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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Lenkungssystem mit
einer eingebauten Rückmeldungs-Steuerung.
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug-Lenkungssystem
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fahrzeug-Lenkungssysteme,
bei denen die Lenkungseinheit, die vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird,
und die Räder
für einen
synchronisierten Betrieb elektrisch miteinander verbunden sind,
sind als Steer-by-Wire-Systeme bekannt (und werden im Folgenden
als SBW-Systeme bezeichnet). In einem SBW-System wird ein Sollwert des Reifen-Lenkungswinkels
aus der Auslenkung der Lenkungseinheit berechnet, die von einem
Fahrer über
ein Lenkrad vorgegeben wird, oder aus der Auslenkung der Lenkungseinheit,
die vom Fahrer durch ein Lenkrad oder einen Joystick vorgegeben
wird, und ein Antrieb, der ein Lenkungsgestänge antreibt, wird entsprechend dem
Sollwert so durch Rückmeldung
gesteuert, dass ein erforderlicher Reifen-Lenkungswinkel erzielt wird.
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Diese
Rückmeldungs-Steuerung
besteht im Wesentlichen aus einer Positionsregelung, die bewirkt,
dass der Istwert dem Sollwert folgt, und es ist üblich, eine eingebaute Steuerungseinheit
in die Rückmeldungsschleife
aufzunehmen, um die stationäre
Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert zu minimieren (siehe
JP-A-2001-130430 ).
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Weil
in einem SBW-System das Lenkrad nicht mechanisch mit den Reifen
verbunden ist, ist es dem Fahrer im Wesentlichen nicht möglich, die
Reaktion der Straße
auf die Reifen direkt am Lenkrad zu fühlen. Wenn die auf die Reifen
wirkende Reaktion der Straße
nicht an das Lenkrad übertragen
wird, kann es sein, dass der Fahrer das Lenkrad dreht, auch wenn
die Reifen zum Beispiel blockieren, weil sie an eine Bordsteinkate
stoßen,
ohne dass er einen solchen Umstand merkt, so dass der Sollwert des Lenkungswinkels
zu groß wird.
In einem solchen Fall, würden
die Systeme weiter versuchen, den aktuellen Reifen-Lenkungswinkel
näher an
den Sollwert des Reifen-Lenkungswinkels
zu bringen, und die Last des Antriebes könnte so groß werden, dass im schlimmsten
Fall eine mechanische Beschädigung auftritt.
Außerdem
kann es sein, dass es dem Fahrer unangenehm ist, dass die Reifen
nicht die Richtung ändern,
obwohl das Lenkrad gedreht wird.
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Als
eine Maßnahme
zur Beseitigung eines solchen Problems wurde vorgeschlagen, eine
Lenkungs-Gegenwirkung durch Verwendung eines Elektromotors entsprechend
der Abweichung zwischen dem Lenkungswinkel des Lenkrades und dem
Lenkungswinkel der Reifen oder der stationären Abweichung zwischen dem
Sollwert und dem Istwert in der Rückmeldungs-Steuerung zu simulieren, und diese Gegenwirkung über das
Lenkrad an den Fahrer zu übertragen.
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In
einem System, in dem eine integrale Regelung zu dem Zweck durchgeführt wird,
die stationäre
Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert zu minimieren,
verschwindet jedoch die Lenkungs-Gegenwirkung durch das Vorhandensein
einer Abweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert, wenn der
Istwert gleich dem Sollwert wird, während das Lenkrad in einem
bestimmten Winkel festgehalten wird, und dies nimmt dem Fahrer das
Gefühl
zum Halten des Lenkrades in dem festen Lenkungswinkel. Dies ist
eine Situation, die in einem herkömmlichen Lenkungssystem, in
dem alle Komponenten mechanisch miteinander verbunden sind, niemals
auftritt, und es kann sein, dass sich ein Fahrer, der an herkömmliche
Fahrzeuge gewöhnt
ist, sich unter solchen Bedingungen unwohl fühlt.
