JP2020197257A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト無段変速機構と電動オイルポンプとを備える車両において、イグニッションスイッチがオフの状態で牽引された場合でも、電動オイルポンプを駆動し、無段変速機構のベルト滑りを防止する。【解決手段】電動オイルポンプ１０の駆動を制御するＣＶＴコントローラ２０ｂは、車両１００のイグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電すると、ＭＧ４が発電する電力を供給されて、起動する。ＣＶＴコントローラ２０ｂの起動に伴って電動オイルポンプ１０が駆動し、ＣＶＴ１３には油圧が供給される。【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は、無段変速機構を備える車両に関する。

特許文献１には、ベルト無段変速機と、ベルト無段変速機にオイルを供給する電動オイルポンプと、車両が被牽引状態にあると判断すると電動オイルポンプを駆動する制御を行う制御装置とを備えた車両が開示されている。このような車両では、制御装置が車両の被牽引状態を判断すると、電動オイルポンプを駆動させてベルト無段変速機のプライマリ油圧室へオイルを供給するため、被牽引時における無段変速機の部品の焼き付きを抑制することができる。

特開２００９−２２８８０８号公報

しかしながら、このような車両では、イグニッションスイッチがオフの状態のままで牽引された場合、制御装置へ電力が供給されないために車両の被牽引状態が判定されず、その結果、電動オイルポンプが駆動しないことでベルト滑りが生じるおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルト無段変速機構と電動オイルポンプとを備える車両において、イグニッションスイッチがオフの状態で牽引された場合でも、電動オイルポンプを駆動し、無段変速機構のベルト滑りを防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機構と、前記無段変速機構に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記車両の駆動輪と常時接続し、前記駆動輪が回転すると連れ回って発電するモータと、前記電動オイルポンプの駆動を制御する制御装置と、を備える車両が提供される。

前記車両の前記制御装置は、前記車両のイグニッションスイッチがオフの状態で前記モータが発電すると電力が供給されて起動する。

上記態様によれば、制御装置は、車両のイグニッションスイッチがオフの状態でモータが発電すると起動する。そのため、イグニッションスイッチがオフの状態のままで牽引された場合でも、制御装置の起動に伴って電動オイルポンプが駆動し、無段変速機構に油圧が供給される。これにより、イグニッションスイッチがオフの状態のままで牽引された場合でも、無段変速機構へ油圧が供給されるため、無段変速機構のベルト滑りを防止することができる。

ハイブリッド車両の概略構成図である。 ハイブリッド車両の制御の内容を示すフローチャートである。 ハイブリッド車両の制御の内容を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成である。車両１００は、低電圧バッテリ１と、高電圧バッテリ２と、エンジン３と、モータとしてのモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられるスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられるスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、メカオイルポンプ９と、電動オイルポンプ１０と、トルクコンバータ１１と、前後進切替機構１２と、無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。トルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３は車両１００の変速機３０を構成する。

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ及びセンサ、ナビゲーションシステム、オーディオ、エアコン用ブロア等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、後述するエンジンコントローラ２０ｄからの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

エンジン３の出力軸３ｃには、スプロケット３１が接続される。スプロケット３１にはメカオイルポンプ９との間で回転を伝達するチェーン３２が巻き付けられる。

メカオイルポンプ９は、エンジン３によって駆動されると、図示しないオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。メカオイルポンプ９はエンジン３のフリクション低減のために小型のものが用いられる。

電動オイルポンプ１０は、後述するＣＶＴコントローラ２０ｂからの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて駆動されると、図示しないオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。電動オイルポンプ１０は、エンジン３の停止時や、メカオイルポンプ９のみの駆動では油の供給が不足する時等に駆動される。

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケット４ａとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケット１３ｄとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。ＭＧ４は、プライマリプーリ１３ａの軸と、ベルト１３ｃと、セカンダリプーリ１３ｂと、ディファレンシャル機構１４とを介して、駆動輪１８に常時接続される。常時接続とは、車両１００の走行状態に関わらず常に機械的に接続が維持されることを意味する。ＭＧ４は、後述するモータコントローラ２０ｃからの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受けて連れ回る場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、後述するエンジンコントローラ２０ｄの指令により、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電気エネルギーが供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動する時にＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電気エネルギーを安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電気エネルギーは、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電気エネルギーの供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動する時に、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

