JP2010033443A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行シーンに合わせた適切な車両制御を行う。
【解決手段】車両１が走行している道路の走行優先度よりも高い走行優先度を有する道路を走行している接近車両（優先接近車両）が存在する場合、制御部４が、車両１が停止した場合に優先接近車両が通過可能であるか否かを判定する。そして優先接近車両が通過可能であるとと判定した場合、制御部４は、報知・制動制御が効果的であると判断して報知・制動制御を実行し、逆に優先接近車両が通過不可能であると判定した場合には、報知・制動制御が効果的でないと判断して報知・制動制御を実行しない。これにより、報知・制動を有効的に実行させることが可能となり、結果として、報知・制動制御に対して運転者が煩わしさや違和感を感じることを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両と自車両に接近する接近車両との接触を回避するための車両制御を実行する車両制御装置に関する。

従来より、２方向から交差点に接近する車両の接触回避を支援する方法が知られている（特許文献１参照）。この方法では、路側に設置された車両センサにより２方向から交差点に接近する車両が検出された場合、（１）各車両の進路を予測してその交点を算出し、（２）算出された交点に各車両が到達する時刻を予測し、（３）予測された時刻に基づいて車両が接触する可能性があるか否かを判定し、（４）判定結果に基づいて各車両の運転者に警報を与える又は車両を直接制御して車両を減速又は停止させることにより、接触の接触回避を支援する。
特開２００２−１４０７９９号公報

従来の方法によれば、車両の進路の交点に到達する時刻のみに基づいて接触回避の支援動作を実行する構成になっており、接触回避の支援動作において車両間の走行優先度は全く考慮していない。このため、自車両が駐車場から出庫する際や路幅が狭い道路から路幅が広い道路（主要道路）に合流する際等の走行シーンにおいて、接近車両の走行優先度が自車両の走行優先度より高い場合、走行シーンに合った適切な支援動作を行われず、運転者が煩わしさや違和感を感じることがあった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行シーンに合わせた適切な車両制御を行うことが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、接近車両が走行している道路の走行優先度が自車両が走行している道路の走行優先度よりも高い場合、自車両と接近車両との間の距離及び自車両が停止した場合に接近車両が通過可能であるか否かの判定結果に基づいて車両制御を実行するか否かを判定する。

本発明に係る車両制御装置によれば、走行シーンに合わせた適切な車両制御を行うことができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態となる車両制御装置の構成について説明する。

〔車両制御装置の構成〕
本発明の実施形態となる車両制御装置は、図１に示すように、車両１に搭載され、自車両情報取得部２と、周辺情報取得部３と、制御部４と、制動力発生装置５と、報知装置６とを主な構成要素として備える。自車両情報取得部２は、図２に示すように、車両１の駆動輪１０ａ〜１０ｄに設置された車輪速センサ１１ａ〜１１ｄと、車両１のアクセルペダルに設置されたアクセル開度センサ１２と、車両１のブレーキペダルに設置されたブレーキペダルスイッチ１３と、車両１のトランスミッションの位置（シフト位置）を検出するシフトポジションセンサ１４と、車両１に設置された車両制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態を検出するスイッチセンサ１５と、車両１のステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ１６と、車両１の加減速度を検出する加減速度センサ１７とを備える。自車両情報取得部２は、車両１の車輪速，アクセル開度，ブレーキペダルのオン／オフ，シフト位置，車両制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態，ステアリング操舵角，加減速度を自車両情報として取得する。

周辺情報取得部３は、図２に示すように、車両１の前部，後部，及び後側方部に設置された障害物検知用センサ１８ａ〜１８ｇ及びナビゲーション装置（図示せず）を備える。周辺情報取得部３は、車両１の前方，後方，及び後側方に存在する障害物，障害物に対する車両１の相対距離及び相対速度，障害物の検知角度，車両１に接近している他車両（接近車両）の有無，車両１及び接近車両が走行している道路の形状及び走行優先度に関する情報を周辺情報として取得する。制御部４は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）等の情報処理装置により構成され、情報処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行することにより車両制御装置全体の動作を制御する。制動力発生装置５は、制御部４の制御に従って車両１のブレーキ圧を制御する。報知装置６は、制御部４の制御に従って警報装置のオン／オフを制御する。

〔車両制御処理〕
従来の車両制御処理は、車両の進路の交点に到達する時刻のみに基づいて接触回避の支援動作を実行する構成になっており、接触回避の支援動作において車両間の走行優先度は全く考慮していない。このため従来の車両制御処理によれば、自車両が駐車場から出庫する際や路幅が狭い道路から路幅が広い道路に合流する際等の走行シーンにおいて、接近車両の走行優先度が自車両の走行優先度より高い場合、走行シーンに合った適切な支援動作を行われず、運転者が煩わしさや違和感を感じることがあった。具体的には、自車両が駐車場から出庫する際に接近車両が検出された場合において、自車両が停止した際に接近車両が通過可能なスペースが十分にある場合は支援動作は効果的である。しかしながら、自車両が停止したとしても接近車両が通過可能なスペースが十分にない場合には、運転者は、出庫作業を継続して早く出庫作業を終了させることを望んでいる可能性が高く、支援動作に対して煩わしさや違和感を感じる可能性がある。また自車両が路幅が狭い道路から主要道路に合流する際に接近車両が検出された場合において、自車両が停止した際に接近車両が通過可能なスペースが十分にある場合は支援動作は効果的である。しかしながら、自車両が停止したとしても接近車両が通過可能なスペースが十分にない場合には、運転者は、合流作業を終了して主要道路の交通流に合わせた走行へ移行することを望んでいる可能性が高く、支援動作に対して煩わしさや違和感を感じる可能性がある。そこで本発明の実施形態となる車両制御装置は、以下に示す車両制御処理を実行することにより、走行シーンに合わせた適切な車両制御を行うことを可能にする。以下、図３に示すフローチャートを参照して、車両制御処理を実行する際の車両制御装置の動作について説明する。

図３に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、この車両制御処理はステップＳ１の処理に進む。なおこの車両制御処理は、所定制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。

ステップＳ１の処理では、制御部４が、自車両情報取得部２を介して自車両情報を取得する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、制御部４が、周辺情報取得部３を介して周辺情報を取得する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ３の処理では、制御部４が、ステップＳ１及びステップＳ２の処理により取得した自車両情報及び周辺情報に基づいて、（１）車両制御装置のオン／オフ用のスイッチ状態がオン状態、（２）車両１のブレーキペダルがオン状態、（３）車両１のシフト位置が前進（Ｆ）及び後退（Ｒ）以外の位置、（４）車両１に接近する他車両（接近車両）が存在しない、及び（５）車両１の加速度が所定値以上、の条件のうちのいずれの条件も成立していないか否かを判別する。そして判別の結果、条件（１）〜（５）のうちの少なくとも１つの条件が成立している場合、制御部４は、車両制御が許可されていない状態（報知・制動非許可状態）であると判断し、車両制御処理をステップＳ９の処理に進める。一方、条件（１）〜（５）のいずれの条件も成立していない場合には、制御部４は、車両制御が許可されている状態（報知・制動許可状態）であると判断し、車両制御処理をステップＳ４の処理に進める。

ステップＳ４の処理では、制御部４が、ステップＳ１の処理により取得した自車両情報に基づいて、車両１が走行している道路の走行優先度よりも高い走行優先度を有する道路を走行している接近車両（優先接近車両）が存在するか否かを判別する。そして判別の結果、優先接近車両が存在しない場合、制御部４は車両制御処理をステップＳ５の処理に進める。一方、優先接近車両が存在する場合には、制御部４は車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部４が、優先接近車両が通過可能であるか否かを判別する（通過可能性判断処理）。そして判別の結果、優先接近車両が通過不可能であると判定された場合、制御部４は、車両制御は必要ないと判断し、車両制御処理をステップＳ８の処理に進める。一方、優先接近車両が通過可能であると判定された場合には、制御部４は、車両制御は効果的であると判断し、車両制御処理をステップＳ６の処理に進める。なおこの通過可能性判断処理の詳細については後述する。

ステップＳ６の処理では、制御部４が、ステップＳ１及びステップＳ２の処理により取得した自車両情報と周辺情報に基づいて、車両１と車両１に接近している他車両（接近車両）の走行軌道を推定し、推定された車両１と他車両の軌道の交点を算出する。そして制御部４は、車両１及び他車両が算出された交点に到達するまでの時間Ｔａ，Ｔｂを算出し、算出された時間Ｔａ，Ｔｂから車両１と他車両が接触するまでの接触余裕時間Ｔｒ（＝｜Ｔａ−Ｔｂ｜）を算出する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７の処理では、制御部４が、ステップＳ６の処理により算出された接触余裕時間Ｔｒが所定閾値Ｔｏｎ１以下であるか否かを判別し、接触余裕時間Ｔｒが所定閾値Ｔｏｎ１以下である場合、他車両と接触する可能性があることを運転者に報知する報知動作を実行する必要があると判定する。また制御部４は、ステップＳ５の処理により算出された接触余裕時間Ｔｒが所定閾値Ｔｏｎ２以下であるか否かを判別し、接触余裕時間Ｔｒが所定閾値Ｔｏｎ２以下である場合、他車両と接触する可能性があると判定して、車両１が他車両と接触することを回避するための制動制御動作を実行する必要があると判定する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ８の処理に進む。尚、上述した所定閾値Ｔｏｎ１と所定閾値Ｔｏｎ２は同一の値であっても良いし、異なる値であっても良い。所定閾値Ｔｏｎ１と所定閾値Ｔｏｎ２とを同一の値とすれば、制動制御動作と報知動作とが同時に発生する為、自車両と他車両との接触の可能性をより強く報知する事ができるし、一方、所定閾値Ｔｏｎ１が所定閾値Ｔｏｎ２よりも大きければ制動制御動作よりも報知動作が先に発生して、制動制御動作の発生を運転者に前もって報知する事ができる。また、所定閾値Ｔｏｎ１が所定閾値Ｔｏｎ２よりも小さければ、制動制御動作に加えて運転者による制動操作を促す事もできる。従って、所定閾値Ｔｏｎ２が他車両と接触する可能性がある事を判定する閾値であれば良い。

ステップＳ８の処理では、制御部４が、ステップＳ７の処理による判定結果に基づいて制動力発生装置５及び報知装置６に制御信号を出力する。具体的には、ステップＳ７の処理において他車両と接触する可能性があることを運転者に報知する警告動作を実行する必要があると判定した場合、制御部４は報知装置６を制御することによりブザー音等の警告情報を所定時間出力する。またステップＳ７の処理において車両１が他車両と接触することを回避するための制動制御動作を実行する必要があると判定した場合には、制御部４は、目標制動力を算出し、算出された目標制動力に応じて制動力発生装置５を駆動させる。すなわち制御部４は、所定の変化率で制動力（ブレーキ圧）を増加させ、制動力が目標制動力に到達したタイミングでその制動力を維持する。そして制御部４は、車速が０となってから所定時間経過した後、所定の変化率で制動力を０まで減少させる。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。尚、目標制動力は予め定められた所定の制動力であっても良いし、車速に応じた制動力等の車両の状態に応じた制動力であっても良い。以下ではこれらを総称して所定の制動力と記載する。

〔通過可能性判断処理〕
次に、図４乃至図７を参照して、上記ステップＳ５の通過可能性判断処理の幾つかの実施形態について詳しく説明する。

〔第１の実施形態〕
本実施形態では、制御部４は、周辺情報取得部４から優先接近車両が走行している道路の形状に関する情報を取得し、優先接近車両が走行している道路の形状に基づいて図４（ａ），（ｂ）に示すように優先接近車両Ｏの走行軌道Ｌ２を推定する。次に制御部４は、優先接近車両が走行している道路に対する車両１位置の距離と角度に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて図４（ａ），（ｂ）に示すように車両１の走行軌道Ｌ２を推定する。尚、車両１が走行している道路の形状を周辺情報取得部４から取得し、車両1の走行軌道Ｌ２を推定する際に、取得した車両１が走行している道路の形状を用いても良い。次に制御部４は、車両１と優先接近車両の走行軌道Ｌ１，Ｌ２の交点Ｐを算出する。次に制御部４は、自車両情報取得部２から車両１のシフト位置，車輪速に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて車両１が算出された交点Ｐから余裕距離Ｄ１分だけ手前で停止することが可能か否かを推定する。より具体的には、制御部４は、シフト位置情報に基づいて車両１の進行方向を検出し、車輪速に基づいて現時点から所定の制動力で制動を開始した場合に車両１が停止するまでの移動距離が余裕距離より少ないか否かによって車両１が算出された交点Ｐから余裕距離Ｄ１分だけ手前で停止することが可能か否かを推定する。そして図４（ａ）に示すように車両１が算出された交点Ｐから余裕距離Ｄ１分だけ手前で停止することが可能であると推定された場合、制御部４は優先接近車Ｏは通過可能であると判定し、図４（ｂ）に示すように車両１が算出された交点Ｐから余裕距離Ｄ１分だけ手前で停止することが可能でないと推定された場合には、制御部４は優先接近車両Ｏは通過不可能であると判定する。なお余裕距離は、例えば車両幅を想定した所定の値に余裕代としてさらに値を加算したものとする。また制御部４は、自車両情報取得部２から取得したステアリングの操舵角に関する情報に基づいて車両１の走行軌道を推定してもよい。尚、上述の車両１が停止するまでの移動距離は、一般的な路面摩擦係数の路面で所定の制動力を付与した場合の移動距離であっても良いし、所定の制動力を付与した時に自車両情報取得部２から自車両の加減速度を検出し、検出した加減速度と制動力との関係から移動距離を推定しても良い。また、事前にドライバによる制動時に制動力と加減速度との関係を記憶し、記憶した制動力と加減速度との関係から、所定の制動力を付与した場合の加減速度を推定して移動距離を推定する事もできる。

〔第２の実施形態〕
本実施形態では、制御部４は、周辺情報取得部４から優先接近車両が走行している道路の形状に関する情報を取得し、優先接近車両が走行している道路の形状に基づいて図５（ａ），（ｂ）に示すように優先接近車両Ｏの走行軌道Ｌ２を推定する。次に制御部４は、優先接近車両Ｏの走行軌道Ｌ２に所定の幅を接触幅としてもたせた範囲を接近車両通過可能範囲Ｒとして設定し、車両１から接近車両通過範囲Ｒまでの距離を算出する。なお接触幅は、例えば車両幅を想定した所定の値に余裕代としてさらに値を加算したものとする。次に制御部４は、自車両情報取得部２からシフト位置，車輪速に関する情報を取得し、車両１が接近車両通過範囲Ｒに侵入することなく停止することが可能か否かを推定する。より具体的には、制御部４は、シフト位置情報に基づいて車両１の進行方向を検出し、車輪速に基づいて現時点から所定の制動力で制動を開始した場合に車両１が停止するまでの移動距離が接近車両通過範囲Ｒまでの距離より短いか否かによって車両１が接近車両通過範囲Ｒに侵入することなく停止することが可能か否かを推定する。そして図５（ａ）に示すように車両１が接近車両通過範囲Ｒに侵入することなく停止することが可能であると推定された場合、制御部４は優先接近車Ｏは通過可能であると判定し、図５（ｂ）に示すように車両１が接近車両通過範囲Ｒに侵入することなく停止することが可能でないと推定された場合には、制御部４は優先接近車両Ｏは通過不可能であると判定する。なお制御部４は、自車両情報取得部２から取得したステアリングの操舵角に関する情報に基づいて車両１の走行軌道を推定し、推定された走行軌道に基づいて車両１の停止位置が接近車両通過範囲Ｒに侵入するか否かを推定してもよい。また、上述の車両１が停止するまでの移動距離は、一般的な路面摩擦係数の路面で所定の制動力を付与した場合の移動距離であっても良いし、所定の制動力を付与した時に自車両情報取得部２から自車両の加減速度を検出し、検出した加減速度と制動力との関係から移動距離を推定しても良い。また、事前にドライバによる制動時に制動力と加減速度との関係を記憶し、記憶した制動力と加減速度との関係から、所定の制動力を付与した場合の加減速度を推定して移動距離を推定する事もできる。

〔第３の実施形態〕
本実施形態では、制御部４は、自車両情報取得部２から車両１のシフト位置に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて車両１の進行方向を検出する。次に制御部４は、周辺情報取得部３から車両１の進行方向に隣接する障害物から車両１が突出している距離である自車両突出距離Ｄ２を検出する。次に制御部４は、周辺情報取得部３から優先接近車両が走行している道路の幅に関する情報を取得し、取得した道路幅から自車両突出距離Ｄ２を減算して図６（ａ），（ｂ）に示す距離を残存幅Ｄ３として算出する。次に制御部４は、算出された残存幅Ｄ３が優先接近車両が通過不可能となることが予想される突出距離である突出限界距離以上の大きさであるか否かを判別する。そして図６（ａ）に示すように算出された残存幅Ｄ３が突出限界距離以上の大きさである場合、制御部４は優先接近車Ｏは通過可能であると判定し、図６（ｂ）に示すように算出された残存幅Ｄ３が突出限界距離以上の大きさでない場合には、制御部４は優先接近車両Ｏは通過不可能であると判定する。なお制御部４は、自車両突出距離Ｄ２が所定閾値以下であるか否かを判別し、そして自車両突出距離Ｄ２が所定閾値以上でない場合、優先接近車Ｏは通過可能であると判定し、自車両突出距離Ｄ２が所定閾値以上である場合には、優先接近車両Ｏは通過不可能であると判定するようにしてもよい。このような処理によれば、自車両突出距離Ｄ２のみを検出可能な障害物の検出範囲が比較的狭い安価なセンサによって優先接近車両Ｏの通過可能性を判定することができるので、車両制御装置を安価に構成することができる。

〔第４の実施形態〕
本実施形態では、制御部４は、自車両情報取得部２から車両１のシフト位置を取得し、取得した情報に基づいて車両１の進行方向を検出する。次に制御部４は、周辺情報取得部３を介して車両１の進行方向の所定範囲Ｒ２内に障害物が存在するかを検出する。そして図７（ａ）に示すように車両１の進行方向の所定範囲Ｒ２内に障害物が存在しない場合、制御部４は優先接近車Ｏは通過可能であると判定し、図６（ｂ）に示すように車両１の進行方向の所定範囲Ｒ２内に障害物が存在する場合には、制御部４は優先接近車両Ｏは通過不可能であると判定する。このような処理によれば、障害物の有無を検出するセンサのみによって優先接近車両Ｏの通過可能性を判定することができるので、車両制御装置を安価に構成することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明の実施形態となる車両制御処理では、車両１が走行している道路の走行優先度よりも高い走行優先度を有する道路を走行している接近車両（優先接近車両）が存在する場合、制御部４が、車両１が停止した場合に優先接近車両が通過可能であるか否かを判定する。そして優先接近車両が通過可能であるとと判定した場合、制御部４は、報知・制動制御が効果的であると判断して報知・制動制御を実行し、逆に優先接近車両が通過不可能であると判定した場合には、報知・制動制御が効果的でないと判断して報知・制動制御を実行しない。これにより、報知・制動制御を有効的に実行させることが可能となり、結果として、報知・制動制御に対して運転者が煩わしさや違和感を感じることを抑制できる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

本発明の実施形態となる車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す車両制御装置の車両レイアウト例を示す模式図である。 本発明の実施形態となる車両制御処理の流れを示すフローチャート図である。 本発明の第１の実施形態となる通過可能性判断処理を説明するための模式図である。 本発明の第２の実施形態となる通過可能性判断処理を説明するための模式図である。 本発明の第３の実施形態となる通過可能性判断処理を説明するための模式図である。 本発明の第４の実施形態となる通過可能性判断処理を説明するための模式図である。

符号の説明

１：車両
２：自車両情報取得部
３：周辺情報取得部
４：制御部
５：制動力発生装置
６：報知装置

Claims (6)

1. 自車両と自車両に接近する接近車両との接触を回避するための車両制御を実行する車両制御装置であって、
   前記自車両と前記接近車両との間の距離を検出する接近車両検出手段と、
   自車両周辺の情報を検出する周辺情報検出手段と、
   自車両が走行している道路と前記接近車両が走行している道路の走行優先度を比較する比較手段と、
   前記周辺情報検出手段により検出された自車両周辺の情報に基づいて自車両が停止した場合に接近車両が通過可能であるか否かを判定する通過可能性判定手段と、
   前記比較手段による比較処理の結果、前記接近車両が走行している道路の走行優先度が自車両が走行している道路の走行優先度よりも高いと判定された場合、前記接近車両検出手段により検出された自車両と接近車両との間の距離及び前記通過可能性判定手段の判定結果に基づいて前記車両制御を実行するか否かを判定する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自車両の進行方向の所定範囲内に存在する障害物を検出する障害物検知手段を備え、
   前記通過可能性判定手段は、前記障害物検知手段により障害物が検出された場合、前記接近車両は通過不可能と判定し、前記障害物検知手段により障害物が検出されなかった場合には、前記接近車両は通過可能であると判定することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自車両が前記接近車両が走行している道路に突出している距離を検出する突出距離検出手段を備え、
   前記通過可能性判定手段は、前記突出距離検出手段により検出された距離が所定値以下でない場合、前記接近車両は通過不可能と判定し、前記突出距離検出手段により検出された距離が所定値以下である場合には、前記接近車両は通過可能であると判定することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自車両が前記接近車両が走行している道路に突出している距離を検出する突出距離検出手段と、
   前記接近車両が走行している道路の幅から前記突出距離検出手段により検出された距離を減算した値を前記接近車両が通過するための残存幅として算出する残存幅算出手段とを備え、
   前記通過可能性判定手段は、前記残存幅算出手段により算出された残存幅が所定値以下である場合、前記接近車両は通過不可能と判定し、前記残存幅算出手段により算出された残存幅が所定値以下でない場合には、前記接近車両は通過可能であると判定することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自車両の走行軌道を推定する自車両走行軌道推定手段と、
   前記接近車両の走行軌道を推定する接近車両走行軌道推定手段と、
   自車両と接近車両との接触の可能性の有無を判定する接触可能性判定手段と、
   前記接触可能性判定手段によって接触の可能性が有ると判定された場合に、自車両に所定の制動力を発生させる制動制御動作を行う制動制御手段と、
   前記自車両軌道推定手段により推定された走行軌道と前記接近車両走行軌道推定手段により推定された軌道の交点を算出する交点算出手段と、
   前記制動制御手段によって制動制御動作を行った場合の前記自車両の停止位置を推定する停止位置推定手段とを備え、
   前記通過可能性判定手段は、前記停止位置推定手段により推定された停止位置が前記交点算出手段により算出された交点よりも所定距離以上自車両側寄りでない場合、前記接近車両は通過不可能と判定し、所定距離以上自車両側寄りである場合には、前記接近車両は通過可能であると判定することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記接近車両の走行軌道を推定する接近車両走行軌道推定手段と、
   前記接近車両走行軌道推定手段により推定された軌道に基づいて前記接近車両の通過範囲を算出する通過範囲算出手段と、
   自車両と接近車両との接触の可能性の有無を判定する接触可能性判定手段と、
   前記接触可能性判定手段によって接触の可能性が有ると判定された場合に、自車両に所定の制動力を発生させる制動制御動作を行う制動制御手段と、
   前記制動制御手段によって制動制御動作を行った場合の前記自車両の停止位置を推定する停止位置推定手段とを備え、
   前記通過可能性判定手段は、前記停止位置推定手段により推定された停止位置が前記通過範囲算出手段により算出された通過範囲内にある場合、前記接近車両は通過不可能と判定し、停止位置が通過範囲内にない場合には、前記接近車両は通過可能であると判定することを特徴とする車両制御装置。

Images