DE69622970T2

DE69622970T2 - System zur Drehmomenterfassung in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs sowie zu dessen Steuerung auf Basis des erfassten Drehmoments

Info

Publication number: DE69622970T2
Application number: DE69622970T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Matsuda; Takamichi Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-11-21
Filing date: 1996-11-21
Publication date: 2002-12-05
Anticipated expiration: 2016-11-22
Also published as: JP3213227B2; EP0775898B1; DE69622970D1; US5726353A; EP0775898A1; JPH09145502A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Erfassung des Drehmoments in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und zu dessen Steuerung/Regelung basierend auf dem erfassten Drehmoment. Insbesondere betrifft die Erfindung ein System zur Erfassung des Drehmoments in einem Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug angeordnet ist, und zur Steuerung des Einrückens eines reibschlüssigen Elements, d. h. einer Anfahrkupplung des Getriebes, auf der Basis des erfassten Drehmoments.
Bei modernen Fahrzeugen muss die Steuerung/Regelung mit großer Präzision erfolgen. Bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs zum Beispiel, das mehrere Getriebezüge mit verschiedenen Übersetzungen aufweist, wird das Einrücken oder Ausrücken (die Freigabe) von reibschlüssigen Elementen wie beispielsweise Hydraulikkupplungen oder Bremsen und von einigen ähnlichen Elementen basierend auf Parametern wie u. a. das Eingangs- und Ausgangsdrehmoment eines Getriebes durch Öldruck gesteuert, um den Schaltruck beim Gangwechsel zu reduzieren. Zu diesem Zweck muss das Drehmoment, das in ein reibschlüssiges Element wie beispielsweise eine Kupplung eingeleitet wird, erfasst werden. Darüber hinaus ist es bei einem stufenlosen Automatikgetriebe wünschenswert, das Einrücken oder Ausrücken des reibschlüssigen Elements, z. B. eine Anfahrkupplung, auf der Basis des Eingangsdrehmoments derart zu steuern, dass das Fahrzeug ruckfrei anfährt. Bei dieser Art von Steuerung ist die Erfassung des in das Getriebe eingeleiteten Drehmoments ähnlich notwendig.
Bisher hat man für die Drehmomenterfassung bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs verschiedene Verfahren vorgeschlagen. Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Sho 64 (1985)-21255 lehrt die Erfassung des auf die Getriebeeingangswelle wirkenden Drehmoments in der Weise, dass an der Welle mehrere Schrägnuten ausgebildet werden, die anistrope Eigenschaften besitzen, und dass eine Detektorspule unter Einhaltung eines Abstands zu den Nuten positioniert wird, so dass die Detektorspule die durch die Torsion der Welle erzeugte Änderung des Magnetflusses erfasst. Der Stand der Technik lehrt die Anwendung des erfassten Drehmoments bei der Steuerung/Regelung des Öldrucks eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs, um so den beim Gangwechsel auftretenden Schaltruck zu dämpfen.
Eine weitere Druckschrift, nämlich die japanische Patentveröffentlichung Nr. Hei 3 (1991)-37022, beschreibt einen Dieselmotor mit einem Zweimassenschwungrad, das aus zwei Schwungradkomponenten gebildet ist, die zur Unterdrückung von Drehmomentschwankungen durch ein elastisches Element miteinander verbunden sind, wobei hier die Drehzahl einer jeden Schwungradmasse erfasst wird. Da aufgrund der im Leerlauf sinkenden Motordrehzahl zwischen den beiden Schwungradmassen eine Resonanz entstehen könnte, beschreibt der Stand der Technik die Erfassung der jeweiligen Drehgeschwindigkeit der Schwungradmassen unter Verwendung von magnetischen Messwertaufnehmern, um die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zu bestimmen, die als Zeichen für eine Resonanz gilt. Insbesondere wird die Geschwindigkeitsdifferenz durch ein Subtrahierglied bestimmt, und wenn die ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz einen Schwellenwert übersteigt, der einen vorhandenen Hinweis auf Resonanz anzeigt, wird die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht, um die Motordrehzahl zu erhöhen und um das Entstehen einer Resonanz während des Leerlaufs auf diese Weise zu verhindern. Die Dokumente US-A-4513628 und US A-4592241 beschreiben ähnliche Drehmomenterfassungssysteme. Anspruch 1 ist gegenüber dem Dokument US A- 4513628 charakterisiert.
Bei einem Fahrzeug mit einem Hydraulikgetriebe ohne Drehmomentwandler, beispielsweise ein stufenloses Getriebe mit Anfahrkupplung, wird nach einem bisherigen Vorschlag der dem reibschlüssigen Element, das z. B. durch eine Anfahrkupplung gebildet wird, zuzuleitende Öldruck gesteuert/geregelt, um das Kriechdrehmoment angemessen zu steuern/regeln. Präziser ausgedrückt wird beim Stand der Technik statt des Drehmoments der Druck im Ansaugverteilerrohr erfasst, und auf der Grundlage des erfassten Drucks im Ansaugverteilerrohr erfolgt die Steuerung/Regelung, um Vibrationen oder das Rütteln zu reduzieren und um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, wenn sich der Motor bei angehaltenem Fahrzeug im Leerlauf befindet.
Die für die Drehmomenterfassung gemäß dem Stand der Technik nach der japanischen offengelegten Patentanmeldung Sho 64-21255 notwendige Herstellung der anisotropen Nuten an der Ausgangswelle mit Hilfe einer Abwälzfräsmaschine etc. ist jedoch mühsam und zeitaufwendig und macht die Konfiguration kompliziert. Und auch wenn der Stand der Technik vorschlägt, eine anisotrope amorphe Folie mit Schlitzen an der Eingangswelle anzubringen, könnte die wiederholte Torsion der Welle dazu führen, dass sich die Folie von der Welle löst, wobei hier ein weiterer Nachteil auch noch darin zu sehen ist, dass für die Erfassung der Änderung des Magnetflusses auf der Folie eine Detektorspule vorgesehen werden muss.
Der zweite Vorschlag nach dem Stand der Technik gemäß der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 3-37022 basiert auf der Tatsache, dass der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Schwungradmassen gegenphasig und maximal wird, wenn die Massen in Resonanz treten. Hier wird jedoch nur der Vergleich einer maximalen Geschwindigkeitsdifferenz mit dem Schwellenwert vorgeschlagen sowie die Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge, falls die Differenz den Schwellenwert übersteigt. Dieser Stand der Technik lehrt also nicht die Erfassung des Drehmoments.
Betrachtet man den Stand der Technik gemäß der zuletzt genannten Druckschrift, die zur Steuerung/Regelung des Kriechdrehmoments eine auf dem Druck in dem Ansaugverteilerrohr basierende Steuerung/Regelung der Öldruckzufuhr zu dem reibschlüssigen Element vorschlägt, so zeigt sich hier der Nachteil, dass im Falle einer durch äußere Faktoren hervorgerufenen Druckschwankung in dem Ansaugverteilerrohr die Steuerung/Regelung kompliziert wird. Wenn beispielsweise die Klimaanlage eingeschaltet wird, muss der Betrieb der Klimaanlage erfasst und der Betrag des Drucks in dem Ansaugverteilerrohr, der dem durch die Klimaanlage verbrauchten Drehmoment entspricht, addiert werden, um einen gewünschten Ansaugverteilerrohrdruck zu korrigieren.
Das Dokument US A-4922424 beschreibt die Übersetzungssteuerung eines Schemas für die Übertragung der Antriebskraft.
Daher ist es eine erste Aufgabe der Erfindung, die vorstehend geschilderten Probleme beim Stand der Technik zu beseitigen und ein System für die Erfassung des Drehmoments eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei welchem für die Drehmomenterfassung kein spezieller Drehmomentsensor erforderlich ist.
Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, ein System für die Steuerung/Regelung des Öldrucks in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitzustellen, das die Zufuhr von Öldruck zu einem reibschlüssigen Element, d. h. zu einer Anfahrkupplung, basierend auf dem erfassten Drehmoment steuert/regelt, um eine stabile, störungsfreie Öldrucksteuerung/-Regelung durchzuführen, deren Ergebnis ein optimales Einrücken des reibschlüssigen Elements ist.
Zur Lösung dieser Aufgaben wird ein System zur Drehmomenterfassung in einem Automatikgetriebe bereitgestellt, das in einem Fahrzeug mit einem Motor und mit Rädern vorgesehen ist, wobei die Räder durch die Kraft des Motors anzutreiben sind, die durch das Getriebe übertragen wird, umfassend:
a) eine elastische Kupplungseinrichtung, die mit einer Ausgangswelle (28) des Motors verbunden ist;
b) eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer in die elastische Kupplungseinrichtung eingegebenen Drehzahl (Ne);
c) eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer von der elastischen Kupplungseinrichtung abgegebenen Drehzahl (Ndr); und
d) ein reibschlüssiges Element zur Herstellung/Unterbrechung der Kraftübertragung auf die Räder;
dadurch gekennzeichnet,
dass das reibschlüssige Element eine zwischen dem Getriebe und den Rädern vorgesehene Anfahrkupplung ist und dass das System ferner umfasst:
