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Die Erfindung betrifft ein Zusatzbremsmodul für ein Motorrad, insbesondere für ein Motorrad mit einem Verbrennungsmotor.
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Die Verbrennungsmotoren der meisten Motorradmodelle erzeugen nur ein geringes Motorbremsmoment, besonders in einem niedrigen Drehzahlbereich. Dies ist aber einem harmonischen, entspannten Kurvenfahren, wie es von den meisten Motorradfahrern bevorzugt wird, abträglich.
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Denn um trotz des geringen Motorbremsmoments vor einer Kurve ausreichend anbremsen zu können, muss der Fahrer vor einer Kurve entweder um mehrere Gänge herunterschalten, um das Motorbremsmoment durch die höhere Drehzahl auf ein höheres Niveau zu bringen, oder er muss mittels des Betriebsbremssystems vor der Kurve anbremsen.
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Ein Herunterschalten hat jedoch starke Lastwechselreaktionen zur Folge; ein Anbremsen zieht ein Aufstellmoment bzw. Abtauchen der Vorderradführung nach sich. Ein harmonischer, runder Fahrstil, bei dem die Kurvengeschwindigkeit ohne Herunterschalten und/oder Anbremsen reguliert wird, ist bei diesen Motorrädern nur schwer zu realisieren.
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Das schwache Motorbremsmoment eines Verbrennungsmotors wird insbesondere dann von einem Fahrer als nachteilig wahrgenommen, wenn er von einem Motorrad mit Elektromotor auf eine Motorrad mit Verbrennungsmotor umsteigt. Ein Elektromotor erzeugt im Rekuperationsbetrieb ein deutlich wahrnehmbares Bremsmoment, durch das vor eine Kurve problemlos angebremst werden kann, ohne die Betriebsbremse zu betätigen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist folglich, ein Motorrad bereitzustellen, das ein komfortableres Kurvenanfahrverhalten aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Zusatzbremsmodul für ein Motorrad, insbesondere mit einem Verbrennungsmotor, wobei das Zusatzbremsmodul eine Steuereinheit aufweist, die eine Änderung der Stellung eines Gasgriffs des Motorrades erfassen kann, und eine Zusatzbremseinheit, die in Abhängigkeit von der Änderung der Stellung des Gasgriffs ein Bremsmoment an einem Hinterrad eines Motorrades erzeugen kann.
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Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, mit dem Zusatzbremsmodul ein gewünschtes Abbremsen des Motorrads, insbesondere vor Kurven, über das bereitstehende Motorbremsmoment hinaus auch ohne Betätigung eines Bremshebels des Betriebsbremssystems oder der Gangschaltung zu ermöglichen. Dies geschieht, indem aus einem „Wegnehmen von Gas” am Gasgriff mittels der Steuereinheit ein Abbremswunsch des Fahrers ermittelt und demgemäß die Zusatzbremseinheit aktiviert werden kann. Dadurch kann das Fahrerlebnis insbesondere komfortorientierter Motorradfahrer verbessert werden, die mit dem erfindungsgemäßen Zusatzbremsmodul alleine durch eine geeignete Betätigung des Gasgriffs ein ausreichendes Abbremsen vor einer Kurve einleiten können.
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Ein „Wegnehmen von Gas” entspricht in einer Ausführung der Erfindung einer Änderung einer Winkelstellung des Gasgriffs um einen bestimmten Winkel, insbesondere innerhalb einer bestimmten Zeit.
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Denkbar ist auch, dass gemäß einer möglichen Weiterbildung das Zusatzbremsmodul derart beschaffen ist, dass ein zusätzliches Bremsmoment dann erzeugt wird, wenn der Gasdrehgriff in sog. „negativer” Richtung im Bezug zur Nullage des Gasdrehgriffs des Motorrades betätigt wird. Mit anderen Worten kann von der Nullage (Drosselklappen des Motors sind geschlossen) ausgehend bei Drehung des Gasgriffs, z. B. bei Drehung des Gasgriffs im Uhrzeigersinn (Drosselklappen werden geöffnet) beschleunigt, bei Drehung des Gasgriffes (Drosselklappen werden geschlossen) gegen den Uhrzeigersinn bis zur Nullage erfolgt die „normale” Verzögerung über die Motorbremse. Erfolgt dann eine weitere Drehung gegen den Uhrzeigersinn über die Nulllage hinaus, wird das Zusatzbremsmodul aktiv.
