DE19844103A1 - Steuervorrichtung für stufenlos verstellbares Getriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf die Untersetzungsverhältnissteuerung für stufenlos verstell­ bare Getriebe von Fahrzeugen und insbesondere auf die Steuerung des Untersetzungsverhältnisses während der Traktionsregelung, die von einem Bremsvorgang begleitet wird.

Der Inhalt der Tokugan Hei 9-260068, eingereicht am 25. September 1997 in Japan, ist hiermit durch Literatur­ hinweis eingefügt.

In einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe für ein Fahrzeug, wie z. B. in demjenigen, das in der USP 5.542.890 offenbart ist, besteht die Tendenz, daß das wirkliche Untersetzungsverhältnis vom Soll-Untersetzungs­ verhältnis in Abhängigkeit von der Richtung oder der Größe des übertragenen Drehmoments aufgrund der Abnutzung der die Kraftrollen unterstützenden Lager oder aufgrund der elastischen Verformung der Drehzapfen abweicht. Insbesondere besteht die Neigung zu einer Abweichung in Richtung zu einem Hochschalten, wenn das Eingangsdrehmo­ ment abnimmt, und in Richtung zu einem Herunterschalten, wenn das Eingangsdrehmoment zunimmt. Diese Abweichungen, d. h. der Untersetzungsverhältnisfehler, ist groß, wenn das Eingangsdrehmoment groß ist.

In diesem Zusammenhang offenbart die Tokkai Hei 8-338490, veröffentlicht vom japanischen Patentamt im Jahre 1996, die Regelungskorrektur des Untersetzungsverhältnisfehlers auf der Grundlage des Korrekturwertes TS1, der aus einem Soll-Untersetzungsverhältnis RTO und einem Eingangs­ drehmoment Tin am Getriebe berechnet wird.

Das Soll-Drehmoment RTO wird erhalten aus der Fahrzeugge­ schwindigkeit VSP und der Drosselklappenöffnung TVO des Motors.

Dieser Typ von Übersetzungssteuerung ruft jedoch die folgenden Probleme hervor, wenn er auf Fahrzeuge angewen­ det wird, die mit einer Traktionsregelvorrichtung verse­ hen sind, die einen Bremsvorgang verwendet.

Eine Traktionsregelvorrichtung, die einen Bremsvorgang verwendet, verringert die Motorausgangsleistung entspre­ chend dem Schlupf des Antriebsrades und betätigt die Bremsen der Antriebsräder, so daß bezüglich der Straßen­ oberfläche die Haftung nicht verlorengeht. Eine solche Vorrichtung beruht auf der Anwendung des Bremsvorgangs, wenn selbst dann ein Antriebsradschlupf erfaßt wird, wenn das Fahrzeug aufgrund des Niederdrückens des Gaspedals beschleunigt.

Wenn somit z. B. die Traktionsregelung während der Be­ schleunigung angewendet wird und die Bremsen betätigt werden, wird die Drehzahl der Antriebsräder vorübergehend verringert. Als Folge hiervon verändert das stufenlos verstellbare Toroidgetriebe das Untersetzungsverhältnis vorübergehend in Richtung eines Herunterschaltens in ähnlicher Weise, wie wenn eine Erhöhung des Motordrehmo­ ments auftritt.

Da dies kein Ergebnis eines wirklichen Verlustes an Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist die Änderung des Unter­ setzungsverhältnisses entweder vollkommen unnötig oder führt zu sogenannten Regelschwingungen, bei denen das Untersetzungsverhältnis oszilliert, bis es schließlich auf einen geeigneten Wert abfällt.

Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, die Änderung des Untersetzungsverhältnisses zu unterdrücken, wenn durch die Traktionsregelung oder dergleichen ein Brems­ vorgang ausgelöst wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Getriebesteuervorrichtung, die die in den unabhängigen Ansprüchen 1, 7 oder 8 definierten Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsfor­ men gerichtet.