e) eine Drehmomentberechnungseinrichtung zur Berechnung eines ersten Drehmoments (θc-av) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr); eines zweiten Drehmoments (X0, Tq0) basierend auf dem ersten Drehmoment (θc-av), wenn das Signal anzeigt, dass der Fahrbereich ein Nicht Antriebsbereich (N, P) ist, in dem sich die Anfahrkupplung in einem ausgerückten Zustand (S16-S18, S16-S202) befindet und eines basierend auf dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment veranschlagten dritten Drehmoments (Tq), welches tatsächlich in die Anfahrkupplung einzuleiten ist;
einen Positionsschalter zur Erzeugung eines einen Fahrbereich (D, N, P, ...) anzeigenden Signals (ATP) basierend auf einer gewählten Position eines Wählhebels; und eine Öldruck-Steuerungs/Regelungseinrichtung (S106) zur Steuerung/Regelung des der Anfahrkupplung zuzuführenden Öldrucks (CC) auf der Basis des dritten Drehmoments (Tq), wenn das Signal anzeigt, dass der Fahrbereich ein Antriebsbereich (D, ...) ist, in welchem sich die Anfahrkupplung im eingerückten Zustand (S20-S26, S104- S116; S100-S316) befindet.
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Gesamtkonfiguration eines erfindungsgemäßen Systems zur Erfassung des Drehmoments bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und zu dessen Steuerung basierend auf dem erfassten Drehmoment, wobei als Beispiel ein stufenloses Keilriemengetriebe gewählt wird, das ein zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnetes Zweimassenschwungrad sowie in dem Getriebe ein reibschlüssiges Element, d. h. eine Anfahrkupplung aufweist;
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung, die den Vorgang einer Drehmomentübertragung des in Fig. 1 dargestellten Zweimassenschwungrads zeigt;
Fig. 3 eine Prinzipdarstellung ähnlich wie Fig. 2, die jedoch einen anderen Vorgang der Drehmomentübertragung des Schwungrads zeigt;
Fig. 4 eine erste Hälfte eines Diagramms des Öldruckkreises einer Gruppe von Schaltsteuerventilen und einiger ähnlicher Ventile, die in Fig. 1 gezeigt sind;
Fig. 5 eine zweite Hälfte des Diagramms des Öldruckkreises von Fig. 4;
Fig. 6 ein Diagramm zur Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Riemenscheiben-Steueröldruck und dem Schaltsteuerungsöldruck;
Fig. 7 eine Tabelle zur Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Schaltbereich und dem Betrieb einer Kupplung für die Vorwärtsfahrt und einer Bremse für die Rückwärtsfahrt;
Fig. 8 einen Ausschnitt von Fig. 1 zur Darstellung der Konfiguration des erfindungsgemäßen Drehmomenterfassungssystems;
Fig. 9 ein Diagramm zur Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Torsionsphasenwinkel und dem statischen Torsionsdrehmoment des in Fig. 8 gezeigten Zweimassenschwungrads;
Fig. 10 eine erläuternde Darstellung der Erfassung oder Berechnung des Torsionsphasenwinkels unter Verwendung eines Wandlers;
Fig. 11 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Ablaufs des Betriebs des Drehmomenterfassungssystems und Steuerungs-/Regelungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 12 ein Zeitdiagramm der in Fig. 11 gezeigten Steuerung/Regelung gemäß der Erfindung;
Fig. 13 ein Ablaufdiagramm, das die Unterroutine der in dem Ablaufdiagramm von Fig. 11 dargestellten Steuerung/Regelung zeigt;
Fig. 14 Simulationsdaten zur Darstellung der Kupplungssteuerung, wenn eine im Fahrzeug vorgesehene Klimaanlage angeschaltet wird;
Fig. 15 ein Diagramm zur Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Kupplungssteuerungs-Öldruck;
Fig. 16 ein Diagramm zur Darstellung des Kupplungssteuerungs-Öldrucks und der Stromzufuhr zu einem Elektromagneten eines Kupplungssteuerventils;
Fig. 17 Simulationsdaten zur Darstellung des Ergebnisses der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung;
Fig. 18 eine Darstellung ähnlich wie jene von Fig. 11, wobei jedoch der Betrieb des Systems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist, und
Fig. 19 eine Darstellung ähnlich wie jene von Fig. 13, wobei jedoch die Steuerung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Gesamtkonfiguration eines erfindungsgemäßen Systems zur Erfassung des Drehmoments in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und zu dessen Steuerung basierend auf dem erfassten Drehmoment, wobei als Beispiel ein stufenloses Keilriemengetriebe gewählt wird, das ein zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnetes Zweimassenschwungrad und in dem Getriebe ein reibschlüssiges Element, d. h. eine Anfahrkupplung aufweist.
Zum leichteren Verständnis wird zunächst das stufenlos verstellbare Keilriemengetriebe erläutert.
Das Getriebe 10 hat eine Getriebeeingangswelle 12 und eine Vorgelegewelle 14 und einen zwischen diesen Wellen vorgesehenen mechanischen Keilriemenantriebsmechanismus 16, eine bewegliche antriebsseitige Riemenscheibe 18, einen planetenverzahnten Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20, ein Ausgangselement wie beispielsweise ein Differential und ein reibschlüssiges Element, d. h. eine Anfahrkupplung 24, die zwischen der Vorgelegewelle 14 und dem Ausgangselement 22 angeordnet ist. Das stufenlos regelbare Getriebe 10 ist in einem Fahrzeug angeordnet, und die Getriebeeingangswelle 12 ist über eine elastische Verbindungseinrichtung, d. h. ein Zweimassenschwungrad 26 mit einer Ausgangswelle 28 einer Brennkraftmaschine 80 verbunden. Die durch Zahnräder 56, 58, 60 und 62 auf das Differential 22 übertragene Kraft wird abschließend auf die rechten und die linken Räder (beide in Fig. 1 nicht dargestellt) übertragen.
Das Zweimassenschwungrad 26 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 kurz erläutert.
Fig. 2 ist eine Prinzipdarstellung, die die Konfiguration des Zweimassenschwungrads zeigt. Wie erwähnt, kann das Schwungrad in zwei Schwungradkomponenten bzw. Schwungradmassen unterteilt werden, d. h. in eine motorausgangsseitige Masse 110 und eine getriebeeingangsseitige Masse 112, wobei beide Komponenten bzw. Massen durch Torsionsfedern 114, 116 miteinander verbunden sind. Dadurch bildet das Schwungrad ein Feder Massensystem. Bei dem Zweimassenschwungrad ist die Federkonstante k1 der ersten Torsionsfeder 114 geringer bemessen als die Federkonstante k2 der zweiten Torsionsfeder 116. Deshalb wird das Drehmoment T bis zu einer vorgegebenen Höhe durch die Torsionsfeder mit der Federkonstante k1 übertragen, wie das in Fig. 2 dargestellt ist. Wächst das Drehmoment T dann an und übersteigt eine Obergrenze dieser vorgegebenen Höhe, wird es durch die zweite Torsionsfeder 116 übertragen, wie das in Fig. 3 gezeigt ist. Dadurch wird der Betrag der Drehmomentübertragung durch das Zweimassenschwungrad 26 abhängig von dem Betrag des zu übertragenden Drehmoments T durch eine der beiden Federkonstanten bestimmt.
Das Zweimassenschwungrad 26 kann Schwankungen des Ausgangsdrehmoments des Motors (die im Leerlauf des Motors oder bei niedrigen Drehzahlen groß werden) verringern und kann verhindern, dass Vibrationen oder Rüttelbewegungen auf das Getriebe übertragen werden, wodurch auch das Entstehen einer Resonanz oder eine Geräuschbildung im Antriebszug vermieden wird. Da die Anfahrkupplung 24 stromabwärts des (durch einen mechanischen Keilriemenantriebsmechanismus 16 und den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 gebildeten) Übertragungsmechanismus angeordnet ist, so dass der Motor und der Übertragungsmechanismus direkt verbunden sind, hat das Zweimassenschwungrad eine wichtige Rolle. Diese Art eines Zweimassenschwungrads ist aus der japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. Hei 6(1994)-20915 etc. bekannt, so dass sich eine weitergehende Beschreibung an dieser Stelle erübrigt.
Zurückkommend auf die Erläuterung von Fig. 1: Der mechanische Keilriemenantriebsmechanismus 16 besteht aus der bereits genannten, an der Eingangswelle 12 angebrachten Riemenscheibe 18, der an der Vorgelegewelle 14 angebrachten Riemenscheibe 30 und einem die beiden Riemenscheiben miteinander verbindenden Keilriemen 32. Die Riemenscheibe 18 hat eine an der Eingangswelle 12 drehbar gelagerte feste Scheibenhälfte 34 und eine weitere, bewegbare bzw. einstellbare Scheibenhälfte 36, die entlang der Riemenscheibenachse relativ zur ersten Scheibenhälfte 34 bewegbar ist. Ein antriebsseitiger Zylinder 38 ist auf der Seite der Scheibenhälfte 36 durch eine Zylinderwand 34a derart gebildet, dass der Öldruck in dem Zylinder 38 bei Zuleitung über einen Ölweg 38a einen Seitendruck erzeugt, um die Scheibenhälfte 36 entlang der Achse zu bewegen.
Die Riemenscheibe 30 auf der angetriebenen Seite hat eine an der Vorgelegewelle 14 angebrachte feste Scheibenhälfte 40 und eine bewegbare bzw. einstellbare Scheibenhälfte 42, die entlang der Riemenscheibenachse relativ zu der ersten Riemenscheibe bewegbar ist. Ein Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite ist auf der Seite der Scheibenhälfte 42 durch eine Zylinderwand 40a in der Weise gebildet, dass der Öldruck in dem Zylinder 44 bei Zuleitung über einen Ölweg 44a einen Seitendruck erzeugt, der die Scheibenhälfte 42 entlang der Achse bewegt. Durch eine geeignete Regelung/Regulierung des Öldrucks, mit welchem die Zylinder 38, 44 beaufschlagt werden, kann man für einen geeigneten Seitendruck sorgen, so dass zur stufenlosen Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses (Übersetzung) der Scheibenabstand geändert wird und die Radien der Scheibenverbindungen geändert werden, ohne einen Schlupf des Keilriemens zu verursachen.
Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 umfasst ein an der Eingangswelle 12 gelagertes Sonnenrad 46, einen mit der festen Riemenscheibenhälfte 34 verbundenen Träger 48, ein Hohlrad 52, das mit Hilfe eines reibschlüssigen Elements, d. h. einer Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt in seiner Position festgehalten wird, und ein weiteres reibschlüssiges Element, d. h. eine Kupplung 54 für die Vorwärtsfahrt, die das Sonnenrad 46 und den Träger 48 verbindet. Wird die Kupplung 54 eingerückt, drehen sich alle Zahnräder bzw. Elemente (das Sonnenrad 46, der Träger 48 und das Hohlrad 52) einheitlich mit der Eingangswelle 12, und die antriebsseitige Riemenscheibe 18 wird in der gleichen Richtung (Vorwärtsfahrtrichtung) wie die Eingangswelle angetrieben. Da das Hohlrad 52 beim Anlegen der Bremse 50 in den festgehaltenen Zustand gebracht wird, wird der Träger 48 in einer zur Drehrichtung des Sonnenrads 46 entgegengesetzten Richtung angetrieben, weshalb die antriebsseitige Riemenscheibe 18 in der zur Drehrichtung der Eingangswelle entgegengesetzten Richtung (Rückwärtsfahrtrichtung) angetrieben wird. Werden sowohl die Kupplung 54 als auch die Bremse 50 ausgerückt bzw. gelüftet, wird die Kraftübertragung durch den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 unterbrochen, so dass zwischen der Maschine 80 und der antriebsseitigen Riemenscheibe 18 keine Kraftübertragung erfolgt.
Die Anfahrkupplung 24 ist eine Kupplung für die AN/AUS-Steuerung der Kraftübertragung zwischen der Vorgelegewelle 14 und dem Differential 22, wobei im eingerückten Zustand (AN) der Kupplung die Kraftübertragung zwischen den beiden Elementen möglich wird. Wird die Kupplung aktiviert (AN), erfolgt die Übertragung der von der Maschine abgegebenen Kraft durch den mechanischen Keilriemenantriebsmechanismus 16 über die Zahnräder 56, 58, 60 und 62 und das Differential 22 auf die Räder. Wird die Anfahrkupplung 24 dagegen deaktiviert (AUS), ist keine Kraftübertragung möglich, und das Getriebe befindet sich im neutralen Zustand. Darüber hinaus ist die Anfahrkupplung 24 für eine partielle Kraftübertragung schlupfgeregelt.
Im Folgenden wird das System zur Steuerung des Betriebs des stufenlos regelbaren Getriebes 10 erläutert.
Das Steuersystem umfasst eine Gruppe von Reglerventilen 210 für die Erzeugung eines Riemenscheiben-Steueröldrucks, der dem antriebsseitigen Zylinder 38 und dem Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite zuzuleiten ist, eine Gruppe von Schaltsteuerventilen 212 für die Steuerung/Regelung der Zufuhr des Riemenscheiben-Steueröldrucks zu den Zylindern 38, 44, ein Kupplungssteuerventil 214 für die Steuerung des Betriebs der Anfahrkupplung und ein Wählventil 216, das in Reaktion auf die Position eines in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehenen Wählhebels arbeitet. Die Gruppe von Reglerventilen 210, die Gruppe von Schaltsteuerventilen 212 und das Kupplungssteuerventil 214 arbeiten abhängig von Signalen aus einer Steuer-/Regeleinheit 218.
Zu diesem Zweck wird die Steuer-/Regeleinheit 218 von einer ECU (Electronic Control Unit = elektronische Steuereinheit) 82 mit Signalen gespeist, die Betriebsparameter der Maschine wie u. a. die Motordrehzahl Ne, die Drosselposition θTH und den Absolutdruck Pb im Ansaugverteilerrohr angeben und die zur Steuerung/Regelung des Betriebs der Maschine verwendet werden. Betreffend die Signale, die die ECU 82 empfängt, sind nur ein Motordrehzahlfühler 84 (der durch eine elektronische Meßsonde gebildet wird) und ein Drosselpositionsfühler 85 in Fig. 1 dargestellt. Andere wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
Weiterhin vorgesehen sind ein erster bis dritter Sensor 220, 222, 224 (alle in Form elektronischer Meßsonden), die ein die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 12 anzeigendes Signal Ndr, ein die Drehgeschwindigkeit der Riemenscheibe 30 auf der angetriebenen Seite anzeigendes Signal Ndnp und ein die Drehgeschwindigkeit des (der Anfahrkupplung 24 benachbarten) Zahnrads 56 anzeigendes Signal Ndns erzeugen und diese Signale an die Steuer-/Regeleinheit 218 senden. Zusätzlich sind ein Klimaanlagenschalter 228, der ein den Betrieb einer (nicht dargestellten) Klimaanlage anzeigendes Signal AC erzeugt, ein Positionsschalter 230 für die Erzeugung eines den Fahrbereich D, N, P... anzeigenden Signals ATP auf der Grundlage der gewählten Position des Wählhebels oder der Position eines Schiebers in dem vorgenannten Wählventil 216 und ein Bremsschalter 232 zur Erzeugung eines die Betätigung einer in dem Fahrzeug angeordneten Fußbremse (nicht gezeigt) anzeigenden Signals vorgesehen. Ferner ist ein Konverter bzw. Wandler 400 für die Berechnung eines Torsionsphasenwinkels des Zweimassenschwungrads 26 vorgesehen, der an späterer Stelle im Detail beschrieben wird.
Der antriebsseitige Zylinder 38 und der Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite sind mit der Gruppe von Schaltsteuerventilen 212 verbunden, während die Anfahrkupplung 24 mit dem Kupplungssteuerventil 214 verbunden ist. Die Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt und die Kupplung 54 für die Vorwärtsfahrt in dem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 sind mit dem Wählventil 216 verbunden.
Die Einzelheiten der Ventile werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 beschrieben. Da die Konfiguration der Ventile nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Kern der Erfindung steht, wird deren Erläuterung kurz gehalten.
Die Fig. 4 und 5 sind Diagramme von Öldruckkreisen, in denen die mit den Bezugszeichen A bis E gekennzeichneten Ölwege zu einem einzigen Öldruckkreis verbunden bzw. zusammengeschlossen sind. Das einer Öffnung zugeordnete Zeichen "x" in den Figuren bedeutet, dass die Öffnung mit dem Ölablauf verbunden ist. Wenn eine Öffnung mit dem Zeichen "LUB" versehen ist, so ist diese Öffnung mit einem (nicht dargestellten) Schmierventil verbunden.
Unter Druck gesetztes Öl, das von einer Ölpumpe 310 aus dem Ölbehälter gepumpt wird, wird über einen Ölweg 350 einem Hochdruckregler 312 zugeleitet und dort auf einen vorgegebenen hohen Druck PH für die Riemenscheibensteuerung (später erläutert) geregelt. Das Öl unter dem Druck PH wird einem Reduzierventil 314 zugeleitet und auf einen Kupplungs-Reduzierdruck CR, der einen konstanten Öldruck aufweist, geregelt. Das Öl unter dem Druck CR wird über Ölwege 352b, 352a, 352c einem Hochdruck-Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 316, einem Schaltsteuerventil 318 und einem Schaltsperrventil 320 zugeführt. Das Öl unter dem Druck CR wird über einen Ölweg 352d auch dem Kupplungssteuerventil 214 und über einen Ölweg 352e dem Wählventil 216 zugeleitet.
Das Hochdruck-Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 316 hat einen Elektromagneten 316sl mit einem Kolben, der einen Schieber 316a in dem Ventil in Abhängigkeit von der zugeführten Strommenge mit Druck beaufschlagt, so dass ein Rücksteuerungsdruck HLC in einen Ölweg 354 geleitet wird. Der Öldruck HCL wird in eine rechte Ölkammer 322b eines Hochdruck-Steuenrentils/Regelventils 322 und in eine rechte Ölkammer 324b eines Niederdruck-Steuerventils/Regelventils 324 geleitet und ist dort wirksam, um die Schieber 322a, 324a in den Ventilen nach links zu drücken. An dieser Stelle ist anzumerken, dass mit den in der vorliegenden Beschreibung verwendeten Richtungs- oder Positionsbegriffen wie zum Beispiel "links", "rechts", "oben" die aus den Figuren zu ersehenden Richtungen oder Positionen gemeint sind.
Das Hochdruck-Steuerventil/Regelventil 322 empfängt den Rücksteuerungsdruck HLC, erzeugt einen hohen Rücksteuerungsdruck PHC für die Steuerung/Regelung des hohen Riemenscheiben-Steueröldrucks PH und leitet diesen in eine rechte Ölkammer 312b des Hochdruckreglers 312. Der Hochdruckregler 312 empfängt den Druck PHC und regelt/reguliert den Druck des Öls, das von der Pumpe 310 gepumpt und über einen Ölweg 350 zugeführt wird, und erzeugt den hohen Riemenscheiben-Steueröldruck PH. Der Öldruck wird über einen Ölweg 354a dem Schaltsteuerventil 332 und über einen Ölweg 354b dem Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 324 zugeleitet. Das Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 324 regelt/reguliert den hohen Riemenscheiben- Steuerdruck PH, der durch den Rücksteuerungsdruck HLC über den Ölweg 354b zugeführt wurde, und erzeugt einen niedrigen Riemenscheiben-Steuerdruck PL (der niedriger ist als der Druck PH).
Die Gruppe von Reglerventilen 210 umfasst das Hochdruck-Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 316, den Hochdruckregler 312, das Hochdruck-Steuerventil/Regelventil 322 und das Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 324.