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US-A-2002-0129988 offenbart
ein Fahrzeug-Lenkungssystem gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, das ein Lenkrad umfasst, das mit einem Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motor
verbunden ist, der ein Lenkungs-Gegenwirkungs-Drehmoment erzeugt,
welches dem Lenkungs-Kraftaufwand des Fahrers entgegenwirkt, um
für ein
komfortables Lenkungs-Gefühl
zu sorgen. Das gewöhnliche Fahrzeug-Lenkungs-System
ist ein Steer-by-Wire-System, das einen Antriebsmotor zum Anlegen
eines Lenkungswinkels an einen Reifen entsprechend der Drehung des
Lenkrades hat, wobei der Antriebsmotor durch eine Rückmeldungs-Steuerungseinheit betrieben
wird.
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Um
den Stand der Technik weiter zu erläutern, kann auch auf das Dokument
US-B-6415215 Bezug
genommen werden, das ein Steer-by-Wire-System offenbart, in dem
eine Lenkungs-Gegenwirkungs-Kraft
durch ein elastisches Element erzeugt wird, das das Lenkrad in Richtung
auf seine Nullstellung zwingt und in dem ein Lenkungswinkel von
Reifen durch einen Antriebsmotor und eine zugehörige Steuerungs-Vorrichtung
eingestellt wird.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts
solcher Probleme des bisherigen Standes der Technik ist es ein Hauptziel
der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Lenkungssystem bereitzustellen,
das die stationäre
Abweichung verringern und die Stabilität des Haltens eines Lenkungswinkels
verbessern kann, beides ohne wesentlichen Kompromiss und in einem
System geringer Komplexität.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ein solches Ziel durch Bereitstellung eines Fahrzeug-Lenkungssystems
erreicht werden, das folgendes umfasst: Lenkungs-Eingabeelement,
das angepasst ist, von einem Fahrer betätigt zu werden; Antriebsmotor
zum Anlegen eines Lenkungswinkels an einen Reifen entsprechend einer
Auslenkung des Lenkungs-Eingabeelementes;
Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motor zum Erzeugen einer Lenkungs-Gegenwirkung,
die einem Kraftaufwand des Fahrers entgegenwirkt, das Lenkungs-Eingabeelement
zu betätigen,
mindestens abhängig
von der Abweichung zwischen einer Lenkungs-Eingabe an das Lenkungs-Eingabeelement
und einem aktuellen Reifen-Lenkungswinkel; und eine Rückmeldungs-Steuerungseinheit,
die in einem Rückmeldungs-Pfad
mit einer eingebauten Steuerungseinheit ausgestattet ist, um einen
Antriebskraft-Befehl an den Antriebsmotor zu liefern, wobei die
eingebaute Steuerungseinheit angepasst ist, einen integralen Faktor
entsprechend einem von einem Element, das aus einer Gruppe ausgewählt wird,
die aus einer manuellen Eingabe, einer dynamischen Zustandsvariablen
des Fahrzeugs und einer Fahrbahn-Bedingung besteht, einzustellen.
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Entsprechend
einer solchen Anordnung kann der Grad der Abweichung zwischen dem
Sollwert und dem Istwert des Reifen-Lenkungswinkels durch die Änderung
der Last des Antriebsmotors wegen solchen Faktoren, wie der Reibung
der Fahrbahn, nach Bedarf eingestellt werden, so dass die Intensität der Gegenwirkung,
die auf den Fahrer wirkt entsprechend der aktuellen Betriebsbedingungen und
der Fahrbahnbedingungen eingestellt werden kann. Mit anderen Worten
wird durch Verringerung der eingebauten Verstärkung der Positionsregelung das
Durchlassvermögen
für die
Fahrbahn-Information erhöht,
weil die stationäre
Abweichung sich erhöht und
die Lenkungs-Gegenwirkung
verstärkt
wird. Umgekehrt wird durch Erhöhung
der eingebauten Verstärkung
die Sanftheit der Lenkung verbessert, da die stationäre Abweichung
verringert wird.