Die Einzelheiten sowie weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaubild einer Unter­ setzungsverhältnissteuervorrichtung gemäß dieser Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Längsschnittansicht eines stufenlos verstellbaren Toroidge­ triebes, auf das die vorliegende Erfin­ dung angewendet wird;

Fig. 3 ein schematisches Schaubild einer Kraftübertragungsrolle, eines Öldruckbe­ tätigungselements und eines Steuerventils zur Darstellung des Bewegungsprinzips des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das einen Fahrzeugge­ schwindigkeitberechnungsprozeß be­ schreibt, der von der Getriebesteuervor­ richtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Untersetzungs­ verhältnissteuerprozeß beschreibt, der von der Getriebesteuervorrichtung ausge­ führt wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Unterroutine zeigt, die von der Getriebesteuervorrich­ tung im veränderlichen Steuerprozeß aus­ geführt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zeigt, die von der Getriebesteuervorrich­ tung im Untersetzungsverhältnissteuerpro­ zeß ausgeführt wird;

Fig. 8 ein Blockschaltbild, das eine Übersicht des Untersetzungsverhältnissteuerprozes­ ses darstellt, der von der Getriebesteu­ ervorrichtung ausgeführt wird;

Fig. 9 ein Schaubild, das eine Übersicht über die Eigenschaften der Drehmomentverschie­ bung des stufenlos verstellbaren Toroid­ getriebes zeigt;

Fig. 10 ein Schaubild, das die Eigenschaften eines in der Getriebesteuervorrichtung gespeicherten Untersetzungsverhältnis- Kennfeldes zeigt; und

Fig. 11A-11C ein Zeitablaufdiagramm, das ein Ergebnis der Steuerung durch die Untersetzungsver­ hältnissteuervorrichtung zeigt.

Wie in Fig. 1 der Zeichnungen gezeigt, wird die Ausgangs­ drehung des Fahrzeugmotors 1 über das stufenlos verstell­ bare Toroidgetriebe 10 auf die Hinterräder übertragen, die als Antriebsräder des Fahrzeuges wirken.

Eine Motorsteuervorrichtung 3 führt eine Drehmomentabsen­ kungssteuerung durch, die die Ausgangsleistung des Motors 1 auf der Grundlage eines Drehmomentsenkungssignals von einer Traktionsregelvorrichtung 4 reduziert.

Die Reduktion der Ausgangsleistung des Motors 1 wird erreicht durch Verfahren wie z. B. dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr zu einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 44, dem Schließen einer Hilfsdrosselklappe 45 oder dem Verzögern des Zündzeitpunktes einer Zündkerze 46.

Um die Ausgangsleistung des Motors 1 zu steuern, werden Signale, die die Betriebsbedingungen des Fahrzeuges darstellen, in die Motorsteuervorrichtung 3 von Sensoren wie z. B. einem Drosselklappensensor 41, der eine Dros­ selklappenöffnung TVO des Motors 1 erfaßt, einem Luftmen­ genmesser, der eine Ansaugluftmenge Qa für den Motor 1 erfaßt, und einem Drehzahlsensor, der eine Motordrehzahl Ne erfaßt, eingegeben.

Die Signale von den Raddrehzahlsensoren 5RL und 5RR, die eine Drehzahl der Hinterräder erfassen, die die Antriebs­ räder des Fahrzeuges sind, und von den Raddrehzahlsenso­ ren 5FL und 5FR, die eine Drehzahl der Vorderräder erfas­ sen, die die Laufräder des Fahrzeuges sind, werden in die Traktionsregelvorrichtung 4 eingegeben. Ein weiteres Signal wird von einem Drucksensor 47, der einen von einem Bremsbetätigungselement 69 an die Radzylinder der Räder angelegten Bremsdruck P erfaßt, in die Traktionsregelvor­ richtung 4 eingegeben.

Die Traktionsregelvorrichtung 4 berechnet ein Schlupfver­ hältnis der Antriebsräder auf der Grundlage des Drehzahl­ verhältnisses der Antriebsräder und der Laufräder. Wenn das Schlupfverhältnis einen ersten festen Wert über­ steigt, wird an die Motorsteuervorrichtung 3 ein Drehmo­ mentabsenkungssignal ausgegeben. Wenn das Schlupfverhält­ nis einen zweiten festen Wert übersteigt, der größer ist als der erste feste Wert, wird an das Bremsbetätigungs­ element 69 ein Bremssignal ausgegeben.

Das Bremsbetätigungselement 69 führt dem Radzylinder jedes Fahrzeugrades auf der Grundlage des Bremssignals einen hohen Druck zu und führt ein Abbremsen des jeweili­ gen Rades durch. Der zugeführte Druck erhöht sich in Abhängigkeit von der Erhöhung des Schlupfverhältnisses.