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Dabei kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit vom Drehwinkel bzw. negativer Drehung die Stärke der Bremswirkung reguliert wird, z. B. je mehr zurückgedreht wird in negativer Richtung, desto höher ist die zusätzliche durch das Zusatzbremsmodul erzeugte zusätzliche Bremswirkung. Diese Weiterbildung weist den Vorteil auf, dass sie einfach umsetzbar ist und eine Absicherung im Hinblick eine ungewollt zu hohe Bremswirkung bietet. Denn der Fahrer wird grundsätzlich immer aktiv den Bremsverstärker einsetzen. Außerdem ist eine Differenzierung zu evtl. gewollten Gasgriffstellungen einfach zu realisieren.
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Gemäß einer Weiterbildung enthält die Zusatzbremseinheit eine Stelleinheit, die eine Hinterradbremse des Motorrades unabhängig von einer dem Betriebsbremssystem zugeordneten Zuspannvorrichtung der Hinterradbremse betätigen kann, wodurch ein Motorrad mit einem Zusatzbremsmodul ausgestattet werden kann, ohne dass eine aufwändige Anpassung des Betriebsbremssystems notwendig wird.
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Beispielweise bei herkömmlichen Betriebsbremssystemen, bei denen die Bremskraft mittels Seilzug und/oder Hydraulikdruck direkt von einem Bremshebel des Betriebsbremssystems an die Zupannvorrichtung der Hinterradbremse übertragen wird, kann es wünschenswert sein, das Zusatzbremsmodul davon komplett unabhängig auszugestalten, um eine möglichst aufwandsarme Anpassung der beiden Systeme aneinander zu ermöglichen.
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Eine solche, vom Betriebsbremssystem weitgehend unabhängige, Stelleinheit arbeitet in einer Aufführungsform vorzugsweise elektrohydraulisch; auch ein elektromechanisches Übertragen oder Aufbringen einer Bremskraft mittels der Stelleinheit kann aber im Sinne der Erfindung vorgesehen sein.
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Gemäß einer weiteren Weiterbildung kann die Steuereinheit mit einer Lichtmaschine des Motorrades derart verbunden sein, dass über die Lichtmaschine ein zusätzliches Bremsmoment erzeugbar ist. Somit ist das Zusatzbremsmodul derart beschaffen, dass das zusätzliche Bremsmoment über die Lichtmaschine des Motorrads aufgebaut wird. Die zusätzliche Bremswirkung kann alternativ oder zusätzlich zu einer am Hinterrad verbauten Bremseinheit über die Lichtmaschine des Motorrades wirken und ein zusätzliches Bremsmoment aufbauen. Dies lässt sich einfach und kostengünstig realisieren.
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Gemäß einer alternativen Weiterbildung enthält die Zusatzbremseinheit ein Steuermodul, das einem elektrisch gesteuerten Betriebsbremssystem ein Signal zur Aktivierung der Hinterradbremse übermitteln, insbesondere überlagern, kann, wodurch die Zustellvorrichtung der Hinterradbremse des Betriebsbremssystems zum Aufbringen eines Bremsmoments in Abhängigkeit von einer Änderung der Stellung des Gasgriffs verwendet werden kann.
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Die Zusatzbremseinheit bedient sich dabei eines Stellmittels und der Zustellvorrichtung der bei gängigen Motorrädern grundsätzlich vorhandenen Hinterradbremse, welche mittels des Steuermoduls aktiviert wird, wenn die damit zur Datenübertragung verbundene Steuereinheit aufgrund der Änderung der Stellung des Gasgriffs einen Abbremswunsch ermittelt.
