DE60217834T2 - Lenkregelung beim my-split-abs-bremsen - Google Patents

Lenkregelung beim my-split-abs-bremsen Download PDF

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Dennis Andrew Balsall Common BARTON
Owen James Kenilworth FARRELLY
Richard Mark Lutterworth Leicestershire TUCKER
John Edward Coventry MILBOURN
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft das Lenken eines Fahrzeugs mit einem elektrisch unterstützten Lenksystem (electrically assisted steering, EAS) beim Fahren in der Situation von ABS-Split-mu-Betrieb, wobei die Räder auf der nahen Seite und entfernten Seite des Fahrzeug auf relativ High-mu- bzw. relativ Low-mu-Oberflächen laufen, oder umgekehrt, was zu der Notwendigkeit asymmetrischer Bremskraftmanöver führt.
  • Elektrische Hilfslenksysteme sind im technischen Gebiet gut bekannt. Elektrische Hilfslenksysteme, die zum Beispiel einen Zahnstangengetriebesatz zum Koppeln der Lenksäule an die gelenkte Achse verwenden, liefern Hilfskraft durch Verwendung eines Elektromotors, um entweder Drehkraft an eine mit einem Zahnradgetriebe verbundene Lenkwelle anzulegen, oder lineare Kraft an ein Lenkelement mit Zahnstangenzähnen an demselben anzulegen. Der Elektromotor in solchen Systemen wird typischerweise als Reaktion auf (a) ein vom Fahrer an das Lenkrad angelegtes Drehmoment und (b) abgefühlter Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert.
  • Andere bekannte elektrische Hilfslenksysteme schließen elektrohydraulische Systeme ein, in denen die Hilfskraft durch Hydraulikmittel unter zumindest teilweiser Steuerung eines elektronischen Steuersystems bereitgestellt wird.
  • Wenn unter den letzteren Bedingungen ein Split-mu-Bremsvorgang stattfindet, können die nichtausbalancierten Bremsdrehmomente, die auftreten, nachteilig die Fahrzeugstabilität beeinflussen und haben die Tendenz, Schleudern des Fahrzeugs zu verursachen.
  • Es ist aus JP-A-11 152055 eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die versucht, Fahrzeuginstabilität durch Ausgeben von Steuersignalen zu verhindern, die sowohl die zum Lenken benötigte Kraft als auch die Fahrzeugbremskraft gemäß der Lenkabhängigkeit entsprechend der Priorität von Lenken in Bezug zum Bremsbetrieb bei einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs darstellen. Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkdrehmoment werden durch Geschwindigkeits- und Drehmomentsensoren als Variablen bestimmt, die einen Einfluss auf instabiles Fahrzeugverhalten haben, Lenkwinkeländerungsrate, Raddrehgeschwindigkeit und Reibungskoeffizient zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche werden auch bestimmt. Ein Kontroller spei chert das Verhältnis zwischen den vorgenannten Variablen und einer Anforderung, Instabilität des Fahrzeugs zu verhindern, und beurteilt das Vorliegen einer Notwendigkeit von Instabilitätsverhinderung anhand der Werte der Variablen, bevor das Fahrzeugverhalten instabil wird. Er speichert und steuert dann das Verhältnis zwischen der Variablen, der Lenkabhängigkeit, der zum Lenken erforderlichen Kraft und der Bremskraft, wodurch diesem Dokument zufolge das Fahrzeugverhalten durch das eigene Lenken eines Fahrers stabilisiert werden kann.
  • Es ist aus DE-A-196 50 475C ein elektrisches Fahrzeuglenksystem bekannt, das Kräfte abfühlt, die auf gelenkte Fahrzeugräder einwirken, um eine Steuereinrichtung in die Lage zu bringen, Einbringungen von Störungsvariablen von der Straße durch die gelenkten Fahrzeugräder ohne Zeitverzögerung aufzuzeichnen, und ihre Plausibilität mittels anderer eingegebener Größen zu untersuchen. Dies erlaubt ein multiredundantes System, bei dem die redundanten Signale oder die von den Signalen bestimmten redundanten Informationen von unterschiedlich strukturierten und angeordneten Sensoren stammen. Es gibt auch die Möglichkeit, dass die Steuereinrichtung als eine Funktion von an den gelenkten Fahrzeugrädern aktiven Kräften ein manuelles Kraftbetätigungselement ohne Verzögerung steuert oder beeinflusst. Dies hat den Zweck, als eine Funktion der jeweiligen Fahrbedingungen eine Betätigungskraft an der manuellen Lenkeinrichtung oder an dem manuellen Lenkrad zu simulieren oder modulieren, die durch den Fahrer gefühlt werden kann. Das System nutzt direkte Kraftabfühlung an den gelenkten Rädern (instrumentierter Nabenträger) und befasst sich primär damit, wie die gelenkten Räder zu steuern sind und die abgefühlten Kräfte darstellende Lenkrückmeldung zu erzeugen ist.
  • Es ist aus US-A-6154 696 ein Verfahren zum Aufheben von Lenkvariationen bekannt, die durch Drehmomentlenkung bewirkt werden, d. h. Lenkdrehmomente, die erzeugt werden, wenn Kraft über den Fahrzeuggetriebezug angelegt wird, die in das Lenksystem aufgrund dessen zurückgemeldet werden, dass eine nichtausbalancierte Geometrie innerhalb des Antriebszugs und des Aufhängungssystems vorliegt. Der Vorschlag ist davon abhängig, ein Drehmomentdifferenzsignal zu liefern, das von einer Drehmomentsplitter-Steuereinheit erzeugt wird. Es ist dann dieses Signal, das zum Liefern eines verknüpften Lenkausgleichsdrehmoments verwendet wird. Ausgleichen dieser Grundanpassung mit einer reaktiven Lenkkomponente, die dem Drehmomentdifferenzsignal hinzugefügt wird, bildet eine weitere Verfeinerung. Die tatsächliche Ableitung dieses Signals ist nicht beschrieben, es wird nur aufgeführt, dass dieses Signal durch Betrachten von Lenkgeschwindigkeitsseitenbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit und Giergeschwindigkeit erhalten wird, und dass irgendein Vergleich dieser Werte gegenüber Bezugswerten ausführt wird.
  • Es ist aus DE-A-197 51 227A ein Radlenksystem bekannt, das einen Lenkdrehmomentausgleich basierend auf einem Gierparameter bereitstellt, wobei das Gierparameter operativ ist, wenn ein Bremsparameter ermittelt, dass es auf einer Split-mu-Oberfläche arbeitet, und wobei weiter das Gierparameter abhängig von Bremsdruckdifferenz oder Seitenbeschleunigung ermittelt wird. Ein Hilfsantrieb lagert die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung und die durch ein Betätigungselement initiierte Bewegung übereinander, um die Lenkbewegung des lenkbaren Rads zu erzeugen. Ein die Gierbewegung des Fahrzeugs darstellendes Gierparameter wird ermittelt, und ein Steuersignal wird bei Vorherrschen eines vorbestimmten Fahrzustands abhängig von dem ermittelten Gierparameter berechnet. Das Betätigungselement wird dann durch das erzeugte Steuersignal zum Initiieren der Bewegung gesteuert. Ein den Bremszustand des Fahrzeugs darstellendes Bremsparameter wird auch ermittelt, und das Vorliegen des Fahrzustands wird abhängig von diesem ermittelten Bremsparameter bestimmt. Aktiver Lenkeingriff wird nur eingeschaltet, wenn eine äußere Beeinträchtigung der Fahrzeugbewegung ermittelt wird.
  • Dieses System stellt eine Lenkwinkelkorrektur fest, die einfach direkt dem vom Fahrer eingegebenen Drehmoment überlagert wird. Der überlagerte Winkel basiert auf dem Integral von Giergeschwindigkeitsfehler zum Steuern einer Zielgiergeschwindigkeit. Es erfolgt keine Anpassung der Selbstzentrierposition der Lenkung.
  • Es ist aus EP-A-1209 053 ein Lenksystem bekannt, das die Verwendung von Giermomentschätzung, Anforderungslenkwinkel und Lenksteuerung zum Erzeugen eines Anforderungslenkwinkels beinhaltet. Giermoment wird anhand von Unterschieden in Bremskraft in einer bekannten Weise berechnet. Ein Steuersystem liefert ein Korrekturlenkdrehmoment basierend auf einem Giermoment, das von der Längsbremskraft abgeleitet wird und die Messung von Bremsdrucken einschließt. Das System beinhaltet keine Maßnahmen zum Verschieben der Selbstzentrierposition der Lenkung.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Mittel zu schaffen, durch das das Fahrzeug mittels Lenkeingriff stabil und steuerbar zu halten ist, wenn unbalancierte Bremsdrehmomente ansonsten die Tendenz hätten, Schleudern des Fahrzeugs zu bewirken.
  • Der Erfindung zufolge wird ein Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem geschaffen, das eingerichtet ist, um dynamisch die Selbstzentrierposition und das Lenkgefühl des Lenksystems während Split-mu-Bremsbetrieb anzupassen, umfassend:
    • (a) Mittel zum Feststellen mindestens einer Betriebsvariablen, die einen Korrekturlenkwinkel für das Fahrzeug darstellt und folglich eine Zielselbstzentrierposition darstellt;
    • (b) einen Fahrerrückmeldekontroller, der eine der Betriebsvariablen oder die Summe von zwei oder mehr eine Zielselbstzentrierposition darstellenden Variablen nimmt und davon den tatsächlichen Lenkwinkel subtrahiert, um einen Zielselbstzentrierfehler abzuleiten; und
    • (c) Verstärkungsmittel zum Feststellen einer Drehmomentanforderung proportional zu dem Zielselbstzentrierfehler, die zu dem EAS-Unterstützungsdrehmoment addiert wird, um die Selbstzentrierposition so zu verschieben, dass der Fahrer darin bestärkt wird, das Lenkrad so zu bewegen, um den Zielselbstzentrierfehler auf null zu reduzieren, damit das Fahrzeug stabil und steuerbar gehalten wird.