Wenn andererseits das Schlupfverhältnis unter den zweiten festen Wert fällt, beendet die Traktionsregelvorrichtung 4 das Ausgeben des Bremssignals. Ferner wird das Ausgeben des Drehmomentabsenkungssignals beendet, wenn das Schlupfverhältnis unter den ersten festen Wert fällt.

Das stufenlos verstellbare Toroidgetriebe 10 verändert das Untersetzungsverhältnis mittels des Schrittmotors 61, der von der Getriebesteuervorrichtung 2 gesteuert wird.

Die Getriebesteuervorrichtung 2 ist mit der Motorsteuer­ vorrichtung 3 verbunden und empfängt von dieser Signale, die die Motordrehzahl Ne und die Ansaugluftmenge Qa oder die Drosselklappenöffnung TVO anzeigen. Da die Ansaug­ luftmenge Qa und die Drosselklappenöffnung TVO die Last des Motors 1 ausdrücken, ist es ausreichend, eines dieser Signale zu übertragen. Das Drehzahlsenkungsmaß Tdw, das der von der Motorsteuervorrichtung 3 durchgeführten Drehzahlsenkungssteuerung entspricht, wird ebenfalls in die Getriebesteuervorrichtung 2 eingegeben. Ferner werden die Ausgangsdrehzahl No und die Eingangsdrehzahl Nt des stufenlos verstellbaren Toroidgeriebes 10 von den Dreh­ zahlsensoren 6 und 7 in die Traktionsregelvorrichtung 2 eingegeben.

Die Getriebesteuervorrichtung 2 berechnet ein Soll-Unter­ setzungsverhältnis RTO auf der Grundlage dieser Eingangs­ signale und gibt ein entsprechendes Signal an den Schrittmotor 61 aus.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist das stufenlos verstellbare Getriebe 10 über einen Drehmomentumsetzer 12 und einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 40 mit dem Motor 1 verbunden.

Das stufenlos verstellbare Getriebe 10 umfaßt eine erste Drehzahländerungseinheit 18 und eine zweite Drehzahlände­ rungseinheit 20. Die erste Drehzahländerungseinheit 18 umfaßt eine Eingangsscheibe 18A, die mit der Eingangs­ welle 29 verbunden ist, eine Ausgangsscheibe 18B, die mit der Ausgangswelle 30 verbunden ist, sowie zwei Kraftüber­ tragungsrollen 18C, die zwischen den obigen Scheiben eingesetzt sind. Die zweite Drehzahländerungseinheit 20 umfaßt eine Eingangsscheibe 20A, die mit der Eingangs­ welle 29 verbunden ist, eine Ausgangsscheibe 20B, die mit der Ausgangswelle 30 verbunden ist, sowie zwei Kraftüber­ tragungsrollen, die zwischen den obenerwähnten Scheiben eingesetzt sind.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind die Kraftübertragungsrollen 18C mittels einer Welle 50B in Form einer Versatzkurbel­ welle unterstützt. In der Figur ist die Welle 50B mit übertriebener Verformung aufgrund der in Abhängigkeit von den Reduktionen des Drehmoments in Richtung des Pfeiles anliegenden Verformungskraft dargestellt. Die Kraftüber­ tragungsrollen 18C drehen sich um den vorderen Abschnitt der Welle 50B auf dem Drehpunkt und oszillieren in einem festen Bereich bezüglich des Drehzapfens 50D um den Basisabschnitt der Welle 50B.

Der Drehzapfen 50D ist mit der Drehzapfenachse 50A ver­ bunden. Die Drehzapfenachse 50A wird vom Betätigungsele­ ment 50 in Vertikalrichtung angetrieben.

Entsprechend der Vertikalverschiebung der Drehzapfenachse 50A verändern die Kraftübertragungsrollen 18C den Achs­ drehwinkel, wobei sich die Kontaktradien der Eingangs­ scheibe 18A und der Ausgangsscheibe 18B ändern. Als Ergebnis verändert sich das Untersetzungsverhältnis des Getriebes 10 stufenlos. Die anderen Kraftübertragungsrol­ len 18C und 20C werden jeweils vom Drehzapfen und vom Betätigungselement in der gleichen Weise angetrieben.