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Der
integrale Faktor kann entsprechend verschiedener Faktoren eingestellt
werden, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit, Frequenz
der Fahrbahnunebenheiten und Lateralbeschleunigung. Die vorliegende
Erfindung ist insbesondere vorteilhaft auf Steer-by-Wire-Systeme
anwendbar, in denen das Lenkungs-Eingabeelement und die Reifen durch
eine elektrische Kopplung synchronisiert sind und wobei zwischen
ihnen keine mechanische Kopplung vorliegt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 ein
schematisches Diagramm ist, das die Gesamtstruktur eines Steer-by-Wire-Systems zeigt,
das die vorliegende Erfindung verkörpert;
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2 ein
Steuerungs-Blockdiagramm des Steer-by-Wire-Systems ist;
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3 ein
Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Abweichung und der
Gegenwirkungs-Kraft zeigt, wenn der integrale Effekt erhöht wird;
und
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4 ein
Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Abweichung und der
Gegenwirkungs-Kraft zeigt, wenn der integrale Effekt verringert wird;
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5 ein
Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Frequenz und der integralen
Verstärkung
zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNG
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1 zeigt
die Gesamtstruktur eines SBW-Lenkungssystems,
das die vorliegende Erfindung verkörpert. Dieses SBW-Lenkungssystem 1 enthält ein Lenkrad 2,
das von einem Fahrer betätigt wird,
einen Lenkungswinkel-Sensor 3, einen Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motor 4 und
einen Lenkungs-Drehmoment-Sensor 5, der in Verbindung mit
dem Lenkrad 2, einer Lenkstange 9, die mit dem
rechten und dem linken Rad 6 über Spurstangenhebel 7 und
Spurstangen 8 verbunden ist, einen Lenkungs-Antriebsmotor 10 zum
Lenken der Räder auf
einen gewünschten
Winkel durch axiale Betätigung
der Lenkstange 9, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 11 zur
Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals, einen Reifen-Lenkungswinkel-Sensor 12 zur
Erzeugung eines Signals, das dem Reifen-Lenkungswinkel entspricht,
aus der Axialposition der Lenkstange 9, und eine Steuerungseinheit 13 zur
Steuerung des Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motors 4 und
des Steuerungs-Antriebsmotors 10. Das Lenkrad 2 wird
normalerweise durch einen Federmechanismus oder ähnliches, die in der Zeichnung
nicht gezeigt werden, elastisch in Richtung der Nullposition gedrängt.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst die Steuerungseinheit 13 eine
Lenkungs-Gegenwirkungs-Steuerungseinheit 14 zur Steuerung
des Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motors 4 entsprechend
der Signale vom Lenkungs-Drehmoment-Sensor 5 und vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 11,
und eine Lenkungs-Steuerungseinheit 15 zur
Steuerung des Lenkungs-Antriebsmotors 10 entsprechend der
Signale vom Lenkungswinkel-Sensor 3, Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 11 und
Reifen-Lenkungswinkel-Sensor 12,
so dass der Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motor 4 und der
Lenkungs-Antriebsmotor 10 einzeln gesteuert werden können.
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Die
Lenkungs-Gegenwirkungs-Steuerungseinheit 14 steuert den
Ansteuerungs-Strom des Lenkungs-Gegenwirkungs-Erzeugungs-Motors 4 auf eine
Weise, dass die Ziel-Lenkungs-Gegenwirkung, die durch eine Lenkungs-Gegenwirkungs-Bestimmungs-Einheit 16 entsprechend
dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 11 und
dem Abweichungs-Signal, das der Abweichung zwischen dem Sollwert
und dem Istwert des Reifen-Lenkungswinkels entspricht, bestimmt
wird, mit dem Ausgangswert (aktuelles Lenkungs-Drehmoment) des Lenkungs-Drehmoment-Sensors 5 übereinstimmt.