  • Eine mögliche Betriebsvariable, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt, ist das Bremsgiermoment. Dies kann zum Beispiel durch Erzeugen von Schätzungen der Bremsdrucke an dem linken und rechten Vorderrad und Subtrahieren derselben voneinander, Multiplizieren der Differenz mit einer Konstanten, um die Differenz in Bremskräften für die Vorräder zu erhalten, und Teilen des Ergebnisses durch die Spurbreite des Fahrzeugs festgestellt werden.
  • Das Bremsgiermoment wird mit einer Verstärkung multipliziert, um den Korrekturlenkwinkel zu erhalten.
  • Eine zweite mögliche Betriebsvariable, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt, ist Gieroszillation. Diese kann zum Beispiel durch Invertieren eines Giergeschwindigkeitssignals, Multiplizieren desselben mit einer Verstärkung und Verwenden des Ergebnisses als ein Rückmeldesignal, das Gieroszillationskorrektur liefert, festgestellt werden.
  • Eine dritte mögliche Betriebsvariable, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt, ist Seitendriftkorrektur. Diese kann zum Beispiel durch Invertieren eines Fahrzeugsei tenbeschleunigungssignals und Anwendung von Proportional- plus Integralausgleich zum Liefern der Seitendriftkorrektur festgestellt werden.
  • Vorzugsweise nimmt der Fahrerrückmeldekontroller eine der Betriebsvariablen oder die Summe von zwei oder mehr der Variablen, subtrahiert sie von dem tatsächlichen Lenkwinkel und addiert das Ergebnis zu dem EAS-Unterstützungsdrehmoment, vorteilhaft mittels einer Verstärkung und eines Begrenzers. Lenkgeschwindigkeitsrückmeldung kann angewendet werden, um die Verschiebung zu verhindern, die zu gering gedämpften Lenkoszillationen führt. Vorzugsweise wird die Fahrerrückmeldung bei niedrigeren Geschwindigkeiten auslaufen gelassen, um Behinderung von Fahrermanövern bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden.
  • Einem weiteren Aspekt dieser Erfindung zufolge wird ein Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem geschaffen, das eingerichtet ist, um den dynamischen Zustand des Fahrzeugs durch Beurteilung der Fahrzeugstabilität und/oder der Fahrereinwilligung zu bestimmen, wobei mindestens eine gesteuerte Funktion des Bremssystems abhängig von dem dynamischen Zustand so angepasst wird, um die verfügbare Bremsnutzung zu maximieren. Die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 42 sind auch auf den letzteren Aspekt der Erfindung anwendbar, sowohl einzeln als auch kombiniert.
  • Die Erfindung ist im Folgenden nur zum Aufführen eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • 1 ein Blockdiagramm ist, das Erzeugung von Lenkwinkelanforderung zeigt;
  • 2 Giermomentschätzung anhand von Bremsdruck darstellt;
  • 3 Giermomentschätzung anhand von Vorderachsenbremsdrucken darstellt;
  • 4 Giermomentschätzung durch ein Fahrzeugmodell und eine Rückkopplungsschleife darstellt;
  • 5 Lenkwinkelanforderung anhand von Giermomentschätzung darstellt;
  • 6 Lenkwinkelanforderung anhand von Giergeschwindigkeitsoszillation darstellt;
  • 7 Gierausgleich durch Lenkgeschwindigkeitssteuerung darstellt;
  • 8 Seitendriftausgleich darstellt;
  • 9 Seitendriftausgleich anhand von Seitenbeschleunigung darstellt;
  • 10 Lenkpositionssteuerung zu Anforderungslenkwinkel darstellt;
  • 11 Fahrereinwilligungsbeurteilung anhand von Fahrerdrehmoment darstellt;
  • 12 Fahrereinwilligungsbeurteilung anhand von Lenkwinkelfehler darstellt;
  • 13 ein Blockdiagramm "höchster Ebene" eines die Erfindung insgesamt verkörpernden Systems ist;
  • 14 Freigabe und Skalieren darstellt;
  • 15 Drehmomentanforderung darstellt;
  • 16 Fahrzeugstabilitätsbeurteilung anhand von Giergeschwindigkeit darstellt;
  • 17 Fahrzeugstabilitätsbeurteilung anhand von Lenkwinkel darstellt;
  • 18 ABS-Vorderachsengiersteuerung bei Split-mu darstellt;
  • 19 ABS mit Fahrereinwilligungsrückmeldung darstellt;
  • 20 Hinterraddrucksteuerung während Split-mu-Bremsen darstellt;
  • 21 Lastübertragungsschätzung darstellt;
  • 22 Anforderungsdruckberechnung darstellt;
  • 23 eine Übersicht einer Grundausführungsform eines die vorliegende Erfindung verkörpernden Fahrerrückmeldekontrollers, der einen jeglichen von drei Korrekturlenkwinkeln zum Bilden eines Steuersignals verwendet, das dem elektrischen Hilfslenk-(EAS)Unterstützungsdrehmoment hinzugefügt wird;
  • 24 die Verwendung eines Multiplizierers in Verbindung mit der Erzeugung von Fahrereinwilligung zeigt;
  • 25 Diagramme von Elementen zum Gebrauch bei der Feststellung von Fahrzeugstabilität zeigt;
  • 26 ein Blockdiagramm ist, das eine Anzahl getrennter Steueroperationen darstellt; und
  • 27 eine Anzahl von Kurven aufweist, die ABS-Hinterachsenverhalten darstellen.
  • Die vorliegende Technik beinhaltet die Erzeugung einer oder mehrerer Variablen, die Korrekturlenkwinkelanforderungen für das Fahrzeug darstellen, welche einem "Fahrerrückmelde-" Kontroller geliefert werden, um ein Ausgangssignal zum Modifizieren des EAS-Unterstützungsdrehmoments zu erzeugen.
  • Lenkwinkelanforderung
  • Die zum Erzeugen der Lenkwinkelanforderung benötigten Betriebsvariablen sind:
    • a) Giermomentschätzung
    • b) Giergeschwindigkeitsrückmeldung oder "Oszillation"; und
    • c) Seitendriftausgleich.
  • Ein Beispiel des Lenkwinkelanforderungsprozesses ist in 1 dargestellt, die Lenkwinkelanforderung basierend auf verschiedenen Signalen zeigt, wobei diese Anforderungslenkwinkel dann kombiniert werden, um einen gesamten Anforderungslenkwinkel unter Berücksichtung der verschiedenen möglichen Komponenten zu erhalten.
  • Die Feststellung der verschiedenen Variablen soll nun getrennt beschrieben werden.
  • (a) Giermomentschätzung 28
  • (1) Giermomentschätzung anhand von Bremsdruck
  • Gemessene oder geschätzte Raddrucke werden verglichen, um die Gesamtdifferenz in dem über dem Fahrzeug angelegten Bremsdruck zu erhalten. Diese wird mit einer Verstärkung multipliziert, um eine Schätzung des Giermoments über dem Fahrzeug zu erhalten. Die Verstärkung setzt sich aus geschätzter Bremsverstärkung (Bremsdruck zu Längsreifenkraft) und Fahrzeugspurbreite zusammen (siehe 2).
  • (2) Giermomentschätzung anhand von Druckdifferenz über Vorderachse
  • Bezugnehmend auf 3, erzeugt der in der ABS-Software enthaltenen ABS-Algorithmus einen Merker zum Anzeigen, dass Split-mu-Bremsen stattfindet. Sie erzeugt weiter Schätzungen von Bremsdruck an jedem Vorderrad. Diese Bremsdruckschätzungen vorne links und rechts (PFL, PFR) werden zum Berechnen eines Bremsgiermoments und folglich einer Korrekturlenkwinkelanforderung verwendet. Die Differenz in Bremsdruckschätzungen für die Vorderräder wird mit einer Konstanten Kbrake multipliziert, um die Differenz in den Bremskräften für die Vorderräder zu erhalten. Diese Differenz in Kräften wird durch die Spurbreite WT geteilt, um das Bremsgiermoment zu erhalten. Das Bremsgiermoment wird mit einer Verstärkung multipliziert, um den Korrekturlenkwinkel zu erhalten. Es ist ein absoluter Winkel, kein Drehmoment.
  • (3) Giermomentschätzung durch Fahrzeugmodell und Rückkopplungsschleife
  • Diese ist in 4 dargestellt und verwendet einen dynamischen Block BM, der das folgende Fahrzeugmodell 40 realisiert: Seitendynamik Seitendynamik:
    Figure 00080001
    Gierdynamik:
    Figure 00090001
    wobei:
  • v
    = Seitengeschwindigkeits-(m/s)Zustand
    r
    = Giergeschwindigkeits-(rad/s)Zustand
    δ
    = Lenkwinkel von Vorderrädern (rad) – Eingabe
    Mψ
    = Behinderungsgiermoment (Nm) – Eingabe
    Cαf
    = Vordereinzelrad-Seitenführungssteifigkeit (N/rad)
    Cαr
    = Hintereinzelrad-Seitenführungssteifigkeit (N/rad)
    a
    = Abstand Vorderachse zu Schwerpunkt (m)
    b
    = Abstand Hinterachse zu Schwerpunkt (m)
    M
    = Gesamte Fahrzeugmasse (kg)
    III
    = Fahrzeuggierträgheit (kg/m2)
    U
    = Fahrzeuggeschwindigkeit (m/s)
  • Dies ist ein gut anerkanntes Fahrzeugmodell mit zwei Freiheitsgraden mit der Hinzufügung eines direkten Giermomentausdrucks in der Gierdynamikformel. Dieser Ausdruck beschreibt jegliche zusätzliche Giermomentbehinderung, die nicht durch die Lenkeingabe berücksichtigt wird. Das Modell 40 wird durch Eingaben von Lenkwinkel (an den Straßenrädern), Giermoment-Behinderungseingabe und Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Die Ausgabe ist die geschätzte Giergeschwindigkeit des Modells.