Das Betätigungselement 50 verschiebt den Kolben 50P, der mit der Drehzapfenachse 50A verbunden ist, in Abhängig­ keit vom Öldruck von einem Steuerventil 60. Zu diesem Zweck sind im Betätigungselement 50 eine Ölkammer 50L und eine Ölkammer 50H vorgesehen. Das Steuerventil 60 ist mit einer Spule 63 versehen, um wahlweise eine Ölpumpe oder einen Abfluß mit diesen Ölkammern 50L und 50H zu verbin­ den.

Die Spule 63 wird entsprechend dem Drehwinkel des Schrittmotors 61 verschoben, der sich entsprechend einem Befehlssignal von der Getriebesteuervorrichtung 2 dreht. Wenn als Ergebnis dieser Verschiebung der Ölkammer 50H ein hoher Druck zugeführt wird, hebt sich die Drehzap­ fenachse 50A an und das Untersetzungsverhältnis wird reduziert. In diesem Zusammenhang bedeutet eine Reduktion des Untersetzungsverhältnisses ein Hochschalten. Wenn andererseits der Ölkammer 50L ein hoher Druck zugeführt wird, sinkt die Drehzapfenachse ab und erhöht das Unter­ setzungsverhältnis. In diesem Zusammenhang bedeutet die Erhöhung des Untersetzungsverhältnisses ein Herunter­ schalten.

Die Spule 63 ist in die Hülse 64 eingesetzt. Die Ver­ schiebung der Drehzapfenachse 50A wird zum Steuerventil 60 als eine Verschiebung der Hülse 64 durch eine Nocke 66 und ein Verbindungselement 67 zurückgeführt.

Die obenerwähnte Tokkai Hei 8-338490 offenbart die obige Konstruktion des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes 10, des Betätigungselements 50, des Steuerventils 60 und des Schrittmotors 61.

Als nächstes wird der von der Getriebesteuervorrichtung 2 durchgeführte Untersetzungsverhältnissteuerprozeß erläu­ tert.

Wenn das Eingangsdrehmoment des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes 10 verringert wird, wie in Fig. 3 ge­ zeigt, wird der vordere Abschnitt der Welle 50B wie in Fig. 3 gezeigt mit einer aufwärts gerichteten Kraft beaufschlagt. Wie in der Figur gezeigt, unterliegt die Welle 50B als Ergebnis dieser aufwärts gerichteten Kraft einer elastischen Verformung. Der Achsendrehwinkel der Kraftübertragungsrollen 18C (20C) verändert sich somit. Die aufwärtsgerichtete Kraft bewirkt ferner eine elasti­ sche Verformung der Drehzapfenachse 50A und verändert weiter den Achsendrehwinkel der Kraftübertragungsrollen 18C (20C). Abgesehen hiervon verändert sich der Achsen­ drehwinkel der Kraftübertragungsrollen 18C (20C) aufgrund der Abnutzung der Lager, die eine axiale Unterstützung für die Kraftübertragungsrollen 18C bewirken. Die Verän­ derung des Achsendrehwinkels der Kraftübertragungsrollen bewirkt, wie in Fig. 9 gezeigt, eine Abweichung des Untersetzungsverhältnisses entsprechend dem Unterset­ zungsverhältnis und dem Eingangsdrehmoment Tin.

Wenn z. B. das Soll-Untersetzungsverhältnis des Getriebes 10 gleich R ist und das Eingangsdrehmoment Tin des Ge­ triebes positiv ist, d. h. während einer Beschleunigung, nimmt der Achsendrehwinkel der Kraftübertragungsrolle als Antwort auf eine Erhöhung des übertragenen Drehmoments ab. Somit weicht das Untersetzungsverhältnis in Herunter­ schaltrichtung ab, wie durch R' gezeigt ist. Diese Abwei­ chung wird bei allen Soll-Untersetzungsverhältnissen erzeugt, die auf den gestrichelten Linien in der Figur gezeigt sind.

Um solche Untersetzungsverhältnisabweichungen zu korri­ gieren, sucht die Getriebesteuervorrichtung 2 nach einem Korrekturmaß TS1, das sich auf der Grundlage des Soll- Untersetzungsverhältnisses RTO und des Eingangsdrehmo­ ments Tin auf eine in Fig. 8 gezeigte Korrekturschritta­ belle bezieht. Das Kennfeld wird auf der Grundlage von Versuchen im voraus ermittelt.

