JP4611095B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用のＳＢＷシステム（ステアバイワイヤ・システム）に関し、特に、車両の操舵操作の範囲を適正に規制するための操舵反力生成方式に関する。
この方法は、転舵輪が路肩の縁石などに当った際に、その縁石からの反力を良好に再現して運転者に正確に伝達するのに大いに有用なものである。

転舵輪が路肩の縁石に当った際などに、ハンドルに対する操舵操作を適切に規制しようとする車両用操舵装置としては、例えば下記の特許文献１に記載されているものなどがある。この従来の車両用操舵装置では、転舵軸の転舵位置とその目標値との偏差に基づいて操舵反力トルクの大きさを決定しており、その偏差がある範囲を超えた時に、その操舵が操舵反力モータによって規制される。
特開２００４−３０６７００

しかしながら、上記の従来技術では、上記の偏差に対する範囲の最適化が困難であると言う問題がある。例えば、転舵輪が路肩の縁石に当接した時の当接状態において、操舵が規制されない範囲または操舵が規制されにくい範囲を広く設定すると、転舵輪が路肩の縁石に当接していてもその一定範囲で操舵が大きく許されてしまうので、その当接状態を運転者に伝達する際の応答性が悪くなり、ハンドルが不当に回り過ぎてしまったり、縁石に対する当接によってハンドルが停止する迄の時間が不自然に間延びしてしまったりして望ましくない。また、上記の偏差が小さい場合には、当接した時点でその当接状態を運転者に正確に伝達することができない。

一方、上記の範囲を狭く設定し過ぎると、以下の問題が生じる。即ち、操舵操作を急速に実行した際に、転舵アクチュエータの位置制御の応答遅れによって上記の偏差が大きくなってしまう事態があり得、その様な場合に上記の範囲が狭過ぎると、転舵輪が縁石などに当接していないにも係わらずその操舵が不本意ながら、反力モータによって規制されてしまう恐れが生じる。

本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、ステアバイワイヤ・システムにおいて、転舵輪が縁石などに当接した場合にその当接状態を運転者に適切に伝える機構を実現することである。

上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、本発明の第１の手段は、ハンドルに反力トルクを付与する反力モータを有する操舵機構と、転舵軸を駆動する転舵アクチュエータを有する転舵機構とを機械的に分離し、これら双方を連結する連結機構を電気的な連動機構にて構成したステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、運転者が操舵操作を行う際にハンドルに対して付与する操舵トルクを測定するトルクセンサと、ハンドルの回転角に基づいて決定される目標位置に転舵軸の位置を追従させる転舵軸位置制御手段と、外部から転舵軸に加わる転舵反力に基づいて、反力トルクの目標値となる目標トルクを求める目標トルク演算手段と、目標トルク演算手段により求められた目標トルクと、トルクセンサにより検出された前記操舵トルクとの偏差に基づいて求められる補償トルクにゲインを掛けた修正補償トルクを求めるトルク制御手段と、目標トルク演算手段の出力する目標トルクと、トルク制御手段の出力する修正補償トルクとに基づいて、反力モータの出力する反力トルクの指令値であるトルク指令値を決定し、そのトルク指令値に前記反力モータの出力を制御する反力トルク制御手段と、転舵軸に対する転舵アクチュエータからの出力と転舵軸の転舵速度に基づいてハンドルに対する運転者の操舵操作を規制すべきか否かを判定する規制要否判定手段と、操舵操作を規制すべきと規制要否判定手段によって判定された際に、トルク指令値を増大させて操舵操作を規制する操舵規制手段とを有し、操舵規制手段は、転舵軸の位置と目標位置との偏差が増大するに連れて大きくなる規制トルクを目標トルクに加算した値を、新たな目標トルクとし、補償トルクのゲインを、転舵軸の位置と目標位置との偏差が増大するに連れて、１から０に減少させることを特徴とする車両用操舵装置である。

また、本発明の第２の手段は、上記の第１の手段の規制要否判定手段において、転舵軸に対する転舵アクチュエータからの出力が所定の閾値を超え、かつ、転舵軸が略停止している時に操舵操作を規制すべきと判定することである。

本発明の第３の手段は、上記の第１または第２の手段の操舵規制手段において、目標トルク演算手段は、ハンドルの回転角の回転速度に基づいて決定される粘性補償トルクを、目標トルクに加えた値を、新たな目標トルクとして出力することを特徴とする。