  • Die Ausgabe des Fahrzeugmodells 40 wird mit der tatsächlichen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen, um einen Giergeschwindigkeitsfehler zu erhalten. Dieser Fehler wird durch einen Kompensatorblock 42 (in diesem Fall ein PID-Kompensator) verarbeitet, der die Giermomenteingabe des Fahrzeugmodells in einem Versuch steuert, den Giergeschwindigkeitsfehler zu minimieren. Diese Giermomentschätzung ist die Ausgabe, die für anschließende Steuerung verwendet wird.
  • Die Ausgabe der Schaltung von 4 und die Ausgaben der anderen optionalen Bremsdruck-Giermoment-Funktionen werden zu der Schaltung von 5 weitergeleitet, um eine Lenkwinkelanforderung zu erzeugen, wie im Folgenden beschrieben ist. Wie in 5 gezeigt ist, wird der Anforderungslenkwinkel durch Multiplizieren der gewählten Giermomentschätzung mit einer Verstärkung 34 erzeugt.
  • (b) Giergeschwindigkeitsrückmeldung 30
  • (1) Giergeschwindigkeitsoszillation
  • Bezugsnehmend auf 6, unterscheiden sich die Gierdynamiken eines Fahrzeugs bei einem Split-mu-Halt von normalem Fahren. Das Fahrzeug hat die Tendenz, bei einer niedrigeren Frequenz von etwa 1 Hz zu gieren. Diese Änderung in der Gierdynamik ist schwer für den Fahrer zu steuern. Das Giergeschwindigkeitssignal r wird bei 10 invertiert, und mit einer Verstärkung Kyaw multipliziert, und als ein Rückmeldesignal zum Erzeugen einer zusätzlichen Korrekturlenkwinkelanforderung verwendet, um den Fahrer beim Steuern der Gierdynamiken zu unterstützen.
  • (2) Gierausgleich durch Lenkgeschwindigkeitssteuerung
  • Das Ziel des Lenkradgeschwindigkeitskontrollers mit geschlossenem Regelkreis, der in 7 gezeigt ist, besteht in dem Versuch, die Giergeschwindigkeit der Vorderstraßenräder an die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs jedoch mit umgekehrtem Vorzeichen anzupassen. Dies hat die Auswirkung, das scheinbares Schwenken des Fahrzeugs um die Vorderräder bewirkt wird.
  • Der Kontroller nimmt an, dass der Fahrer versucht, die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs auf null zu reduzieren und unterstützt den Fahrer dabei, dies zu erreichen. In dem ersten Element wird ein PD-Kontroller 38 auf das Giergeschwindigkeitsfehlersignal zur Anwendung gebracht, um eine Lenkgeschwindigkeitsanforderung zu erzeugen. Diese wird mit einer skalierten Version der Handradgeschwindigkeit verglichen, um ein Fehlersignal zu erzeugen. Der letzte PD-Kontroller 40 versucht dann, das Handrad mit der gewünschten Richtung und Geschwindigkeit zu bewegen. Eine Grenze verhindert, dass der Kontroller Drehmomente anlegt, die zu übermäßigen Handradgeschwindigkeiten führen können,
  • Die Ausgabe der Steuerroutine würde für die vorliegenden Zwecke in einen Multiplizierer an einem Punkt unmittelbar vor dem Split-mu-Merkerschalter von 14 und 23 eingegeben werden, wie im Folgenden beschrieben ist.
  • (c) Seitendriftausgleich 32
  • Es wird zuerst auf 8 bezuggenommen. Zum Verhindern, dass das Fahrzeug vom Split-mu abdriftet, muss das Fahrzeug einen Gierwinkel annehmen, um den durch die Giermomentkorrekturlenkung erzeugten Schlupfwinkel auszubalancieren. Dies wird durch Verwendung von integraler Rückkopplung von Seitenbeschleunigung erreicht, wobei die Seitenbeschleunigung bei 12 invertiert und durch den Proportional- plus Integralkompensator 14 geleitet wird, um eine weitere zusätzliche Korrekturlenkwinkelanforderung zu berechnen. Wie in 9 dargestellt ist, wird auf diese Weise das Fahrzeugsseitenbeschleunigungssignal mit einer Verstärkung multipliziert, um ein proportionales Lenkanforderungssignal zu erhalten. Das Seitenbeschleunigungssignal wird auch integriert, wobei das Setzen des Split-mu-Merkers den Integrator zurückstellt, und mit einer Verstärkung multipliziert. Die proportionalen und integralen Lenkanfordeurngen werden summiert, um die Ausgangslenkanforderung zu erzeugen.
  • Lenkpositionssteuerung
  • Die Ausgabe des Lenkwinkelanforderungsabschnitts des Kontrollers wird in den Lenkpositionsteuerabschnitt eingegeben, der dem zentralen Teil des Systems der 13 und 23 entspricht, wie im Folgenden beschrieben ist. Der Lenkpositionskontroller akzeptiert die Lenkwinkelanforderung und ein Fehler wird mit dem tatsächlichen Lenkwinkel gebildet, wobei dieser durch eine Verstärkung angepasst und dann begrenzt wird, bevor eine von der Lenkgeschwindigkeit abhängige Dämpfungsfunktion davon abgezogen wird. Dieser skalierte und gedämpfte Lenkpositionsfehler wird dann mit einem gefilterten Fahrzeuggeschwindigkeitswert multipliziert.
  • Wie in 10 gezeigt ist, wird somit die gewählte Kombination von Anforderungslenkwinkelsignalen mit dem gemessenen Lenkwinkel verglichen, um einen Lenkwinkelfehler zu erhalten. Der Lenkwinkelfehler wird mit einer Verstärkung multipliziert, um ein Anforderungslenkdrehmoment zu erhalten. Die Lenkgeschwindigkeit wird mit einer Verstärkung multipliziert, um ein Dämpfungsdrehmoment zu erhalten, das von dem Anforderungslenkdrehmoment subtrahiert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um einen Skalierfaktor zum Auslaufen lassen der Drehmomentanforderung bei niedrigen Geschwindigkeiten bereitzustellen. Dies wird durch Multiplizieren des gedämpften Lenkanforderungsdrehmoments mit dem Skalierfaktor erreicht.
  • Fahrerrückmeldekontroller
  • Ein erster, einfacher Fahrerrückmeldekontroller soll nun unter Bezugnahme auf 23 beschrieben werden.
  • Nach Berechnung einer Lenkwinkelanforderung in einem Lenkwinkelanforderungsabschnitt 20 besteht die Anforderung dann in der Bestrebung, den Fahrer zu bestärken, diese anzuwenden. Dies wird durch Verschieben der Selbstzentrierposition des Lenksystems erreicht. Die Selbstzentrierposition ist die Summe der Korrekturlenkwinkel, die an einem Addierer 23 in dem Lenkwinkelanforderungsabschnitt 20 festgestellt wird. Die Differenz zwischen der Selbstzentrierposition und der tatsächlichen Position δ, die tatsächlich in dem Subtrahierelement 24 berechnet wird, wird mit einer Verstärkung 26 Ksteer multipliziert, das Ergebnis wird auf 16 begrenzt und zu dem EAS-Unterstützungsdrehmoment addiert. Die Auswirkung besteht darin, dass, wenn der Fahrer seine Hände vom Lenkrad nimmt, das Lenkrad sich zu der neuen Selbstzentrierposition bewegen wird. Wenn er seine Hände auf dem Rad lässt, wird er fühlen, dass es sich zu der neuen Selbstzentrierposition bewegen "will". Bei 18 angelegte Lenkgeschwindigkeitsrückmeldung verhindert diese Verschiebung, was zu gering gedämpften Lenkoszillationen führt. Da der Selbstzentrierkontroller im wesentlichen ein Lenkwinkelpositionskontroller ist, dämpft Anlegen negativer Rückmeldung der Lenkgeschwindigkeit die Reaktion dieses Kontrollers durch Reduzieren des Drehmoments, das an das System angelegt wird, wenn höhere Säulengeschwindigkeiten erreicht werden. Die Fahrerrückmeldung wird vorzugsweise eingerichtet, um bei niedriger Geschwindigkeit auszulaufen und so Behinderung von Fahrermanövern bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden.
  • In dem einfachen Split-mu-Kontroller der 13 und 23 würde die Ausgabe des Lenkpositionskontrollers über einen Split-mu-Merker direkt in den Servolenk-Drehmomentsteuerkreis weitergeleitet werden. Eine Anzahl zusätzlicher Verfeinerungen kann jedoch an dem Steuerwert vorgenommen werden, der zu dem elektrischen Servolenk-Drehmomentsteuerkreis weitergeleitet wird, die die Gesamtreaktion und Qualität der Steuerung verbessern. Eine erste Verbesserung kann durch Beurteilen der "Fahrereinwilligung" erzielt werden.
  • Beurteilung von Fahrereinwilligung
  • Die Fahrereinwilligung kann als der Widerstand des Fahrers, die zusätzlichen Lenkanforderungen anzunehmen, definiert werden, und typischerweise würde ein 'einwilli gender Fahrer' ein solcher sein, der keinen Widerstand leistete, und ein 'nicht einwilligender Fahrer' würde ein solcher sein, der Widerstand leistete. Der Ausgangswert 'Fahrereinwilligung' kann einer der beiden berechneten Werte oder eine Kombination derselben darstellen.
  • Während der Fahrer einwillig, übernimmt die Steuerung vollständige Autorität, wenn der Fahrer Widerstand leistet, wird das Steuerdrehmoment reduziert, damit der Fahrer das Fahrzeug beeinflussen kann. Es gibt drei Optionen zum Erzeugen eines Werts für Fahrereinwilligung. Die erste ist durch Beurteilung des Fahrerdrehmoments, die zweite ist durch Beurteilung des Lenkwinkels, und schließlich kann die Fahrereinwilligung von einer Kombination der beiden verschiedenen Verfahren abgeleitet werden.