Dabei wird eine Kraft (Gegenwirkungs-Kraft) erzeugt, die der Kraft
entgegenwirkt, die vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt wird.
Die Lenkungs-Gegenwirkungs-Kraft
kann fortschreitend größer gemacht
werden, wenn sich der Lenkungswinkel der Räder 6 erhöht. Die
Lenkungs-Gegenwirkungs-Kraft
kann auch relativ groß gemacht
werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, und relativ klein, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist. Indem so die Lenkungs-Gegenwirkung
kontinuierlich gesteuert wird, ist es möglich, dem Fahrer das Gefühl zu geben,
als ob das Lenkrad 2 direkt mechanisch mit den Rädern 6 verbunden
wäre.
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Die
Lenkungs-Steuerungseinheit 15 bestimmt einen Ziel-Lenkungswinkel entsprechend dem
Lenkungs-Eingangssignal vom Lenkungswinkel-Sensor 3, der
sowohl die Abweichung, als auch die Richtung und das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal
vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 11 berücksichtigt,
in einer Ziel-Reifen-Lenkungswinkel-Bestimmungs-Einheit 17,
und steuert den Ansteuerungs-Strom des Lenkungs-Ansteuerungs-Motors 10 so,
dass die Abweichung zwischen diesem Ziel-Reifen-Lenkungswinkel und
dem tatsächlichen
Reifen-Lenkungswinkel, der vom Reifen-Lenkungswinkel-Sensor 12 entsprechend
der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erzeugt wird, optimiert wird,
während
eine eingebaute Steuerungseinheit 18, eine Proportional-Steuerungseinheit 19 und
eine Ableitungs-Steuerungseinheit 21 eine
geeignete Kompensation erzeugen. Dadurch wird der optimale Reifen-Lenkungswinkel
für jede
Lenkungs-Eingabe an das Lenkrad 2 bestimmt, und der Steuerungs-Antriebsmotor 10 wird
entsprechend durch Rückmeldung
gesteuert.
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Wenn
eine eingebaute Steuerungseinheit zur Steuerung des Reifen-Lenkungswinkels
in einem SBW-System benutzt wird, indem die Verstärkung der
eingebauten Steuerungseinheit 18 geeignet gewählt wird,
kann die Wirkung der eingebauten Steuerung erhöht werden, um die stationäre Abweichung zu
minimieren, aber die Lenkungs-Gegenwirkung kann verringert werden
(siehe 3). Andererseits kann, wenn die Verstärkung der
eingebauten Steuerungseinheit 18 verringert wird, die stationäre Abweichung
erhöht
werden, aber die geeignete Größe der Lenkungs-Gegenwirkung
kann sichergestellt werden (siehe 4). Mit
anderen Worten ist es durch geeignete Auswahl der Abschalt-Eigenschaften
des integralen Faktors der Steuerungseinheit in Abhängigkeit von
solchen dynamischen Zustandsvariablen des Fahrzeugs, wie Giergeschwindigkeit,
Lateralbeschleunigung und Fahrzeuggeschwindigkeit möglich, sowohl
ein günstiges
Durchlassvermögen
für die Fahrbahn-Information, als
auch einen sanften Lenkungs-Eindruck frei von Fahrbahnunebenheiten
und Störungen
für jede
spezielle Betriebsbedingung zu erreichen.
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Zum
Beispiel muss im Bereich geringer Fahrzeuggeschwindigkeiten, wo
ein minimaler Lenkungs- Kraftaufwand
vor dem Durchlassvermögen
für die
Fahrbahn-Information
gewünscht
wird, die stationäre
Abweichung minimiert werden, indem die integrale Wirkung erhöht wird.
Im Bereich mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn das Fahrzeug
auf einer kurvenreichen Straße
fährt und
relativ hohe Giergeschwindigkeiten erzeugt werden, oder in einem Fall,
indem eine Lenkungs-Eingabe begonnen wurde, während das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit fährt,
muss die integrale Wirkung minimiert werden, während eine relativ große stationäre Abweichung
erzeugt wird, weil es wichtiger ist, ein hohes Durchlassvermögen für die Fahrbahn-Information
zu erzielen oder den Fahrer die Fahrbahn-Information fühlen zu
lassen, damit er das Fahrzeug gut steuern kann.