インヒビタスイッチ４１は、セレクター４２によってどのレンジが選択されているかを検出するセンサである。インヒビタスイッチ４１によって検出されるレンジは、後述するＣＶＴコントローラ２０ｂに入力される。レンジには、走行レンジとしてのＤ（前進）、Ｒ（後退）、Ｍ（マニュアル）や、非走行レンジとしてのＰ（駐車）、Ｎ（ニュートラル）などがある。セレクター４２は、シフトレバー、コラムレバー、ボタンスイッチ、ダイヤルなどのような機構であってもよい。

コントローラ２０は、統合コントローラ２０ａと、制御装置としてのＣＶＴコントローラ２０ｂと、モータコントローラ２０ｃと、エンジンコントローラ２０ｄとを有する。いずれも、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。統合コントローラ２０ａ及びモータコントローラ２０ｃは、車両１００のイグニッションスイッチのオンオフ状態に関わらず、電力が供給されて起動している。ＣＶＴコントローラ２０ｂ及びエンジンコントローラ２０ｄは、イグニッションスイッチがオンの状態の時には電力が供給されて起動し、イグニッションスイッチがオフの状態の時には電力が供給されず起動しない。

統合コントローラ２０ａは、車両１００を統合的に制御する制御装置であり、ＣＶＴコントローラ２０ｂ、モータコントローラ２０ｃ、及びエンジンコントローラ２０ｄと互いに通信可能に接続されている。

統合コントローラ２０ａには、ＣＶＴコントローラ２０ｂ、モータコントローラ２０ｃ、及びエンジンコントローラ２０ｄから出力される信号が入力される。統合コントローラ２０ａには、車両１００が備える各機器やセンサ（例えば、ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキセンサや、車両１００の速度を検出する加速度センサなど）から出力される信号が入力される。また、統合コントローラ２０ａは、常時、イグニッションスイッチの信号を監視しており、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検知する。統合コントローラ２０ａは、イグニッションスイッチのオン状態を検知すると、ＣＶＴコントローラ２０ｂ及びエンジンコントローラ２０ｄを起動させるため、ＣＶＴコントローラ２０ｂ及びエンジンコントローラ２０ｄへ電源が供給されるように制御を行う。

ＣＶＴコントローラ２０ｂは、電動オイルポンプ１０、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３などを制御する制御装置である。ＣＶＴ１３の変速に関する基本的な制御として、ＣＶＴコントローラ１０ｂは、インヒビタスイッチ４１からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定すると、アクセル開度及び車両１００の走行速度等に基づき、ＣＶＴ１３の目標変速比を設定する。そして、ＣＶＴコントローラ２０ｂは、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として、プライマリプーリ１３ａ及びセカンダリプーリ１３ｂに対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、電動オイルポンプ１０や図示しない油圧回路に制御信号を出力する。

モータコントローラ２０ｃは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７やインバータ８を制御することにより、ＭＧ４やＳＧ６などを制御する制御装置である。また、モータコントローラ２０ｃには、ＭＧ４の回転速度を検出するセンサ等からの信号が入力される。モータコントローラ２０ｃは、車両１００のイグニッションスイッチのオンオフ状態に関わらず、常時起動している。

エンジンコントローラ２０ｄは、エンジン３やＳＭ５などを制御する制御装置である。
エンジンコントローラ２０ｄは、ＳＭ５の駆動を制御する。また、エンジンコントローラ２０ｄは、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン３の回転速度やトルク等を制御する。

ところで、上記構成においては、車両１００のイグニッションスイッチがオフのままで牽引された場合、ＣＶＴコントローラ２０ｂ及びエンジンコントローラ２０ｄが起動せず、メカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０からＣＶＴ１３へ油圧が供給されないため、ＣＶＴ１３のベルト滑りが生じるおそれがある。

そこで、本実施形態では、このような状況でもＣＶＴ１３に油圧が供給されるように、車両１００のイグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電すると、ＣＶＴコントローラ２０ｂに電力が供給されて、ＣＶＴコントローラ２０ｂが起動する制御を行う。

図２Ａ及び図２Ｂを参照して、車両１００の制御の詳細について説明する。図２Ａは、車両１００の状態を判断する制御内容を示すフローチャートである。図２Ｂは、イグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電している場合における、車両１００の制御内容と車両１００の状態を判断する制御内容を示すフローチャートである。本実施形態では、図２Ａ及び図２Ｂに示す制御のうち、ステップＳ２０の制御をモータコントローラ２０ｃが行い、ステップＳ２２の制御をＣＶＴコントローラ２０ｂが行い、ステップＳ２０，Ｓ２２以外の制御を統合コントローラ２０ａが行うものとして説明する。