  • In dieser Situation könnte die Kombination in Form einer Multipliziererfunktion oder einer Minimumfunktion vorliegen, wie zum Beispiel in 24 dargestellt ist. Alternativ könnte der Multiplizierer mit einer MIN-Funktion ersetzt werden, die nur den minimalen Wert von entweder Co-op1 oder Co-op 2 weiterleitet. In allen Fällen würde ein einwilligender Fahrer durch einen Co-op-Wert von 1 angezeigt werden, und ein nicht einwilligender Fahrer würde durch einen Wert von null angezeigt werden.
  • (1) Fahrereinwilligungsbeurteilung anhand von Fahrerdrehmoment
  • Es wird auf 11 Bezug genommen, die die Erzeugung eines Fahrereinwilligungsfaktors zwischen null und eins basierend auf der gemessenen Fahrerdrehmomenteingabe zeigt. Ein niedriger Drehmomentwert zeigt geringen Widerstand gegen Bewegung des Lenkrads und folglich einen einwilligenden Fahrer an. Umgekehrt zeigt ein hoher Drehmomentwert ein hohes Ausmaß von Lenkbewegung Widerstand entgegensetzender Fahrereingabe an, und folglich einen nicht einwilligenden Fahrer. Die Lenksäulendrehmomenteingabe wird gefiltert, um hohe Frequenzkomponenten und Schrittwechsel zu entfernen. Das gefilterte Drehmoment wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um eine Fahrereinwilligungsbeurteilung zwischen null und eins zu erhalten. Die Nachschlagetabelle ist geformt, um niedriges Drehmoment gegenüber einer hohen Einwilligungsbeurteilung und hohes Drehmoment gegenüber einer niedrigen Einwilligungsbeurteilung aufzuzeichnen.
  • Somit wird ein Fahrereinwilligungsfaktor so erzeugt, um zwischen null und eins basierend auf der gemessenen Fahrerdrehmomenteingabe zu betragen. Ein niedriger Drehmomentwert zeigt geringen Widerstand gegen Bewegung des Lenkrads und folglich einen einwilligenden Fahrer an. Im umgekehrten Fall zeigt ein hoher Dreh momentwert ein hohes Ausmaß von Lenkbewegung Widerstand entgegensetzender Fahrereingabe und folglich einen nicht einwilligenden Fahrer an.
  • Es kann die Situation auftreten, durch die das Fahrerdrehmoment das Vorzeichen wechselt, wobei es null zwischen zwei hohen Drehmomentgrößen durchquert. In dieser Situation ist das oben aufgeführte Beurteilungsverfahren allein unzureichend, da während der Änderung das Drehmoment null durchquert, was einen hohen Einwilligungsfaktor erzeugen wird. In Wirklichkeit ist dies eine Übergangssituation, während der der Fahrer nicht einwilligt.
  • Zum Überwinden dieses Problems wird ein zusätzlicher Ausdruck verwendet, wobei das gefilterte Fahrerdrehmoment differenziert wird, um eine Änderungsrate von Drehmoment zu erhalten. In der obigen Situation ist die Änderungsrate des Drehmoments hoch, was den Übergangswiderstand gegen die Lenkbewegung zeigt. Wiederum zeigt im umgekehrten Fall eine niedrige Änderungsrate von Drehmoment eine stetige Fahrereingabe.
  • Die Änderungsrate von Drehmoment wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um eine Fahrereinwilligungsbeurteilung zwischen null und eins zu erhalten. Die Nachschlagetabelle ist gestaltet, um eine niedrige Änderungsrate von Drehmoment gegenüber einer hohen Einwilligungsbeurteilung und hohe Änderungsrate von Drehmoment gegenüber einer niedrigen Einwilligungsbeurteilung aufzuzeichnen.
  • Die Beurteilung anhand von gefiltertem Drehmoment und die Beurteilung anhand der Änderungsrate von Drehmoment werden durch Multiplikation kombiniert. Auf diese Weise kombiniert ein hohes, sich sehr schnell änderndes Drehmoment zum Erhalten einer niedrigen Einwilligungsbeurteilung. Ein niedriges, stetiges Drehmomentsignal kombiniert zum Erhalten einer hohen Einwilligungsbeurteilung. Die oben beschriebene Übergangssituation mit einem niedrigen, sich sehr schnell ändernden Drehmomentsignal kombiniert zum Erhalten einer niedrigen Einwilligungsbeurteilung.
  • Die als hoch angesehene Größe von Fahrerdrehmomentstärke und das Profil der Nachschlagetabelle sind abhängig von dem Fahrzeug und den Kundenanforderungen abstimmbar.
  • (2) Fahrereinwilligungsbeurteilung anhand von Lenkwinkelfehler
  • 12 stellt die Erzeugung eines Fahrereinwilligungsfaktors zwischen null und eins basierend auf erreichtem Lenkwinkel dar. Der durch die IVCS-Steuerung verwendete Anforderungslenkwinkel wird mit dem gemessenen Lenkwinkel verglichen, um einen Lenkwinkelfehler zu erhalten. Ein nicht einwilligender Fahrer kann die Fahrzeugsteuerung (IVCS) außer Kraft setzen, so dass die Anforderungslenkung nicht erreicht wird, wodurch ein Fehler zwischen angefordertem Lenkwinkel und gemessenem Lenkwinkel erhalten wird. Im umgekehrten Fall wird ein einwilligender Fahrer Bewegen der Lenkung zu dem angeforderten Winkel zulassen, wodurch ein kleiner oder null Fehler erhalten wird.
  • Die Größe des Lenkwinkelfehlers wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um einen Fahrereinwilligungswert zwischen null und eins zu erhalten. Die Nachschlagetabelle ist gestaltet, um einen kleinen Lenkwinkelfehler gegenüber einer hohen Einwilligungsbeurteilung und einen großen Lenkwinkelfehler gegenüber einer niedrigen Einwilligungsbeurteilung aufzuzeichnen.
  • Die als groß betrachtete Größe eines Lenkwinkelfehlers und das Profil der Nachschlagetabelle sind abhängig von dem Fahrzeug und den Kundenanforderungen abstimmbar.
  • Somit kann ein Fahrereinwilligungsfaktor so erzeugt werden, um zwischen null und eins basierend auf dem erreichten Lenkwinkel zu betragen. Der durch den Kontroller verwendete angeforderte Lenkwinkel wird mit dem gemessenen Lenkwinkel verglichen, um einen Lenkwinkelfehler zu erhalten. Ein nicht einwilligender Fahrer kann die Steuerung außer Kraft setzen, so dass der angeforderte Lenkwinkel nicht erreicht wird, wodurch ein Fehler zwischen angefordertem Lenkwinkel und gemessenem Lenkwinkel erhalten wird. Im umgekehrten Fall wird ein einwilligender Fahrer Bewegung der Lenkung zu dem angeforderten Winkel zulassen, wodurch ein kleiner oder null Fehler erhalten wird.
  • Modifikation von IVCS-Steuerung mit Fahrereinwilligung
  • Das kombinierte Anforderungsdrehmoment wird durch Multiplikation mit dem Splitmu-Merker freigegeben, wie in 23 gezeigt ist. Das Drehmoment wird dann durch den Fahrereinwilligungsfaktor skaliert. Während der Fahrer einwilligt, übernimmt die Steuerung vollständige Autorität. Wenn der Fahrer Widerstand leistet, wird das Steuerdrehmoment reduziert, um den Fahrer das Fahrzeug beeinflussen zu lassen.
  • 13 ist ein Diagramm "höchster Ebene" das alle der möglichen Ansätze einschließt, die wie hier beschrieben zur Spli-mu-Steuerung zur Anwendung gebracht werden. 14 ist ein Freigabe- und Skalierdiagramm, das zeigt, wie der mit Anforderungsdrehmoment skalierte und durch Split-mu-Merker freigegebene Ausgabedrehmomentwert an das Lenksteuersystem angelegt wird.
  • Das System von 13 weist die Steuerfunktionen von "Lenkwinkelanforderung" (1), "Drehmomentanforderung" (15) auf, welche selbst aus der "Positionssteuerungs-"Funktion (10) und der Gierausgleichsfunktion (7) besteht.
  • Die Lenkdrehmomentanforderung (15) basiert auf dem Anforderungslenkwinkel oder direkter Rückmeldung von einem Signal wie zum Beispiel Giergeschwindigkeit. Wie in 14 gezeigt ist, wird diese Drehmomentanforderung durch Multiplikation eines Split-mu-Bremsen signalisierenden Merkers von dem ABS mit einem Wert von eins freigegeben, wenn Split-mu-Bremsen ermittelt wird. Das freigegebene Signal wird dann mit einem weiteren stetigen Faktor zwischen null und eins abhängig von der Fahrerreaktion multipliziert. Diese Drehmomentanforderung wird zu dem EPAS zum Erlauben von Lenksteuerung gesendet.
  • Eine jegliche oder mehrere der drei oben beschriebenen Lenkwinkelanforderungsvariablen (a), (b) oder (c) kann als die Eingabe für den Fahrerrückmeldekontroller verwendet werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass mindestens die erste und zweite vorliegen, d. h. Giermomentkorrektur und Gieroszillationskorrektur. Ein alle drei Variablen verwendender Aufbau erzeugt ein besonders verbessertes Niveau von dynamischer Fahrzeugsteuerung.
  • Eine weitere Verbesserung kann durch Gestalten der Lenkwinkelanforderung erzielt werden, da die beschriebene Steuerung Lenkwinkel früher anwendet, als es einem erfahrenen Fahrer möglich wäre. Noch eine weitere Verbesserung kann darin bestehen, einen gewissen Rückmeldeausgleich in dem Fall der Gieroszillationssteuerung bereitzustellen.