Das verstellbare Untersetzungsverhältnis RTO wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP einge­ stellt, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Dieses Kennfeld wird im voraus in der Getriebesteuervorrichtung gespeichert. Während auf das Kennfeld Bezug genommen wird, wird das Soll-Untersetzungsverhältnis RTO auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erhalten, die aus der Aus­ gangsdrehzahl No des Getriebes 10 berechnet wird.

Parallel zur Berechnung des Korrekturmaßes TS1 berechnet die Getriebesteuervorrichtung 2 eine Basisschrittzahl STP des Schrittmotors 61 aus dem Soll-Untersetzungsverhältnis RTO auf der Grundlage einer voreingestellten Lastfrei- Schrittabelle, deren Eigenschaften in Fig. 8 gezeigt sind.

Durch Addieren des Korrekturwertes TS1 zur Basis­ schrittzahl STP wird die Soll-Schrittzahl DSRSTP des Schrittmotors 61 berechnet. Nach dem Anwenden einer Grenzwertverarbeitung auf diesen Wert wird der resultie­ rende Wert als ein Befehlssignal ASTP an den Schrittmotor 61 ausgegeben.

Diese Erfindung hat die Aufgabe, das Korrekturmaß TS in Richtung zur Hochschaltseite zu korrigieren, wenn von der Traktionsregelung während der Untersetzungsverhält­ nissteuerung wie oben beschrieben ein Bremsvorgang durch­ geführt wird.

Im folgenden wird dieser Steuerprozeß mit Bezug auf die Flußdiagramme in den Fig. 4 bis 7 beschrieben.

Die Fig. 4 zeigt einen Erfassungsprozeß der Betriebsbe­ dingungen des Fahrzeugs.

Zuerst wird in einem Schritt S1 die Motordrehzahl Ne, die Drosselklappenöffnung TVO und das Maß der Drehmomentab­ senkung Tdw von den Ausgangssignalen der Motorsteuervor­ richtung 3 gelesen. Ferner werden die Ausgangsdrehzahl No und die Eingangsdrehzahl Nt des stufenlos verstellbaren Getriebes 10 von den Ausgangssignalen der Drehzahlsenso­ ren 6 und 7 gelesen.

In einem Schritt S2 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP berechnet durch Multiplizieren der Ausgangsdrehzahl No mit der Umsetzungskonstante A.

Die Fig. 5 zeigt einen Drehzahlsteuerprozeß auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges, die von den Schritten S1 und S2 ermittelt worden sind.

Zuerst wird in einem Schritt 20 das Eingangsdrehmoment Tin am stufenlos verstellbaren Getriebe 10 geschätzt. Das Eingangsdrehmoment Tin nimmt während der Beschleunigung einen positiven Wert an, d. h. wenn Drehmoment von der Eingangswelle 16 des stufenlos verstellbaren Getriebes zur Ausgangswelle 30 übertragen wird. Während einer Verzögerung, d. h. wenn Drehmoment von der Ausgangswelle 30 zur Eingangswelle 16 übertragen wird, nimmt das Ein­ gangsdrehmoment einen negativen Wert an.

Die Schätzung des Eingangsdrehmoments Tin wird berechnet auf der Grundlage der folgenden Formel, auf die gleiche Weise wie in der obenerwähnten Tokkai Hei 8-338490 offen­ bart ist, aus dem Ausgangsdrehmoment Te des Motors 1, dem Drehmomentverhältnis t(e) des Drehmomentumsetzers 12 und des Maßes der Drehmomentabsenkung Tdw.

Tin = (Te-Tdw).T(e).

Das Maß der Drehmomentabsenkung Tdw ist die Absenkung des Maßes des Drehmoments entsprechend dem Drehmomentsen­ kungssignal, das die Traktionsregelvorrichtung 4 an die Motorsteuervorrichtung 3 ausgibt.

In einem Schritt S21 wird das Korrekturmaß TS1 für das Befehlssignal zum Schrittmotor 61 berechnet, um die Abweichung des im stufenlos verstellbaren Getriebe 10 erzeugten Untersetzungsverhältnisses zu korrigieren.