ただし、操舵規制手段において上記の反力トルクの値を決定する際には、必ずしも１次関数を用いる必要はない。また、必ずしも連続関数を用いる必要もない。ただし、操舵操作を規制するトルクの値は、上記の偏差の単調関数であることが望ましい。

また、本発明の第４の手段は、上記の第１乃至第３の何れか１つの手段の転舵軸位置制御手段において、転舵軸の実際の位置と目標位置との偏差の時間積分値に基づいて、転舵軸の位置を制御することである。
以上の本発明の手段により、前記の課題を効果的、或いは合理的に解決することができる。

以上の本発明の手段によって得られる効果は以下の通りである。
即ち、本発明の第１の手段によれば、転舵軸に対する転舵アクチュエータからの出力と転舵軸の転舵速度に基づいて、ハンドルに対する運転者の操舵操作を規制するか否かが適切に判定されるので、操舵操作を急速に実行した場合に転舵アクチュエータの位置制御の応答遅れによって、転舵軸の実際の位置と目標位置との偏差が大きくなってしまっても、その操舵が不本意に規制されてしまう恐れがない。

また、この本発明の第１の手段は例えば、上記の規制要否判定手段において転舵軸に対する転舵アクチュエータからの出力が所定の閾値を超え、かつ転舵軸が略停止している時に操舵操作を規制すべきと判定すること（即ち、本発明の第２の手段）によって、具体的に実施することができる。

また、本発明の第１の手段によれば、操舵操作を規制する反力トルクが上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差に基づいて生成されるが、操舵操作を規制する反力トルクを生成すべき際にその値を上記の偏差に対して徐々に単調に変化させれば、運転者の操舵力と反力モータからの出力とでハンチングが引き起こされる事態も回避される。
また、操舵操作を規制する反力トルクの値を上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差に対して徐々に単調に変化させれば、操舵操作を急速に行っていた際にも操舵操作を規制する反力トルクが徐々に増大するので、操舵操作中の運転者に対するハンドルからの衝撃を適度に緩和することができる。

また、本発明の第１の手段によれば、目標トルク演算手段により求められた目標トルクと、トルクセンサにより検出された操舵トルクとの偏差に基づいて生成される補償トルクの値に０以上１未満のゲインを掛けることによって、その補償トルクが減少される。したがって、転舵輪が縁石などに当接した際に、不要な補償トルクの出力が自動的に抑制される。また、そこで抑制すべき補償トルクの削減量を、上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差が大きい場合程大きくすれば、転舵輪が縁石などに当接した際の操舵操作に違和感や衝撃が生じることもなくなる。
また、本発明の第１の手段によれば、上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差に基づくゲイン決定処理（補償トルクゲイン制御手段）を追加するだけで、操舵操作を規制し得る反力モータの出力トルクを非常に簡単に決定することができる。

また、本発明の第４の手段によれば、転舵輪が縁石に当接した際の上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差が小さい場合にも、その偏差が時間積分されるので、転舵軸に対する転舵アクチュエータからの出力は時間とともに増大して所定の閾値に達する。これにより、上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差が小さい場合にも適度な操舵反力トルクが生成されるので確実にハンドルの操舵が規制される。したがって、本発明の第４の手段によれば、上記の転舵軸の位置と目標位置との偏差が小さい場合にも、転舵輪が縁石に当接していることを運転者に正確に認識させることができる。

以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
ただし、本発明の実施形態は、以下に示す個々の実施例に限定されるものではない。

本実施例１では、本発明に係わる車両用操舵装置のシステムの物理的な構成、各制御の論理的な構成、並びに本発明の手段、作用、及び効果などについて、詳しく例示する。
１．システムのハードウェア構成
図１に車両用操舵装置１００のシステム構成図を示す。この車両用操舵装置１００は、運転者が操作するハンドル１を有する操舵機構と、転舵輪１６を転舵する転舵機構と、これらの操舵機構と転舵機構との連動制御を電気的に行う制御装置（コンピュータ）８等から構成されている。
操舵機構は、操舵反力を生成する操舵アクチュエータ（反力モータ５）を備える。反力モータ駆動回路６は、制御装置８から与えられる電圧指令値Ｖ_h ^* に応じて反力モータ５を駆動する。反力モータ５の出力軸は減速器を介して操舵軸（ステアリングシャフト）２に連結されており、この操舵軸２はハンドル１に連結されている。