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Eine solche Ausbildung des Zusatzbremsmoduls ist beispielsweise vorgesehen, wenn das Betriebsbremssystem des Motorrads als „Brake-by-Wire”-System vorgesehen ist. In diesem Fall weist das Betriebsbremssystem ohnehin bereits eine, vorzugsweise gemeinsam mit der Steuereinheit des Zusatzbremsmoduls ausgebildete, Steuereinheit auf, die nur noch im Sinne der hier beschriebenen Weiterbildung angepasst werden muss.
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Gemäß einer Weiterbildung ist in der Steuereinheit mindestens eine Kennlinie hinterlegt, welche die Höhe des Bremsmoments in Abhängigkeit von der Änderung der Stellung des Gasgriffs bestimmt, was eine Anpassung der Höhe des Bremsmoments an unterschiedliche Änderungen der Stellung des Gasgriffs ermöglicht. Beispielsweise kann so bei einem schnelleren und/oder stärkeren „Wegnehmen von Gas” ein höheres Bremsmoment aufgebracht werden, als wenn dies allmählich erfolgt.
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Wenn das Motorrad über ein „Brake-by-Wire”-System verfügt, kann auch eine Kennlinie hinterlegt sein, welche die Höhe eines Bremsmoments der Hinterradbremse des Betriebsbremssystems sowohl in Abhängigkeit von einer Stellung eines Bremsgriffs als auch von einer Stellung des Gasgriffs bestimmt. Dies ermöglicht eine Umsetzung des Zusatzbremsmoduls ohne separate Stelleinheit.
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Um einen Bremswunsch des Motorradfahrers möglichst zuverlässig bestimmen zu können, berücksichtigt die Kennlinie mindestens einen der Parameter Geschwindigkeit des Motorrades, Beschleunigung, Lenkwinkelstellung, Kurvenneigungswinkel, gewählter Getriebegang, Motordrehzahl, GPS-Koordinaten, Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit und Straßenzustand.
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Die Geschwindigkeit des Motorrades kann beispielsweise insofern berücksichtigt werden, als bei höheren Geschwindigkeiten bei einem „Wegnehmen von Gas” ein höheres Bremsmoment in der Kennlinie hinterlegt wird, als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zudem kann ein unterer Geschwindigkeitsgrenzwert vorgesehen sein, unterhalb dessen grundsätzlich kein Bremsmoment durch das Zusatzbremsmodul aufgebracht wird, weil ein komfortables Anfahren von Kurven erst oberhalb dieses Geschwindigkeitsgrenzwertes erwartet wird.
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Die, insbesondere auch negative, Beschleunigung des Motorrades kann beispielsweise als Gradmesser dafür berücksichtigt werden, ob überhaupt ein zusätzliches Bremsmoment aufgebracht werden muss.
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Der gewählte Getriebegang und/oder die Motordrehzahl können in der Kennlinie zur Ermittlung des benötigten Bremsmoments berücksichtigt werden, um das bereits ohne das Zusatzbremsmodul zur Verfügung stehende Motorbremsmoment zu ermitteln.
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Eine Lenkwinkelstellung und/oder ein Kurvenneigungswinkel des Motorrads kann in der Kennlinie als Sicherheitsfaktor berücksichtigt werden, wobei beispielsweise bei einem Überschreiten eines oberen Grenzwertes wenigstens eines dieser Parameter kein Bremsmoment durch das Zusatzmodul aufgebracht wird, um eine sichere Kurvenfahrt zu gewährleisten.
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Auch die Parameter Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit und/oder Straßenzustand können hinsichtlich Sicherheitsüberlegungen in der Kennlinie berücksichtigt werden. So kann beispielsweise hinterlegt werden, dass kein Zusatzbremsmoment aufgebracht wird, wenn aufgrund der gemessenen Werte für die Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit und/oder den Straßenzustand von einer feuchten, herbstlichen und/oder winterlichen Umgebung und damit von einer hohen Schleudergefahr auszugehen ist. Entsprechende Werte dieser Parameter können beispielsweise eine Außentemperatur unter +7°C, vorzugsweise unter 3°C, eine hohe Luftfeuchtigkeit, vorzugsweise oberhalb des Taupunkts, oder ein feuchter bzw. verschmutzte Straßenbelag sein.