  • Ein Vorteil des vorliegenden Systems besteht darin, dass es einen Fahrer bestärkt, die korrekten Lenkeingaben während eines Split-mu-Anhalts anzuwenden, so dass das Fahrzeug in einer geraden Linie mit einem minimalen Ausmaß an Gieroszillation anhält. Dies hat mehrere zusätzliche Vorteile, wie zum Beispiel dem ABS-Lieferanten zu ermöglichen, eine aggressivere ABS-Abstimmung (keine Aufhalten von Druckaufbau an dem High-mu-Vorderrad, möglicherweise keine Auswahl von niedrig auf dem High-mu-Hinterrad) zu verwenden, wodurch der Bremsweg verbessert wird.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Fahrzeughersteller mehr Freiheit bei der Fahrgestellkonfiguration gewinnt. Geradliniges Split-mu-Bremsen und stabiles Bremsen in einer Kurve sind im Konflikt stehende Anforderungen. Die hier vorhergehend beschriebene Lenksteuerung vereinfacht deshalb einige dieser Beschränkungen.
  • Weitere Verbesserungen an/Hinzufügungen zu dem Bremskontroller
  • Wie oben beschrieben ist, besteht ein durch das vorliegende System erreichbarer Hauptvorteil darin, dass der Kontroller das Fahrzeug unter Gesamtsteuerung des Fahrers stabilisieren kann und deshalb Kompromisse in der ABS-Steuersystemkonfiguration entspannt werden können, um so die verfügbare Bremsnutzung ohne jegliche ungeeignete Auswirkung auf die Fahrzeugstabilität zu maximieren. Dies bezeichnen wir allgemein als Gestalten der ABS-Bremsstrategie aggressiver, wenn bestimmte Fahrzeugstabilitätskriterien erfüllt sind.
  • Zum Bestimmen, ob eine aggressivere ABS-Bremsstrategie verwendet werden könnte, muss ein Verfahren zum Beurteilen der Stabilität des Fahrzeugs zur Anwendung gebracht werden.
  • Beurteilung von Fahrzeugstabilität
  • Ein während eines Split-mu-Bremsmanövers erzeugter Fahrzeugstabilitätswert wird von der Giergeschwindigkeit und dem Lenkwinkel des Fahrzeugs erzeugt. Der ausgegebene Fahrzeugstabilitätswert kann einen der beiden berechneten Werte oder eine Kombination der beiden sein.
  • (1) Fahrzeugstabilitätsbeurteilung anhand von Giergeschwindigkeit
  • Bezugnehmend auf 16, erzeugt dieses Diagramm einen Fahrzeugstabilitätsfaktor zwischen null und eins basierend auf der gemessenen Giergeschwindigkeit. Eine niedrige Giergeschwindigkeit zeigt ein stabiles Fahrzeug an. Umgekehrt zeigt ein hoher Giergeschwindigkeitswert ein weniger stabiles Fahrzeug an.
  • Die Giergeschwindigkeit wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um eine Fahrzeugstabilitätsbeurteilung zwischen null und eins zu erhalten. Die Nachschlagetabelle ist gestaltet, um niedrige Giergeschwindigkeit gegenüber einer hohen Stabilitätsbeurteilung und hohe Giergeschwindigkeit gegenüber einer niedrigen Stabilitätsbeurteilung aufzuzeichnen.
  • Es kann die Situation auftreten, durch die die Giergeschwindigkeit klein ist, das Fahrzeug jedoch dennoch instabil ist. Wenn zum Beispiel der Fahrer einen übermäßigen Lenkwinkel anlegt, um einer Giergeschwindigkeit entgegenzuwirken, wird die Fahrzeuggiergeschwindigkeit vor Umkehr des Vorzeichens abfallen, wenn das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung giert. In Situationen wie dieser ist das obige Beurteilungsverfahren allein unzureichend, da bei Richtungswechsel die Giergeschwindigkeit null durchquert, was zum Erhalt einer fälschlich als stabil eingeschätzten Fahrzeugbeurteilung führen würde.
  • Zum Überwinden dieses Problems wird ein zusätzlicher Ausdruck verwendet, wobei die Giergeschwindigkeit differenziert wird, um Gierbeschleunigung zu erhalten. In der obigen Situation ist die Gierbeschleunigung hoch, was Übergangsfahrzeuginstabilität zeigt. Wiederum zeigt im umgekehrten Fall eine niedrige Gierbeschleunigung ein stabileres Fahrzeug mit einer stetigen Giergeschwindigkeit.
  • Die Gierbeschleunigung wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um eine Fahrzeugstabilitätsbeurteilung zwischen null und eins zu erhalten. Die Nachschlagetabelle ist gestaltet, um niedrige Gierbeschleunigung gegenüber einer hohen Fahrzeugstabilitätsbeurteilung und hohe Gierbeschleunigung gegenüber einer niedrigen Fahrzeugstabilität aufzuzeichnen.
  • Die Beurteilung anhand von Giergeschwindigkeit und die Beurteilung anhand von Gierbeschleunigung werden durch Auswählen des Minimumwerts kombiniert. Auf diese Weise liefert entweder eine hohe Giergeschwindigkeit oder eine hohe Gierbeschleunigung eine niedrige Fahrzeugstabilitätsbeurteilung. Eine hohe Fahrzeugstabilitätsbeurteilung kann nur von einer niedrigen Giergeschwindigkeit und niedrigen Gierbeschleunigung erreicht werden.
  • Die als hoch betrachtete Größe einer Giergeschwindigkeit und Gierbeschleunigung und das Profil der Nachschlagetabelle sind abhängig von dem Fahrzeug und den Kundenanforderungen abstimmbar.
  • (2) Fahrzeugstabilitätsbeurteilung anhand von Lenkwinkel
  • Bezugnehmend auf 17, erzeugt dieses Diagramm einen Fahrzeugstabilitätsfaktor zwischen null und eins basierend auf dem Lenkwinkel. Der zum Stabilisieren eines Fahrzeugs während eines Split-mu-Halts benötigte Lenkwinkel wird oft als ein Messwert der Fahrzeugstabilität verwendet. Ein kleiner Lenkwinkel zeigt eine kleine Behinderung am Fahrzeug und folglich ein stabiles Fahrzeug, das durch die meisten Fahrer gesteuert werden könnte. Größere Lenkwinkel entsprechen größeren Behinderungen von aggressiverem Bremsen; dies führt zu einem besseren Bremsweg, jedoch einem allgemein weniger stabilen Fahrzeug.
  • Die Größe des Lenkwinkels wird gegenüber einer Nachschlagetabelle aufgezeichnet, um eine Fahrzeugstabilitätsbeurteilung und einen großen Lenkwinkel gegenüber einer niedrigen Fahrzeugstabilitätsbeurteilung zu erhalten.
  • Die als groß betrachtete Größe eines Lenkwinkels und das Profil der Nachschlagetabelle sind abhängig von dem Fahrzeug und den Kundenanforderungen abstimmbar.
  • Die letzteren vorgeschlagenen zwei Verfahren liefern einen Wert, der die Gesamtstabilität des Fahrzeugs anzeigt.
  • Fahrzeugstabilität – weitere Entwicklungen
  • Wie in dem wie oben beschriebenen Fall von Fahrereinwilligung könnte die Fahrzeugstabilitätsfunktion gleichermaßen anhand von einer oder der anderen oder beiden der von Giergeschwindigkeit oder Lenkwinkel abhängigen Funktionen gebildet werden, und die kombinierte Funktion würde in der gleichen Weise entwickelt werden, wie es oben bei der Einwilligungssteuerung gezeigt ist (24). Wie vorhergehend würde ein stabiles Fahrzeug durch einen Funktionswert von 1 angezeigt werden, und ein instabiles Fahrzeug würde durch einen Wert von null angezeigt werden.
  • Zurückkehrend zu dem wie in 13 gezeigten Gesamtsystemdiagramm ist unter der Funktion "Drehmomentanforderung" eine Funktion "Fahrerreaktion & Fahrzeugstabilität" gezeigt. Dieser Steuerabschnitt weist die Fahrereinwilligungsfunktionen und die Fahrzeugstabilitätsfunktionen auf. Sie sind in dem selben Steuerkasten gezeigt, da theoretisch eine Kombination der beiden Ausgaben von den Funktionen "Fahrereinwilligung" und "Fahrzeugstabilität" gleichermaßen wie oben mit einer einfachen Mul tiplizierer- oder MIN-Funktion kombiniert werden und zum Modifizieren der Gesamtverstärkung verwendet werden könnte, die für eine oder beide der Servolenkungsfunktion oder der ABS-Funktion eingestellt wird.
  • Modifikation der Servolenkungssteuerung
  • In 13 ist die Servolenkungssteuerung zumindest durch die Fahrereinwilligungsverstärkung modifiziert, wie sie an die Ausgabe der freigegeben Drehmomentanforderung angelegt wird. Dieser skalierte Wert wird durch die Servolenkungs-Steuerfunktion zum Modifizieren der Lenkungssteuerung geleitet.
  • Modifikation der ABS-Steuerfunktion
  • In 13 wird die Ausgabe der Fahrzeugstabilitätsfunktion, optional durch die Fahrereinwilligungsfunktion (im Folgenden als DCVS bezeichnet) ausgeglichen, direkt zu dem ABS-System und zu einer Funktion Heckdruckanforderung weitergeleitet.