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Wenn
das Fahrzeug einer Lateralbeschleunigung mit einem bestimmten Lenkungswinkel
ausgesetzt ist, wird der Lenkungswinkel typischerweise wegen der
Flexibilität
des Lenkungssystems (die manchmal als Seitenkraft-Einschlagwinkel
bezeichnet wird) leicht verringert. Das kann bei der Konstruktion
der Radaufhängung
dazu benutzt werden, die laterale Stabilität zu erhöhen, was typischerweise eine geeignete
Menge an Flexibilität
der im Radaufhängungs-System
verwendeten Lagerbuchsen liefert. Gemäß einem bestimmten Aspekt der
vorliegenden Erfindung kann das Steer-by-Wire-System einen solchen Effekt auf eine
Weise liefern, wie es die herkömmliche
Konstruktion, die auf der Flexibilität der Lagerbuchsen beruht,
nicht bereitstellen kann. Der integrale Faktor kann groß gewählt werden,
so dass die effektive Festigkeit des Lenkungssystems erhöht werden
kann, wenn die Lateralbeschleunigung relativ klein ist, und klein,
so dass der integrale Effekt erhöht werden
kann, wenn die Lateralbeschleunigung relativ groß ist.
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Auf
die gleiche Weise kann der integrale Faktor groß gewählt werden, so dass die effektive Festigkeit
des Lenkungssystems erhöht
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im kleinen oder mittleren
Bereich liegt, so dass die Reaktionsfreudigkeit des Fahrzeugs erhöht werden
kann, und klein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem relativ
hohen Bereich liegt, so dass der Seitenkraft-Einschlagswinkel-Effekt
und somit die laterale Stabilität
des Fahrzeugs erhöht
wird. Alternativ oder zusätzlich
kann der integrale Faktor groß gewählt werden,
um eine erhöhte
effektive Festigkeit des Lenkungssystems zu erhalten, wenn die Giergeschwindigkeit
relativ klein ist, und kann bei einer erhöhten Giergeschwindigkeit verringert
werden, falls erforderlich mit einer bestimmten Zeitverzögerung.
Dadurch wird die effektive Festigkeit in einer Anfangsphase einer
Erhöhung
der Giergeschwindigkeit für
eine hohe Reaktionsfreudigkeit aufrechterhalten, und wird danach
verringert, wenn die Giergeschwindigkeit sich komplett erhöht hat,
so dass die resultierende Erhöhung
der Seitenkraft die laterale Stabilität des Fahrzeugs erhöhen kann.
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Zum
Beispiel kann ein Dehnungsmessstreifen an der Tragfeder befestigt
werden, so dass die auf die Reifen wirkenden Vibrationen von der
Fahrbahn durch die Auslenkung der Tragfeder gemessen werden können, und
die Abschaltungs-Eigenschaft des
integralen Effektes kann entsprechend der Fahrbahn-Information,
die man aus diesem Vibrations-Eingangssignal
erhält,
eingestellt werden. Wenn die integrale Verstärkung im Hochfrequenzbereich
relativ groß eingestellt
wird, kann verhindert werden, dass Störungen durch Unebenheiten der Fahrbahn
das Lenkrad 2 erreichen. Umgekehrt kann, wenn die integrale
Verstärkung
im Niederfrequenzbereich relativ groß eingestellt wird, verhindert
werden, dass das Gefühl
des Festhaltens des Lenkrades 2 verloren geht.