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Die GPS-Koordinaten des Motorrads, insbesondere in Verbindung mit in der Steuereinheit hinterlegten Kartendaten der befahrenen Straße, können in der Kennlinie für eine Vorhersage verwendet werden, ob ein zusätzliches Bremsmoment überhaupt benötigt wird, beispielsweise weil gerade eine Kurve angefahren wird.
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Gemäß einer Weiterbildung weist das Zusatzbremsmodul für jeden verwendeten der oben beschriebenen Parameter wenigstens einen geeigneten, an sich bekannten Sensor auf, um eine Erfassung des entsprechenden Parameters sicherzustellen. Um Redundanzen zu vermeiden, kann die Steuereinheit gegebenenfalls auf im Motorrad ohnehin vorhandene Sensoren zurückgreifen.
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Gemäß einer Weiterbildung ist eine Schnittstelle, beispielsweise ein Schalter oder eine graphische Benutzerschnittstelle, vorgesehen, mittels der ein Fahrer unter verschiedenen Typen von Kennlinien einen Typ auswählen kann. Dies ermöglicht dem Fahrer im Vorhinein eine Entscheidung für eine Unterstützung eines bestimmten Fahrttyps. Beispielsweise kann ein eher sportlicher Fahrttyp und ein eher komfortorientierter Fahrttyp ausgewählt werden.
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Bei dem sportlichen Fahrttyp kann dann auf eine Kennlinie zurückgegriffen werden, die keine oder eine geringere Unterstützung durch das Zusatzbremsmodul bei der Kurvenanfahrt vorsieht, während bei dem komfortorientierten Fahrttyp eine größere Unterstützung vorgesehen ist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, beispielhafte Ausführungen aus den nachfolgenden Beschreibungen in Zusammenhang mit den Figuren. Diese zeigen im Einzelnen:
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1 ein Motorrad mit einem direkten Betriebsbremssystem und mit einem Zusatzbremsmodul gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung in einer stark schematisierten Seitenansicht; und
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2 ein Motorrad mit einem Brake-by-Wire-Betriebsbremssystem und einem Zusatzbremsmodul gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung in einer stark schematisierten Seitenansicht.
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In den Figuren sind die angedeuteten Umrisse des Motorrads und der einzelnen Komponenten in durchgezogenen Linien dargestellt, während Kraftübertragungen mit gestrichelten Linien und Datenleitungen zur Datenübertragung mit zweifach gepunkteten Strichpunktlinien gezeigt werden.
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Die beiden unterschiedlichen Ausführungsbeispiele der 1 und 2 basieren jeweils auf einem Motorrad 1, welches einen Rahmen 2 mit einem nicht dargestellten Verbrennungsmotor aufweist. An dem Körper 2 ist im Frontbereich eine mit dem Vorderrad 4 verbundene Vorderradaufhängung 6 verbunden, an welcher der Lenker 8 mit dem Gasgriff 10 und dem Bremsgriff 12 angeordnet ist. Im hinteren Bereich des Körpers 2 ist die Hinterradaufhängung 14 angeordnet, an welcher das angegebene Hinterrad 16 drehbar gelagert ist. Der Antrieb des Hinterrads 16 ist nicht dargestellt.
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Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Motorrad ein Betriebsbremssystem 18 mit einer Vorderradbremse 20 und einer Hinterradbremse 23 mit einer Zuspannvorrichtung 22 auf. Diese ist im ersten Ausführungsbeispiel mit einer direkten Kraftübertragung, beispielsweise mittels Hydraulikleitungen oder Seilzügen, ausgebildet, wie durch die gestrichelten Linien 24, 26 für die Vorderradbremse 20 und für die Hinterradbremse 23 dargestellt. Eine Auslenkung x des Bremsgriffes 12 sorgt dabei für eine zur Auslenkung x im Wesentlichen proportionale Steigerung des an der Bremse 23 aufgebrachten Bremsmoments. Die separat betätigte Vorderradbremse 20 wird hier nicht weiter betrachtet.