Das Schaltsteuerventil 318 hat ebenfalls einen Elektromagneten 318s1 mit einem Kolben, der den Schieber 318a in dem Ventil in Abhängigkeit von der zugeführten Strommenge mit Druck beaufschlagt, um den von dem Ölweg 352a zugeführten Kupplungs- Reduzierdruck CR zu regeln/regulieren, und erzeugt einen Schaltsteuerdruck SV, der über Ölwege 356a, 356b dem Schaltsperrventil 320 und dem Schaltventil 332 zugeführt wird. Das Schaltsperrventil 320 empfängt den Kupplungs-Reduzierdruck CR über den Ölweg 352c. Ein Schieber 320a des Schaltsperrventils 320, der durch eine linke Feder 320c nach rechts vorgespannt ist, bewegt sich bei Beaufschlagung mit dem Schaltsteuerdruck SV in seiner rechten Ölkammer 320b gegen die Federkraft nach links. Ein Schieber 332a des Schaltventils 332, der durch eine rechte Feder 332c nach links vorgespannt ist, bewegt sich bei Beaufschlagung mit dem Schaltsteuerdruck SV in seiner linken Ölkammer 332b gegen die Federkraft nach rechts. Die Gruppe der Schaltsteuerventile 212 umfasst das Schaltsteuerventil 318, das Schaltsperrventil 320 und das Schaltventil 332.
Die Funktion bzw. der Betrieb des Schaltventils 332 wird nachstehend erläutert.
Das Schaltventil 332 empfängt den Schaltsteuerdruck SV in seiner linken Ölkammer 332b. Ein Schieber 332a des Schaltventils, der durch eine rechte Feder 332c nach links vorgespannt ist, bewegt sich bei Beaufschlagung mit dem Druck SV in eine Position, in der zwischen dem Druck SV und der Federkraft Gleichgewicht besteht. Infolgedessen ist es möglich, die Position des Schiebers 332a zu steuern/regeln, indem der Druck SV durch das Schaltsteuerventil 318 geregelt/reguliert wird. Das Schaltventil 332 empfängt über den Ölweg 354a ebenfalls den hohen Riemenscheiben-Steuerdruck PH und den niedrigen Riemenscheiben-Steuerdruck PL, der über den Ölweg 358 von dem Niederdruck-Steuerventil/Regelventil 324 gesandt wird. Die Riemenscheiben-Steuerdrücke PH, PL werden abhängig von der Position des Schiebers 332a über die Ölwege auf den antriebsseitigen Zylinder 38 und den Zylinder 40 auf der angetriebenen Seite verteilt.
Die Position des Schiebers 332a entspricht dem Schaltsteuerdruck SV, und wenn der Druck auf einem Schaltsteuerdruck SV1 ist (mit Bezug auf Fig. 6 erläutert), befindet sich der Schieber 332a in einer Neutralposition (die in Fig. 4 gezeigte Position). Wenn der Schaltsteuerdruck SV erhöht wird, so dass sich der Schieber 332a von der Neutralposition nach rechts bewegt, wird der antriebsseitige Zylinder 38 mit dem hohen Riemenscheiben-Steuerdruck PH beaufschlagt, während der Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite mit dem niedrigen Riemenscheiben-Steuerdruck PL beaufschlagt wird. Dagegen wird, wenn sich der Schieber 332a nach links bewegt, der Zylinder 38 mit dem niedrigen Druck PL beaufschlagt, während der Zylinder 44 mit dem hohen Druck beaufschlagt wird. Das Verhältnis zwischen dem Schaltsteuerdruck SV, dem Druck Pdr in dem antriebsseitigen Zylinder 38 und dem Druck Pdn in dem Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite ist wie in Fig. 6 dargestellt. Wie aus der Figur hervorgeht, ist es möglich, den Druck Pdr des antriebsseitigen Zylinders und den Druck Pdn des Zylinders auf der angetriebenen Seite derart zu steuern/regeln, dass ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis erreicht wird, indem der Schaltsteuerdruck SV, der zur Steuerung der Position des Schiebers 332a dem Schaltventil 332 zuzuführen ist, geregelt/reguliert wird.
Das Kupplungssteuerventil 214 hat einen Elektromagneten 214s1 mit einem Kolben, der einen Schieber 214a in dem Ventil in Abhängigkeit von der zugeführten Strommenge mit Druck beaufschlagt, um den von dem Ölweg 352d zugeführten Kupplungs- Reduzierdruck CR zu regeln/regulieren, und es erzeugt einen Kupplungssteuerdruck CC, der dem Schaltsperrventil 320 zugeleitet wird. Das Schaltsperrventil 320 liefert den (von einem Ölweg 360 zugeleiteten) Kupplungssteuerdruck CC an die Anfahrkupplung 24, wenn sich der Schieber 320a nach rechts bewegt. Die Anfahrkupplung 24 wird dann durch den Kupplungssteuerdruck CC, der durch das Kupplungssteuerventil 214 erzeugt wird, eingerückt.
Der in der rechten Ölkammer 320b des Schaltsperrventils 320 bereitgestellte Schaltsteuerdruck SV wird höher, während sich das Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe 10 in Richtung auf einen niedrigeren Wert ändert (d. h. der höchste Gang in einem Stufengetriebe). Das bedeutet mit anderen Worten: Um das Übersetzungsverhältnis zu verkleinern, muss der Scheibenabstand (der Abstand zwischen den Riemenscheibenhälften 34, 36) an der antriebsseitigen Riemenscheibe 18 enger sein als an der Riemenscheibe 30 auf der angetriebenen Seite, so dass der Radius des Verbindungsriemens 32 an der antriebsseitigen Riemenscheibe 18 größer wird als der Radius an der Riemenscheibe 30 auf der angetriebenen Seite. Deshalb muss der dem antriebsseitigen Zylinder 38 zugeführte Druck größer sein als der dem Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite zugeführte Druck. Dies wird wie oben beschrieben erreicht, indem der Schaltsteuerdruck SV, der der linken Ölkammer 332b des Schaltventils 332 zugeleitet werden muss, um dessen Schieber 332a nach rechts zu bewegen, erhöht wird, so dass der antriebsseitige Zylinder 38 mit dem hohen Riemenscheiben-Steuerdruck PH, der Zylinder 44 auf der angetriebenen Seite hingegen mit dem niedrigen Riemenscheiben-Steuerdruck PL versorgt wird.
Infolgedessen wird das Übersetzungsverhältnis mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs hin zu einem niedrigen Wert geschaltet, und der der rechten Ölkammer 320b des Schaltsperrventils 320 zugeleitete Schaltsteuerdruck SV steigt an, so dass der Schieber dann gegen die Federkraft nach links bewegt wird. Zu dieser Zeit wird der Kupplungs-Reduzierdruck CR über einen Ölweg 362 einem Pilotventil 326 zugeführt, um auf einen Pilotdruck PR geregelt/reguliert zu werden, der im Verhältnis zur Motordrehzahl Ne steht. Der Druck PR wird über einen Ölweg 364 zu dem Schaltsperrventil 320 zurückgeleitet und schließlich der Anfahrkupplung 24 zugeführt. Wenn also das Übersetzungsverhältnis im Getriebe den kleinsten Wert aufweist (dem höchsten Gang entsprechend), was gewöhnlich bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit der Fall ist, wird die Anfahrkupplung 24 in Abhängigkeit von dem Pilotdruck eingerückt.
Das Wählventil 216 ist über ein Kabel mit dem Wählhebel in der Nähe des Fahrersitzes verbunden, und sein Schieber 216a wird in eine Position bewegt, die einer der von dem Fahrer gewählten Positionen P, R, N, D, S oder L entspricht, wie das in Fig. 5 gezeigt ist. In der Figur befindet sich der Schieber 216a in der N-Position (Neutralposition). Das Wählventil 216 arbeitet, um den von einem Ölweg 352e kommenden Kupplungs-Reduzierdruck CR abhängig von der Position des Schiebers 216a über einen Ölweg 366 zur Kupplung 54 für die Vorwärtsfahrt oder über einen Ölweg 368 zur Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt zu leiten. Fig. 7 zeigt das Verhältnis zwischen dem Fahrbereich (die Position des Schiebers 216a) und dem Betrieb der Kupplung 54 für die Vorwärtsfahrt und der Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt. Im Bereich P oder N zum Beispiel sind die Kupplung 54 und die Bremse 50 ausgerückt bzw. gelüftet, um die Kraftübertragung durch den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 zu unterbrechen, so dass keine Kraftübertragung zwischen der Maschine 80 und der antriebsseitigen Riemenscheibe 18 stattfindet, d. h. der Keilriemenantriebsmechanismus 16 keine Kraft überträgt.
Ein Rückwärts-Sperrventil 328 ist in dem mit der Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt verbundenen Ölweg vorgesehen. Das Rückwärts-Sperrventil 328 hat eine rechte Ölkammer 328b, die mit den Ölwegen 352a, 352b verbunden ist, und sein Schieber 328a ist durch eine linke Feder 328c nach rechts vorgespannt. Die rechte Ölkammer 328b ist über einen Ölweg 370 ferner mit einem elektromagnetischen Ventil 330 verbunden. Wenn dem elektromagnetischen Ventil kein Strom zugeführt wird, um seine Ablauföffnung zu schließen, wird der von den Ölwegen 352a, 352b zugeleitete Kupplungs-Reduzierdruck CR in die rechte Ölkammer geleitet. Dies veranlasst den Schieber 328a zu einer Bewegung nach links, um die Verbindung zwischen dem Ölweg 368 und der Bremse 50 für die Rückwärtsfahrt herzustellen, so dass bei Zuleitung des Kupplungs- Reduzierdrucks CR durch das Wählventil 316 die Bremse mit dem Druck versorgt wird, um für eine Rückwärtsübersetzung zu sorgen.
Wenn sich das Fahrzeug mit einer höheren als der im D- oder S- oder L-Bereich vorgegebenen Geschwindigkeit vorwärts bewegt, wird das elektromagnetische Ventil 330 bei einer Bewegung des Wählventils 216 in eine dem R-Bereich entsprechende Position einer Steuerung des Einschaltverhältnisses unterzogen (in der Pulsbreitenmodulation), und ein mittlerer Druck, der niedriger als der Kupplungs-Reduzierdruck CR ist, wird der rechten Ölkammer 328b des Rückwärts-Sperrventils 328 zugeleitet. Da der mittlere Druck so bemessen ist, dass er zu gering ist, um den Schieber 328a nach links zu bewegen, wird der Kupplungs-Reduzierdruck CR von dem Ölweg 368 zur Bremse 50 durch das Rückwärts-Sperrventil 328 gestoppt, um eine Beschädigung des Getriebes zu verhindern.