操舵軸２には、この軸の回転角である操舵角θ_h を検出するために反力モータ５に関する回転角センサ３が設けられ、また、操舵軸２に加わる操舵トルクＴ_h を検出するトルクセンサ４が配設されている。反力モータの回転角から操舵角θ_h を推定する際、減速比のみに基づいて反力モータの回転角を操舵角θ_h に換算してもよいし、操舵軸の捩れ剛性を考慮して、操舵角θ_h を補正してもよい。

一方、転舵機構は、転舵輪１６を転舵する転舵アクチュエータ（転舵モータ１１）を備える。転舵モータ駆動回路９は、制御装置８から与えられる制御量（Ｖ_r ^* ）に応じて転舵モータ１１を駆動する。転舵モータ１１の回転運動を直線運動に変換する変換器（減速器）は、例えば、ボールねじ機構等から構成することができる。転舵軸１３の両端は、タイロッド１４、ナックルアーム１５を介して転舵輪１６に接続されている。

転舵軸１３には、この軸の転舵変位量ｘを検出するために転舵モータ１１に関する回転角センサ１０が設けられている。この転舵モータの回転角から転舵変位量ｘを推定する際、減速比のみで換算してもよいし、転舵軸１３の軸方向の剛性を考慮して補正してもよい。また、外部（転舵輪１６側）から転舵軸１３に加わる転舵反力Ｆ_r を検出するために、それを直接計測する力センサ１２を備えている。

制御装置８には、トルクセンサ４、回転角センサ３、回転角センサ１０、電流計（６ａ，９ａ）、車速センサ７の各検出結果（操舵トルクＴ_h ，回転角Θ_h ，回転角Θ_r ，駆動電流Ｉ_h ，駆動電流Ｉ_r ，車速ｖ，転舵反力Ｆ_r ）が入力され、これらの検出結果を基に、反力モータ５と転舵モータ１１が所定の駆動力を出力するように各駆動回路（６，９）へ制御信号（反力モータの駆動電圧（：指令値Ｖ_h ^* ），転舵モータの駆動電圧（：指令値Ｖ_r ^* ））を出力する。

２．システム全体の制御構成
図２は、車両用操舵装置１００の制御装置８の制御ブロック図である。この制御装置８の制御体系は、主に転舵モータの制御系（以下、転舵系と言うことがある。）と、反力モータの制御系（以下、操舵系と言うことがある。）と、本発明に特に深く係わる操舵規制制御４２などから成る。

この車両用操舵装置１００の転舵系の制御は、転舵モータ１１の回転角Θ_r から転舵位置ｘ_r を算出する転舵位置演算２１と、車速ｖと操舵角θ_h に基づいて転舵位置の目標値ｘ_r ^* を算出する目標位置演算２２と、転舵軸１３の位置偏差Δｘ_r （≡ｘ_r ^* −ｘ_r ）に関するＰＩＤ制御を実行する位置制御２３と、電流計９ａで測定される転舵モータ１１の駆動電流の測定値Ｉ_r と転舵モータ１１への出力トルクの指令値ｕ_r ^* に基づいて転舵モータ１１の指令電圧Ｖ_r ^* を決定する電流制御２４などからなる。

一方、車両用操舵装置１００の操舵系の制御は、操舵トルクＴ_h と目標トルクＴ_h ^* に基づいて補償トルクＴ_A を算出するトルク制御３１と、反力モータ５の回転角Θ_h から操舵角θ_h を算出する操舵角演算３２と、操舵角速度演算３３と、粘性補償トルクＴ_dcを算出する粘性補償トルク演算３４と、転舵軸１３に働く転舵反力Ｆ_r に基づいて基準トルクＴ_ref を決定する基準トルク演算３５と、電流計６ａで測定される反力モータ５の駆動電流の測定値Ｉ_h と反力モータ５への出力トルクの指令値ｕ_h ^* に基づいて反力モータ５の指令電圧Ｖ_h ^* を決定する電流制御３６などからなる。