Der Prozeß der Schritte S20 und S21 entspricht dem Ab­ schnitt, der in Fig. 8 als eine Kompensationsschleife gezeigt ist.

In einem nächsten Schritt S50 wird ermittelt, ob von der Traktionsregelvorrichtung 4 ein Bremsvorgang durchgeführt wird.

Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, fährt der Prozeß mit den Schritten S51 bis S53 fort.

Im Schritt S51 werden der vom Drucksensor 47 erfaßte Bremsdruck P und das Soll-Untersetzungsverhältnis RTO eingelesen.

Im Schritt S52 wird auf der Grundlage des Bremsdrucks P und des Soll-Untersetzungsverhältnisses RTO ein Kompensa­ tionsmaß TS1H wiedergewonnen, wobei auf ein im voraus gespeichertes Kennfeld Bezug genommen wird.

Das Kennfeld ist, wie in Fig. 5 gezeigt, so eingestellt, daß das Kompensationsmaß TS1H sich in Abhängigkeit von der Erhöhung des Bremsdrucks P erhöht. In der gleichen Weise nimmt das Kompensationsmaß TS1H bei einer Erhöhung des Soll-Untersetzungsverhältnisses RTO zu. Das Kompensa­ tionsmaß TS1H ist immer ein positiver Wert.

Im Schritt 53 wird das Änderungsmaß TS1H zum Korrekturmaß TS1, das im Schritt S21 berechnet worden ist, addiert und es wird ein neuer Korrekturwert TS1 erhalten.

Wie aus Fig. 9 deutlich wird, wird während der Beschleu­ nigung ein Untersetzungsverhältnisfehler in Herunter­ schaltrichtung erzeugt. Als Folge hiervon gleicht das Korrekturmaß TS1 das Korrekturmaß in Hochschaltrichtung aus. Somit ist das Addieren des Kompensationsmaßes TS1H zum Korrekturmaß TS1 eine Erhöhung des Korrekturmaßes in Hochschaltrichtung.

Im Schritt S53 fährt der Prozeß nach dem Korrigieren des Korrekturmaßes TS1 mit Schritt S22 fort. Wenn ferner im Schritt S50 festgestellt wurde, daß von der Traktionsre­ gelung kein Bremsvorgang durchgeführt wird, werden die Schritte S51 bis S53 umgangen und der Prozeß fährt mit Schritt S22 fort.

Im Schritt S22 wird die Soll-Schrittzahl DSRSTP des Schrittmotors 61 berechnet, indem die Basisschrittzahl STP berechnet und das Korrekturmaß TS1 addiert wird. Das Befehlsignal ASTP wird anschließend berechnet durch Ausführen der Begrenzungsverarbeitung in der in Fig. 6 gezeigten Unterroutine.

Diese Unterroutine beginnt mit einem Schritt 30 zum Vergleichen der Soll-Schrittzahl DSRSTP mit dem Befehls­ signal ASTP_-1, das der Wert von ASTP ist, der in unmit­ telbar vorangehenden Fall berechnet worden ist, als der Prozeß durchgeführt wurde.

Wenn der vorangehende Wert ASTP_-1 des Befehlssignals kleiner ist als die Soll-Schrittzahl DSRSTP, wird ein festes Änderungsmaß DSTP zum vorherigen Wert im Schritt S31 addiert und das Befehlssignal ASTP berechnet.

Anschließend wird im Schritt S32 das Befehlssignal ASTP mit der Soll-Schrittzahl DSRSTP verglichen, wobei dann, wenn das Befehlssignal ASTP immer noch kleiner ist als die Soll-Schrittzahl DSRSTP, die Unterroutine an diesem Punkt beendet wird. Wenn das Befehlssignal ASTP größer ist als die Soll-Schrittzahl DSRSTP, wird in einem Schritt S33 das Befehlssignal ASTP zur Soll-Schrittzahl DSRSTP geändert und der Prozeß beendet.

Wenn andererseits im Schritt S30 der vorangehende Wert ASTP_-1 größer ist als die Soll-Schrittzahl DSRSTP, wird in einem Schritt S34 das Befehlssignal ASTP berechnet durch Subtrahieren des festen Änderungsmaßes DSTP vom vorangehenden Wert ASTP_-1.