Das Drehmomenterfassungssystem und das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung werden auf das vorstehend beschriebene stufenlos regelbare Getriebe 10 und seine Steuervorrichtung angewandt, was nunmehr beschrieben wird.
Der Kürze halber wird der das erfindungsgemäße Drehmomenterfassungssystem enthaltende Abschnitt aus Fig. 1 herausgenommen.
Das erfindungsgemäße Drehmomenterfassungssystem basiert auf der Erkenntnis, dass das Zweimassenschwungrad 26 als eine Art Drehmomentsensor verwendet werden kann. Zu diesem Zweck wird ein Phasenwinkel zwischen den Torsionswinkeln der Komponenten bzw. Massen des Zweimassenschwungrads erfasst, das in das Getriebe eingeleitete Drehmoment wird dann auf der Basis des erfassten Torsionsphasenwinkels ermittelt, und es wird das Drehmoment berechnet, das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung einzuleiten ist.
Das Zweimassenschwungrad 26 hat vorgegebene statische Torsionseigenschaften, d. h. das statische Torsionsdrehmoment hinsichtlich des statischen Phasenwinkels zwischen den Torsionswinkeln, wie in Fig. 9 gezeigt. Die Charakteristiken werden vorab als Kennfelddaten in dem ROM (Lesespeicher) der ECU (elektronische Steuereinheit) 82 gespeichert. Wie in den Figuren angegeben ist, werden trotz einer Hysterese der Charakteristiken durchschnittliche Werte berechnet, die als Kennfelddaten zu benutzen sind. Der Wandler 400 empfängt das von dem Motordrehzahlsensor 84 ausgegebene Signal Ne und das von dem Eingangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 220 ausgegebene Signal Ndr und berechnet basierend auf den Signalen, die den Drehgeschwindigkeiten der beiden Schwungradkomponenten (Massen) entsprechen, einen Wert, der eine zeitbezogene relative Verschiebung bzw. Bewegung zwischen diesen beiden Massen, d. h. den Torsionsphasenwinkel angibt.
Dies wird unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben.
Da das Ausgangsdrehmoment des Motors schwankt, zeigen die mit Hilfe der Sensoren 84, 220 erfassten Drehzahlen Ne, Ndr ebenfalls Schwankungen. Da das Zweimassenschwungrad die Aufgabe hat, die Drehmomentschwankungen zu verringern, ist das Ausmaß der Schwankung bei Ndr geringer als bei Ne. Wegen der Torsion zwischen den beiden Massen (Schwungradkomponenten) hinkt Ndr nach, wodurch sich der Torsionsphasenwinkel 8c im Verhältnis zum Torsionswinkel ergibt. Der Wandler zählt die Torsionsphasenwinkel in digitalen Werten und setzt diese um und erzeugt analoge Werte pro Anstieg in dem Signal.
Der von dem Wandler 400 erfasste Torsionsphasenwinkel 6c wird zur ECU 82 gesandt, wo ein Durchschnittswert θc-av berechnet und der berechnete Wert mit den vorgenannten vorgegebenen statischen Charakteristiken verglichen wird, um das in das Getriebe eingeleitete Drehmoment zu bestimmen, wobei der Wert insbesondere als Adresse in den Kennfelddaten verwendet wird, um das in das Getriebe eingeleitete Drehmoment (d. h. das statische Torsionsdrehmoment) abzurufen. Wenn der berechnete Phasenwinkel ein negativer Wert ist, so bedeutet dies, dass das Drehmoment die Motorbremswirkung hat.
Der Betrieb des erfindungsgemäßen Systems zur Erfassung und zur Steuerung der Anfahrkupplung 24 unter Verwendung des auf diese Weise ermittelten Eingangsdrehmoments wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben. Das darin gezeigte Programm wird in einem vorgegebenen Abstand, z. B. 20 ms, wiederholt.
Vor der Erläuterung des Flussdiagramms folgt jedoch noch die Erläuterung der erfindungsgemäßen Steuerung/Regelung zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 12 und weitere.
Wie vorstehend erwähnt, wird durch die Erfassung des durch das Zweimassenschwungrad übertragenen und in das Getriebe 10, d. h. die Anfahrkupplung 24 eingeleiteten Drehmoments der der Anfahrkupplung zuzuführende Öldruck auf der Basis des erfassten Drehmoments derart bestimmt, dass das Drehmoment angemessen ist, wenn das Fahrzeug bei niedergedrückter Fußbremse und mit sich in einem Antriebsbereich, z. B. D, befindenden Zahnrädern bzw. Getrieberädern angehalten wird, wodurch im Leerlaufzustand des Motors Vibrationen oder Rüttelbewegungen verringert werden und der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
Wie in den Fig. 17 und 12, auf die später Bezug genommen wird, dargestellt ist, wird beim Umschalten von dem Nicht-Antriebsbereich, d. h. N, P, in den Antriebsbereich, z. B. D, (mit anderen Worten bei eingelegtem Gang) eine Differenz zwischen dem berechneten Drehmoment Tq0 unmittelbar vor dem Einlegen des Ganges und jenem Tqw nach dem Einlegen des Ganges berechnet, um das tatsächlich in die Kupplung eingeleitete Drehmoment zu bestimmen oder zu veranschlagen. Und basierend auf dem bestimmten Drehmoment wird ein auf die Anfahrkupplung auszuübender gewünschter Öldruck bestimmt, auf dessen Basis ein an die Anfahrkupplung übermittelter Öldruck-Befehlswert für eine vorgegebene Periode oder Zeit TMTqFB einer Pl-Steuerung unterzogen wird (P = Proportion/Verhältnis) (I = Integral). Bei der Steuerung wird bestimmt, dass bzw. ob ein gewünschter Wert ein Wert auf oder unter einem oberen Limit Tqmax (das ist der Absolutwert der Differenz, d. h. Tqw - Tq0 )ist. Nachdem die Zeit verstrichen ist, wird der Öldruck auf dem letzten Wert in der Rückführungssteuerung gehalten, so dass er nicht dem Einfluss störungsbedingter Drehmomentschwankungen unterliegt. Da nach dem Einlegen des Gangs unmittelbar nach dem Starten der Maschine kein Drehmoment verfügbar ist, werden weitere Kennfelddaten für die Steuerung/Regelung des Öldrucks in dieser Phase vorbereitet.
Es wird nun der Betrieb des Systems unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von Fig. 11 erläutert.
Zunächst wird bei S10 abgefragt, ob sich die Maschine 80 im Leerlaufbetrieb befindet und ob der Zustand des schnellen Leerlaufs bzw. die Leerlaufdrehzahl aufgehoben ist. Die Feststellung, ob sich die Maschine im Leerlauf befindet, erfolgt durch die Ermittlung, ob die Ausgabe θTH des Drosselpositionssensors 85 ein Wert ist, der Null entspricht, was darauf hinweist, dass das Drosselventil nicht geöffnet ist. Die Ermittlung, ob der Zustand des schnellen Leerlaufs bzw. die Leerlaufdrehzahl aufgehoben ist, erfolgt, indem festgestellt wird, dass die Motordrehzahl Ne nicht niedriger ist als ein vorgegebener Wert α.
Da das System bestrebt ist, die Kupplung zu steuern, mit anderen Worten das Kriechdrehmoment im Leerlauf des Motors, sollte das Programm sofort beendet und eine weitere Steuerung (nicht beschrieben) durchgeführt werden, wenn bei diesem Schritt festgestellt wird, dass sich der Motor nicht im Leerlaufzustand befindet. Und da es nicht möglich ist, das Drehmoment nach dem Einlegen des Ganges im Zustand des schnellen Leerlaufs unmittelbar nach dem Starten des Motors zu verwenden, wird die Steuerung unter Verwendung der anderen Kennfelddaten durchgeführt, wie das vorstehend erläutert wurde.
Ist die Entscheidung bei S10 negativ, wird das Programm sofort beendet, wohingegen bei einer positiven Entscheidung S12 folgt, wo der Torsionsphasenwinkel θc zwischen den beiden Schwungradkomponenten gelesen wird. Danach folgt bei S14 die Berechnung des Durchschnittswerts θc-av der Winkel, indem der Stromwert und die letzten vier Werte (die für 100 ms in fünf Programmschleifen ermittelten Werte) gemittelt werden. Ist die Anzahl der Programmschleifen weniger als fünf, ist es alternativ möglich, den Stromwert zu benutzen oder S12 und S14 zu wiederholen, um den Durchschnitt zu erhalten. Gemäß einer Alternative ist es auch möglich, anstatt eines einfachen Durchschnitts andere Durchschnittswerte zu berechnen, einschließlich eines gewichteten Mittels der Werte.
Im Programm folgt dann S16, wo anhand der Ausgabe ATP des Positionsschalters 230 abgefragt wird, welcher Fahrbereich gewählt wird. Wird bei S16 festgestellt, dass der Fahrbereich der Nicht-Antriebsbereich, d. h. N oder P ist, bedeutet dies, dass der durchschnittliche Torsionsphasenwinkel θc-av ein Wert ist, bei dem das Fahrzeug nicht fährt, das heißt mit anderen Worten ein Wert, bei dem der Keilriemenantriebsmechanismus 16 keine Kraft überträgt. In dem Programm folgt dann S18, wo der Durchschnittswert in X0 umgeschrieben und das Programm beendet wird. Da sich die Zahnräder bzw. Getrieberäder gewöhnlich in einem dieser Bereiche befinden, wenn der Motor gerade gestartet wird, wird das Programm von S12 zu S14, S16 verzweigt und nach S18 beendet, wobei die gleiche Prozedur wiederholt wird.