２．１．転舵系の制御
図３に、制御装置８の転舵モータの位置制御（即ち、本発明の構成要素である転舵軸位置制御手段）に関する制御ブロック図を示す。
（１）位置制御
位置制御２３では、まず最初に、上記の位置偏差Δｘ_r （≡ｘ_r ^* −ｘ_r ）を求める。この目標位置ｘ_r ^* は、図２の目標位置演算２２において、操舵角θ_h に所定の伝達比Ｇを乗じて求められた値であり、この伝達比Ｇは車速センサ７から入力される車速ｖの関数として定義されている。一方、転舵位置ｘ_r は、図２の転舵位置演算２１において、ボールネジ機構のリードｇｂから定まる定数Ｇ_r （≡2 π／ｇｂ）で転舵モータ１１の回転角Θ_r を除算して求められた値（＝Θ_r ／Ｇ_r ＝ｇｂΘ_r ／2 π）である。
次に、この位置制御２３では、この位置偏差Δｘ_r （≡ｘ_r ^* −ｘ_r ）に基づくＰＩＤ制御（比例積分微分制御）によって、転舵モータのトルク指令値ｕ_r ^* を算出する。即ち、図３の符号２３１はその積分処理を示しており、符号２３２はその微分処理を示している。

（２）電流制御
その後、次段の電流制御２４ではこのトルク指令値ｕ_r ^* から算出した電流指令Ｉ_r ^* と実際に電流計９ａ（図１）で計測した電流Ｉ_r に基づくＰＩ制御（比例積分制御）によって電圧指令Ｖ_r ^* を算出する。

２．２．操舵規制制御（本実施例１の操舵規制手段）
図２の操舵規制制御４２では、後述の制御（２．３．操舵系の制御）において操舵を適切に規制するために利用される２つの制御パラメータである補償ゲインＧ_C と規制トルクＴ_X を、上記の位置偏差Δｘ_r （≡ｘ_r ^* −ｘ_r ）に基づいて算出する。
図４に、この操舵規制制御４２を実現するためのフローチャートを示す。

この操舵規制制御４２ではまず最初に、ステップ４２０において、電流計９ａで測定された転舵モータ１１の駆動電流Ｉ_r の値が、所定の閾値Ｉ_rs以上か否かを判定する。その結果、所定の閾値Ｉ_rs以上であればステップ４３０へ、そうでなければステップ４４０へ処理を移す。
ステップ４３０では、図２の転舵速度演算４１において転舵位置ｘ_r の微分演算によって算定された転舵速度ｖ_r の値が略０であるか否かを所定の閾値を用いて判定する。その結果、転舵速度ｖ_r の値が略０であればステップ４５０へ、そうでなければステップ４４０へ処理を移す。
本発明の規制要否判定手段は、本実施例１においては、上記のステップ４２０とステップ４３０によって実現されており、以下のステップ４４０では、平常時の処理が実行され、ステップ４５０では、操舵操作が規制されるべき時の処理が実行される。

即ち、ステップ４４０では、上記の規制トルクＴ_X を０に設定し、補償ゲインＧ_C を１に設定する。
一方、ステップ４５０では、転舵位置ｘ_r と目標位置ｘ_r ^* との偏差から、例えば図５−Ａに例示される補償ゲインマップＭ１に従って補償ゲインＧ_C を決定する（本実施例１の補償トルクゲイン制御手段）。この様な補償ゲインマップ（テーブルデータ）は、偏差が大きいほど補償ゲインＧ_C が小さくなるように設定すれば良く、必ずしも直線的なグラフ形状にする必要はない。、

また、図５−Ｂに操舵規制制御４２においてトルクＴ_X を決定する方式（本実施例１の規制トルク決定手段）を例示する。操舵規制制御４２では例えばこの様にして、転舵位置ｘ_r と目標位置ｘ_r ^* との偏差（＝Δｘ_r ）に規制ゲインＧ_X （正定数）を乗じて規制トルクＴ_X を算出する（本実施例１の規制トルク決定手段）。

（規制トルクＴ_X の式）
Ｔ_X ＝Ｇ_X Δｘ_r ＝Ｇ_X （ｘ_r ^* −ｘ_r ） …（１）
ただし、これに類似の関数をマップ（テーブルデータ）を用いて定義しても良い。
以上の処理によって、補償ゲインＧ_C と規制トルクＴ_X を、上記の位置偏差Δｘ_r （≡ｘ_r ^* −ｘ_r ）に基づいて算出することができる。

２．３．操舵系の制御
図６に制御装置８の操舵系の反力トルク制御の制御ブロック図を示す。
（１）目標トルクＴ_h ^* の算定
微分演算処理３３は、操舵角演算３２によって、反力モータの回転角Θ_h を減速機の減速比で除算することで算出された操舵角θ_h を微分して操舵速度ω_h を出力する。次に粘性補償トルク演算３４は、この操舵速度ω_h に粘性補償ゲインＧ_dcを乗じて粘性補償トルクＴ_dcを出力する。また、基準トルク演算３５に従って転舵反力Ｆ_r から基準トルクＴ_ref が求められる。最後に、基準トルクＴ_ref 、粘性補償トルクＴ_dc、及び先に操舵規制制御４２で求めた規制トルクＴ_X を加算することにより、操舵トルクの目標トルクＴ_h ^* が算出される。