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Zusätzlich und unabhängig von dem Betriebsbremssystem 18 weist das Motorrad 1 ein Zusatzbremsmodul 28 mit einer Steuereinheit 30 und einer Zusatzbremseinheit 32 auf. Die Steuereinheit 30 ist über die Datenübertragungsverbindung 34 mit einem Drehwinkelsensor zur Erfassung einer Stellung α des Gasgriffs 10 verbunden.
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Die Zusatzbremseinheit 32 weist eine von einer Zuspannvorrichtung 22 der Hinterradbremse 23 des Betriebsbremssystems 18 unabhängige, als Zusatzbremse ausgebildete Stelleinheit 36 auf, welche mittels einer Hydraulikleitung 38 mit einem Hydraulikaktuator 40 wirkverbunden ist. Der Hydraulikaktuator 40 ist über die Datenleitung 42 mit der Steuereinheit 30 verbunden.
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Die Steuereinheit 30 ist zusätzlich über eine, vorzugsweise wie hier als Busleitung ausgebildete, Datenleitung 44 mit mehreren Sensoren 46, 48, 50 und 52 verbunden. Der Sensor 46 ist zur Erfassung einer Lenkwinkelstellung und eines Kurvenneigungswinkels des Motorrads ausgebildet, der Sensor 48 zur Erfassung von aktuellen GPS-Koordinaten des Motorrads, der Sensor 50 zur Erfassung einer Außentemperatur, einer Luftfeuchtigkeit und eines Straßenzustandes eines Untergrunds 51 des Motorrads 1, und der Sensor 52 zur Erfassung einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung des Motorrads sowie eines gewählten Getriebeganges. Unter einem Sensor in diesem Sinne ist auch ein Zusammenbau mehrerer Einzelsensoren zu verstehen, die jeweils eine Erfassung eines einzelnen der genannten Parameter ermöglichen.
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Die Steuereinheit 30 ist über die Datenleitung 44 auch mit einem Kennlinienauswahlschalter 54 verbunden, mit dem der Fahrer zwischen eher sportlich und eher komfortabel orientierten Kennlinien für das mit dem Zusatzbremsmodul aufgebrachte Bremsmoment wählen kann.
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Die Steuereinheit 30 kann auch mit der Lichtmaschine des Motorrads 1 verbunden sein.
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Nachfolgend wird die Funktionsweise dieser ersten Ausführung der Erfindung näher erläutert.
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Das Zusatzbremsmodul 28 des Motorrads 1 ermöglicht die Bestimmung eines Abbremswunsches des Fahrers auf Basis der mittels des Drehwinkelsensors ermittelten Stellung α des Gasgriffs 10. Die Steuereinheit 30 ist in der Lage, nicht nur aktuelle Werte für diese Stellung α des Gasgriffs 10 zu erfassen, sondern auch diese mit zuvor erfassten Werten für die Winkelstellung des Gasgriffs 10 zu vergleichen und daraus eine Änderung der Stellung α des Gasgriffs 10 abzuleiten. Die Steuereinheit kann diese Änderung auch über eine Erfassung einer Zeitdifferenz zwischen wenigstens zwei erfassten Winkelstellungen ermitteln.
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Ein Abbremswunsch des Fahrers wird dann beispielsweise daraus ermittelt, wie schnell der Fahrer „Gas weggenommen” hat, aber im Normalfall auch unter Berücksichtigung von Werten der Sensoren 46, 48, 50 und 52 und einer Auswahl am Schalter 54. Dabei entspricht der Abbremswunsch der Höhe eines aufzubringenden zusätzlichen Bremsmoments, beispielsweise zum Anbremsen vor einer Kurve. Das aufzubringende Bremsmoment ist in einer Kennlinie hinterlegt, die verschiedenen Kombinationen von Änderungen der Stellung α des Gasgriffs 10 und von Werten der mit den Sensoren 46, 48, 50 und 52 erfassten Parameter jeweils eine bestimmte Höhe des zusätzlich aufzubringenden Bremsmoments zuweist.