Wird der Wählhebel in den Antriebsbereich geschaltet und wird bei S16 festgestellt, dass der Fahrbereich einem der Bereiche L, S, D oder R entspricht, führt das Programm weiter zu S20, wo anhand der Ausgabe des Bremsschalters 232 geprüft wird, ob die Fußbremse niedergedrückt und das Fahrzeug dadurch gestoppt wird. Wie bereits häufig erwähnt wurde, zielt die Steuerung auf eine Verringerung von Vibrationen oder Rüttelbewegungen und auf die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, wenn das Fahrzeug mit den sich im Antriebsbereich befindenden Zahnrädern bzw. Getrieberädem gebremst und gestoppt wird. Würde man das Fahrzeug stoppen, ohne dass die Bremse in Betrieb ist, würde das Fahrzeug langsam zu rollen anfangen. Die Steuerung in dieser Situation ist nicht das Thema der Erfindung. Deshalb wird das Programm beendet, wenn das Ergebnis bei S20 negativ ist.
Wenn dagegen das Ergebnis bei S20 positiv ist, fährt das Programm fort zu S22, wo der in S18 ermittelte Durchschnitt X0 der Torsionsphasenwinkel im Nicht-Antriebszustand von dem in S14 ermittelten Durchschnitt θc-av der Torsionsphasenwinkel im Antriebszustand subtrahiert und die berechnete Differenz X genannt wird. Der Grund, warum X0 subtrahiert wird, ist, dass der Torsionswinkel X0 im Nicht-Antriebszustand, d. h. der Torsionswinkel bei nicht (oder nicht voll) eingerückter Kupplung 24 als das Drehmoment oder die Reibung gilt, die durch die Masse eines stromaufwärts der Anfahrkupplung angeordneten Elements oder Bauteils verbraucht wird. Deshalb kann davon ausgegangen werden, dass das aus dem Wert X0 ermittelte Drehmoment nicht das Drehmoment bildet, das tatsächlich in die Anfahrkupplung 24 eingeleitet wird.
In dem Programm folgt dann S24, wo der bei S20 ermittelte Wert X als eine Adresse in den Kennfelddaten (deren Charakteristiken in Fig. 9 gezeigt sind) verwendet wird, um das (statische) Torsionsdrehmoment Tq abzurufen. Das Programm führt anschließend weiter zu S26, wo die Anfahrkupplung basierend auf dem ermittelten Torsionsdrehmoment Tq gesteuert wird.
Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das die Unterroutine der Kupplungssteuerung zeigt.
Das Programm beginnt bei S100, wo die Motordrehzahl Ne ausgelesen wird und wo abgefragt wird, ob sich die ausgelesene Motordrehzahl Ne im Vergleich zur vorherigen Motordrehzahl geändert hat, bei der der Durchschnitt X0 des Torsionsphasenwinkels im Nicht-Antriebszustand bei S18 des Flussdiagramms von Fig. 11 berechnet wurde.
Wie die Simulationsdaten in Fig. 14 zeigen, erhöht die ECU 82 die Motordrehzahl, wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird, um das von der Klimaanlage verbrauchte Drehmoment zu kompensieren. Dabei wird es notwendig, den Öldruck für die Kupplungssteuerung zu verringern, um den Betrag des Kriechdrehmoments zu verringern. Dies geschieht durch die Korrektur des Wertes X0 bei S114, S116, so dass als Ergebnis die gewünschte Verringerung des Drehmomentbetrags erfolgt, wie das an späterer Stelle erläutert wird.
Wenn bei S100 festgestellt wird, dass keine Änderung der Motordrehzahl Ne stattgefunden hat, folgt in dem Programmablauf S102, wo abgefragt wird, ob das ermittelte Torsionsdrehmoment Tq nicht niedriger als ein oberes Limit Tqmax (d. h. Tqw - Tq0 ) ist. Lautet die Entscheidung bei S102 "JA", folgt S104, wo das für die tatsächliche Einleitung in die Anfahrkupplung zu veranschlagende Drehmoment (der Betrag) Tqcl berechnet wird, indem das Torsionsdrehmoment Tq mit dem Gesamtreduktionsverhältnis i des Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 und des Keilriemenantriebsmechanismus 16 und dem Gesamtwirkungsgrad ηv bis zur Anfahrkupplung 24 multipliziert wird. Hier wird das Gesamtreduktionsverhältnis i auf der Basis eines Verhältnisses zwischen der Geschwindigkeit Ndr der Eingangswelle und der Geschwindigkeit Ndnp der Riemenscheibe auf der angetriebenen Seite ermittelt.
Das Programm führt dann weiter zu S106, wo das Drehmoment Tqcl, das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung einzuleiten ist, als eine Adresse für den Abruf eines gewünschten Kupplungsöldrucks CC aus den vorab in dem ROM der ECU 82 gespeicherten Kennfelddaten (deren Charakteristiken in Fig. 15 dargestellt sind) verwendet wird. Als nächster Schritt in dem Programm folgt S108, wo der gewünschte Kupplungsöldruck CC als eine Adresse für den Abruf des dem vorstehend genannten Elektromagneten 214sl zuzuführenden Stroms aus den bereits vorher in dem ROM der ECU 82 gespeicherten Kennfelddaten (deren Charakteristiken in Fig. 16 dargestellt sind) verwendet wird. Es folgt dann S110, wo der auf diese Weise ermittelte Strom einem Treiber (nicht dargestellt) des Elektromagneten 214sl zugeführt und das Programm beendet wird.
Ist das Ergebnis bei S102 negativ, schreitet das Programm fort zu S112, wo das berechnete Torsionsdrehmoment Tq durch das obere Limit bzw. den oberen Grenzwert ersetzt wird. Wenn bei S100 befunden wird, dass sich die Motordrehzahl Ne geändert hat, folgt in dem Programm S114, wo ein korrigierter Wert X0' unter Verwendung der Motordrehzahl Ne als Adressdatum aus den Kennfelddaten (deren Charakteristiken nicht dargestellt sind), ausgelesen bzw. abgerufen wird, da der Betrag des Kriechdrehmoments von der Änderung der Motordrehzahl betroffen ist. Anschließend folgt S116, wo der korrigierte Wert X0' mit X0 addiert wird, um X0 zu aktualisieren.
Die Simulationsdaten in Fig. 17 zeigen das Ergebnis der vorstehend beschriebenen Steuerung/Regelung.
Wenn der Fahrbereich von N auf D umgeschaltet wird, erfolgt eine Pl-Steuerung/Regelung des Öldrucks der Anfahrkupplung auf den gewünschten Wert, wie das in der unteren Hälfte der Figur dargestellt ist. Bei dieser Anordnung konvergiert das Drehmoment, das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung 24 einzuleiten ist, zu einem gewünschten Wert, wie das in der oberen Hälfte der Figur dargestellt ist. Die obere Hälfte der Figur zeigt die Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt. In der Figur ist anhand der Phantomlinien (Linien mit zwei Punkten) das Ergebnis gezeigt, das sich unter der Annahme einstellen würde, dass die Steuerung nicht durchgeführt wird. Wie man aus dieser Figur erkennen kann, wird ein stabiles Kriechdrehmoment erreicht, während die Schwankungen der Motordrehzahl unterdrückt werden.
Darüber hinaus ist der Wert Tq auf den oberen Grenzwert oder einen unter diesem liegenden Wert beschränkt, so dass der gewünschte Kupplungsdruck CC basierend auf Tqcl (berechnet aus Tq) bestimmt wird, und wenn das Eingangsdrehmoment schwankt, lässt sich der Einfluss dieser Drehmomentschwankung begrenzen, wodurch ein stabiles Kriechdrehmoment erreicht wird. Selbst wenn bedingt durch den während der Umschaltung eines Fahrbereichs einsetzenden Betrieb der Klimaanlage die Motordrehzahl erhöht wird, wird es möglich, das Drehmoment, das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung einzuleiten ist, richtig bzw. angemessen zu bestimmen, da der Torsionsphasenwinkel korrigiert wird.
Fig. 18 zeigt ein Flussdiagramm ähnlich wie Fig. 11, jedoch im Zusammenhang mit dem Betrieb des Systems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Sofern in Fig. 18 die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 11 verwendet werden, bedeutet das, dass die gleiche Verarbeitung wie in Fig. 11 stattfindet.
In diesem Flussdiagramm beginnt das Programm bei S10 und führt - ähnlich wie in dem Flussdiagramm von Fig. 10 - über S12 zu S14 und schließlich zu S200, wo durch den Durchschnittswert θc-av ein Torsionsdrehmoment Tqw aus den Kennfelddaten abgerufen wird. Dann folgt bei S16 die Abfrage des Fahrbereichs. Wenn der Fahrbereich ein Nicht-Antriebsbereich ist, führt das Programm weiter zu S202, weil dies bedeutet, dass das berechnete Torsionsdrehmoment Tqw ein Drehmoment bei nicht fahrendem Fahrzeug ist, d. h. ein Drehmoment, bei dem der Keilriemenmechanismus keine Kraft überträgt, und bei S202 wird der Wert in Tq0 umbenannt und das Programm beendet.
Wird bei S16 befunden, dass in der nächsten oder übernächsten Programmschleife der Fahrbereich ein Antriebsbereich ist, folgt bei S20 die Abfrage, ob die Fußbremse niedergedrückt ist. Bei einer positiven Antwort folgt S204, wo die Torsionsdrehmomentdifferenz Tq wie dargestellt berechnet wird, und dann S26, wo die Steuerung der Anfahrkupplung basierend auf dem berechneten Torsionsdrehmoment durchgeführt wird.
In dem Flussdiagramm von Fig. 19 wird die Unterroutine der Steuerung gezeigt.
Die Erläuterung dieses Flussdiagramms ist auf Unterschiede zur ersten Ausführungsform gerichtet. Das Programm beginnt bei S100 und führt ähnlich wie in der ersten Ausführungsform zu S102 und S112.
Wird bei S100 befunden, dass sich die Motordrehzahl geändert hat, folgt in dem Programmablauf S314, wo durch Abruf der Kennfelddaten unter Verwendung der Motordrehzahl Ne als Adresse ein korrigierter Wert Tq0' ermittelt wird. Anschließend wird bei S316 der Wert Tq0 in ähnlicher Weise wie in der ersten Ausführungsform korrigiert. Genauer ausgedrückt: in der zweiten Ausführungsform wird zuerst das Drehmoment berechnet und dann wird abgefragt, ob der Fahrbereich ein Antriebsbereich ist.