図２Ａによると、ステップＳ１１では、統合コントローラ２０ａは、車両１００のイグニッションスイッチがオンの状態かオフの状態かを判断する。イグニッションスイッチがオフの状態であると判断すると、処理をステップＳ２０に進める。ステップＳ２０以降の処理については後述する。イグニッションスイッチがオンの状態であると判断すると、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２では、統合コントローラ２０ａは、ブレーキセンサから送信される信号によって、ブレーキペダルが踏まれているかどうかを判断する。ブレーキが踏まれていないと判断すると（ステップＳ１２ ＮＯ）、車両１００がイグニッションスイッチをオンにしてからレンジを非走行レンジから走行レンジへ選択する前の状態、つまり駐車状態にあると判断する（ステップＳ３０）。一方、ブレーキが踏まれていると判断すると（ステップＳ１２ ＹＥＳ）、車両１００のレンジが、非走行レンジから別のレンジへ選択される可能性があると判断し、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３では、統合コントローラ２０ａは、インヒビタスイッチ４１によって検出されるレンジがＮレンジかどうかを判断する。レンジがＮレンジ以外のレンジであれば（ステップＳ１３ ＮＯ）、処理をステップＳ４０に進める。レンジがＮレンジであれば、処理をステップＳ１４に進める。

統合コントローラ２０ａは、ステップＳ１３からステップＳ１４へ処理を進めると、車両１００の車速がゼロ以上であるか、つまり車速が出ているかを判断する。車速が出ていると判断すると（ステップＳ１４ ＹＥＳ）、車両１００が通常の被牽引状態にあると判断する（ステップＳ１５）。また、車速が出ていないと判断すると（ステップＳ１４ ＮＯ）、車両１００がＮレンジが選択された状態で停車状態にあると判断する（ステップＳ１６）。

一方、統合コントローラ２０ａは、ステップＳ１３からステップＳ４０に処理を進めると、エンジン３が始動しているかどうかを判断する。エンジン３が始動していないと判断すると（ステップＳ４０ ＮＯ）、車両１００が駐車状態にあると判断する（ステップＳ４２）。エンジン３が始動していると判断すると（ステップＳ４０ ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。

ステップＳ４１では、統合コントローラ２０ａは、インヒビタスイッチ４１によって検出されるレンジがＮレンジ又はＰレンジ以外のレンジであるかどうか、つまり非走行レンジが選択されているかどうかを判断する。レンジがＮレンジ又はＰレンジ以外のレンジ、つまり走行レンジが選択されていると判断すると（ステップＳ４１ ＹＥＳ）、車両１００が走行状態にあると判断する（ステップＳ４３）。レンジがＮレンジ又はＰレンジが選択されていると判断すると（ステップＳ４１ ＮＯ）、車両１００がアイドリング停車状態にあると判断する（ステップＳ４４）。

一方、統合コントローラ２０ａは、ステップＳ１１でイグニッションスイッチがオフの状態であると判断すると（ステップＳ１１ ＮＯ）、処理をステップＳ２０に進める。

ステップＳ２０では、モータコントローラ２０ｃは、ＭＧ４の回転速度を検出するセンサから送信される信号によって、ＭＧ４が発電しているかを判断する。ＭＧ４が発電していないと判断すると（ステップＳ２０ ＮＯ）、処理をステップＳ１１に進める。ＭＧ４が発電していると判断すると（ステップＳ２０ ＹＥＳ）、処理を図２ＢのステップＳ２１〜Ｓ２２に進める。

ステップＳ２１に処理が進んだ場合、ＭＧ４は、イグニッションスイッチがオフの状態で発電していることになる。これは、ＭＧ４が駆動輪１８からの回転エネルギーを受けていることを意味する。すなわち、車両１００は、イグニッションスイッチがオフの状態で牽引されている可能性がある。イグニッションスイッチがオフの状態で車両１００が牽引されている場合、ＣＶＴコントローラ２０ｂ及びエンジンコントローラ２０ｄが起動していないためにメカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０は駆動せず、このままでは、ＣＶＴ１３に油圧が供給されず、ベルト滑りが生じるおそれがある。

このため、本実施形態では、イグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電している場合、すなわち、牽引されている可能性がある場合には、統合コントローラ２０ａは、ＭＧ４が発電した電力をＣＶＴコントローラ１０ｂへ供給する制御を行う（ステップＳ２１）。それとともに、電力が供給されて起動したＣＶＴコントローラ２０ｂは、電動オイルポンプ１０を駆動させる制御を行う（ステップＳ２２）。