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Wenn
man zulässt,
dass der Zusammenhang zwischen der Frequenz und der integralen Verstärkung abhängig von
der speziellen Konstruktion des Fahrzeugs oder abhängig von
den Vorlieben des Fahrers, wenn das Fahrzeug das gleiche ist, variiert wird,
wie in 5 gezeigt, ist es möglich, sowohl einen sportlichen
Eindruck, als auch einen luxuriösen oder komfortablen
Eindruck zu erhalten, abhängig von
der Art und Weise, wie der integrale Effekt angewendet wird. Es
ist wünschenswert,
einen geeigneten Grenzwert des Maximalwertes der integralen Verstärkung festzusetzen,
so dass zu allen Zeiten mindestens eine kleine Menge von Lenkungs-Gegenwirkung
sichergestellt werden kann.
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Der
Steuerungs-Prozess gemäß der vorliegenden
Erfindung erzeugt absichtlich eine stationäre Abweichung vom Ziel-Lenkungswinkel, und
eine solche Erhöhung
der stationären
Abweichung wird vom Fahrer als Verkleinerung des tatsächlichen
Lenkungswinkels für
eine gegebene Lenkungs-Eingabe an das Lenkrad oder als Tendenz zum
Untersteuern empfunden. In einem solchen Fall wird der Fahrer typischerweise
das Lenkrad etwas mehr. drehen, so dass der beabsichtigte Fahrweg
(der beabsichtigte Reifen-Lenkungswinkel) schließlich erreicht werden kann.
Daher wird eine solche Erhöhung
der stationären
Abweichung keinen wesentlichen Einfluss auf den Eindruck des Fahrzeugbetriebs
haben.
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Somit
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung durch Ändern
des integralen Steuerungs-Effektes in der Recheneinheit für die Positionssteuerung des
Reifen-Lenkungswinkels der Grad der Abweichung zwischen dem Sollwert
und einem Istwert nach Belieben gesteuert werden. Durch Ändern des integralen
Effektes ist es möglich,
die Lenkungs-Gegenwirkung zu unterdrücken, indem der integrale Effekt
in einem Betriebsbereich erhöht
wird, in dem der Lenkungs-Kraftaufwand minimiert werden soll, wie
in dem Fall, wenn der Lenkungs-Kraftaufwand
bei stehendem Fahrzeug angewendet wird, oder den Eindruck der sanften
Lenkung zu erhöhen,
indem der integrale Effekt absichtlich erhöht wird, wenn das Fahrzeug
auf einer unebenen Fahrbahn fährt.
Wenn ein sportlicher Fahreindruck gewünscht wird, kann der integrale
Effekt absichtlich verringert werden, so dass die Abweichung erhöht, das
Durchlassvermögen
für die
Information über
das Verhalten des Fahrzeugs von der Fahrbahn erhöht und die Lenkungs-Stabilität in Bereich
hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten verbessert wird. Insbesondere wenn
die vorliegende Erfindung auf ein Steer-by-Wire-Lenkungssystem angewendet wird,
kann der ungewohnte Eindruck durch den Unterschied zum komplett
mechanisch verbundenen herkömmlichen
Lenkungssystem effektiv minimiert werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung bezüglich einer
bevorzugten Ausführung
beschrieben wurde, ist es für
einen Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Abwandlungen möglich sind,
ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, der in den
beigefügten
Ansprüchen dargelegt
wird.
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In
einem Fahrzeug-Lenkungssystem, insbesondere einem Steer-by-Wire-System,
das eine Rückmeldungs-Steuerung
(15) benutzt, die eine eingebaute Steuerungseinheit (18)
im Rückmeldungs-Pfad
enthält,
wird der integrale Faktor der eingebauten Steuerungseinheit variabel
gemacht, anhängig
von den Bedingungen des Fahrzeugs, dem Straßenzustand und von Vorlieben
des Fahrers, so dass die Intensität der Lenkungs-Gegenwirkung von den
Reifen, die auf den Fahrer angewendet wird, optimal eingestellt
werden kann. Dadurch kann das Lenkungssystem die stationäre Abweichung
verringern und die Stabilität
des Haltens eines Lenkungswinkels verbessern, beides ohne wesentlichen
Kompromiss.