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Das zusätzlich aufzubringende Bremsmoment kann auf Basis der erfassten Sensorwerte auch bei einem starken „Wegnehmen von Gas” gleich Null sein, beispielsweise wenn die erfassten Sensorwerte für die Lenkwinkelstellung, den Kurvenneigungswinkel, die Außentemperatur, die Luftfeuchtigkeit oder den Straßenzustand vermuten lassen, dass ein am Hinterrad 16 aufgebrachtes Bremsmoment einen unsicheren Fahrzustand hervorrufen würde. Ein weiteres Beispiel hierfür wäre, wenn eine Historie der Gasgriffstellung ergibt, dass kein Anbremsen gewünscht wird, wie beispielsweise nach einem kurzen „Gas-Peak”.
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Wenn gemäß der in der Steuereinheit 30 hinterlegten und an dem Schalter 54 ausgewählten Kennlinie ein Bremsmoment aufgebracht werden soll, geht über die Datenleitung 42 ein entsprechendes Signal an den Hydraulikaktuator 40, der dann über die Hydraulikleitung 38 die Stelleinheit 36 so weit zustellt, dass das gewünschte und in der Kennlinie hinterlegte Bremsmoment aufgebracht wird.
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Das aufgebrachte Bremsmoment kann gemäß der Kennlinie auf Basis veränderter Sensorwerte über die Zeit angepasst oder wieder weggenommen werden. Auch ist vorgesehen, dass in der Kennlinie zu bestimmten Wertekombinationen der Sensoren 46, 48, 50 und/oder 52 bereits zeitliche Verläufe des aufzubringenden Bremsmoments festgelegt sind.
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Es ist grundsätzlich auch möglich, die Stelleinheit 36 an der Vorderradbremse 20 anzuordnen.
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Denkbar ist auch, dass ein zusätzliches Bremsmoment dann erzeugt wird, wenn der Gasgriff 10 in sog. „negativer” Richtung im Bezug zur Nullage des Gasdrehgriffs des Motorrades 1 betätigt wird.
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Mit anderen Worten kann von der Nullage (Drosselklappen des Motors des Motorrads 1 sind geschlossen) ausgehend bei Drehung des Gasgriffes, z. B. bei Drehung des Gasgriffs 10 im Uhrzeigersinn (Drosselklappen werden geöffnet) beschleunigt, bei Drehung des Gasgriffs (Drosselklappen werden geschlossen) gegen den Uhrzeigersinn bis zur Nullage erfolgt die „normale” Verzögerung über die Motorbremse.
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Erfolgt dann eine weitere Drehung des Gasgriffs 10 gegen den Uhrzeigersinn über die Nulllage hinaus, wird das Zusatzbremsmodul aktiv.
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Dabei kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit vom Drehwinkel bzw. negativer Drehung die Stärke der Bremswirkung reguliert wird, z. B. je mehr zurückgedreht wird in negativer Richtung, desto höher ist die zusätzliche durch das Zusatzbremsmodul erzeugte zusätzliche Bremswirkung.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit 30 mit der Lichtmaschine des Motorrades 1 derart verbunden sein, dass über die Lichtmaschine ein zusätzliches Bremsmoment erzeugbar ist.
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Somit ist das Zusatzbremsmodul 28 derart beschaffen, dass das zusätzliche Bremsmoment über die Lichtmaschine des Motorrads 1 aufgebaut werden kann bzw. wird.
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Die zusätzliche Bremswirkung kann alternativ oder zusätzlich zu einer am Hinterrad 16 verbauten Bremseinheit über die Lichtmaschine des Motorrades 1 wirken und ein zusätzliches Bremsmoment aufbauen.