以上の制御によって、目標トルクＴ_h ^* は、以下の様に算出される。
（目標トルクＴ_h ^* の式）
Ｔ_h ^* ＝Ｔ_dc＋Ｔ_ref ＋Ｔ_X …（２）

（２）トルク制御
トルク制御３１は、操舵トルクＴ_h と上記の目標トルクＴ_h ^* から周知の比例微分制御にしたがって補償トルクＴ_A を算出する。ここで用いられる微分演算は、出力する補償トルクＴ_A の遅延を補償するためのものである。

（３）トルク指令値ｕ_h ^* の算定
上記の補償トルクＴ_A と先に操舵規制制御４２で求めた補償ゲインＧ_C との乗算処理によって修正補償トルクＴ_C を算出し、更にこの修正補償トルクＴ_C と上記の目標トルクＴ_h ^* とを加算して、反力モータのトルク指令値ｕ_h ^* を算出する。

以上の制御によって、トルク指令値ｕ_h ^* は、以下の様に算出される。
（トルク指令値ｕ_h ^* の式）
ｕ_h ^* ＝−Ｔ_h ^* −Ｔ_C ＝−（Ｔ_h ^* ＋Ｇ_C Ｔ_A ） …（３）

（４）電流制御
電流制御３６は、トルク指令値ｕ_h ^* から算出した電流指令Ｉ_h ^* と実際の電流Ｉ_h から、周知のＰＩ制御によって電圧指令Ｖ_h ^* を算出する。
以上の制御により、以下の様に、操舵を適切に規制する電圧指令Ｖ_h ^* を算出することができる。

〔実施例１の効果〕
本実施例１の車両用操舵装置１００を車両に搭載すれば、転舵輪が縁石などに当たっていない時に、ハンドルを急速に操舵したことにより転舵軸の位置偏差が大きくなったとしても、転舵速度が略０でない限り大きな操舵反力トルクは生成されない。このため、転舵輪が縁石などに当たっていない時に、誤ってハンドルの操舵が規制されてしまう恐れがなくなる。

また、転舵輪が縁石に当たっている時に、転舵軸の位置偏差が小さかったとしても、転舵モータの出力（電流Ｉ_r ）が位置偏差の積分（積分処理２３１）に基づいて増大して閾値（Ｉ_rs）に達すると大きな操舵反力トルクが発生する。このため、転舵軸の位置偏差が小さい場合にもハンドルの操舵が良好に規制されるので、この場合にも転舵輪が縁石に当たっていることを運転者に正確に認識させることができる。

また、転舵位置と目標位置との偏差が大きい時程規制トルクＴ_X を大きくしている（即ち、ハンドルを切り増すにつれて操舵反力トルクを徐々に大きくしている）ので、これにより、運転者が加える操舵トルクと反力アクチュエータが発生する操舵反力トルクとでハンチングが生じる事態が確実に回避できる。

また、転舵位置と目標位置との偏差が大きいほど補償トルクを小さくすることによって、減速機の摩擦が操舵に対して徐々にダンパーとして作用する。したがって、操舵速度が速い状態からその操舵を規制する際に運転者に与える衝撃を緩和することができる。

〔その他の変形例〕
本発明の実施形態は、上記の形態に限定されるものではなく、その他にも以下に例示される様な変形を行っても良い。この様な変形や応用によっても、本発明の作用に基づいて本発明の効果を得ることができる。
（変形例１）
例えば、上記の実施例１では、転舵反力Ｆ_r から基準トルクＴ_ref を求める際に、マップ（テーブル）を用いたが、その他にも例えば、補償トルクＴ_A を求めるトルク制御などにおいてもマップを用いることができる。この様な補償トルクの生成に係わるマップの構成例等については、例えば「特開２００２−０８７３００：電動パワーステアリング装置」などに関連する開示がある。

（変形例２）
また、上記の実施例１では、転舵軸に働く転舵反力は力センサを用いて実測したが、転舵反力は外乱オブザーバを用いて推定する様にしても良い。その場合には、装置に力センサを具備する必要がなくなる。この様な外乱オブザーバの構成例等については、例えば「特開２００２−３７０６６１：舵角中立点推定装置」などに関連する開示がある。