In einem nächsten Schritt S35 wird die Soll-Schrittzahl DSRSTP und das Befehlssignal ASTP verglichen, wobei dann, wenn das Befehlssignal ASTP immer noch größer ist als die Soll-Schrittzahl DSRSTP, die Unterroutine beendet wird. Wenn das Befehlssignal kleiner geworden ist als die Soll- Schrittzahl DSRSTP, wird das Befehlssignal ASTP zur Soll- Schrittzahl DSRSTP geändert und die Unterroutine beendet.

Auf diese Weise verändert sich der Befehlswert ASTP durch das feste Veränderungsmaß DSTP jedes Mal dann, wenn der Prozeß ausgeführt wird, bis die Soll-Schrittzahl DSRSTP erreicht ist.

Auf diese Weise wird das endgültige Befehlssignal in einem Schritt S40 in Fig. 7 an den Schrittmotor 61 ausge­ geben.

Wenn z. B. ein Antriebsrad während der Beschleunigung durchdreht, wie in Fig. 11A gezeigt, und von der Trakti­ onsregelvorrichtung wie in Fig. 11B gezeigt ein Bremsvor­ gang durchgeführt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die von der Antriebsradgeschwindigkeit erhalten wird, reduziert. Bei der herkömmlichen Untersetzungsver­ hältnissteuerung besteht die Tendenz, daß das Unterset­ zungsverhältnis vorübergehend in Herunterschaltrichtung abweicht, wie mit der gestrichelten Linie in Fig. 11C gezeigt ist.

Da jedoch das Untersetzungsverhältnis durch das Kompensa­ tionsmaß TS1H in dieser Erfindung in Hochschaltrichtung kompensiert wird, wird die Abweichung des Untersetzungs­ verhältnisses in Herunterschaltrichtung unterdrückt und eine Schwankung des Untersetzungsverhältnisses verhin­ dert.

Bei der obigen Ausführungsform wurde das Korrekturmaß TS1 durch das Kompensationsmaß TS1H korrigiert. Es ist jedoch auch möglich, die Soll-Schrittzahl DSRSTP oder die Basis­ schrittzahl STP des Schrittmotors 61 im Hochschaltrich­ tung zu erhöhen.

Statt der Erfassung des Bremsdrucks P mit einem Drucksen­ sor 47 ist es ferner möglich, die Druckerhöhungsperiode Tin und die Drucksenkungsperiode Te des Bremsbetätigungs­ elements 69 mittels der folgenden Formel zu berechnen:

P = Σ (Kin.tin-Kd.td)

wobei Kin und Kd Konstanten sind.

Die obige Ausführungsform ist ferner auf die Bremsopera­ tion seitens der Traktionsregelvorrichtung ausgerichtet. Diese Erfindung kann jedoch an alle Fälle von Bremsopera­ tionen angepaßt werden, die durchgeführt werden, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist. Beispiele hiervon umfassen Antiblockier-Bremssysteme (ABS) und Fahrzeugdynamiksteu­ ersysteme (VDC-Systeme). Ein VDC-System reduziert das Phänomen der übermäßigen Übersteuerung oder Untersteue­ rung, das verursacht wird, wenn ein Notausweichmanöver durchgeführt wird, oder wenn auf einer rutschigen Stra­ ßenoberfläche eine Kurve durchfahren wird. Es führt in einem solchen Fall einen Bremsvorgang aus und sichert die Fahrzeugstabilität und verhindert einen sogenannten Querschlupf.

Die entsprechenden Strukturen, Materialien, Wirkungswei­ sen und Äquivalente aller Einrichtungen und Funktionsele­ mente in den folgenden Ansprüchen sollen jegliche Struk­ tur, Material oder Wirkungsweisen umfassen zur Durchfüh­ rung der Funktionen in Kombination mit anderen bean­ spruchten Elementen, die speziell beansprucht sind. Die Ausführungsformen dieser Erfindung, in denen ein exklusi­ ver Besitz oder ein Privileg beansprucht wird, sind wie folgt definiert.