  • Modifikation der ABS-Steuerung an der Vorderachse – Die durch die Fahrzeugstabilitätsfunktion dargestellte DCVS-Verstärkung wird innerhalb des ABS-Kontrollers zum Modifizieren des sympathetischen ersten Zyklus, den das High-mu-Rad empfängt, verwendet, wenn das Low-mu-Rad beginnt, in die ABS-Betriebsart auf einer Split-mu-Oberfläche einzutreten. Wenn in einem konventionellen ABS-System das Low-mu-Rad sein Signal abfallen lässt, empfängt das High-mu-Rad typischerweise ein sympathetisches Ablasssignal, obwohl dieses Rad nicht schleudert. Dies soll dabei unterstützen, den Aufbau eines durch Anlegen der Bremsen verursachten Giermoments zu verhindern. Danach werden die Bremsen an dem High-mu-Rad nach Ablauf einer vorbeschriebenen Ablassperiode wieder bei einer relativ langsamen Rate angelegt. Dieser Zyklus ist in 18 zu sehen.
  • Mit den Verbesserungen in Stabilität, die durch Beeinflussen der Lenkaktion des Fahrzeugs erhalten werden, ist es jetzt möglich, eine größeres Ausmaß von durch Bremsen hervorgerufenem Giermoment zuzulassen, da dies durch den dynamischen Eingriff des Lenkkontrollers gesteuert werden wird.
  • Deshalb ist es jetzt möglich, die Rate zu erhöhen, bei der Bremsdruck wieder an dem High-mu-Rad angelegt wird, und die Zeit zu verkürzen, für die die Vorderradbremsen entladen werden.
  • Wie in 19 gezeigt ist und unter Bezugnahme auf die hier vorhergehende Beschreibung, könnte eine aggressivere ABS-Bremsstrategie durch Multiplizieren der vorgeschriebenen sympathetischen Ablasszeit für einen symthetischen Standarddruckablass mit dem (1-DCVS) erreicht werden, wobei die DCVS-Verstärkung sich 1 für ein stabiles Fahrzeug und null für ein instabiles Fahrzeug annähern würde.
  • Die tatsächliche Ablasszeit würde in Abhängigkeit von der DCVS-Verstärkung variieren, welche ihrerseits in Übereinstimmung mit der Fahrzeugstabilitätsbeurteilung und optional der Fahrereinwilligungsbeurteilung variiert. Die tatsächliche DCVS-Verstärkung wird dynamisch bestimmt und deshalb würde die tatsächliche Zeit, während der die Bremsen entladen werden, während der Ablassphase aktualisiert werden.
  • Gleichermaßen ist die Rate, bei der der Bremsdruck wieder angelegt wird, ebenfalls von der DCVS-Verstärkung abhängig, die im wesentlichen die Zeit steuert, für die das Druckanlegeventil geöffnet ist. Deshalb würde bei einer DCVS-Verstärkung von 1, d. h. einem stabilen Fahrzeug, die Öffnungszeit für das Bremsdruck-Anlegeventil durch (1-DCVS) geteilt werden. Daher würde bei einem stabilen Fahrzeug die Öffnungszeit des Druckanlegeventils sich konstant offen annähern, wohingegen sich das Druckanlegeventil für ein instabiles Fahrzeug nur für die vorgeschriebene (sympathetische) Öffnungszeit öffnen würde (siehe 25).
  • Gleichermaßen kann die Wiederanlegerate über die gesamte Dauer der ersten Wiederanlegung so variiert werden, um dynamisch die wechselnde Fahrzeugstabilität und Fahrereinwilligung zu berücksichtigen.
  • Nach dem ersten sympathetischen Ablassen und Wiederanlegung wird wieder normale ABS-Steuerung aufgenommen. An der Hinterachse würde normalerweise eine typische Auswahl niedriger Routine angewendet werden, aber es ist im technischen Gebiet gut bekannt, dass der verfügbare Bremsenseinsatz auf der High-mu-Seite an dem Hinterrad aufgrund dieser Strategie verloren geht. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung versuchen weiter dieses Problem durch dynamisches Berechnen eines Heckbremsdrucks zu überwinden, der von dem Bremssteuersystem bei Kenntnis des High-mu-Frontbremsdrucks, der Verlangsamung des Fahrzeugs und deshalb der Gewichtsübertragung von der Hinterachse zur Front des Fahrzeug und der Stabilität/Fahrereinwilligung angefordert wird, wie sie in dem dynamischen Zustand des Fahrzeugs ermittelt werden.
  • Eine Druckanforderung für die Heckbremsen wird basierend auf dem Obigen in der folgenden Weise berechnet. Dieser Druck wird an die Heckbremsen mit den optionalen Ausgleichungen angelegt, wobei das Ergebnis darin besteht, dass das Hinterrad auf der High-mu-Seite bei wesentlich höherem Druck gebremst wird, als vorlegen hätte, wenn eine konventionelle Auswahl niedriger Routine verwendet worden wäre, da das Fahrzeug nun durch Beeinflussung der Lenksteuerung stabil gehalten werden kann. Die Gesamtauswirkung ist eine Verbesserung in der Fahrzeugbremsnutzung von dem Hinterrad auf der High-mu-Seite, die zu verbesserter Halteleistung führt, ohne die Fahrzeugstabilität zu verschlechtern.
  • Hinterraddrucksteuerung während Split-mu-Bremsen (Siehe hier vorhergehende Beschreibung für Diagramm Hinterraddrucksteuerung während Split-mu-Bremsen).
  • Die High-mu-Hinterraddruckanforderung wird von dem High-mu-Vorderraddruck und dem geschätzten Verhältnis von Last Front/Heck bestimmt. Fahrzeuggeschwindigkeit wird differenziert, um Fahrzeugbeschleunigung zu erhalten, die durch den Lastübertragungsblock verwendet wird. Diese Funktion erzeugt einen vorhergesagten High-mu-Seitenbremsdruck, der im Wesentlichen anhand einer Kenntnis des augenblicklichen Frontbremsdrucks, der Bremskraftverteilung und der Gewichtsübertragung von der Hinterachse zur Front aufgrund der Verlangsamung des Fahrzeugs erzeugt wird. In dem Steuerblock von 26 wird die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit gemessen und differenziert, um Fahrzeugverlangsamung während Bremsen zu erhalten. Ein Lastübertragungswert wird von dieser Verlangsamung erzeugt. Diese Lastübertragungsschätzung ist im Folgenden beschrieben. Bei Freigabe durch das Vorliegen eines Split-mu-Merkers wird ein Hinterachsenanforderungsdruck auf der Basis des Frontbremsdrucks und des Gewichtsübertragungswerts erzeugt, und der tatsächliche Hinterachsendruck wird als Teil einer geschlossenen Regelkreissteuerfunktion überwacht. Wiederum können die Stabilitäts- und Einwilligungsfunktionen zum Einstellen der Gesamtverstärkung wie gemäß der Vorderachse verwendet werden.
  • Die obige Darstellung von 26 weist eine Anzahl getrennter Steueroperationen auf, die im Folgenden im Umriss erörtert sind: –
    Lastübertragungsschätzung (siehe Lastübertragungsdiagramm von 21). Das Fahrzeugbeschleunigungssignal 1 wird mit der Verstärkung (gesamte Fahrzeugmasse mal Schwerkraftkonstante geteilt durch Fahrzeugradstand) zum Erhalt einer Schätzung der durch diese Verlangsamung bewirkten dynamischen Front-Heck- Lastübertragung multipliziert. Der dynamische Lastübertragungswert wird zu der statischen Vorderachslast addiert und von der Hinterachslast subtrahiert, um geschätzte dynamische Achslast zu erhalten. Das Verhältnis von dynamischer Achslast von Heck zu Front wird als die Ausgabe von diesem Block berechnet. Diese Funktion wird in die obige Hinterachsen-Anforderungsdruckberechnung eingesetzt.
  • Anforderungsdruckberechnung (siehe Anforderungsdruckberechnungsdiagramm von 22). Die Anforderungsskalierfunktion in der oben aufgeführten Hinterrad-Drucksteuerfunktion kann weiter in das folgende ABS-Steuerverfahren aufgegliedert werden. Der ABS-Split-mu-Merker ermöglicht Ermittlung der High-mu-Seite des Autos und Auswahl der Vorder- und Hinterraddrucke als Eingaben in diesen Block. Die High-mu-Heckdruckanforderung basiert auf dem High-mu-Frontdruck multipliziert mit dem dynamischen Lastverhältnis. Die Fahrereinwilligungs-/Fahrzeugstabilitätsbeurteilung wird mit einer Verstärkung multipliziert, um Festlegung einer maximalen Proportion des Anforderungsdrucks zu ermöglichen. Die High-mu-Heckdruckanforderung wird mit der skalierten Einwilligungs-/Stabilitätsbeurteilung multipliziert, wodurch eine Druckanforderung in Proportion zu dem Verhalten des Fahrers erhalten wird.
  • Filtern und Prüfen (siehe Anforderungsdruck-Berechnungsdiagramm von 22). Unter Bezugnahme auf die obige Figur wird der Druck auf dem High-mu-Hinterrad für die Dauer des Anhalts aufrechterhalten, wenn Split-mu ermittelt wird. Zum Verhindern, dass der Anforderungsdruck jedem ABS-Druckzyklus des Vorderrads folgt, wird der Anforderungsdruck gefiltert. Der Filter wird zu Beginn des Halts durch Setzen des Split-mu-Merkers zurückgestellt, und der Filter wird von dem aufrechterhaltenen Hinterraddruck zu Beginn des Halts, und wenn der Split-mu-Merker freigegeben wird, initialisiert. Dies stellt sicher, dass ausreichender Druck angelegt wurde, um eine wesentlichen Bremswirkung zu liefern, wodurch sichergestellt wird, dass die Hinterrad-Druckanforderung sowohl nie null als auch annähernd gleich dem berechneten Maximum für die Oberfläche ist.
  • Eine letzte Prüfung wird durch Sicherstellen ausgeführt, dass der Anforderungsheckdruck nie den gemessenen High-mu-Frontdruck übersteigen kann. Dies wird durch Auswählen des minimalen Werts des gefilterten Anforderungsdrucks und des gemessenen High-mu-Frontdrucks ausgeführt. Der resultierende Wert wird als die Heckdruckanforderung an ABS ausgegeben.