Dadurch wird in der zweiten Ausführungsform der Torsionswinkel zuerst in das Drehmoment umgewandelt und danach wird festgestellt, ob das berechnete Drehmoment ein Wert ist, der im Antriebsbereich liegt. Mit anderen Worten: das Drehmoment, das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung einzuleiten ist, wird ermittelt, indem das Drehmoment im Nicht Antriebsbereich von dem Drehmoment im Antriebsbereich subtrahiert wird. Die Vorteile und Wirkungen sind deshalb die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform.
Bei obenstehender Ausführungsform ist das System zur Erfassung des Drehmoments in einem Automatikgetriebe (10), das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, welches eine Maschine (80) und Räder aufweist, die durch die mittels des Getriebes (10) übertragene Motorkraft anzutreiben sind, derart angeordnet bzw. konfiguriert, dass es eine mit einer Ausgangswelle (28) der Maschine (80) verbundene elastische Kupplungseinrichtung (26) umfasst; eine Detektoreinrichtung (84) für die Erfassung einer in die elastische Kupplungseinrichtung (26) eingeleiteten Drehzahl (Ne); eine Erfassungseinrichtung (220) für die Erfassung einer von der elastischen Kupplungseinrichtung (26) abgegebenen Drehzahl (Ndr); ein reibschlüssiges Element (24), d. h. eine Anfahrkupplung zum Verbinden/Trennen der Kraftübertragung auf die Räder und eine Drehmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Drehmoments (θc) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr), wenn sich die Anfahrkupplung (24) im eingerückten Zustand befindet, und zum Berechnen eines zweiten Drehmoments (X0, Tq0) basierend auf der Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr), wenn sich die Anfahrkupplung (24) im ausgerückten Zustand befindet, um basierend auf dem ersten Drehmoment und auf dem zweiten Drehmoment ein Drehmoment (Tq) zu berechnen das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung (24) einzuleiten ist.
Genauer ausgedrückt ist das System derart konfiguriert, dass die elastische Verbindungseinrichtung ein Zweimassenschwungrad ist, das zwei Schwungradkomponenten hat, die durch eine Torsionsfeder miteinander verbunden sind.
Weiterhin ist das System so ausgebildet, dass die Drehmoment-Berechnungseinrichtung eine erste Phasenwinkel-Berechnungseinrichtung aufweist, nämlich zur Berechnung eines Phasenwinkels (θc) basierend auf der Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndc), wenn sich die Anfahrkupplung (24) in einem eingerückten Zustand befindet; eine zweite Phasenwinkel-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Phasenwinkels (X0, Tq0) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr), wenn sich die Anfahrkupplung in einem ausgerückten Zustand befindet, und eine Drehmoment-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Drehmoments (Tq), das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung (24) einzuleiten ist, durch Berechnen einer Differenz zwischen den Phasenwinkeln (θc-X0) und durch Abrufen des Drehmoments (Tq) aus vorgegebenen Charakteristiken basierend auf der Differenz.
Das System ist insbesondere so gestaltet, dass die Drehmoment-Berechnungseinrichtung eine Drehmoment-Berechnungseinrichtung umfasst für die Berechnung eines Phasenwinkels (θc) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr) und durch Abrufen der vorgegebenen Charakteristiken basierend auf der Differenz zwischen einem ersten Drehmoment (Tqw), bei dem der Fahrbereich ein Antriebsbereich (D) ist, und einem zweiten Drehmoment (Tq0), bei dem der Fahrbereich ein anderer Bereich (N, P) als der Antriebsbereich ist; und eine Drehmoment-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines für die tatsächliche Einleitung in die Anfahrkupplung (24) zu veranschlagenden Drehmoments (Tq) durch Berechnen einer Differenz (Tqw-Tq0).
Weiterhin ist das System insbesondere derart konfiguriert, dass die Drehmoment-Berechnungseinrichtung eine erste Phasenwinkel-Berechnungseinrichtung umfasst für die Berechnung eines Phasenwinkels (θc) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr), wenn der Fahrbereich ein Antriebsbereich (D) ist; eine zweite Phasenwinkel-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Phasenwinkels (X0, Tq0) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr), wenn der Fahrbereich ein anderer Bereich (N, P) als der Antriebsbereich ist, und eine Drehmoment-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Drehmoments (Tq), das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung (24) einzuleiten ist, durch Berechnen einer Differenz der Phasenwinkel (θc-X0) und durch Abrufen des Drehmoments (Tq) aus den vorgegebenen Charakteristiken basierend auf der Differenz.
Ferner ist das System so ausgelegt, dass die Drehmoment-Berechnungseinrichtung eine Drehmoment-Berechnungseinrichtung umfasst für die Berechnung eines Phasenwinkels (8c) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr) und durch Abrufen eines ersten Drehmoments (Tqw) bei eingerückter Anfahrkupplung (24) und eines zweiten Drehmoments (Tq0) bei nicht eingerückter Anfahrkupplung (24) basierend auf der Differenz aus den vorgegebenen Charakteristiken; und eine Drehmoment-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Drehmoments (Tq) das voraussichtlich tatsächlich in die Anfahrkupplung (24) einzuleiten ist, durch Berechnen einer Differenz (Tqw-Tq0).
Genauer ausgedrückt ist das System so ausgelegt, dass die Phasenwinkel durch eine Durchschnittsermittlung berechnet werden.
Ferner umfasst das System eine Leerlaufzustand-Bestimmungseinrichtung (S10) zur Bestimmung bzw. Feststellung, ob sich der Motor im Leerlauf befindet; und eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung für die Erfassung bzw. den Nachweis, ob das Fahrzeug zum Anhalten abgebremst wird; wobei die Drehmoment-Bestimmungseinrichtung das Drehmoment (Tq) bestimmt, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, während das Fahrzeug gebremst wird, um es anzuhalten bzw. zu stoppen.
Die Konfiguration des System sieht weiterhin eine Einrichtung (S106) zur Bestimmung eines gewünschten Öldrucks (CC) für die Anfahrkupplung basierend auf dem bestimmten Drehmoment (Tq) vor.
Das System ist ferner derart ausgelegt, dass die Einrichtung zur Bestimmung des gewünschten Öldrucks das Drehmoment (Tq) begrenzt, wenn festgestellt wird, dass das Drehmoment (Tq) ein Limit ( Tqw - Tq0 ) überschreitet.
Ferner sieht die Konfiguration des Systems vor, dass die Einrichtung zur Bestimmung des gewünschten Öldrucks den gewünschten Öldruck (CC) derart bestimmt, dass der gewünschte Öldruck (CC) innerhalb eines Bereichs liegt, der dem durch das Limit definierten Bereich entspricht.
Das System umfasst außerdem eine Einrichtung (S100) zur Erfassung einer Änderung der Motordrehzahl, wobei diese Einrichtung ermittelt, ob sich die Motordrehzahl geändert hat, wenn die Anfahrkupplung vom ausgerückten in den eingerückten Zustand umgeschaltet wird; und wobei die Einrichtung zur Bestimmung des gewünschten Öldrucks das Drehmoment (Tq) durch ein Drehmoment (X0', Tq0') korrigiert, welches die Änderung der Motordrehzahl kompensiert.
Es ist anzumerken, dass die Anfahrkupplung des stufenlos verstellbaren Keilriemengetriebes als ein Beispiel für das reibschlüssige Element gewählt wurde und dass die Anfahrkupplung nicht auf jene beschränkt werden sollte, die für diesen Typ eines stufenlos verstellbaren Getriebes verwendet wurde. Auch sollte die Anfahrkupplung nicht auf den hydraulisch betätigten Typ beschränkt werden. Vielmehr kann auch jede andere Kupplung verwendet werden. Zum Beispiel kann auch eine PWM-gesteuerte elektromagnetische Kupplung Anwendung finden.
Die Erfindung eignet sich für die Anwendung auf ein stufenlos verstellbares Getriebe, das einen Drehmomentwandler hat, der das vorstehend erwähnte Kriechdrehmoment regelt.
Ferner ist anzumerken, dass die Abfrage, ob der schnelle Leerlauf bzw. die Leerlaufdrehzahl bei S10 aufgehoben ist, durch den Vergleich der Motordrehzahl mit einem vorgegebenen Wert erfolgt. Alternativ dazu kann diese Abfrage aber auch erfolgen, indem die Zeit, die seit dem Motorstart verstrichen ist, gemessen und diese gemessene Zeit mit einer vorgegebenen Zeit verglichen wird. Eine weitere Alternative ermöglicht bei der Bestimmung des Leerlaufzustand des Motors statt eines Drosselsensors auch die Verwendung eines Gaspedalpositionsschalters.
Weiterhin ist anzumerken, dass die Bestimmung bzw. Feststellung bei S20, ob das Fahrzeug angehalten wird, während sich die Zahnräder bzw. Getrieberäder im Antriebsbereich befinden, durch die Abfrage erfolgt, ob die Fußbremse niedergerückt ist. Gemäß einer Alternative kann dies auch bestimmt bzw. festgesellt werden, indem abgefragt wird, ob die mechanische Parkbremse angezogen ist oder ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
Obwohl die Werte X0, Tq0 in S116, S316 durch Addition korrigiert werden, kann man gemäß einer Alternative einen Koeffizienten ermitteln, der zu multiplizieren ist.
Schließlich kann die Steuerung/Regelung bei der Steuerung/Regelung des Kriechdrehmoments für das ungebremste stehende Fahrzeug verwendet werden, damit dieses ziemlich langsam anfahren kann.

