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GEBIET DER ERFINDUNG
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Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Verzögern eines Fahrzeugs, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium, sowie ein Fahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die in digitalen Karten gespeicherte Information über den Verlauf der vor einem Fahrzeug liegenden Straße kann dazu genutzt werden, um Unfälle durch eine Fahrt mit zu hoher Kurvengeschwindigkeit zu verhindern. Hierzu können die Position (zum Beispiel mit GPS) und die Geschwindigkeit (zum Beispiel mit GPS und/oder den Radgeschwindigkeiten) des Fahrzeugs bestimmt und aus der digitalen Karte eine geeignete Geschwindigkeit für die vorausliegende Straße berechnet werden. Fährt das Fahrzeug zu schnell, kann der Fahrer gewarnt und/oder das Fahrzeug durch einen Eingriff in das Motor- und/oder Bremssystem entsprechend verzögert werden. Dazu kann es notwendig sein, dass die angestrebte Zielgeschwindigkeit dabei immer kleiner oder gleich der maximalen Fahrbahnkurvengeschwindigkeit ist. Bei einer komfortorientierten Auslegung der Zielgeschwindigkeit liegt die Zielgeschwindigkeit in dem von vielen Fahrern bevorzugten typischerweise für vergleichbaren Kurven liegenden Geschwindigkeitsbereich. Bei einer Auslegung als Sicherheitssystem kann die Zielgeschwindigkeit näher am fahrdynamischen Grenzbereich liegen.
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Wird von einem derartigen System basierend auf einer fehlerhaften Information aus der digitalen Karte die Zielgeschwindigkeit falsch ermittelt, kann es zu einem fehlerhaften Bremseingriff (zum Beispiel einer grundlosen starken Verzögerung) und damit zu einem Unfall kommen. Ein System, das sich darauf beschränkt, dem Fahrer vor zu schnell angefahrenen Kurven zu warnen, überlässt die Bremsentscheidung und damit die Verantwortung für die Kurvengeschwindigkeit beim Fahrer.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2004 030 997 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem für Hochgeschwindigkeitsfahrten, das optimale Brems- und Beschleunigungszeitpunkte für eine Kurvenfahrt bei hoher Geschwindigkeit berechnet und dem Fahrer durch optische Hinweise aber auch durch Variation des vom Fahrer vorgegebenen Antriebs- und/oder Bremsmoments unterstützt. Das System soll dem Fahrer hierdurch beim Fahren im fahrdynamischen Grenzbereich, beispielsweise auf Fremdstrecken bzw. auf abgesperrten Kursen, unterstützen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein sicheres und automatisches Verzögerungsverfahren für ein Fahrzeug bei zu schneller Kurvenfahrt bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verzögern eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann dabei ein Pkw, ein Lkw oder ein Bus sein.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren den Schritt von: Verzögern des Fahrzeugs mit einer notwendigen Verzögerung, wenn ein Bremspedal des Fahrzeugs betätigt ist. Die notwendige Verzögerung kann dabei aus einer Krümmung einer vorausliegenden Kurve bestimmt wird. Beispielsweise kann die notwendige Verzögerung an ein Bremssystem des Fahrzeugs weitergeleitet werden, das dann selbstständig eine Verzögerung des Fahrzeugs vornimmt, wenn der Fahrer bereits das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt hat. Mit anderen Worten bremst das automatische Bremssystem in diesem Fall stärker, als es die Stellung des Bremspedals, das vom Fahrer betätigt wurde, anzeigt.
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Dem im Vorstehenden und nachfolgend beschriebenen Verfahren liegt die Prämisse zugrunde, dass das Fahrzeug nur dann verzögert werden sollte, wenn der Fahrer selbst die Bremse betätigt. Auf diese Weise kann die Sicherheit eines Verfahrens zum automatischen Verzögern erhöht werden, da im Falle dessen, dass beispielsweise die Information aus der digitalen Karte nicht korrekt ist, nicht automatisch verzögert bzw. gebremst wird, da auch der Fahrer die Bremse nicht betätigt.
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Zusammenfassend können mit dem Verfahren zur Verzögerung mit Hilfe einer Fahrzeugortung, die dazu ausgeführt ist, die aktuelle Position des Fahrzeugs zu bestimmen, und einer digitalen Karte, die Informationen über den Verlauf der Straße, auf dem sich das Fahrzeug befindet, umfassen kann, der Krümmungsverlauf einer vorausliegenden Kurve ermittelt werden und damit die maximal fahrbare Kurvengeschwindigkeit berechnet werden. Ist die vom Fahrer über die Bremse eingestellte Verzögerung nicht ausreichend, um eine sicher fahrbare Kurvengeschwindigkeit zu erreichen, so kann der Fahrer beim Anbremsen auf die Kurve unterstützt werden, indem die Bremskraft automatisch über das vom Fahrer vorgegebene Maß hinaus erhöht wird. Die so zusätzlich erzeugte Verzögerung kann es ermöglichen, die Fahrzeuggeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Kurve sicher durchfahren werden kann.
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Mit dem obenstehend und nachfolgend beschriebenen Verfahren kann der Fahrer dabei immer die Kontrolle über die Verzögerung des Fahrzeugs behalten. Durch Reduktion der Bremspedalbetätigung kann der Fahrer jederzeit die Verzögerung wieder verringern bzw. den Bremsvorgang vollständig abbrechen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren die Schritte von: Ermitteln eines Krümmungsverlaufs einer vorausgehenden Kurve. Dieser Krümmungsverlauf kann beispielsweise mittels einer digitalen Karte und der aktuellen Position des Fahrzeugs, die beispielsweise aus einem GPS-System stammen kann, ermittelt werden. Der Krümmungsverlauf kann die stärkste Krümmung der vorausliegenden Kurve umfassen, wobei die Krümmung an einem Punkt der Kurve durch den inversen Wert des Radius der Kurve an diesem Punkt definiert werden kann. Beispielsweise kann der Krümmungsverlauf alle Krümmungswerte der vorausliegenden Kurve umfassen. Es ist aber auch möglich, dass der Krümmungsverlauf lediglich die stärkste Krümmung der vorausliegenden Kurve umfasst.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Abschätzen einer maximalen Kurvengeschwindigkeit. Aus dem Krümmungsverlauf der vorausliegenden Kurve, beispielsweise aus dem Radius der vorausliegenden Kurve oder aus der maximalen Krümmung, kann eine maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit ermittelt werden, mit der sichergestellt ist, dass das Fahrzeug die Kurve nicht unbeabsichtigt verlässt. In diese Abschätzung kann beispielsweise auch weitere Information, wie etwa die Außentemperatur, die Feuchtigkeit der Straße und/oder die Art des Fahrzeugs einfließen. Dabei kann die maximale Kurvengeschwindigkeit beispielsweise mit Hilfe einer Tabelle abgeschätzt werden. Es ist aber auch möglich, dass die maximale Kurvengeschwindigkeit aus den zur Verfügung stehenden Informationen berechnet wird.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Ermitteln einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese kann beispielsweise aus einem Tachometer des Fahrzeugs eingelesen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Abschätzen einer notwendigen Verzögerung, die ausgehend von der aktuellen Geschwindigkeit zu der maximalen Kurvengeschwindigkeit in der vorausliegenden Kurve führt. Beispielsweise kann das Abschätzen der notwendigen Verzögerung eine Berechnung umfassen, die ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs, dem Beginn der Kurve, der Lage der maximalen Krümmung der vorausliegenden Kurve sowie einer maximal möglichen Verzögerung oder aber auch einer für den Fahrer angenehmen Verzögerung berechnet, ab wann bzw. ab welcher Position das Fahrzeug verzögert werden muss und mit welcher Beschleunigung.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren den Schritt von: Ermitteln, ob ein Bremspedal des Fahrzeugs betätigt ist. Diese Information kann beispielsweise aus einem System des Fahrzeugs ausgelesen werden, beispielsweise einem Bremsassistenzsystem wie etwa ABS. Die Information darüber, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht, kann eine einfache Ja/Nein-Information sein, die anzeigt, dass das Bremspedal bis zu einer bestimmten Stellung durchgedrückt ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter die Schritte von: Ermitteln des aktuellen Ortes des Fahrzeugs; und Ermitteln der vorausliegenden Kurve aus einer digitalen Karte. Beispielsweise kann das Fahrzeug den aktuellen Ort mit Hilfe eines GPS-Systems bestimmen. Aus dem aktuellen Ort des Fahrzeuges kann dann mit Hilfe der digitalen Karte ermittelt werden, ob sich das Fahrzeug einer Kurve nähert. Ist dies der Fall, kann aus den Informationen der digitalen Karte auch der Krümmungsverlauf der vorausliegenden Kurve bestimmt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter die Schritte von: Ermitteln einer aktuellen Verzögerung des Fahrzeugs, Vergleichen der aktuellen Verzögerung mit der notwendigen Verzögerung, Verzögern des Fahrzeugs mit der notwendigen Verzögerung, wenn die aktuelle Verzögerung kleiner als die notwendige Verzögerung ist. Beispielsweise kann über die Stellung des Bremspedals, die in einem Bremsassistenzsystem eingestellte aktuelle Verzögerung oder einem Tachometer des Fahrzeugs die aktuelle Verzögerung bestimmt werden. Dazu kann der mit dem Tachometer ermittelte Geschwindigkeitsverlauf differenziert werden – Alternativ kann auch ein Beschleunigungssensor eingesetzt werden, um die Verzögerung zu bestimmen. Ist die aktuelle Verzögerung kleiner als die notwendige Verzögerung, kann das Bremssystem des Fahrzeugs angewiesen werden, das Fahrzeug stärker zu verzögern, wenn die Bremse des Fahrzeugs durch den Fahrer betätigt ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter die Schritte von: Abschätzen einer Zusatzbremskraft, die ausgehend von einer aktuellen Verzögerung zur notwendigen Verzögerung führt, Ausgabe der Zusatzbremskraft an dem Bremssystem des Fahrzeugs, wobei das Bremssystem dazu ausgeführt ist, selbstständig eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen. Diese Zusatzbremskraft kann dabei eine Bremskraft sein, mit der die durch den Fahrer erzeugte bzw. eingestellte Bremskraft erhöht werden muss, um die notwendige Verzögerung des Fahrzeugs zu erreichen. Diese Zusatzbremskraft kann beispielsweise aus der aktuellen Verzögerung und der notwendigen Verzögerung berechnet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Ausgeben einer Warnmeldung, wenn die aktuelle Geschwindigkeit eine Warngeschwindigkeit überschreitet. Beispielsweise kann abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit, der aktuellen Verzögerung und dem Krümmungsverlauf der vorausliegenden Kurve ermittelt bzw. abgeschätzt werden, ob der Fahrer das Fahrzeug genügend stark verzögert, so dass das Fahrzeug sicher durch die vorausliegende Kurve gesteuert werden kann. Eine Warnung kann insbesondere dann angezeigt werden, wenn der Fahrer das Fahrzeug überhaupt nicht verzögert, also das Bremspedal nicht betätigt, zum Beispiel weil er die Kurve nicht wahrgenommen hat.
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Dies kann beispielsweise so geschehen, dass für die aktuelle Position des Fahrzeugs eine Warngeschwindigkeit ermittelt oder berechnet wird, unter der sich die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs befinden sollte, um sicher durch die Kurve zu gelangen. Ist dies nicht der Fall, wird eine Warnmeldung ausgegeben, beispielsweise ein akustisches oder visuelles Signal, das den Fahrer davor wart, dass mit der aktuellen Geschwindigkeit die vorausliegende Kurve nicht mehr sicher durchfahren werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Abschätzen einer Warngeschwindigkeit aus der maximalen Geschwindigkeit und einer Warnempfindlichkeit. Die Warnempfindlichkeit kann dabei angeben, wie die Warngeschwindigkeit aus einer maximal möglichen Geschwindigkeit berechnet wird. Beispielsweise kann die Warnempfindlichkeit eine Prozentangabe sein und die Warngeschwindigkeit basierend auf dieser Prozentangabe und der maximalen Geschwindigkeit berechnet werden. Beispielsweise ist die Warngeschwindigkeit dann die maximale Geschwindigkeit multipliziert mit der Prozentangabe. Es ist aber auch möglich, dass die Warnempfindlichkeit eine Differenzgeschwindigkeit ist, die von der maximalen Geschwindigkeit abgezogen wird.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Aufheben der automatischen Verzögerung des Fahrzeugs, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist. Wie bereits gesagt, kann der Fahrer die automatische Verzögerung unterbrechen, indem er einfach den Fuß vom Bremspedal nimmt. Wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, soll automatische die Verzögerung unterbrochen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren weiter den Schritt von: Reduzieren der Zusatzbremskraft, wenn eine Bremspedalbetätigung reduziert wird. Wenn der Fahrer das Pedal weniger stark betätigt, kann es reichen, die zusätzlich aufgebrachte Verzögerung zu reduzieren.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Programmelement bzw. ein Computerprogramm, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, beispielsweise einem Prozessor eines Fahrassistenzsystems des Fahrzeugs, den Prozessor anleitet, die Schritte des Verfahrens, so wie es obenstehend und im Nachfolgenden beschrieben ist, durchzuführen. Beispielsweise kann ein Steuersystem des Fahrzeugs dazu ausgeführt sein, das Verfahren durchzuführen, indem ein entsprechendes Computerprogramm in seinen Speicher geladen wird.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Medium, auf dem dieses Programmelement bzw. Computerprogramm gespeichert ist. Ein computerlesbares Medium kann dabei eine Diskette, eine Harddisk, ein USB-Speichergerät, ein RAM, ein ROM ein EPROM sein. Ein computerlesbares Medium kann auch ein Datenkommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise das Internet, das den Download eines Programmcodes ermöglicht, sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuersystem, das dazu ausgeführt ist, das Verfahren, so wie es obenstehend und untenstehend beschrieben ist, durchzuführen. Dieses Steuersystem kann beispielsweise ein Bestandteil bzw. ein Modul des Bremsassistenzsystems des Fahrzeugs sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem derartigen Steuersystem und einem Bremssystem, das dazu ausgeführt ist, basierend auf einer von dem Steuersystem abgeschätzten notwendigen Verzögerung des Fahrzeugs selbstständig zu verzögern. Dazu kann das Bremssystem beispielsweise Informationen vom Steuersystem erhalten, wie stark im Moment verzögert werden sollte, oder aber auch eine Zusatzbremskraft bzw. Zusatzverzögerung, die vom Bremssystem zu dem Verzögerungswert hinzuaddiert wird, die der Fahrer durch das Betätigen des Bremspedals einstellt.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum automatischen Verzögern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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3 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum automatischen Verzögern eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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DETAILIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10, beispielsweise einen Pkw 10, mit einem Steuersystem 12, das dazu ausgeführt ist, eines der Verfahren, wie sie mit den 2 und 3 beschrieben werden, durchzuführen. Das Steuersystem 12 ist mit einem Bremssystem 14 zum Informationsaustausch verbunden, wobei das Bremssystem 14 basierend auf einer von dem Steuersystem 12 abgeschätzten notwendigen Verzögerung das Fahrzeug 10 verzögern kann.
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2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum automatischen Verzögern des Fahrzeugs 10.
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Grundlage für die Berechnung einer eventuellen notwendigen zusätzlichen Bremsverzögerung ist die Kenntnis der maximal fahrbaren Geschwindigkeit der nächsten, vorausliegenden Kurve, die sich wiederum aus dem in einem in der digitalen Karte gespeicherten Kurvenverlauf ergibt. In einem ersten Schritt 21 wird daher die Position des Fahrzeugs bzw. die Ortung des Fahrzeugs 10 ermittelt. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines GPS-Empfängers erfolgen.
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Alternativ können jedoch auch andere Ortungsmethoden, wie zum Beispiel das europäische Satellitenortungssystem Galileo oder andere elektronische Ortungsverfahren zum Einsatz kommen. Ebenfalls können Verfahren zur Verbesserung der Ortung, wie zum Beispiel Koppelnavigation mit Hilfe von Geschwindigkeit und gemessener Fahrzeugbewegung oder Map-Matching eingesetzt werden.
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Weiter wird in Schritt 21 die vorausliegende Kurve aus einer digitalen Karte ermittelt. Mit den in der digitalen Karte abgelegten Informationen über die Straßentopographie sowie gegebenenfalls zur Kurvenkrümmung kann damit in Schritt 21 der Radius und die genaue Lage der vorausliegenden Kurve ermittelt werden. Beispielsweise kann in Schritt 23 der Radius der vorausliegenden Kurve berechnet werden.
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In Schritt 24 wird aus dem Radius der vorausliegenden Kurve die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit berechnet Die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit kann in erster Linie vom Kurvenradius, aber auch von der Art des Fahrzeugs (zum Beispiel Sportwagen oder Kleintransporter) abhängen. Wenn bekannt, kann auch das Reibwertpotential (das heißt die maximal mögliche Reifenhaftung auf der Straßenoberfläche) in Schritt 24 in die Berechnung der maximalen Kurvengeschwindigkeit mit einbezogen werden. Das Reibwertpotential kann beispielsweise basierend auf der Außentemperatur, den Wetterverhältnissen, und der Reifenart des Fahrzeugs bestimmt werden.
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In Schritt 25 wird dann die notwendige Verzögerung des Fahrzeugs berechnet. Dazu kann berechnet werden, welche Fahrzeugverzögerung notwendig ist, um die in Schritt 24 berechnete maximale Kurvengeschwindigkeit zu erreichen. Die notwendige Verzögerung kann vom Abstand des Fahrzeugs von der vorausliegenden Kurve sowie von der aktuellen Fahrzeug-Istgeschwindigkeit, das heißt der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, abhängig sein. Dazu kann im Schritt 26 die aktuelle Geschwindigkeit eingelesen werden. Die aktuelle Geschwindigkeit kann hierbei zum Beispiel mit Hilfe des Ortungssystems oder durch Auswertung der am Fahrzeug gemessenen Radgeschwindigkeit ermittelt werden. Der Abstand zur vorausliegenden Kurve ergibt sich aus der aktuellen Fahrzeugposition, die bereits im Schritt 21 ermittelt wurde, sowie der in Schritt 23 ermittelten Position der Kurve.
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Die notwendige Verzögerung a
x,Soll kann dann beispielsweise ausgehend vom Abstand d von der Kurve, der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit v
x und der maximal fahrbaren Kurvengeschwindigkeit v
max wie folgt berechnet werden:
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In Schritt 29 wird dann entschieden, ob eine Erhöhung der Bremskraft notwendig ist. Da das System 12 nur dann bremsend eingreift, wenn der Fahrer selbst die Bremse betätigt, muss als erste Bedingung geprüft werden, ob der Fahrer das Fahrzeug abbremst. Hierzu wird in Schritt 28 ein Signal der Bremspedalbetätigung eingelesen und ausgewertet. Eine Bremsbetätigung durch den Fahrer liegt dann vor, wenn die Stärke der Pedalbetätigung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
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Zweite Bedingung für die Ausgabe einer Zusatzbremskraft ist, dass die Istverzögerung, das heißt die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs, kleiner ist als die in Schritt 25 berechnete notwendige Verzögerung für das sichere Durchfahren der vorausliegenden Kurve.
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Hierzu wird die Istverzögerung bzw. die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs in Schritt 27 eingelesen bzw. ermittelt. Hierfür kann zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit numerisch differenziert oder das Signal eines Längsbeschleunigungssensors eingelesen werden.
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Nur wenn beide Bedingungen erfüllt sind, das heißt, dass das Bremspedal betätigt ist und die aktuelle Verzögerung kleiner als die notwendige Verzögerung ist, wird eine Zusatzbremskraft berechnet und ausgegeben. Andernfalls wird wieder zu Schritt 25 zurückgesprungen und die notwendige Verzögerung erneut berechnet.
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Die Berechnung der Zusatzbremskraft erfolgt in Schritt 30. Basis für die Berechnung ist die Differenz zwischen der in Schritt 25 berechneten notwendigen Verzögerung und der in Schritt 27 eingelesenen aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs. Diese Verzögerungsdifferenz kann mit Hilfe von Fahrzeugparametern in eine entsprechende Zusatzbremskraft umgerechnet werden. Zusätzlich kann bei der Berechnung der Zusatzbremskraft berücksichtigt werden, dass es dem Fahrer in allen Situationen möglich sein muss, die Bremskraft zu reduzieren, auch unter das für das Erreichen der in Schritt 25 berechneten notwendigen Verzögerung erforderliche Maß. Daher darf die Zusatzbremskraft nicht beliebig erhöht werden, wenn der Fahrer die Stärke der Bremsbetätigung (Schritt 28) reduziert. Um dies sicherzustellen, kann beispielsweise bei Verringerung der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer die Zusatzbremskraft proportional zur Bremspedalbetätigung verringert werden. Bei vollständigem Lösen der Bremse durch den Fahrer wird dann auch keine Zusatzbremskraft mehr eingesteuert. Mit anderen Worten wird die Zusatzverzögerung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs aufgehoben, wenn das Bremspedal nicht mehr betätigt ist.
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Die in Schritt 30 berechnete Zusatzbremskraft wird in Schritt 31 ausgegeben. Hierzu ist das Fahrzeug 10 mit einem aktiven Bremssystem 14 ausgestattet, das eine gegenüber der Fahrervorgabe größere Verzögerung einstellen kann. Bei einem hydraulischen Bremssystem 14 kann die Ausgabe der Zusatzbremskraft zum Beispiel mit Hilfe des Hydraulikaggregats des ESP eingestellt werden oder durch Ansteuerung eines aktiven Bremskraftverstärkers aufgebracht werden.
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Das beschriebene Verfahren kann dann den Fahrer beim Zufahren auf eine Kurve durch Ausgabe einer Zusatzbremskraft unterstützen, wenn dieser die Kurvensituation erkannt und demzufolge eine Bremsung eingeleitet hat.
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In 3 ist eine weitere Ausführungsform eines Verfahrens zum automatischen Verzögern des Fahrzeugs 10 als Flussdiagramm dargestellt. Beim in der 3 dargestellten Verfahren erfolgt neben der Ausgabe der Zusatzbremskraft zusätzlich eine Warnung und/oder Information des Fahrers über eine akustische oder optische Anzeige. Das Verzögern des Fahrzeugs mit der notwendigen Verzögerung wird mit einer Warnfunktion kombiniert, die den Fahrer warnt, wenn er zu schnell auf die vorausliegende Kurve zufährt. Dadurch wird der Fahrer sowohl bei der Bremsentscheidung als auch bei der Stärke der notwendigen Abbremsung zum sicheren Durchfahren der folgenden Kurve unterstützt.
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Die kann Warnung früher als die Ausgabe der Zusatzbremskraft erfolgen, da die Warnung den – nicht hinreichend aufmerksamen – Fahrer dazu bringen soll, das Bremspedal zu betätigen, was Voraussetzung für die Ausgabe der Zusatzbremskraft ist.
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Die Schritte 21 bis 31 der 3 stimmen mit den Schritten 21 bis 31 der 2 überein und stellen die bereits in Bezug auf 2 beschriebenen Verfahren zur Erhöhung der Bremskraft vor Kurven bereit. Zusätzlich wird nun mit Hilfe der Schritte 32 bis 35 eine Kurvenwarnung erzeugt, wenn der Fahrer mit zu hoher Geschwindigkeit auf die vorausliegende Kurve zufährt.
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Dazu wird in Schritt 32 eine Warnschwelle berechnet. Die Warnschwelle ist die Geschwindigkeit, ab der bei Zufahrt auf die vorausliegende Kurve eine Warnung erfolgen soll. Die Warnschwelle wird in Schritt 32 in Abhängigkeit von der maximal möglichen Kurvengeschwindigkeit, die in Schritt 24 berechnet wurde, und einer Warnempfindlichkeit berechnet, die beispielsweise vom Fahrer in Schritt 33 vorgegeben wurde.
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Bei einer hohen Warnempfindlichkeit ergibt sich eine geringe Warnschwelle bzw. Warngeschwindigkeit und die Warnung erfolgt bereits bei relativ geringer Geschwindigkeit. Über eine Benutzereingabe in Schritt 33 kann der Fahrer die Warnfunktion auch explizit deaktivieren und so eine Ausgabe von Kurvenwarnungen, die beispielsweise akustisch oder optisch erfolgen können, unterbinden.
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In Schritt 34 wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die in Schritt 26 eingelesen wurde, mit der Warnschwelle bzw. Warngeschwindigkeit verglichen und über die Ausgabe der Kurvenwarnung entschieden. Ist die aktuelle Geschwindigkeit größer als die Warnschwelle bzw. Warngeschwindigkeit, so erfolgt in Schritt 35 die Ausgabe der Warnung. Die Warnung kann hierbei optisch (zum Beispiel Warnlampe) und/oder akustisch (zum Beispiel Signalton, Textansage) und/oder haptisch (beispielsweise vibrierendes Gaspedal, Bremsruck) erfolgen.
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Wenn der Fahrer auf die Kurvenwarnung reagiert und bremst, wird er erforderlichenfalls durch eine automatische Erhöhung der Bremskraft unterstützt, so wie sie in den Schritten 25 bis 31 berechnet und ausgegeben wird. Je nach Funktionsauslegung kann die Teilfunktion zur Erhöhung der Bremskraft vor Kurven auch ohne vorangegangene Kurvenwarnung aktiv sein, um so den Fahrer auch dann zu unterstützen, wenn, zum Beispiel wegen der Einstellung einer geringen Warnempfindlichkeit, keine Kurvenwarnung ausgegeben wurde.
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Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004030997 A1 [0004]
