WO2014156931A1 - ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 Download PDF

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pressure
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failure
motor
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倫平 天野
創 田坂
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a technique for determining a constant MAX pressure failure in which the discharge pressure of an oil pump is supplied to a clutch as it is in a hybrid vehicle.
  • JP2010-155590A discloses a hybrid vehicle in which an engine and a motor are arranged in series, a first clutch is arranged between the engine and the motor, and a second clutch is arranged between the motor and the drive wheels.
  • the EV mode travels only with the motor.
  • the HEV travels with the engine and the motor. It becomes a mode.
  • the hydraulic pressure supplied to the second clutch is regulated by the hydraulic control valve unit with the discharge pressure of the oil pump that operates by transmitting the rotation of the motor as the original pressure.
  • the hydraulic control valve unit malfunctions (for example, malfunction of the solenoid valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the second clutch), and the oil pump discharge pressure is supplied to the second clutch as it is.
  • the capacity of the second clutch hunts during the WSC control.
  • the mechanism that causes hunting of the second clutch is as follows.
  • the discharge pressure of the oil pump is supplied as it is to the second clutch, so the vehicle starts with a large capacity of the second clutch.
  • a starting clutch that does not involve WSC control is generally a technology that detects normality or failure based on the time from when the clutch is released to when it is engaged at the time of selection. This is because, in the case of a MAX pressure failure, the time until the clutch is released from the released state to the engaged state is shortened, so that a failure can be detected.
  • An object of the present invention is to be able to determine a constant MAX pressure failure in which the discharge pressure of the oil pump is supplied to the clutch as it is, and to ensure a sufficient opportunity for failure determination.
  • a failure determination apparatus for a hybrid vehicle that performs WSC control to adjust the hydraulic pressure at which a clutch slips, wherein the rotational speed of the motor drops below an idle rotational speed in spite of performing the WSC control, and Motor rotation drop determination means for determining whether the differential rotation of the clutch has become less than a predetermined value; and when the determination is affirmative, Failure determination apparatus comprising: a constant MAX pressure failure determining means, the determining constantly MAX pressure failure discharge pressure of the pump is directly supplied to the clutch has occurred is provided.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle to which a failure determination device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is an example of the mode switching map.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the failure determination process.
  • FIG. 4A is a time chart when the MAX pressure failure does not always occur in the second clutch.
  • FIG. 4B is a time chart when the MAX pressure failure always occurs in the second clutch.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) 100.
  • vehicle 100 includes an engine 1, a first clutch 2, a motor generator (hereinafter referred to as MG) 3, a first oil pump 4, a second oil pump 5, a second clutch 6, and a continuously variable transmission. (Hereinafter referred to as CVT) 7, drive wheel 8, and integrated controller 50.
  • MG motor generator
  • CVT continuously variable transmission
  • Engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, diesel, or the like as fuel, and the rotational speed, torque, and the like are controlled based on commands from integrated controller 50.
  • the first clutch 2 is a normally open hydraulic clutch interposed between the engine 1 and the MG 3.
  • the first clutch 2 is engaged / released by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a source pressure based on a command from the integrated controller 50. Is controlled.
  • a dry multi-plate clutch is used as the first clutch 2.
  • MG3 is a synchronous rotating electric machine that is arranged in series with the engine 1, has a permanent magnet embedded in the rotor, and a stator coil wound around the stator.
  • the MG 3 is controlled by applying a three-phase alternating current generated by the inverter 9 based on a command from the integrated controller 50.
  • the MG 3 can operate as an electric motor that is rotationally driven by the supply of electric power from the battery 10. Further, when the rotor receives rotational energy from the engine 1 or the drive wheel 8, the MG 3 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil and can charge the battery 10.
  • the first oil pump 4 is a vane pump that operates when the rotation of the MG 3 is transmitted via the belt 4b.
  • the first oil pump 4 sucks up the hydraulic oil stored in the oil pan 72 of the CVT 7 and supplies the hydraulic pressure to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second oil pump 5 is an electric oil pump that operates by receiving power from the battery 10.
  • the second oil pump 5 is driven when the amount of oil is insufficient with only the first oil pump 4 based on a command from the integrated controller 50, and is stored in the oil pan 72 of the CVT 7 in the same manner as the first oil pump 4.
  • the hydraulic oil is sucked up and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second clutch 6 is interposed between the MG 3, the CVT 7, and the drive wheel 8.
  • the second clutch is controlled to be engaged and disengaged by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a source pressure based on a command from the integrated controller 50. Is done.
  • a normally open wet multi-plate clutch is used as the second clutch 6, for example.
  • the CVT 7 is arranged downstream of the MG 3 and can change the gear ratio steplessly according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.
  • the CVT 7 includes a primary pulley, a secondary pulley, and a belt that spans both pulleys.
  • the primary and secondary pulley pressures are generated by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure from the first oil pump 4 and the second oil pump 5 as the original pressure, and the movable pulley of the primary pulley and the movable pulley of the secondary pulley are
  • the gear ratio is changed steplessly by moving the shaft in the axial direction and changing the pulley contact radius of the belt.
  • a differential 12 is connected to an output shaft of the CVT 7 via a final reduction gear mechanism (not shown), and a drive wheel 8 is connected to the differential 12 via a drive shaft 13.
  • the integrated controller 50 performs various controls on the engine 1, MG3 (inverter 9), and CVT 7 based on these input signals.
  • the integrated controller 50 switches between the EV mode and the HEV mode as the operation mode of the vehicle 100 with reference to the mode switching map shown in FIG.
  • EV mode is a mode in which the first clutch 2 is disengaged and only MG3 is used as a drive source.
  • the EV mode is selected when the required driving force is low and the amount of charge of the battery 10 is sufficient.
  • the HEV mode is a mode in which the first clutch 2 is engaged and the engine 1 and the MG 3 are used as driving sources.
  • the HEV mode is selected when the required driving force is high or when the charge amount of the battery 10 is insufficient.
  • the switching line from the EV mode to the HEV mode is set at a higher vehicle speed side and a larger accelerator opening than the switching line from the HEV mode to the EV mode so that the switching between the EV mode and the HEV mode is not hunting.
  • the integrated controller 50 performs WSC control that starts and stops while slipping the second clutch 6.
  • the integrated controller 50 switches to the second clutch 6.
  • the supplied hydraulic pressure is gradually increased, and the second clutch 6 is gradually engaged while slipping.
  • the integrated controller 50 completely engages the second clutch 6, and ends the WSC control.
  • the integrated controller 50 supplies the second clutch 6.
  • the hydraulic pressure is gradually reduced, and the second clutch 6 is gradually released while slipping.
  • the integrated controller 50 completely releases the second clutch 6 and ends the WSC control.
  • the WSC control finely controls the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 so that the second clutch 6 slips, and the hydraulic control valve unit 71 needs to function normally.
  • the integrated controller 50 performs a failure determination process described below, and determines whether or not a MAX pressure failure has always occurred in the second clutch 6.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the content of the failure determination process performed by the integrated controller 50. The failure determination process performed by the integrated controller 50 will be described with reference to this.
  • the integrated controller 50 determines whether a WSC transition instruction has been issued. If it is determined that a WSC transition instruction has been issued, the process proceeds to S2.
  • the WSC shift instruction is issued when the select position is switched from the non-travel position to the travel position (when starting), or when the vehicle 100 decelerates while traveling at the travel position and the vehicle speed decreases to VSP1 (when the vehicle stops at a deceleration). To be issued.
  • the integrated controller 50 is supplied to the second clutch 6 so as to gradually increase the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 when starting, and to the second clutch 6 when stopping at a reduced speed.
  • An instruction is issued to the hydraulic control valve unit 71 so as to gradually reduce the hydraulic pressure, thereby controlling the second clutch 6 to the slip state.
  • the integrated controller 50 determines whether a predetermined time has elapsed from the WSC transition instruction. If it is determined that a predetermined time has elapsed from the WSC shift instruction, the process proceeds to S3.
  • the delay from when the WSC transition instruction is issued until the actual WSC state is reached depends on the oil temperature (viscosity of the hydraulic oil) and increases as the oil temperature decreases. Therefore, the predetermined time is set longer as the oil temperature decreases. Is done.
  • the integrated controller 50 determines whether the rotation speed of the MG3 is higher than the stall determination value and lower than the idle rotation speed.
  • the stall determination value is a threshold value for determining whether the engine 1 is stalled.
  • the idle rotation speed is a target rotation speed of MG3 in a state where the accelerator pedal is not depressed.
  • the engagement determination threshold is a threshold for determining that the second clutch 6 is in a fully engaged state or a state close to complete engagement.
  • the integrated controller 50 determines whether the value of the cumulative timer is greater than the failure determination threshold value. If it is determined that the value of the cumulative timer is greater than the failure determination threshold, the process proceeds to S7.
  • the cumulative timer is reset to 0 when the ignition key is turned off or turned on. Therefore, it is determined based on the value of the cumulative timer during one trip whether the second clutch 6 is constantly experiencing a MAX pressure failure.
  • the integrated controller 50 determines that the MAX pressure failure has always occurred in the second clutch 6.
  • the integrated controller 50 determines whether a WSC end instruction has been issued. If it is determined that a WSC end instruction has been issued, the process ends. If it is determined that a WSC end instruction has not been issued, the process returns to S3, and until the WSC end instruction is issued, S3 to S9. The process is repeated.
  • the WSC end instruction is issued when the vehicle speed reaches VSP1 when starting, and is issued when the vehicle 100 stops when decelerating.
  • the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 is increased to the hydraulic pressure at which the second clutch 6 is completely engaged when starting, and the second clutch 6 is released when decelerating and stopping.
  • the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 is made zero.
  • the process proceeds to S9 when it is determined that the rotation speed of MG3 is equal to or higher than the idle rotation speed and when the differential rotation of the second clutch 6 is determined to be larger than the engagement determination threshold value in S4.
  • the accumulation timer is stopped. This is because a decrease in the rotational speed of the MG 3 does not occur, and if the second clutch 6 is slipping, the second clutch 6 does not always have a MAX pressure failure. This is also to prevent the cumulative timer from being updated.
  • FIG. 4A is a time chart showing how the failure determination process is performed when a MAX pressure failure does not always occur in the second clutch 6.
  • a WSC shift instruction is issued at time t11, and the state is actually in the WSC state at time t12. Since the MAX pressure failure does not always occur in the second clutch 6, the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 is gradually increased by the WSC control, and the capacity of the second clutch 6 is gradually increased. Gradually tighten while slipping.
  • the differential rotation of the second clutch 6 gradually decreases, and at time t13 when the vehicle speed reaches VSP1 and exits the WSC state, the differential rotation of the second clutch 6 becomes zero and the second clutch 6 is completely engaged. .
  • the rotation speed of the MG 3 does not become lower than the idle rotation speed, and since the rotation of the second clutch 6 is always greater than 0 in the WSC state, the cumulative timer is not counted, and the second clutch 6 Therefore, it is determined that no constant MAX pressure failure has occurred.
  • FIG. 4B is a time chart showing a state in which the failure determination process is performed when a MAX pressure failure always occurs in the second clutch 6.
  • the capacity of the second clutch 6 hunts.
  • the rotation speed of the MG 3 is less than the idle rotation speed.
  • the cumulative value of the time when it is determined that the differential rotation of the second clutch 6 is less than the engagement determination threshold is obtained by the cumulative timer. In this example, since the accumulated value exceeds the failure determination threshold at time t23, it is determined that the MAX pressure failure has always occurred in the second clutch 6.
  • the failure determination process it can be determined that the MAX pressure failure has always occurred in the second clutch 6.
  • the failure determination is performed every time the vehicle starts or decelerates and stops, a sufficient opportunity for failure determination can be ensured.
  • the second clutch 6 can be determined by determining based on the accumulated value. It is possible to determine whether a MAX pressure failure has occurred at all times.
  • the cumulative timer is not counted when the engine 1 is stalled. As a result, it is possible to prevent erroneous determination that the MAX pressure failure always occurs in the second clutch 6 when the rotational speed of the MG 3 is less than the idle rotational speed due to the stall of the engine 1. it can.

Abstract

　統合コントローラは、ＷＳＣ制御を行っているにもかかわらず、モータジェネレータの回転速度がアイドル回転速度未満に落ち込み、かつ、第２クラッチの差回転が所定値未満になったか判断し、判断が肯定的である場合に第２クラッチに常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する。

Description

ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法
　本発明は、ハイブリッド車両において、オイルポンプの吐出圧がそのままクラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障を判定する技術に関する。
　ＪＰ２０１０－１５５５９０Ａには、エンジンとモータとを直列に配置し、エンジンとモータとの間に第１クラッチし、モータと駆動輪との間に第２クラッチを配置したハイブリッド車両が開示されている。
　このような構成のハイブリッド車両においては、第１クラッチを解放し第２クラッチを締結すればモータのみで走行するＥＶモードとなり、第１クラッチ及び第２クラッチを締結すればエンジン及びモータで走行するＨＥＶモードとなる。
　また、発進時又は減速して停車する時に第２クラッチをスリップさせるＷＳＣ（Ｗｅｔ　Ｓｔａｒｔ　Ｃｌｕｔｃｈ）制御を行うことによって、トルクコンバータに頼ることなく、スムーズな発進及び停車を実現している。
　上記第２クラッチに供給される油圧は、モータの回転が伝達されることによって動作するオイルポンプの吐出圧を元圧として、油圧コントロールバルブユニットによって調圧される。
　しかしながら、油圧コントロールバルブユニットが作動不良（例えば、第２クラッチに供給される油圧を調圧するソレノイドバルブの作動不良）を起こし、オイルポンプの吐出圧がそのまま第２クラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生すると、上記ＷＳＣ制御時に第２クラッチの容量がハンチングする。第２クラッチのハンチングが起きるメカニズムは次の通りである。
　例えば、発進時に常時ＭＡＸ故障が発生していると、オイルポンプの吐出圧が第２クラッチにそのまま供給されるため、第２クラッチの容量が大きい状態で発進することになる。
　しかしながら、第２クラッチの容量が大きいと、駆動輪側からモータに負荷が掛かるので、モータの回転が落ち込み、オイルポンプの吐出圧が下がり、結果として第２クラッチの容量が減少に転じる。
　そして、第２クラッチの容量が下がっていくと、第２クラッチが滑ってモータが駆動輪から解放されるが、このような状態になると、モータの回転が上昇し、オイルポンプの吐出圧が上昇するので、第２クラッチの容量が増大に転じる。
　このように、第２クラッチの容量が増大すればその後容量が減少に転じ、逆に、第２クラッチの容量が減少すればその後容量が増大に転じるので、第２クラッチの容量がハンチングすることになる。減速して停車する時にＷＳＣ制御を行う場合も同様のメカニズムで第２クラッチの容量がハンチングする。
　第２クラッチの容量がハンチングすると、油圧コントロールバルブユニットの調圧値がハンチングするので、第２クラッチの容量が増減し、第２クラッチが正常に機能しなくなる。
　なお、ＷＳＣ制御を伴わない発進クラッチは、セレクト時にクラッチが解放された状態から締結された状態になるまでの時間に基づき、正常又はフェールを検知する技術が一般的である。これは、ＭＡＸ圧故障の場合、クラッチが解放された状態から締結された状態になるまでの時間が短くなるため、フェールを検知できるからである。
　ＷＳＣ制御を行う発進クラッチでも同様にセレクト時にフェール検知が可能であるが、フェールの検知が遅れると、シフトクオリティ、エンジンストール等の走行性能悪化を招くため、セレクト前の走行状態において早急にフェール検知をしたいという要求がある。
　本発明の目的は、オイルポンプの吐出圧がクラッチにそのまま供給される常時ＭＡＸ圧故障を判定できるようにし、また、故障判定の機会を十分に確保することである。
　本発明のある態様によれば、直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記モータの回転が伝達されることによって動作するオイルポンプと、前記オイルポンプの吐出圧を元圧として前記クラッチに供給する油圧を調圧する調圧機構とを備え、発進時又は減速して停車する時に、前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するＷＳＣ制御を行うハイブリッド車両の故障判定装置であって、前記ＷＳＣ制御を行っているにもかかわらず、前記モータの回転速度がアイドル回転速度未満に落ち込み、かつ、前記クラッチの差回転が所定値未満になったか判断するモータ回転落ち込み判断手段と、前記判断が肯定的である場合に、前記オイルポンプの吐出圧がそのまま前記クラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する常時ＭＡＸ圧故障判定手段と、を備えた故障判定装置が提供される。
　また、これに対応するハイブリッド車両の故障判定方法が提供される。
　これらの態様によれば、オイルポンプの吐出圧がそのままクラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障を判定することができる。また、発進又は減速して停車する度に故障判定が行われるので、診断機会を十分に確保することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る故障判定装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成図である。 図２は、モード切換マップの一例である。 図３は、故障判定処理の内容を示したフローチャートである。 図４Ａは、第２クラッチに常時ＭＡＸ圧故障が発生していない時のタイムチャートである。 図４Ｂは、第２クラッチに常時ＭＡＸ圧故障が発生している時のタイムチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、第１クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、第２クラッチ６と、無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備える。
　エンジン１は、ガソリン、ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
　第１クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１クラッチ２は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結・解放状態が制御される。第１クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。
　ＭＧ３は、エンジン１に対して直列に配置され、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。
　第１オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様にＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２クラッチ６は、ＭＧ３とＣＶＴ７及び駆動輪８との間に介装される。第２クラッチは、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。第２クラッチ６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。
　ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によってプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。
　ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。
　統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ５１、第２クラッチ６の出力回転速度（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５等からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する各種制御を行う。
　また、統合コントローラ５０は、図２に示すモード切換マップを参照して、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。
　ＥＶモードは、第１クラッチ２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０の充電量が十分な時に選択される。
　ＨＥＶモードは、第１クラッチ２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０の充電量が不足する時に選択される。
　なお、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切り換えがハンチングしないように、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切換線よりも高車速側かつアクセル開度大側に設定される。
　また、車両１００がトルクコンバータを備えていないので、図２に示すＷＳＣ領域（発進・減速停車時に使用される車速がＶＳＰ１以下の低車速領域、ＶＳＰ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ）では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６をスリップさせながら発進及び停止するＷＳＣ制御を行う。
　具体的には、ＣＶＴ７のセレクトポジションが非走行ポジション（Ｎ、Ｐ等）から走行ポジション（Ｄ、Ｒ等）に切り換えられて車両１００が発進する場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に増大させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全締結し、ＷＳＣ制御を終了する。
　また、ＣＶＴ７のセレクトポジションが走行ポジション（Ｄ、Ｒ等）で車両１００が走行しており、車両１００が減速してＶＳＰ１まで車速が低下した場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に低下させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に解放する。そして、車両１００が停車すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全解放し、ＷＳＣ制御を終了する。
　このように、ＷＳＣ制御は、第２クラッチ６がスリップするように第２クラッチ６に供給される油圧を細かく制御するものであり、油圧コントロールバルブユニット７１が正常に機能している必要がある。
　このため、油圧コントロールバルブユニット７１の作動不良（例えば、第２クラッチ６に供給される油圧を調圧するソレノイドバルブの作動不良）が発生し、第１オイルポンプ４の吐出圧がそのまま第２クラッチ６に供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生すると、発明が解決しようとする課題の欄で説明したように、第２クラッチ６の容量がハンチングする。
　そこで、統合コントローラ５０は、以下に説明する故障判定処理を行い、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているかの判定を行う。
　図３は、統合コントローラ５０が行う故障判定処理の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら統合コントローラ５０が行う故障判定処理について説明する。
　まず、Ｓ１では、統合コントローラ５０は、ＷＳＣ移行指示が出されたか判断する。ＷＳＣ移行指示が出されている判断された場合は、処理がＳ２に進む。
　ＷＳＣ移行指示は、セレクトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられた時（発進時）、又は、走行ポジションで走行中に車両１００が減速し、車速がＶＳＰ１まで低下した時（減速停車時）に出される。
　ＷＳＣ移行指示が出されると、統合コントローラ５０は、発進時であれば第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に増大するように、また、減速停車時であれば第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に減少させるように、油圧コントロールバルブユニット７１に指示を出し、これによって第２クラッチ６がスリップ状態に制御される。
　Ｓ２では、統合コントローラ５０は、ＷＳＣ移行指示から所定時間経過しているか判断する。ＷＳＣ移行指示から所定時間経過していると判断された場合は処理がＳ３に進む。
　これは、ＷＳＣ移行指示が出されてから実際にＷＳＣ状態になるまでには遅れがあり、実際にＷＳＣ状態になる前にＳ３移行の処理が行われるのを防止するための処理である。ＷＳＣ移行指示が出されてから実際にＷＳＣ状態になるまで遅れは、油温（作動油の粘度）に依存し、油温が低くなるほど大きくなることから、所定時間は油温が低くなるほど長く設定される。
　Ｓ３では、統合コントローラ５０は、ＭＧ３の回転速度がストール判定値よりも高く、かつ、アイドル回転速度よりも低いか判断する。ストール判定値は、エンジン１がストールしているかを判定するしきい値である。アイドル回転速度は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのＭＧ３の目標回転速度である。
　ＭＧ３の回転速度がストール判定値よりも高く、かつ、アイドル回転速度よりも低いと判断された場合は、処理がＳ４に進む。
　Ｓ４では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の差回転、すなわち、入力側回転速度（＝ＭＧ３の回転速度）と出力側回転速度との差である差回転の絶対値が締結判定閾値未満か判断する。締結判定閾値は第２クラッチ６が完全締結又は完全締結に近い状態であることを判断するしきい値である。
　第２クラッチ６の差回転が締結判定閾値未満であると判断された場合は、処理がＳ５に進む。
　処理がＳ５に進む場合は、Ｓ３、Ｓ４で肯定的な判断がなされ、エンジン１がストールしておらず、ＭＧ３の回転がアイドル回転速度未満まで落ち込んでおり、かつ、第２クラッチ６が完全締結又は完全締結に近い状態であるので、第１オイルポンプ４の吐出圧がそのまま第２クラッチ６に供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生している可能性が高い。このため、Ｓ５では、統合コントローラ５０は、累積タイマをスタートさせ、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生している可能性が高いと判断された時間の累積値を求める。
　そして、Ｓ６では、統合コントローラ５０は、累積タイマの値が故障判定閾値よりも大きいか判断する。累積タイマの値が故障判定閾値よりも大きいと判断された場合は、処理がＳ７に進む。
　累積タイマは、イグニッションキーがＯＦＦにされたタイミング、又は、ＯＮにされたタイミングで０にリセットされる。したがって、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているかは、１トリップ中の累積タイマの値に基づき判断される。
　Ｓ７では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する。
　Ｓ８では、統合コントローラ５０は、ＷＳＣ終了指示が出されているか判断する。ＷＳＣ終了指示が出されていると判断された場合は処理が終了し、ＷＳＣ終了指示が出されていないと判断された場合は処理がＳ３に戻り、ＷＳＣ終了指示が出されるまでＳ３～Ｓ９の処理が繰り返される。
　ＷＳＣ終了指示は、発進時であれば車速がＶＳＰ１に達した場合に出され、減速停車時であれば車両１００が停車した場合に出される。ＷＳＣ終了指示が出されると、発進時であれば、第２クラッチ６に供給される油圧が第２クラッチ６が完全締結する油圧まで高められ、減速停車時であれば、第２クラッチ６が解放されるよう第２クラッチ６に供給される油圧がゼロにされる。
　Ｓ３で、ＭＧ３の回転速度がストール判定値よりも低いと判断された場合は、処理がＳ９に進み、累積タイマを停止するようにしている。これは、エンジン１がストールしている場合もＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度未満になるので、これを誤って第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障に起因するものと判断して累積タイマが更新されるのを防止するためである。
　また、Ｓ３で、ＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度以上と判断された場合、及び、Ｓ４で第２クラッチ６の差回転が締結判定閾値よりも大きいと判断された場合も処理がＳ９に進み、累積タイマを停止するようにしている。これは、ＭＧ３の回転速度の落ち込みが発生しておらず、また、第２クラッチ６がスリップしているのであれば、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障は発生していないので、このような場合も累積タイマが更新されないようにするためである。
　続いて、上記故障判定処理を行うことによる作用効果について説明する。
　図４Ａは、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していない時に上記故障判定処理が行われる様子を示したタイムチャートである。
　この例では、時刻ｔ１１でＷＳＣ移行指示が出され、時刻ｔ１２で実際にＷＳＣ状態になっている。第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していないので、ＷＳＣ制御によって第２クラッチ６に供給される油圧が徐々に高められて第２クラッチ６の容量が徐々に高められ、第２クラッチ６はスリップしながら徐々に締結する。
　これにより、第２クラッチ６の差回転は徐々に縮小し、車速がＶＳＰ１に達してＷＳＣ状態を抜ける時刻ｔ１３では第２クラッチ６の差回転がゼロになり、第２クラッチ６が完全締結される。
　ＷＳＣ制御中、ＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度未満にならず、また、ＷＳＣ状態では常に第２クラッチ６の回転が０よりも大きいので、累積タイマがカウントされることはなく、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障は発生していないと判断される。
　これに対し、図４Ｂは、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生している時に上記故障判定処理が行われる様子を示したタイムチャートである。
　時刻ｔ２１でＷＳＣ移行指示が出されるが、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているので、第２クラッチ６は遅れ時間を経た後、直ちに完全締結状態となる。この結果、ＭＧ３に駆動輪８側から負荷が掛かり、第２クラッチ６の差回転は略ゼロになる（時刻ｔ２２）。
　時刻ｔ２２以降は、ＭＧ３の回転速度が引き下げられて第１オイルポンプ４の吐出圧が低下し第２クラッチ６の容量が減少に転じる動作と、第２クラッチ６の容量が低下したことを受けて第２クラッチ６が滑り、駆動輪８から解放されたＭＧ３の回転速度が上昇し、第１オイルポンプ４の吐出圧が上昇し、第２クラッチ６の容量が増大に転じる動作とが繰り返され、第２クラッチ６の容量がハンチングする。このハンチングは、車速がＭＧ３の回転速度に対応する車速まで上昇する時刻ｔ２４まで継続する。
　このように、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していると第２クラッチ６の容量がハンチングするのであるが、上記故障判定処理によれば、ＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度未満、かつ、第２クラッチ６の差回転が締結判定閾値未満であると判断された時間の累積値が累積タイマによって求められる。そして、この例では、時刻ｔ２３に累積値が故障判定閾値を超えるので、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているとの判定がなされる。
　したがって、上記故障判定処理によれば、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していることを判定することができる。また、発進又は減速して停車する度に故障判定が行われるので、故障判定の機会を十分に確保することができる。
　また、ＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度未満になり、かつ、第２クラッチ６の差回転が締結判定閾値未満になったら直ちに第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定するのではなく、同状態となった時間の累積値が故障判定閾値を超えた場合に第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定するようにしている。
　これにより、センサ検出値に含まれるノイズや第２クラッチ６への供給圧が一時的に高まったことを受けて誤判定することがなくなり、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているかを高い精度で判定することができる。
　また、運転者の運転特性やＷＳＣ制御のセッティングにより１回の発進又は減速停車において上記状態と判断される時間が短くなる場合であっても、累積値に基づき判断することで、第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生しているかを判定することができる。
　また、エンジン１がストールしている場合は累積タイマをカウントしないようにした。これにより、エンジン１のストールが原因でＭＧ３の回転速度がアイドル回転速度未満になっている場合に第２クラッチ６に常時ＭＡＸ圧故障が発生していると誤って判断するのを防止することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　本願は日本国特許庁に２０１３年３月２５日に出願された特願２０１３－６２５２５号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

  1. 　直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記モータの回転が伝達されることによって動作するオイルポンプと、前記オイルポンプの吐出圧を元圧として前記クラッチに供給する油圧を調圧する調圧機構とを備え、発進時又は減速して停車する時に、前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するＷＳＣ制御を行うハイブリッド車両の故障判定装置であって、
    　前記ＷＳＣ制御を行っているにもかかわらず、前記モータの回転速度がアイドル回転速度未満に落ち込み、かつ、前記クラッチの差回転が所定値未満になったか判断するモータ回転落ち込み判断手段と、
    　前記判断が肯定的である場合に、前記オイルポンプの吐出圧がそのまま前記クラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する常時ＭＡＸ圧故障判定手段と、
    を備えた故障判定装置。
  2. 　請求項１に記載の故障判定装置であって、
    　前記常時ＭＡＸ圧故障判定手段は、前記肯定的な判断がなされた時間を累積し、前記時間の累積値が所定値を超える場合に前記常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する、
    故障判定装置。
  3. 　請求項２に記載の故障判定装置であって、
    　前記常時ＭＡＸ圧故障判定手段は、前記エンジンがストールしている場合は前記時間の累積を行わない、
    故障判定装置。
  4. 　直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記モータの回転が伝達されることによって動作するオイルポンプと、前記オイルポンプの吐出圧を元圧として前記クラッチに供給する油圧を調圧する調圧機構とを備え、発進時又は減速して停車する時に、前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するＷＳＣ制御を行うハイブリッド車両における故障判定方法であって、
    　前記ＷＳＣ制御を行っているにもかかわらず、前記モータの回転速度がアイドル回転速度未満に落ち込み、かつ、前記クラッチの差回転が所定値未満になったか判断し、
    　前記判断が肯定的である場合に、前記オイルポンプの吐出圧がそのまま前記クラッチに供給される常時ＭＡＸ圧故障が発生していると判定する、
    故障判定方法。
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