（変形例３）
また、上記の実施例１では、粘性補償トルクＴ_dcを生成する様にしているが、その他にも周知の摩擦補償トルクや慣性補償トルクなどを同様に生成して、同様の補償を実施する様にしても良い。上記の実施例１に合わせて更にこれらの補償トルクの生成を実施すれば、ハンドルの操舵感を更に良好なものにできる。

本発明は、車載用の操舵制御装置の他にも、例えば自動車や飛行機などの運転練習用などに可用な、運転操作のシミュレーションを行うシミュレータや、或いはその種のレジャー用のゲーム機などに応用することが可能である。

実施例１の車両用操舵装置１００のシステム構成図 車両用操舵装置１００の制御装置８の制御ブロック図 制御装置８の転舵系の位置制御の制御ブロック図 制御装置８の操舵規制制御４２を実現するフローチャート 操舵規制制御４２でゲインＧ_C を決定する方式を例示するグラフ 操舵規制制御４２でトルクＴ_X を決定する方式を例示するグラフ 制御装置８の操舵系の反力トルク制御の制御ブロック図

１００ ： 車両用操舵装置
１ ： ハンドル
４ ： トルクセンサ
５ ： 反力モータ
１０ ： 転舵モータの回転角センサ
１１ ： 転舵モータ
１２ ： 力センサ
Ｉ_h ： 反力モータの駆動電流の測定値
Ｉ_r ： 転舵モータの駆動電流の測定値
Θ_h ： 反力モータの回転角 ， Θ_r ： 転舵モータの回転角
Ｆ_r ： 転舵反力 ， θ_h ： 操舵角
ｘ_r ： 転舵位置 ， Ｇ_C ： 補償ゲイン
Ｔ_C ： 補償トルク ， Ｔ_ref ： 基準トルク
Ｔ_X ： 規制トルク ， Ｔ_h ： 操舵トルク

Claims (4)

1. ハンドルに反力トルクを付与する反力モータを有する操舵機構と、転舵軸を駆動する転舵アクチュエータを有する転舵機構とを機械的に分離し、これら双方を連結する連結機構を電気的な連動機構にて構成したステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、
   運転者が操舵操作を行う際に前記ハンドルに対して付与する操舵トルクを測定するトルクセンサと、
   前記ハンドルの回転角に基づいて決定される目標位置に前記転舵軸の位置を追従させる転舵軸位置制御手段と、
   外部から前記転舵軸に加わる転舵反力に基づいて、前記反力トルクの目標値となる目標トルクを求める目標トルク演算手段と、
   前記目標トルク演算手段により求められた前記目標トルクと、前記トルクセンサにより検出された前記操舵トルクとの偏差に基づいて求められる補償トルクにゲインを掛けた修正補償トルクを求めるトルク制御手段と、
   前記目標トルク演算手段の出力する前記目標トルクと、前記トルク制御手段の出力する前記修正補償トルクとに基づいて、前記反力モータの出力する前記反力トルクの指令値であるトルク指令値を決定し、そのトルク指令値に前記反力モータの出力を制御する反力トルク制御手段と、
   前記転舵軸に対する前記転舵アクチュエータからの出力と前記転舵軸の転舵速度に基づいて前記ハンドルに対する運転者の操舵操作を規制すべきか否かを判定する規制要否判定手段と、
   前記操舵操作を規制すべきと前記規制要否判定手段によって判定された際に、前記トルク指令値を増大させて前記操舵操作を規制する操舵規制手段と
   を有し、
   前記操舵規制手段は、
   前記転舵軸の位置と前記目標位置との偏差が増大するに連れて大きくなる規制トルクを前記目標トルクに加算した値を、新たな前記目標トルクとし、
   前記補償トルクのゲインを、前記転舵軸の位置と前記目標位置との偏差が増大するに連れて、１から０に減少させる
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記規制要否判定手段は、前記転舵軸に対する前記転舵アクチュエータからの出力が所定の閾値を超え、かつ、前記転舵軸が略停止している時に前記操舵操作を規制すべきと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記目標トルク演算手段は、前記ハンドルの回転角の回転速度に基づいて決定される粘性補償トルクを、前記目標トルクに加えた値を、新たな目標トルクとして出力することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記転舵軸位置制御手段は、前記転舵軸の位置と前記目標位置との前記偏差の時間積分値に基づいて前記転舵軸の位置を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用操舵装置。

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