  • Das ABS-System verwendet dann diese Anforderung zum Berechnen der geeigneten Soleniodauslösezeiten zum Steuern des Heckbremsdrucks innerhalb der Heckbremsdruck-Steuerfunktion. Diese Funktion ist in der Darstellung von 27 zu sehen.
  • Modifikation von ABS-Verhalten mit IVCS
  • (1) Modifikation des Vorderachsen-Giersteuerverhaltens mit Fahrereinwilligung und Fahrzeugstabilität.
  • Bezugnehmend auf das Diagramm höchster Ebene von 13 werden die Fahrzeugstabilitäts- und Fahrereinwilligungsbeurteilung zu dem ABS-Kontroller gesendet. Abhängig von diesen Beurteilungen wird die Anfangsgiersteuerung des ABS modifiziert.
  • (a) Niedrige Beurteilung – Normales ABS-Verhalten
    • – Bremsen angelegt auf Split-Oberfläche
    • – Split durch ABS ermittelt, Split-mu-Merker auf hoch gesetzt
    • – (IVCS Lenksteuerung freigegeben)
    • – High-mu-Vorderrad senkt Druck in Sympathie mit Low-mu-Vorderrad
    • – High-mu Vorderrad erhöht langsam Druck bis Schlupfschwellenwert erreicht ist.
  • (b) Mittlere Beurteilung – Aggressiveres ABS-Verhalten
    • – Bremsen auf Split-Oberfläche angelegt
    • – Split durch ABS ermittelt, Spli-mu-Merker auf hoch gesetzt
    • – (IVCS-Lenksteuerung freigegeben)
    • – Sympathetische Drucksenkung an High-mu-Vorderrad reduziert
    • – Schnellere Erhöhung im Druck an High-mu-Vorradrad bis Schlupfschwellenwert erreicht ist.
  • (c) Hohe Beurteilung – Aggressives ABS-Verhalten
    • – Bremsen auf Split-Oberfläche angelegt
    • – Split durch ABS ermittelt, Spli-mu-Merker auf hoch gesetzt
    • – (IVCS-Lenksteuerung freigegeben)
    • – Sympathetische Drucksenkung an High-mu-Vorderrad gesperrt
    • – Sehr schnelle Erhöhung im Druck an High-mu-Vorderrad, bis Schlupfschwellenwert erreicht ist.
  • 18 zeigt ein Diagramm von normalem ABS-Verhalten an der Vorderachse während Split-mu-Bremsen. 19 zeigt die beiden Extreme, die (a) und (b) oben entsprechen. Da die Einwilligungs- und Stabilitätsbeurteilung zwischen null und eins variiert, wird die Höhe von Drucksenkung und die Rate von Druckerhöhung kontinuierlich variiert.
  • Hinterraddrucksteuerung während Split-mu-Bremsen
  • Es wird auf 20 Bezug genommen. Die High-mu-Hinterraddruckanforderung wird von dem High-mu-Vorderraddruck und dem geschätzten Verhältnis von Last Front/Heck erzeugt. Fahrzeuggeschwindigkeit wird differenziert, um Fahrzeugbeschleunigung zu erhalten, die durch den Lastübertragungsblock verwendet wird.
  • Lastübertragungsschätzung
  • Bezugnehmend auf 21, wird das Fahrzeugbeschleunigungssignal I mit einer Verstärkung (gesamte Fahrzeugmasse mal Schwerkraftkonstante geteilt durch Fahrzeugradstand) multipliziert, um eine Schätzung der durch diese Verlangsamung bewirkten dynamischen Lastübertragung von Front-Heck zu erhalten.
  • Der dynamische Lastübertragungswert wird zu der statischen Vorderachslast addiert und von der Hinterachslast subtrahiert, um eine geschätzte dynamische Achslast zu erhalten. Das Verhältnis von dynamischer Achslast von Heck zu Front wird als die Ausgabe von diesem Block berechnet.
  • Anforderungsdruckberechnung
  • Bezugnehmend auf 22, erlaubt der ABS-Split-Merker Ermittlung der High-mu-Seite des Autos und Auswahl der Vorder- und Hinterraddrucke als Eingaben in diesen Block. Die High-mu-Heckdruckanforderung basiert auf dem High-mu-Frontdruck multipliziert mit dem dynamischen Lastverhältnis.
  • Modifikation von Anforderungsdruck mit Fahrereinwilligung und Fahrzeugstabilität
  • Erneut bezugnehmend auf 22 wird die Fahrereinwilligungs-/Fahrzeugstabilitätsbeurteilung mit einer Verstärkung multipliziert, um Festlegung einer maximalen Proportion des Anforderungsdrucks zuzulassen. Die High-mu-Heckdruckanforderung wird mit der skalierten Einwilligungs-/Stabilitätsbeurteilung multipliziert, wodurch eine Druckanforderung in Proportion zu dem Fahrzeugverhalten erhalten wird.
  • Filtern und Prüfen
  • Erneut bezugnehmend auf 22, wird der Druck auf dem High-mu-Hinterrad für die Dauer des Halts aufrechterhalten, wenn Split-mu ermittelt wird. Zum Verhindern, dass der Anforderungsdruck jedem ABS-Druckzyklus des Vorderrads folgt, wird der Anforderungsdruck gefiltert. Der Filter wird zu Beginn des Halts durch Setzen des Split-mu-Merkers zurückgestellt, und der Filter wird von dem aufrechterhaltenen Hinterraddruck zu Beginn des Halts initialisiert.
  • Eine letzte Prüfung wird durch Sicherstellen ausgeführt, dass der Anforderungsheckdruck nie den gemessenen High-mu-Frontdruck übersteigen kann. Dies wird durch Auswählen des minimalen Werts des gefilterten Anforderungsdrucks und des gemessenen High-mu-Frontdrucks ausgeführt. Der resultierende Wert wird als die Heckdruckanforderung an ABS ausgegeben.
  • Das vorgenannte System kann eine Anzahl von Vorteilen in Betriebscharakteristiken erreichen, einschließlich eines oder mehreren der Folgenden:
    • (1) Fahrzeugstabilitätsverbesserung durch Lenksteuerung, einschließlich Anpassung von Selbstzentrierung und Gefühl des Lenkens während Split-mu-Bremsen an Hauptfahrzeugstabilität.
    • (2) Niedriger Frequenzausgleich von Giermomentschätzung, wobei das geschätzte Giermoment zum Anfordern von Winkelverschiebung der Lenkung verwendet wird.
    • (3) Höherer Frequenzausgleich durch Lenkgeschwindigkeitssteuerung, wobei Lenkgeschwindigkeitssteuerung anhand von Fahrzeuggiergeschwindigkeit erzeugt wird.
    • (4) Höherer Frequenzausgleich anhand von Giergeschwindigkeitsrückmeldung, wobei direkte Rückmeldung von Fahrzeuggiergeschwindigkeit in Anforderungslenkwinkel konvertiert wird.
    • (5) Seitendriftausgleich von Seitenbeschleunigung, wobei Proportional- und Integralausgleich basierend auf Fahrzeugseitenbeschleunigung zum Erzeugen des Anforderungslenkwinkels verwendet wird.
    • (6) Giermomentschätzung von Bremsdruck, wobei eine Giermomentschätzung von der Differenz im Frontbremsdruck erzeugt wird.
    • (7) Giermomentschätzung durch Fahrzeugmodell und Rückkopplungsschleife, die Modifikation eines Fahrzeugsmodells mit zwei Freiheitsgraden und Beobachtung von Giermoment durch Rückmeldung eines Giergeschwindigkeitsfehlers beinhaltet.
    • (8) Beurteilung von Fahrerverhalten, wobei Säulendrehmoment als eine Messgröße von Fahrerverhalten und Einwilligung zu dem aktiven Lenksystem verwendet wird.
    • (9) Beurteilung von Fahrzeugstabilität, wobei die Giergeschwindigkeit als eine Messgröße von Fahrzeugstabilität verwendet wird und Lenkwinkel als eine Messgröße von Fahrzeugstabilität während Split-mu-Bremsen verwendet wird.
    • (10) Modifikation von Steuerung mit Fahrerverhalten, wobei Fahrerverhaltensbeurteilung zum Skalieren von Systemanforderungsdrehmoment verwendet wird, um Außerkraftsetzen der Fahrersteuerung zu verhindern.
    • (11) Modifikation von ABS-Verhalten mit Fahrerverhalten und Fahrzeugstabilität.
    • (12) Modifikation von ABS-Verhalten unter Verwendung von Modifikation von Vorderachsen-ABS-Giersteuerverhalten mit Fahrerverhalten und Fahrzeugstabilität und ABS-Drucksteuerung von High-mu-Hinterrad während eines Split-mu-Halts.
    • (13) Erzeugung von Heckdruckanforderung, wobei Anforderungsdruck von High-mu-Hinterrad von Fahrzeugdynamikdaten und Fahrzeugparametern erzeugt wird und der Anforderungsdruck des High-mu-Hinterrads mit Fahrerverhalten und Fahrzeugstabilität modifiziert wird.

Claims (41)

  1. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem, das eingerichtet ist, um dynamisch die Selbstzentrierposition und das Lenkgefühl des Lenksystems während Split-mu-Bremsbetrieb anzupassen, umfassend: (a) Mittel (16) zum Feststellen mindestens einer Betriebsvariablen, die einen Korrekturlenkwinkel für das Fahrzeug darstellt und folglich eine Zielselbstzentrierposition darstellt; (b) einen Fahrerrückmeldekontroller (22, 24), der eine der Betriebsvariablen oder die Summe von zwei oder mehr eine Zielselbstzentrierposition darstellenden Variablen nimmt und davon den tatsächlichen Lenkwinkel subtrahiert, um einen Zielselbstzentrierfehler abzuleiten; und (c) Verstärkungsmittel (24) zum Feststellen einer Drehmomentanforderung proportional zu dem Zielselbstzentrierfehler, die zu dem EAS-Unterstützungsdrehmoment addiert wird, um die Selbstzentrierposition so zu verschieben, dass der Fahrer darin bestärkt wird, das Lenkrad so zu bewegen, um den Zielselbstzentrierfehler auf null zu reduzieren, damit das Fahrzeugs stabil und steuerbar gehalten wird.