Claims (8)

1. Getriebesteuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeug, das ein stufenlos verstellbares Getriebe (10) besitzt, das ein Untersetzungsverhältnis zwischen einer Eingangswelle (29) und einer Ausgangswelle (30) beliebig ändert, und eine Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) besitzt, die entsprechend einer Bremsbedingung unab­ hängig von Niederdrücken eines Gaspedals einen Bremsvor­ gang durchführt, wobei die Getriebesteuervorrichtung versehen ist mit einem Mikroprozessor (2), der so pro­ grammiert ist, daß er eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Drehzahl der Ausgangswelle (30) berechnet und das Untersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ geschwindigkeit steuert, dadurch gekennzeichnet, daß
die Getriebesteuervorrichtung ferner versehen ist mit einem Sensor (47) zum Erfassen, ob der Bremsvorgang durchgeführt wird, und
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er das Untersetzungsverhältnis Hochschaltrich­ tung korrigiert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird.

2. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er ein Soll-Untersetzungsverhältnis aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, einen Basiswert der Untersetzungsverhältnissteuerung in Abhängigkeit vom Soll-Untersetzungsverhältnis berechnet, einen Sollwert auf der Grundlage des Soll-Untersetzungsverhältnisses und des Eingangsdrehmoments an der Eingangswelle (29) berech­ net, das Untersetzungsverhältnis des stufenlos verstell­ baren Getriebes (10) auf der Grundlage der Summe aus dem Korrekturwert und dem Basiswert steuert und den Kompensa­ tionswert in Hochschaltrichtung modifiziert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird.

3. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sensor (47) einen Sensor umfaßt, der den von der Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) angelegten Bremsdruck erfaßt, und
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er als Antwort auf ein Erhöhen des Bremsdrucks das Korrekturmaß in Hochschaltrichtung modifiziert.

4. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) eine Traktionsregelvorrichtung (4, 69) umfaßt, die als Antwort auf einen Schlupf eines Antriebsrades des Fahrzeugs einen Bremsvorgang durchführt und die Motorausgangsleistung reduziert.

5. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) eine Antiblockier-Bremsvorrichtung umfaßt, die in Abhängigkeit von einem Schlupf eines Antriebsrades des Fahrzeugs einen Bremsvorgang durchführt.

6. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) eine Querschlupfverhinderungsvorrichtung umfaßt, die als Antwort auf ein Untersteuern oder Übersteuern des Fahr­ zeugs einen Bremsvorgang durchführt.

7. Getriebesteuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeug, das ein stufenlos verstellbares Getriebe (10) besitzt, das ein Untersetzungsverhältnis zwischen einer Eingangswelle (29) und einer Ausgangswelle (30) beliebig ändert, und eine Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) besitzt, die entsprechend einer Bremsbedingung unab­ hängig vom Niederdrücken eines Gaspedals einen Bremsvor­ gang durchführt, wobei die Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) ein Bremsbetätigungselement (69) und eine Steuer­ vorrichtung (4) umfaßt, die an das Bremsbetätigungsele­ ment (69) ein Druckerhöhungssignal und ein Drucksenkungs­ signal ausgibt, um einen vom Bremsbetätigungselement (69) erzeugten Druck zu erhöhen und zu senken, wobei die Getriebesteuervorrichtung versehen ist mit einem Mikro­ prozessor (2), der so programmiert ist, daß er eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Drehzahl der Ausgangs­ welle (30) berechnet und das Untersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er:
einen vom Bremsbetätigungselement (69) ange­ legten Bremsdruck auf der Grundlage einer Perioden­ dauer des Druckerhöhungssignals und einer Perioden­ dauer des Drucksenkungssignals schätzt, und
das Untersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Bremsdruck in Hochschaltrichtung korrigiert.

8. Getriebesteuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeug, das ein stufenlos verstellbares Getriebe (10) besitzt, das ein Untersetzungsverhältnis zwischen einer Eingangswelle (29) und einer Ausgangswelle (30) beliebig ändert, und eine Bremsbetätigungsvorrichtung (4, 69) besitzt, die entsprechend einer Bremsbedingung unab­ hängig von Niederdrücken eines Gaspedals einen Bremsvor­ gang durchführt, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (47, 2, S50) zum Erfassen, ob der Bremsvorgang durchgeführt wird,
eine Einrichtung (7, 2, S2) zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl der Ausgangs­ welle (30),
eine Einrichtung (2, S22) zum Steuern des Unter­ setzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeit, und
eine Einrichtung (2, S52, S53) zum Korrigieren des Untersetzungsverhältnisses in Hochschaltrichtung, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird.