DE102014202099A1

DE102014202099A1 - Warnung bei erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit durch kurzzeitige vorübergehende Absenkung der Längsbeschleunigung

Info

Publication number: DE102014202099A1
Application number: DE102014202099.9A
Authority: DE
Inventors: Christoph Hildebrandt; Martin Sedlmayr; Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-02-05
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2015-08-06

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitswarneinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche eingerichtet ist, basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung das Vorliegen einer gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen. Sofern festgestellt wird, dass eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, wird ein Warnhinweis an den Fahrer für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelöst. Erfindungsgemäß wird als Warnhinweis für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorübergehende kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs um einen bestimmten Betrag ausgelöst, die für den Fahrer spürbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitswarneinrichtung für Kraftfahrzeuge zur Auslösung eines Warnhinweises für das Vorliegen einer gegenüber einer Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Geschwindigkeitswarneinrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.
Beispielsweise wird in der Druckschrift DE 10 2011 053 778 A1 eine aus der Druckschrift JP 2007 199 026 bekannte Geschwindigkeitswarneinrichtung beschrieben, welche eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennt, welche auf einem Verkehrsschild angezeigt wird, indem das Bild einer Frontbeobachtungskamera ausgewertet wird. Dabei wird auf einer Armaturentafel sowohl die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Geschwindigkeitsbegrenzung dargestellt. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, wird eine optische Warnung durch Hervorheben eines Geschwindigkeitsübertragungsbereichs ausgegeben.
Statt einer irgendwie gearteten optischen Geschwindigkeitswarnung über eine Anzeige sind auch akustische Warnhinweise sowie Vibrationshinweise über das Lenkrad oder das Fahrpedal möglich. Es ist auch denkbar, den aufzubringenden Druck auf das Fahrpedal leicht zu erhöhen, um dem Fahrer zu signalisieren, dass eine weitere Beschleunigung nicht richtig ist. Diese verschiedenen Möglichkeiten zur Warnung sind beispielsweise in der Druckschrift EP 2 161 699 A2 beschrieben.
Bei optischen Warnhinweisen besteht der Nachteil, dass der Fahrer immer wieder seine Aufmerksamkeit auf die Anzeige (beispielsweise im Kombiinstrument) richten muss, um eine Geschwindigkeitswarnung zu bemerken. Dabei besteht grundsätzlich die Gefahr, dass der Fahrer die Geschwindigkeitswarnung nicht bemerkt und die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer dadurch gefährdet wird.
Akustische Warnhinweise weisen hingegen den Nachteil auf, dass diese vom Fahrer in bestimmten Fahrsituationen als störend und unnötig wahrgenommen werden.
Außerdem können sowohl Taute Warnsignale als auch optische Warnsignale auch von Mitfahrern bewusst wahrgenommen werden. Diese bewusste Wahrnehmung durch die Mitfahrer kann diese beunruhigen und zu Rückschlüssen auf ein mangelndes Fahrvermögen des Fahrers führen.
Akustische Warnsignale oder Vibrationssignale des Lenkrads weisen darüber hinaus den Nachteil auf, dass diese für den Fahrer nicht intuitiv mit einer Geschwindigkeitsüberschreitung verknüpft sind, da diese Warnsignale für viele andere kritische Fahrsituationen verwendet werden.
Sofern dem Fahrer über das Fahrpedal ein Hinweis auf eine überhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben werden soll, ist diese Rückmeldung nur wahrnehmbar, wenn der Fahrer das Fahrpedal signifikant betätigt. Bei Nichtbetätigung des Fahrpedals, beispielsweise bei Änderung der erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit im Schubbetrieb oder bei aktiver Geschwindigkeitsregelung, erhält der Fahrer keinen Hinweis im Fall einer überhöhten Geschwindigkeit.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Geschwindigkeitswarneinrichtung anzugeben, welche im Fall einer gegenüber einer Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit einen Warnhinweis an den Fahrer auslöst, welcher vom Fahrer gut wahrnehmbar ist, ohne ihn zu stören, mit einer Handlungsempfehlung für den Fahrer verknüpft ist und vom Beifahrer nicht bewusst als Warnhinweis wahrgenommen wird. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Verfahren zur Warnung bei einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitswarneinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche eingerichtet ist, basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung das Vorliegen einer gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen. Die Geschwindigkeitsbegrenzung kann beispielsweise basierend auf dem Bild eines Kamera-Systems ermittelt werden, das Verkehrszeichen zur Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen kann; alternativ oder zusätzlich kann die Geschwindigkeitsbegrenzung beispielsweise mittels einer digitalen Karte eines Navigationssystems bestimmt werden. Vorzugsweise wird die Geschwindigkeitsbegrenzung basierend auf beiden Systemen bestimmt.
Zur Feststellung einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise geprüft werden, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder größer gleich als ein erster von der Geschwindigkeitsbegrenzung abhängiger Schwellwert ist. Der erste Schwellwert kann der Geschwindigkeitsbegrenzung zuzüglich eines positiven Toleranzwertes (z. B. 5 km/h) oder alternativ der Geschwindigkeitsbegrenzung multipliziert mit einem Faktor größer 1 (z. B. 1,05) entsprechen.
Sofern festgestellt wird, dass eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, wird ein Warnhinweis an den Fahrer für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgelöst.
Erfindungsgemäß wird als Warnhinweis für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorübergehende kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs um einen bestimmten Betrag ausgelöst, die für den Fahrer spürbar ist; der Fahrer nimmt durch die kurzzeitige Reduktion der Beschleunigung einen Ruck wahr.
Die Absenkung der Längsbeschleunigung ist dabei nur vorübergehend, so dass keine ständige Einschränkung der Längsbeschleunigung vorliegt. Die Längsbeschleunigung wird ausgehend von einem bestimmten Ausgangswert abgesenkt und dabei um einen gewissen Betrag verringert; nach Erreichen des Minimalwerts nimmt die Längsbeschleunigung wieder zu. Im Rahmen der Absenkung der Längsbeschleunigung verringert sich also zunächst die Längsbeschleunigung und danach erhöht sich die Längsbeschleunigung wieder (in etwa wieder auf den Ausgangswert, sofern der Fahrer nicht reagiert hat).
Es wird darauf hingewiesen, dass die Längsbeschleunigung unmittelbar vor Auslösen des ruckbasierten Warnhinweises positiv oder negativ oder null sein kann (d. h. das Fahrzeug wird beschleunigt oder verzögert)
Eine derartige Fahrerassistenzfunktion zur Warnung des Fahrers bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung bringt den großen Vorteil mit sich, dass mögliche Mitfahrer den Warnhinweis im Fall einer Geschwindigkeitsüberschreitung nicht bewusst als solchen wahrnehmen (wie dies beispielsweise im Fall eines akustischen Warnsignals der Fall ist), sondern ausschließlich der Fahrer den Warnhinweis bewusst wahrnimmt. Lediglich der Fahrer weiß, dass der Fahrer die kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung nicht selbst (beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals) hervorgerufen hat, sondern die Absenkung der Längsbeschleunigung als Warnhinweis auf die Geschwindigkeitsübertretung ausgelöst wurde. Sofern der Beifahrer die Absenkung der Längsbeschleunigung wahrnimmt, glaubt der Beifahrer, dass der Fahrer diese beispielsweise durch kurzzeitiges Betätigen des Bremspedals hervorgerufen hat; an einen Warnhinweis denkt der Beifahrer dabei nicht. Zusätzlich wird nicht jede Absenkung der Längsbeschleunigung durch den Beifahrer überhaupt wahrgenommen; der Fahrer ist hingegen aufgrund seiner Fahrzeugführungsaufgabe sensibler für Änderungen der Fahrzeuglängsbeschleunigung.
Eine unnötige Irritation oder Beängstigung der Mitfahrer kann somit vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Warnhinweises ist, dass auch der Fahrer nicht von lauten, störenden Warnsignalen gestört wird. Der Fahrer wird dennoch aktiv auf die Geschwindigkeitsüberschreitung aufmerksam gemacht, ohne dass er aktiv seinen Blick auf eine Anzeige richten muss, um die Geschwindigkeitsüberschreitung auf einer Anzeige zu erkennen.
Des Weiteren bietet der Warnhinweis in Form eines Beschleunigungsrucks einen gerichteten Hinweis darauf, dass der Fahrer das maximale Geschwindigkeitslimit überschritten hat. Dadurch dass die Beschleunigung im Zuge des Rucks kurzzeitig verringert wird, erhält der Fahrer eine gerichtete Handlungsempfehlung die Fahrzeugbeschleunigung aufgrund der Geschwindigkeitsübertretung zurückzunehmen; dem Fahrer wird intuitiv die richtige Reaktion (nämlich die Rücknahme der Beschleunigung des Fahrzeugs) aufgezeigt.
Eine Verwechselung des erfindungsgemäßen Warnhinweises mit anderen Warnhinweisen anderer Fahrzeugfunktionen ist durch die Einmaligkeit der Ausprägung des Warnhinweises ausgeschlossen. Der Fahrer weiß bei Wahrnehmen des Rucks sofort, auf welche Funktion in dieser Situation hingewiesen wird.
Die zeitliche Dauer der Absenkung der Längsbeschleunigung hegt vorzugsweise im Bereich kleiner als 3 s, insbesondere im Bereich von 300 ms bis 1500 ms.
Es ist grundsätzlich vorgesehen, dass ein Warnhinweis nur eine einzige Absenkung der Längsbeschleunigung umfasst. Es wäre aber auch denkbar, für einen Warnhinweis mehrere vorübergehende Absenkungen der Längsgeschwindigkeit (z. B. 2) kurz hintereinander vorzusehen, beispielsweise zweimal kurz hintereinander über die Betriebsbremse zu bremsen.
Vorzugsweise wird die kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung durch ein kurzzeitiges Bremsen der Betriebsbremse hervorgerufen. Alternativ wäre es aber auch denkbar, die Längsbeschleunigung durch entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors abzusenken. Beispielsweise kann das Antriebsmoment des Antriebsmotors vorübergehend abgesenkt werden, insbesondere vorübergehend gar ein negatives Antriebsmoment durch kurzfristige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder einen generatorischen Betrieb eines Elektromotors im Antriebsstrang erzeugt werden.
Sofern die Absenkung der Längsbeschleunigung mittels der Betriebsbremse erfolgt, kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, vor Auslösen des Warneingriffs eine Vorkonditionierung der Betriebsbremse (z. B. Trockenbremsen) auszulösen. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Betriebsbremse bei der nachfolgenden Absenkung der Längsbeschleunigung ausreichend konditioniert ist, um den Warnhinweis reproduzierbar auszuprägen.
Das Auslösen eines Warnhinweises und/oder die Ausprägung des Warnhinweises, insbesondere der Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung, kann von der aktuellen Längsbeschleunigung, der aktuellen Querbeschleunigung, der Differenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer aktuellen Bedieneingabe des Fahrers (z. B. Betätigen der Bremse seitens des Fahrers) und/oder einem oder mehreren anderen Faktoren abhängig sein.
Vorzugsweise ist der Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung variabel und von der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs abhängig.
Die Geschwindigkeitswarneinrichtung ist in diesem Fall vorzugsweise eingerichtet, in Abhängigkeit von der aktuellen Längsbeschleunigung oder einer hierfür charakteristischen Größe den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung oder eine hierfür charakteristische Größe (beispielsweise ein Bremsmoment oder eine Absenkung der Antriebsmoments) zu bestimmen. Als für die aktuelle Längsbeschleunigung charakteristische Größe könnte statt der aktuellen Längsbeschleunigung beispielsweise das aktuelle Ist- oder Soll-Antriebsmoment oder ein Fahrpedalsignal, welches den Grad der Betätigung des Fahrerpedals angibt, verwendet werden.
Die Längsbeschleunigung kann beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors bestimmt werden. Bei der Längsbeschleunigung handelt es sich vorzugsweise um eine neigungs- und steigungsbereinigte Größe, bei der sich die im Stillstand an einer Neigung/Steigung ergebende Längsbeschleunigung aufgrund der Hangabtriebskraft neutralisiert wurde.
Die Verwendung eines von der Längsbeschleunigung abhängigen Betrags der Längsbeschleunigungsabsenkung ermöglicht es, für den Fahrer unabhängig von der aktuellen Längsbeschleunigung immer eine ähnliche subjektive Wahrnehmung für die Stärke des Rucks hervorzurufen. Da der Fahrer bei höherer Längsbeschleunigung (z. B. 6 m/s²) eine vorübergehende Längsbeschleunigungsabsenkung mit festem Betrag als schwächer als bei geringerer Längsbeschleunigung (z. B. 1 m/s²) empfindet, nimmt der Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung vorzugsweise mit steigender Beschleunigung zu.
Bei Nichtbetätigung des Fahrpedals (z. B. im Schubbetrieb oder im Segelbetrieb bei offener Kupplung) kann ein Sonderwert für den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung verwendet werden. Der Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung ist daher vorzugsweise davon abhängig, ob der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt. Dazu ist die Geschwindigkeitswarneinrichtung vorzugsweise eingerichtet, im Fall der Nichtbetätigung des Fahrpedals einen gegenüber dem Fall der Betätigung des Fahrpedals unterschiedlichen Wert einer für die Absenkung der Längsbeschleunigung charakteristischen Größe zu bestimmen.
Es ist von Vorteil, wenn die Geschwindigkeitswarneinrichtung ein Vorliegen einer gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit dann feststellt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Geschwindigkeitsbegrenzung zuzüglich eines (positiven) Toleranzwertes (z. B. 5 km/h oder 10 km/h) ist. Der Toleranzwert kann beispielsweise vom Nutzer variabel über eine Benutzerstelle im Fahrzeug fest vorgegeben werden.
Vorzugsweise wird das Auslösen des ruckbasierten Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Geschwindigkeit unter einer oder mehreren bestimmten Bedingungen unterdrückt.
Beispielsweise kann nach Auslösen eines derartigen Warnhinweises das Auslösen eines zeitlich späteren, erneuten Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, d. h. es wird dann kein erneuter Warnhinweis mehr ausgelöst. Hierdurch wird beispielsweise verhindert, dass bei fortlaufendem Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit der Warnhinweis nicht dauernd wiederholt wird.
Das Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises wird vorzugsweise dann aufgehoben (d. h. ein erneuter Warnhinweis ist dann wieder möglich), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich als ein zweiter von der Geschwindigkeitsbegrenzung abhängiger Schwellwert wird, der kleiner als der erste Schwellwert ist, basierend auf dem ja das Auslösen des Warnhinweises erfolgt. Hierdurch wird eine Hysterese realisiert.
Der zweite von der Geschwindigkeitsbegrenzung abhängige Schwellwert kann beispielsweise dem Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung direkt entsprechen. Alternativ kann sich der zweite Schwellwert beispielsweise ergeben aus der Differenz der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung abzüglich eines positiven Toleranzwertes, beispielsweise 5 km/h, oder aus dem Produkt aus der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung und einem Faktor kleiner 1 (z. B. 0,95). Der positive Toleranzwert selbst kann dabei von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen.
Sofern nach Auslösen eines Warnhinweises die Fahrzeuggeschwindigkeit also wieder unter den zweiten Schwellwert sinkt, ist das spätere Auslösen eines Warnhinweises (sofern dann später wieder eine überhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt) wieder möglich.
Das Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises wird vorzugsweise auch dann aufgehoben, wenn eine Änderung hinsichtlich der Geschwindigkeitsbegrenzung festgestellt wird, beispielsweise wenn sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit verringert oder erhöht oder wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung ganz wegfällt. Wenn also bei Vorliegen einer erkannten ersten Geschwindigkeitsbegrenzung (z. B. 70 km/h) ein Warnhinweis auslöst wird und dadurch das Auslösen eines erneuten Warnhinweises generell unterdrückt wird, wird das Auslösen eines Warnhinweises wieder zugelassen (sofern dann eine überhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wurde), wenn sich die Geschwindigkeitsbegrenzung (auf beispielsweise 50 km/h) verringert hat.
Beispielsweise kann bei Auslösen eines Warnhinweises ein Bit von einem ersten Wert (beispielsweise 1) auf einen zweiten Wert (beispielsweise 0) gesetzt werden. Solange das Bit den zweiten Wert aufweist, wird bei Vorliegen einer erhöhten Geschwindigkeit kein erneuter Warnhinweis ausgelöst. Wenn jetzt aufgrund einer der vorher genannten Kriterien das Unterdrücken wieder aufgehoben werden soll, wird das Bit wieder auf den ersten Wert zurückgesetzt und ein erneuter Warnhinweis kann ausgelöst werden.
Es ist von Vorteil, wenn die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken oder zumindest den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung zu reduzieren, wenn anhand eines oder mehrerer Kriterien erkannt wird, dass der Fahrer auf die Geschwindigkeitsbegrenzung reagiert. Bei dem einen oder den mehreren Kriterien kann es sich um ein oder mehrere fahrdynamikbezogene, fahrzeugbedienungsbezogene und/oder andere Kriterien handeln.
Beispielsweise kann als Kriterium die Feststellung herangezogen werden, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt (er reagiert also auf die Geschwindigkeitsbegrenzung durch Bremsen). Alternativ oder zusätzlich kann als Kriterium die Feststellung herangezogen werden, dass der Fahrer das Fahrpedal nicht mehr betätigt (das Fahrzeug befindet sich dann im Schub- oder Segelbetrieb).
Es kann auch die aktuelle Längsbeschleunigung oder eine hierfür charakteristische Größe verwendet werden, um festzustellen, dass der Fahrer auf die Geschwindigkeitsbegrenzung reagiert. Wenn beispielsweise die Längsbeschleunigung kleiner als ein Schwellwert wird (z. B. 0 m/s²), dient das als Hinweis, dass der Fahrer auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagiert, so dass das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt wird.
Das Auslösen des Warnhinweises kann außerdem von der Querbeschleunigung abhängig sein, um beispielsweise in Kurven keinen Warnhinweis auszulösen. Vorzugsweise kann in Abhängigkeit der Querbeschleunigung das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, insbesondere wenn der Betrag der Querbeschleunigung des Fahrzeugs größer oder größer gleich als ein Schwellwert ist. Grundsätzlich wäre es auch möglich, den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung von der Querbeschleunigung abhängig zu machen.
Das Auslösen des Warnhinweises kann außerdem von der Umgebungstemperatur abhängig sein, um zu verhindern, dass bei kalten Temperaturen mit geringerem Reibwert aufgrund von Eis oder Schnee durch die Absenkung der Längsbeschleunigung die Traktion zwischen Reifen und Fahrbahn gestört werden könnte.
Das Auslösen des Warnhinweises kann unterdrückt oder die Absenkung der Längsbeschleunigung kann abgebrochen werden, wenn aufgrund der Fahrsituation ein Eingriff der fahrzeuginternen Fahrdynamik-Regelsysteme (z. B. Bremsregelsysteme) erfolgt.
Wenn beispielsweise die Umgebungstemperatur kleiner als ein bestimmter Temperaturschwellwert (z. B. 3°C) ist, und zusätzlich der Betrag der Querbeschleunigung zusätzlich größer als ein Querbeschleunigungsschwellwert ist, wird das Auslösen eines ruckbasierten Warnhinweises unterdrückt. Wenn der Betrag der Querbeschleunigung danach wieder unter den Schwellwert sinkt, wird die Unterdrückung wieder aufgehoben.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit. Gemäß dem Verfahren wird in einem ersten Schritt das Vorliegen einer gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung festgestellt. Bei Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann in einem zweiten Schritt ein Warnhinweis für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit an den Fahrer ausgelöst. Der Warnhinweis wird dadurch erzeugt, dass eine vorübergehende kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs um einen bestimmten Betrag ausgelöst wird, die für den Fahrer spürbar ist.
Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Geschwindigkeitswarneinrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Geschwindigkeitswarneinrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. In diesen zeigen:
1 die Wirkungsweise einer beispielhaften, erfindungsgemäßen ruckbasierten Geschwindigkeitswarnung;
2 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes System zur Geschwindigkeitswarnung;
3–5 eine beispielhafte Implementierung der Steuereinheit; und
6 beispielhafte Zeitverläufe für die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, das Moment M_rad, das Bremsmoment M_B,rad und die Längsbeschleunigung a_x.
1 zeigt exemplarisch die Wirkungsweise einer erfindungsgemäßen ruckbasierten Geschwindigkeitswarnung. Von einem Front-Kamerasystem zur Verkehrsschilderkennung als Teil der Sensorik 1 werden Geschwindigkeitsbegrenzungen erkannt, die sich aus Verkehrszeichen ergeben. Optional werden die Daten der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung mit Daten zu Geschwindigkeitsbegrenzungen eines Navigationssystems als Teil der Sensorik 1 fusioniert. Außerdem werden über die Sensorik 1 auch andere Sensorgrößen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit oder andere Fahrdynamikgrößen (z. B. die Längsbeschleunigung oder die Querbeschleunigung) oder Bedienhandlungen des Fahrers erfasst. Die Daten der Sensorik 1, insbesondere eine erkannte aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, werden an eine Datenverarbeitung 2 weitergeleitet, die basierend darauf feststellt, ob eine gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt. Wenn diese vorliegt und ein Warnhinweis nicht unterdrückt werden soll, wird ein Warnhinweis ausgelöst, indem ein entsprechender Aktor der Aktorik 3 des Fahrzeugs 4 angesteuert wird, welcher einen Eingriff in die Fahrzeuglängsdynamik bewirkt und eine längsdynamische Rückmeldung an den Fahrer 5 erzeugt, nämlich die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 4 vorübergehend kurzzeitig um einen bestimmten Betrag absenkt. Der Fahrer 5 nimmt die Änderung der Längsbeschleunigung wahr und wird hierdurch gewarnt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung aktuell nicht eingehalten wird. Durch eine Bedienhandlung (beispielsweise Betätigen des Bremspedals oder Ändern der gesetzten Geschwindigkeit im Fall einer aktiven Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung) kann der Fahrer 5 auf den Warnhinweis reagieren, damit das Fahrzeug 4 die Geschwindigkeitsbegrenzung einhält.
In 2 ist ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße System zur Geschwindigkeitswarnung dargestellt. Ein frontseitiges Kamerasystem 10 erfasst mittels einer Verkehrszeichenerkennung Information über die aktuell zulässige Geschwindigkeit. Außerdem wird über ein satellitenbasiertes Navigationssystem 11 Information aus einer elektronischen Karte über etwaige Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgelesen und die Information des Kamerasystems 10 in einer Fusionseinheit 12 mit der Information aus der elektronischen Karte plausibilisiert.
Die sich daraus ergebende aktuelle Geschwindigkeitsgrenze v_lim wird an die Steuereinheit 13 der Geschwindigkeitswarnung gesendet. Die Steuereinheit wertet ferner die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, eine Geschwindigkeitstoleranz v_offset, die aktuelle Längsbeschleunigung a_x, die aktuelle Querbeschleunigung a_y, ein Fahrpedalsignal FP, die aktuelle Außentemperatur T sowie Angaben über die Fahrzeugmasse m_fzg und den dynamischen Radradius r_dyn aus. Sofern anhand der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und der Geschwindigkeitsgrenze v_lim festgestellt wird, dass eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg vorliegt, und ein Warnhinweis nicht unterdrückt werden soll, wird seitens der Steuereinheit 13 eine vorübergehende kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung a_x des Fahrzeugs 4 ausgelöst. Hierzu wird ein Bremssteuergerät 14 durch die Vorgabe eines der Absenkung der Längsbeschleunigung a_x entsprechenden Soll-Bremsmoments M_B,rad angesteuert. Das Bremssteuergerät 14 setzt das Soll-Bremsmoment M_B,rad in entsprechende Bremsdrücke der beiden Bremskreise um, so dass sich die vorgegebene Absenkung der Längsbeschleunigung a_x einstellt. Danach wird das Soll-Bremsmoment M_B,rad wieder auf null reduziert, um den vorübergehenden Bremsvorgang zu beenden.
Kurz vor Auslösen der Absenkung Δa_x der Längsbeschleunigung a_x über das Soll-Bremsmoment M_B,rad wird optional ein Signal TB an das Bremssteuergerät 14 gesendet, das dem Bremssteuergerät 14 mitteilt, die Betriebsbremse vorzukonditionieren (z. B. bei Nässe oder bei einem Schmutzfilm auf der Bremsscheibe oder dem Bremsbelag), um die Absenkung der Längsbeschleunigung reproduzierbar zu gestalten.
Darüber hinaus wird von der Steuereinheit 13 das Anforderungssignal AA erzeugt, über das zusätzlich eine optische Warnung im Fall einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Anzeige im Fahrzeugcockpit oder über das Head-Up-Display angefordert wird.
In 3 ist eine beispielhafte Implementierung der Steuereinheit 13 in vereinfachter Weise dargestellt. In einer Einheit 20 (Anforderung Warnhinweis) wird in Abhängigkeit der Eingangsgrößen v_lim, a_x, a_y, v_fzg, v_offset, T und FP entschieden, ob ein Warnhinweis durch Absenken der Längsbeschleunigung a_x ausgelöst werden soll. Wenn ein Warnhinweis ausgelöst werden soll, wird ein Anforderungssignal AE zum Eingriff in die Längsdynamik an eine Einheit 21 gesendet. Über die Einheit 21 wird basierend auf dem Anforderungssignal AE ein geeignetes Soll-Bremsmomentsignal M_B,rad zum Ansteuern des Bremssteuergeräts 14 erzeugt.
In 4 ist ein Ausführungsbeispiel für die Einheit 20 zur Anforderung des Warnhinweises in vereinfachter Weise dargestellt. Die aktuelle zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_lim wird mit einem Toleranzwert v_offset (z. B. 10 km/h) addiert. Der Toleranzwert v_offset gibt an, um wie viel die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_lim überschritten werden muss, damit der Warnhinweis aktiviert wird. Es wird geprüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg größer als die Summe aus der zulässigen Geschwindigkeit v_lim und dem Toleranzwert ist. Wenn dies der Fall ist, ergibt sich eine logische 1, die an dem zweitobersten Eingang des AND-Blocks 30 anliegt. Das Anforderungssignal AE für den ruckbasierten Warnhinweis liegt genau dann auf logisch 1, wenn an sämtlichen Eingängen des AND-Blocks 30 eine logische 1 anliegt. Über die anderen Eingänge des AND-Blocks 30 kann die Auslösung des ruckbasierten Warnhinweises unterdrückt werden, wenn einer dieser Eingänge auf logisch 0 liegt.
Der Block 31 dient dazu, nach Auslösen eines Warnhinweises das Auslösen eines erneuten Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken und dieses Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises unter bestimmten Voraussetzungen wieder aufzuheben.
Das Auslösen eines Warnhinweises wird unterdrückt, wenn das binäre Ausgangssignal b_H des Blocks 31 einer logischen 0 entspricht. Sofern ein Warnhinweis ausgelöst wird, nimmt das Signal EA (Eingriff aktiv) den logischen Wert 1 an. Hierdurch wird das binäre Ausgangssignal b_H des Blocks 31 auf 0 umgeschaltet, so dass ein nachfolgender Warnhinweis unterdrückt wird.
Das Ausgangssignal b_H wird wieder auf 1 umgeschaltet und damit das Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises wieder aufgehoben,

– sofern sich die zulässige Geschwindigkeit v_lim ändert oder
– sofern die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_lim wird.

In 4 ist beispielhafter Verlauf des binären Signals b_H dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁ wird eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt und ein Warnhinweis ausgelöst, so dass das binäre Signal b_H auf 0 umgeschaltet wird, um das Auslösen eines nachfolgenden Warnhinweises zu unterdrücken. Zum Zeitpunkt t₃ fällt die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wieder unter die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit v_lim, so dass das binäre Signal wieder auf 1 umgeschaltet wird.
Ferner wird das Auslösen eines Warnhinweises unterdrückt, sofern die Längsbeschleunigung a_x des Fahrzeugs 4 kleiner als ein Schwellwert a_x,s (z. B. a_x,s = 0 m/s²) wird. Dies ist ein Indiz dafür, dass der Fahrer bereits bremst oder das Fahrpedal im Wesentlichen nicht mehr betätigt und so bereits auf die Geschwindigkeitsbegrenzung reagiert. Der Schwellwert a_x,s kann konstant sein oder wie im Beispiel von 4 variabel sein und von der Differenz aus Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg und Geschwindigkeitsgrenze v_lim abhängig sein. Sofern die Längsbeschleunigung a_x des Fahrzeugs 4 kleiner als der Schwellwert a_x,s wird, liegt der drittoberste Eingang des AND-Blocks 30 auf 0, so dass das Anforderungssignal AE für den Warnhinweis auf jeden Fall einer logischen 0 entspricht und damit kein Warnhinweis möglich ist.
Ferner wird das Auslösen eines Warnhinweises unterdrückt, wenn der Betrag der Querbeschleunigung a_y des Fahrzeugs 4 kleiner als bestimmter Schwellwert a_y,s ist und gleichzeitig die Außentemperatur T ein bestimmtes Kriterium erfüllt. Beispielsweise muss als Kriterium die Außentemperatur vorher bereits unterhalb einer ersten Schwelle (z. B. 3°C) gelegen haben und zum aktuellen Zeitpunkt nicht größer als eine zweite Temperaturschwelle (z. B. 5°) sein.
Wenn sowohl das Kriterium hinsichtlich der Querbeschleunigung a_y als auch das Kriterium hinsichtlich der Außentemperatur T erfüllt sind, wird der unterste Eingang des AND-Blocks 30 auf eine logische 0 gelegt, so dass das Anforderungssignal AE für den Warnhinweis auf jeden Fall einer logischen 0 entspricht und damit kein Warnhinweis möglich ist.
Sofern das Anforderungssignal AE auf dem logischen Wert 1 liegt, wird basierend darauf in der Einheit 21 ein entsprechende Soll-Bremsmomentsignal M_B,rad in Form eines Pulses zum Ansteuern des Bremssteuergeräts 14 erzeugt. In 5 ist ein Ausführungsbeispiel für die Einheit 21 dargestellt.
Mittels einer Kennlinie, die Teil des Blocks 40 ist, wird in Abhängigkeit der aktuellen Längsbeschleunigung a_x ein Zielwert Δa_x für die Änderung der Längsbeschleunigung bestimmt. Bei der Änderung Δa_x handelt es sich um einen negativen Wert, da die Längsbeschleunigung abgesenkt wird.
Eine beispielhafte Kennlinie für Δa_x in Abhängigkeit von a_x ist in 5 oberhalb von Block 40 skizziert. Bei der Kennlinie nimmt für a_x > 0 mit steigender Längsbeschleunigung a_x der Betrag der Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung a_x zu, damit die subjektive Wahrnehmung des Rucks seitens des Fahrers 5 unabhängig von der aktuellen Längsbeschleunigung a_x im Wesentlichen gleich bleibt.
Es kann optional vorgesehen sein, bei der Bestimmung der Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung auch die aktuelle Querbeschleunigung a_y zu berücksichtigen. Beispielsweise kann statt des aus der Kennlinie bestimmten Werts für die Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung a_x ein reduzierter Wert für die Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung a_x verwendet werden, wenn der Betrag der Querbeschleunigung a_y zu groß ist.
Ferner wird für den Fall, dass das Fahrpedal im Wesentlichen nicht betätigt wird (dies wird anhand des Fahrpedalsignals FP erkannt) und sich das Fahrzeug damit im Schubbetrieb oder Segelbetrieb befindet, die Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung auf einen Sonderwert gesetzt, der unabhängig von der Längsbeschleunigung a_x sein kann. Dieser Sonderwert für die Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung ist dabei vom Betrag her in der Regel kleiner als der sich bei der aktuellen Längsbeschleunigung a_x ergebende Wert aus der Kennlinie ist. Mit diesem Sonderwert kann ein reproduzierbarer Eingriff im Schubbetrieb und Segelbetrieb unabhängig von der aktuellen und durch die Steigung/Neigung beeinflussten Längsbeschleunigung, insbesondere im Fall der Bergabfahrt, erreicht werden.
Aus dem negativen Zielwert Δa_x für die Änderung wird durch Multiplikation mit der Fahrzeugmasse m_fzg und dem dynamischen Radhalbmesser r_dyn ein negativer Zielwert ΔM_rad für die Änderung des Radmoments (bezogen auf alle Räder) berechnet.
In dem Block 41 wird bei Umschalten des Anforderungssignals AE für den Eingriff von 0 auf 1 ein Rechteckpuls in dem Binärsignal EA mit einer Pulsbreite t_E erzeugt, beispielsweise mit t_E = 0,7 s. Dies ist in 5 angedeutet. Basierend auf dem Rechteckimpuls und dem Zielwert ΔM_rad wird ein transienter Signalpuls für das Soll-Bremsmoment M_B,rad berechnet, wobei der Maximalwert für das Soll-Bremsmoment M_B,rad dem Betrag |ΔM_rad| des negativen Zielwerts ΔM_rad für den Änderung des Fahrzeugantriebsmoments entspricht. Die Pulsbreite des Signalpuls für das Soll-Bremsmoment M_B,rad und damit die Bremsdauer entspricht etwa der Pulsbreite t_E des Rechteckpulses des Binärsignals EA. Die Flankensteilheit des Signalpulses für das Soll-Bremsmoment M_B,rad ist jedoch gegenüber dem Rechteckimpuls künstlich verringert worden, damit der anschließende Bremsvorgang möglichst geräuscharm erfolgt. Aus dem Anforderungssignal AE kann auch das Auslösesignal TB zum Auslösen der Bremsenkonditionierung abgleitet werden.
In 6 sind beispielhafte Zeitverläufe für die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, des Moments M_rad der Räder, des über die Betriebsbremse gestellte Bremsmoment M_B,rad an den Rädern und der Längsbeschleunigung a_x dargestellt. Die links in 6 dargestellten Zeitverläufe beschreiben eine Fahrsituation, bei der der Fahrer 5 durch Betätigen des Fahrpedals das Fahrzeug 4 beschleunigt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg die für den aktuellen Streckenabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit v_lim überschreitet. Die rechts in 6 dargestellten Zeitverläufe beschreiben hingegen eine Fahrsituation, bei der der Fahrer 5 das Fahrpedal zunächst nur so betätigt, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg hält und dabei in einen Streckenabschnitt mit einer unterhalb der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_vzg liegenden zulässigen Höchstgeschwindigkeit v_lim fährt.
Zunächst wird die links in 6 dargestellte Fahrsituation beschrieben:
Durch Beschleunigen des Fahrzeugs 4 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg soweit zu, dass diese die zulässige Höchstgeschwindigkeit v_lim in dem Streckenabschnitt zuzüglich des Toleranzwerts v_offset überschreitet. Hierdurch wird zum Zeitpunkt t₁ ein Warnhinweis an den Fahrer ausgelöst, wobei die Längsbeschleunigung a_x vorübergehend abgesenkt wird, so dass der Fahrer einen Ruck erfährt.
Wie im untersten Diagramm in 6 dargestellt, wird die Längsbeschleunigung a_x ausgehend von einem bestimmten Ausgangswert um den Betrag |Δa_x| verringert, nach Erreichen des Minimalwerts nimmt die Längsbeschleunigung wieder zu, bis die Längsbeschleunigung zum Zeitpunkt t₂ ungefähr wieder den Ausgangswert erreicht hat (sofern der Fahrer nicht zwischenzeitlich eingegriffen hat). Das Verhalten des Moments M_rad an den Rädern (s. zweites Diagramm von oben) entspricht dabei im Wesentlichen dem Verhalten der Längsbeschleunigung a_x, da die beiden größen im Wesentlichen proportional zueinander sind. Das Moment M_rad wird hierbei um den Betrag |ΔM_rad| abgesenkt, welcher proportional zu dem Betrag |Δa_x| ist.
Wie in dem dritten Diagramm sichtbar, wird zum Zeitpunkt t₁ das Bremsmoment M_B,rad vom Wert 0 auf den Wert |ΔM_rad| erhöht und sinkt dann wieder, bis auf den Wert 0 zum Zeitpunkt t₂.
Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ wird in die Fahrdynamik eingegriffen, indem ein Bremsmoment angefordert wird, um die Längsbeschleunigung a_x des Fahrzeugs 4 vorübergehend absenken. Die Eingriffsdauer t_E liegt dabei vorzugsweise im Bereich von 300 ms bis 1500 ms.
In den Diagrammen rechts in 6 wird zum Zeitpunkt t₀ eine verringerte zulässige Höchstgeschwindigkeit v_lim erkannt, so dass dann die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg oberhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit v_lim zuzüglich des Toleranzwerts v_offset liegt. Daher wird zum Zeitpunkt t₁ das Bremsmoment M_B,rad vom Wert 0 auf den Wert |ΔM_rad| erhöht, so dass die Fahrzeugbeschleunigung a_x, die anfänglich bei ca. 0 m/s² lag, vorübergehend um den Betrag |Δa_x| abgesenkt wird.
Da der sich tatsächlich ergebende Betrag |Δa_x| der Änderung der Längsbeschleunigung a_x bei gestelltem Hub |ΔM_rad| des Bremsmoments M_B,rad je nach Zustand der Bremsen (z. B. bei Nässe oder bei einem Schmutzfilm auf der Bremsscheibe oder dem Bremsbelag) variieren kann, kann vorgesehen sein, das vorstehend beschriebene Bremsmoment M_B,rad mit dem Hub |ΔM_rad| als Vorsteuergröße zu verwenden und die Abweichung zwischen der tatsächlichen Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung von der gewünschten Änderung Δa_x der Längsbeschleunigung über einen Regler auswerten, der eine zusätzliches Soll-Bremsmoment (negativ oder positiv) bestimmt, welches mit der Vorsteuergröße überlagert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011053778 A1 [0003]
JP 2007199026 [0003]
EP 2161699 A2 [0004]

Claims

Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) für ein Kraftfahrzeug (4), welche eingerichtet ist, – basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v_fzg) und einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung (v_lim) das Vorliegen einer gegenüber der Geschwindigkeitsbegrenzung erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen, und – bei Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit einen Warnhinweis an den Fahrer (5) für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit auszulösen, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) eingerichtet ist, als Warnhinweis für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorübergehende kurzzeitige Absenkung der Längsbeschleunigung (a_x) des Kraftfahrzeugs um einen bestimmten Betrag (|Δa_x|) auszulösen, die für den Fahrer spürbar ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung (a_x) variabel ist und von der Längsbeschleunigung (a_x) abhängig ist, und die Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der aktuellen Längsbeschleunigung (a_x) oder einer hierfür charakteristischen Größe den Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung oder eine hierfür charakteristische Größe zu bestimmen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung (a_x) davon abhängig ist, ob der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt, und die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, im Fall der Nichtbetätigung des Fahrpedals einen gegenüber dem Fall der Betätigung des Fahrpedals unterschiedlichen Wert einer für die Absenkung der Längsbeschleunigung charakteristischen Größe (|Δa_x|) zu bestimmen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, zur kurzzeitigen Absenkung der Längsbeschleunigung (a_x) ein kurzzeitiges vorübergehendes Bremsen der Betriebsbremse auszulösen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, vor Auslösen des Warneingriffs eine Vorkonditionierung der Betriebsbremse auszulösen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, – das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (v_fzg) größer oder größer gleich als ein erster von der Geschwindigkeitsbegrenzung abhängiger Schwellwert ist, – nach Auslösen eines Warnhinweises das Auslösen eines erneuten Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken, und – das Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises aufzuheben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich als ein zweiter von der Geschwindigkeitsbegrenzung (v_lim) abhängiger Schwellwert (v_lim) wird, der kleiner als der erste Schwellwert ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, – nach Auslösen eines Warnhinweises das Auslösen eines erneuten Warnhinweis trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken, und – das Unterdrücken des Auslösens eines erneuten Warnhinweises aufzuheben, wenn eine Änderung hinsichtlich der Geschwindigkeitsbegrenzung festgestellt wird.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken oder den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung zu reduzieren, wenn anhand eines oder mehrerer Kriterien erkannt wird, dass der Fahrer auf die Geschwindigkeitsbegrenzung reagiert.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach Anspruch 8, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken, wenn die Längsbeschleunigung (a_x) des Fahrzeugs oder eine dafür charakteristische Größe ein bestimmtes Kriterium erfüllt, insbesondere wenn die Längsbeschleunigung kleiner oder kleiner gleich als ein Schwellwert (a_x,s) für die Längsbeschleunigung ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, in Abhängigkeit der Querbeschleunigung (a_y) das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken oder den Betrag der Absenkung der Längsbeschleunigung anzupassen, insbesondere wenn der Betrag der Querbeschleunigung (a_y) des Fahrzeugs größer oder größer gleich als ein Schwellwert ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, in Abhängigkeit der aktuellen Umgebungstemperatur (T) und optional in Abhängigkeit der Querbeschleunigung (a_y) das Auslösen des Warnhinweises trotz Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken oder den Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung anzupassen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung variabel ist und von der Querbeschleunigung (a_y) abhängig ist, und die Geschwindigkeitswarneinrichtung eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der aktuellen Querbeschleunigung oder einer hierfür charakteristischen Größe den Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung oder eine hierfür charakteristische Größe zu bestimmen.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zeitliche Dauer (t_E) der Absenkung der Längsbeschleunigung kleiner als 3 s ist, insbesondere im Bereich von 300 ms bis 1500 ms ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betrag (|Δa_x|) der Absenkung der Längsbeschleunigung variabel ist und von der Differenz zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v_fzg) und der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung (v_lim) abhängig ist.
Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) einen Regler umfasst und die Geschwindigkeitswarneinrichtung (13) eingerichtet ist, ein Bremsmoment als Vorsteuergröße zu bestimmen, und die Änderung der Längsbeschleunigung über den Regler zu regeln, der ein zusätzliches Bremsmoment bestimmt, welches mit der Vorsteuergröße überlagert wird.
Verfahren zum Warnen eines Fahrers (5) eines Kraftfahrzeugs (4) bei Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit, mit den Schritten: – Feststellen des Vorliegens einer gegenüber einer Geschwindigkeitsbegrenzung (v_lim) erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v_fzg) und der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung (v_lim), und – bei Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit, Auslösen eines Warnhinweises für das Vorliegen einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit an den Fahrer, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Auslösens eines Warnhinweises umfasst: Auslösen einer vorübergehenden kurzzeitigen Absenkung der Längsbeschleunigung (a_x) des Kraftfahrzeugs um einen bestimmten Betrag (|Δa_x|), die für den Fahrer spürbar ist.