  2. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das ein Mittel (28) zum Feststellen eines Bremsgiermoments als die Betriebsvariable aufweist, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt.
  3. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 2, bei dem das Bremsgiermoment durch Erzeugen von Schätzungen der Bremsdrucke an dem linken und rechten Vorderrad und Subtrahieren derselben voneinander, Multiplizieren der Differenz mit einer Konstante, um die Differenz in Bremskräften für die Vorderräder zu erhalten, und das Teilen des Ergebnisses durch die Spurbreite des Fahrzeugs festgestellt wird.
  4. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 3, bei dem das Bremsgiermoment mit einer Verstärkung (34) multipliziert wird, um den Korrekturlenkwinkel zu erhalten.
  5. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das ein Mittel (34) zum Feststellen eines Gieroszillationsmoments als die Betriebsvariable aufweist, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt.
  6. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 5, bei dem das Gieroszillationsmoment durch Mittel (10) festgestellt wird, die ein Giergeschwindigkeitssignal invertieren und dies mit einer Verstärkung (Kyaw) multiplizieren, wobei das Ergebnis als ein Rückmeldesignal verwendet wird, das Gieroszillationskorrektur liefert.
  7. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das Mittel (32) zum Feststellen von Seitendriftkorrektur als die Betriebsvariable aufweist, die einen Korrekturlenkwinkel darstellt.
  8. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 7, bei dem Seitendriftkorrektur festgestellt wird durch Invertieren eines Fahrzeugseitenbeschleunigungssignals eines Inverters (12) und Anwenden von Proportional- plus Integralausgleich in einem P-I-Kompensator (14), um die Seitendriftkorrektur zu liefern.
  9. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Drehmomentanforderung proportional zu dem Zielselbstzentrierfehler zu dem EAS-Unterstützungsdrehmoment mittels eines Begrenzers (16) addiert wird.
  10. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 9, das Mittel (36) zum Ermöglichen von Lenkgeschwindigkeitsrückmeldung einschließt, die anzuwenden ist, um die Verschiebung zu verhindern, die zu gering gedämpften Lenkoszillationen führt.
  11. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 10, bei dem die durch das Mittel (36) gelieferte Lenkgeschwindigkeitsrückmeldung eingerichtet ist, um bei niedrigeren Geschwindigkeiten auszulaufen, um Behinderung von Fahrermanövern bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden.
  12. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das ein Mittel zum Feststellen von Gieroszillationskorrektur mit einer Betriebsvariablen aufweist, die eine Korrekturlenkgeschwindigkeit darstellt.
  13. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 12, bei dem die Betriebsvariable von Korrekturlenkgeschwindigkeit mit der tatsächlichen Lenkgeschwindigkeit verglichen wird und die Differenz dem EAS-Unterstützungsdrehmoment hinzugefügt wird.
  14. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, bei dem die Betriebsvariable die Fahrzeuggiergeschwindigkeit ist und bei dem ein Fahrzeugmodell (40) zum Erzeugen einer Schätzung der Giergeschwindigkeit anhand von Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel verwendet wird.
  15. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 14, bei dem die geschätzte Giergeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggiergeschwindigkeit abgezogen wird, um einen Giergeschwindigkeitsfehler zu erhalten.
  16. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 15, bei dem der Giergeschwindigkeitsfehler durch einen Kompensator (42) geleitet wird, um das den Giergeschwindigkeitsfehler bewirkende Giermoment zu schätzen.
  17. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 16, bei dem das geschätzte Giermoment zum Modifizieren des Gierverhaltens der Fahrzeugbetriebsart (40) verwendet wird.
  18. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 2, bei dem das Bremsgiermoment mittels eines Fahrzeugmodells (40) und eines Kompensators (42) nach den Ansprüchen 14 bis 17 erzeugt wird.
  19. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, das ein Mittel (44) einschließt zum Ableiten einer Fahrereinwilligungsbeurteilung entsprechend dem Widerstand eines Fahrers, zusätzliche, durch das System gelieferte Lenkanforderungen zu akzeptieren.
  20. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 19, das Mittel zum Feststellen der Fahrereinwilligungsbeurteilung unter Verwendung einer Nachschlagekarte basierend auf der Betriebsvariablen Lenksäulendrehmoment einschließt.
  21. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 19, das Mittel zum Feststellen der Fahrereinwilligungsbeurteilung unter Verwendung einer Nachschlagekarte basierend auf der Betriebsvariablen Änderungsrate von Fahrerlenkdrehmoment einschließt.
  22. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 20 oder 21, bei dem eine Kombination von Fahrereinwilligungsbeurteilung basierend auf dem Lenksäulendrehmoment und der Änderungsrate von Fahrerlenkdrehmoment zum Beispiel durch Multiplikation festgestellt wird.
  23. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, bei dem der Lenkwinkelfehler durch Subtrahieren des Anforderungslenkwinkels von dem tatsächlichen Lenkwinkel festgestellt wird.
  24. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach den Ansprüchen 19 und 23, das Mittel zum Feststellen der Fahrereinwilligungsbeurteilung unter Verwendung einer Nachschlagekarte basierend auf der Betriebsvariablen Lenkwinkelfehler einschließt.
  25. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach den Ansprüchen 21 und 24, bei dem eine Kombination von Fahrereinwilligungsbeurteilungen basierend auf der kombinierten Beurteilung von Anspruch 22 und dem Lenkwinkelfehler von Anspruch 24 festgestellt wird.
  26. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem mit einer Fahrereinwilligungsbeurteilung nach Anspruch 20 oder 24, oder kombinierter Einwilligungsbeurteilung nach Anspruch 25, die zum Skalieren des EAS-Unterstützungsdrehmoments nach Anspruch 9 zum Zweck der Verhinderung übermäßiger Drehmomentanlegung verwendet wird.
  27. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, das Mittel zum Feststellen eines Fahrzeugstabilität darstellenden Werts einschließt.
  28. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 27, bei dem der Fahrzeugstabilitätswert unter Verwendung einer Nachschlagekarte basierend auf der Betriebsvariablen tatsächliche Giergeschwindigkeit festgestellt wird.
  29. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 27, bei dem der Fahrzeugstabilitätswert unter Verwendung einer Nachschlagekarte basierend auf der Betriebsvariablen Gierbeschleunigung festgestellt wird.
  30. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 28 und 29, bei dem eine Kombination von Fahrzeugstabilitätsbeurteilung durch Kombinieren der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und Gierbeschleunigung zum Beispiel durch Multiplikation festgestellt wird.
  31. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 27, bei dem der Fahrzeugstabilitätswert unter Verwendung einer Nachschlagetabelle basierend auf der Betriebsvariablen Lenkwinkel festgestellt wird.
  32. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach den Ansprüchen 30 und 31, bei dem eine Kombination von Fahrzeugstabilitätsbeurteilungen durch Multiplizieren der Beurteilungen miteinander, wie sie durch die Anordnungen der Ansprüche 30 und 31 erhalten werden, festgestellt werden.
  33. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 25 und Anspruch 32, bei dem die Fahrereinwilligungsbeurteilung und Fahrzeugstabilitätsbeurteilung zum Beispiel durch Multiplikation kombiniert werden.
  34. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das ein Mittel zur Variation von sympathetischem ABS-Anfangsdruckabfall aufweist, wobei die offene Zeit des Ablassventils auf der wie in Anspruch 25 erzeugten Fahrereinwilligung oder der wie in Anspruch 32 erzeugten Fahrzeugstabilitätsrate, oder auf der Kombination der beiden nach Anspruch 33 basiert.
  35. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 1, das Mittel zur Variation von High-mu-ABS-Frontdruckanstieg aufweist, wobei die Ventilbetätigungszeit auf der wie in Anspruch 25 erzeugten Fahrereinwilligung oder der wie in Anspruch 32 erzeugten Fahrzeugstabilitätsrate, oder auf der Kombination der beiden nach Anspruch 33 basiert.
  36. Fahrzeugstabilitätssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 35, das ein Mittel zum Erzeugen einer geschätzten vertikalen Lastaufteilung anhand von Fahrzeugverlangsamung und Fahrzeugparametern aufweist.
  37. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 36, das Mittel zum Erzeugen von Heckdruckanforderung durch Multiplizieren des gemessenen High-mu-Frontbremsdrucks mit einem geschätzten vertikalen Lastverhältnis nach Anspruch 36 einschließt.
  38. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 37, bei dem die Heckdruckanforderung durch Multiplizieren mit der wie in Anspruch 25 festgestellten Fah rereinwilligung oder wie in Anspruch 32 festgestellten Fahrzeugstabilität oder einer Kombination der beiden, wie sie in Anspruch 33 festgestellt wird, skaliert wird.
  39. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 37 oder 38, bei dem die Heckdruckanforderung gefiltert wird, um Hochdruckfrequenzkomponenten und sehr schnelle Wechsel vom Anforderungsdrucksignal zu entfernen.
  40. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach Anspruch 39, das Mittel zum Initialisieren des Filters durch einen Split-mu-Freigabemerker von dem Fahrzeug-ABS einschließt, wodurch der Anfangswert des Filters auf den momentanen Wert des gemessenen High-mu-Heckbremsdrucks festgelegt wird, um jegliche Verzögerung zu entfernen, die durch Initialisieren des Filters bei einem Wert von Null eingebracht wird.
  41. Fahrzeugstabilitätsausgleichssystem nach einem der Ansprüche 37 bis 40, das Mittel zur Modifikation des ABS aufweist, um den High-mu-Heckdruck auf Anforderungsdruck zu steuern.
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