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Das in 2 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel zeigt hingegen ein Motorrad 1 mit einem Brake-by-Wire Betriebsbremssystem 118, bei dem eine Auslenkung x des Bremsgriffes 12 elektronisch mit einem Wegsensor erfasst und über eine Datenleitung 56 an die Steuereinheit 30 übertragen wird. Das Betriebsbremssystem 118 weist einen Hydraulikaktuator 140 auf, der über eine Datenleitung 58 mit der Steuereinrichtung 130 verbunden ist. Die Vorderradbremse 20 und die Zuspanneinrichtung 22 der Hinterrradbremse 23 sind über Hydraulikleitungen 60 und 62 mit dem Hydraulikaktuator 140 verbunden.
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Das Zusatzbremsmodul 128 im zweiten Ausführungsbeispiel weist eine Zusatzbremseinheit 132 mit einem Steuermodul 64 auf, das wie hier als Teil der Steuereinheit 130 ausgebildet sein kann. Das Steuermodul 64 ist mit Datenleitungen 34, 44 mit dem Drehwinkelsensor zur Erfassung einer Stellung α des Gasgriffs 10, mit den Sensoren 46, 48, 50 und 52 zur Erfassung der weiteren Parameter und mit dem Kennlinienauswahlschalter 54 verbunden. Mit einer Datenleitung 44 ist das Steuermodul mit dem Hydraulikaktuator 140 verbunden, der das Betriebsbremssystem 118 betätigt.
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Nachfolgend wird die Funktionsweise dieses zweiten Ausführungsbeispiels näher erläutert, zumindest soweit diese vom ersten Ausführungsbeispiel abweicht.
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Über die Datenleitung 44 kann das Steuermodul 64 an den Hydraulikaktuator 140 Signale übermitteln, die dessen der Hinterradbremse 23 zugeordnetes Ventilsystem aktivieren. So kann die Zuspannvorrichtung 22 der Hinterradbremse 23 des Betriebsbremssystems 118 unabhängig von einer Auslenkung x des Bremsgriffes 12 aktiviert werden und gemäß einem Abbremswunsch im Sinne der Erfindung ein Bremsmoment aufbringen. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, für das Zusatzbremsmodul 128 eine zusätzliche Bremse am Hinterrad 16 anzuordnen.
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Dies ist bei einem Brake-by-Wire Betriebsbremssystem einfach möglich, weil bereits eine Aktivierung der Betriebsbremse durch die Steuereinheit 130 auf Basis eine Auslenkung x des Bremsgriffes 12 durch ein Signal erfolgt, das über eine Datenleitung (hier 58) übertragen wird. Diesem Signal kann beispielsweise das Signal des Zusatzbremsmoduls 128 überlagert oder hinzugefügt werden. Gegebenenfalls sind in der Steuereinheit 130 Kennlinien für eine überlagerte Übermittlung von Signalen an den Hydraulikaktuator 140 durch die Steuereinheit 130 und das Steuermodul 64 vorgesehen. Auch vorgesehen ist die Abgabe eines kombinierten Signals (beispielsweise über eine einzige Datenleitung 58), resultierend aus einem mittels des Zusatzbremsmoduls 128 ermittelten Bremsmomentbedarfs und aus einer Auslenkung x des Bremsgriffes 12.
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Beide Ausführungsbeispiele ermöglichen in Fahrsituationen, in den dies sicher und gewünscht ist, ein Abbremsen des Motorrads 1, beispielsweise vor Kurven, ohne dass der Fahrer die Betriebsbremse und/oder die Gangschaltung betätigen muss. Um fahrsituationsspezifisch die Sicherheit und die korrekte Ermittlung eines Abbremswunsches zu bestimmen, greift das Zusatzbremsmodul 28, 128 auf möglichst viele mittels der Sensoren 46, 48, 50, 52 und weitere, ohnehin im Motorrad vorhandene Sensoren zu. Sportliche Fahrer können mit dem Schalter 54 zumindest eine Kennlinie auswählten, mit der keine Unterstützung durch das Zusatzbremsmodul 28, 128 erfolgt.