Claims

1. System zur Drehmomenterfassung in einem Automatikgetriebe (10), das an einem Fahrzeug angebracht ist, welches einen Motor (80) und Räder aufweist, die durch eine Kraft anzutreiben sind, die von dem Motor durch das Getriebe (10) übertragen wird; umfassend:

a) eine elastische Kupplungseinrichtung (26), die mit einer Ausgangswelle (28) des Motors (80) verbunden ist;

b) eine Erfassungseinrichtung (84) zur Erfassung einer in die elastische Kupplungseinrichtung (26) eingegebenen Drehzahl (Ne);

c) eine Erfassungseinrichtung (220) zur Erfassung einer von der elastischen Kupplungseinrichtung (26) abgegebenen Drehzahl (Ndr); und

d) ein reibschlüssiges Element (24, 50, 54) zur Herstellung/Unterbrechung der Kraftübertragung auf die Räder;

dadurch gekennzeichnet,

dass das reibschlüssige Element eine zwischen dem Getriebe (10) und den Rädern vorgesehene Anfahrkupplung (24) ist und dass das System ferner umfasst:

e) eine Drehmomentberechnungseinrichtung (218, S10-S14, S200) zur Berechnung eines ersten Drehmoments (θc-av) basierend auf einer Differenz zwischen den erfassten Drehzahlen (Ne, Ndr);

eines zweiten Drehmoments (X0, Tq0) basierend auf dem ersten Drehmoment (θc-av), wenn das Signal anzeigt, dass der Fahrbereich ein Nicht-Antriebsbereich (N, P) ist, in dem sich die Kupplung (24) im ausgerückten Zustand (S16-S18, S16-S202) befindet, und eines basierend auf dem ersten Drehmoment und dem zweiten Drehmoment veranschlagten dritten Drehmoments (Tq), welches tatsächlich in die Anfahrkupplung (24) einzuleiten ist;

einen Positionsschalter (230) zur Erzeugung eines einen Fahrbereich (D, N, P, ...) anzeigenden Signals (ATP) basierend auf einer gewählten Position eines Wählhebels; und

eine Öldruck-Steuerungs/Regelungseinrichtung (S106) zur Steuerung/Regelung des der Anfahrkupplung (24) zuzuführenden Öldrucks (CC) auf der Basis des dritten Drehmoments (Tq), wenn das Signal anzeigt, dass der Fahrbereich ein Antriebsbereich (D, ...) ist, in welchem sich die Anfahrkupplung (24) im eingerückten Zustand (S20-S26, S100-S116; S100-S316) befindet.

2. System nach Anspruch 1, bei welchem die Drehmomentberechnungseinrichtung für die Berechnung des dritten Drehmoments (Tq) angeordnet ist und bei welchem die Öldruck-Steuerungs/Regelungseinrichtung (S106) angeordnet ist, um den der Anfahrkupplung (24) zuzuführenden Öldruck zu steuern/regeln, wenn das Signal anzeigt, dass der Fahrbereich von dem Nicht-Antriebsbereich in den Antriebsbereich (S16) umgeschaltet wird.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die elastische Kupplungseinrichtung ein Zweimassen-Schwungrad (26) ist, das zwei mittels einer Torsionsfeder verbundene Schwungradkomponenten hat.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend:

eine Leerlaufzustand-Ermittlungseinrichtung (S10) die ermittelt, ob sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet; und

eine Bremsbetriebs-Erfassungseinrichtung, die erfasst, ob das Fahrzeug gebremst wird, um anzuhalten;

wobei die Drehmomentberechnungseinrichtung für die Berechnung des dritten Drehmoments (Tq) angeordnet ist und wobei die Öldruck-Steuerungs/Regelungseinrichtung (S106) den der Anfahrkupplung (24) zuzuführenden Öldruck (CC) steuert/regelt, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, während das Fahrzeug gebremst wird, um anzuhalten (S10, S20).

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem die Drehmomentberechnungseinrichtung angeordnet ist, um das dritte Drehmoment (Tq) zu begrenzen, wenn befunden wird, dass das dritte Drehmoment (Tq) eine Grenze ( Tqw - Tq0 ) (S102, S112) überschreitet.