これにより、イグニッションスイッチがオフの状態であっても、電動オイルポンプ１０からＣＶＴ１３に油圧が供給されるため、ＣＶＴ１３のベルト滑りを防止することができる。また、電動オイルポンプ１０を駆動させる電力は、ＭＧ４が発電する電力を用いるため、低電圧バッテリ１や高電圧バッテリ２の電力を消費せずに電動オイルポンプ１０を駆動させてＣＶＴ１３のベルト滑りを防止することができる。

また、ＭＧ４の発電する電力量が電動オイルポンプ１０へ供給が必要な電力量を超える場合には、余剰分の電力を高電圧バッテリ２や低電圧バッテリ１に充電する構成としても良い。この構成によれば、車両１００は、被牽引時に低電圧バッテリ１や高電圧バッテリ２を充電することができる。ひいては、車両１００は、被牽引時から通常走行に移行後、ＳＧ６を発電機として駆動させる頻度を低くすることができ、ＳＧ６の駆動に伴う燃料消費を抑制することができる。

ステップＳ２２の処理を実施後、統合コントローラ２０ａは、処理をステップＳ２３に進める。ステップＳ２３では、インヒビタスイッチ４１によって検出されるレンジがＮレンジであるかどうか、つまり運転者が車両１００を被牽引状態にするためのレンジ操作を行っているかどうかを判断する。Ｎレンジが選択されていないと判断すると（ステップＳ２３ ＮＯ）、車両１００が被牽引状態ではないと判断する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５に至る状況としては、例えば、Ｎレンジ以外のレンジが選択されて駐車中の車両１００が一時的に動いたことで、駆動輪１８の動きに伴ってＭＧ４が連れ回って一時的に発電した場合が考えられる。

一方、Ｎレンジが選択されていると判断すると（ステップＳ２３ ＹＥＳ）、統合コントローラ２０ａは、処理をステップＳ２４に進める。ステップＳ２４では、車両１００の車速がゼロ以上であるか、つまり車速が出ているかを判断する。車速が出ていると判断すると（ステップＳ２４ ＹＥＳ）、車両１００が被牽引状態にあると判断する（ステップＳ２６）。一方、車速が出ていないと判断すると（ステップＳ２４ Ｎｏ）、車両１００はＮレンジ以外のレンジが選択された状態で駐車状態にあると判断する（ステップＳ２７）。

続いて、上記制御を行うことによる本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態では、車両１００は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、プライマリプーリ１３ａ及びセカンダリプーリ１３ｂに巻き掛けられるベルト１３ｃとを有するＣＶＴ１３と、ＣＶＴ１３に油圧を供給する電動オイルポンプ１０と、駆動輪１８と常時接続し、駆動輪１８が回転すると連れ回って発電するＭＧ４と、電動オイルポンプ１０の駆動を制御するＣＶＴコントローラ２０ｂと、を備える。

そして、車両１００のＣＶＴコントローラ２０ｂは、車両１００のイグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電すると電力が供給されて起動するようにした。

これらの構成によれば、車両１００は、イグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電する場合には、ＣＶＴコントローラ１０ｂに電力を供給する（ステップＳ２１）。それとともに、電力が供給されて起動したＣＶＴコントローラ２０ｂは、電動オイルポンプ１０を駆動させる（ステップＳ２２）。これにより、電動オイルポンプ１０からＣＶＴ１３に油圧が供給されるため、ＣＶＴ１３のベルト滑りを防止することができる（請求項１，２，４に対応する効果）。

特に、プライマリプーリ１３ａがＭＧ４に常時接続され、セカンダリプーリ１３ｂが駆動輪１８に常時接続される構成では、牽引による駆動輪１８の回転によりＭＧ４が連れ回るため、減速時にＭＧ４のイナーシャトルクがＣＶＴ１３に伝達されたときに、ＣＶＴ１３に伝達されるトルクの総計がＣＶＴ１３のトルク容量を上回り、ベルト滑りが発生する可能性が高くなる。しかしながら、このような構成であっても、本実施形態では、車両１００のイグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電すると、ＣＶＴコントローラ２０ｂが起動し、電動オイルポンプ１０が駆動してＣＶＴ１３に油圧が供給されるため、ベルト滑りを防止することができる（請求項２に対応する効果）。

また、電動オイルポンプ１０は、イグニッションスイッチがオフの状態でＭＧ４が発電している時に、駆動するようにした（ステップＳ１１ ＮＯ、ステップＳ２０ ＹＥＳ、ステップＳ２１〜Ｓ２２）。

本構成によれば、イグニッションスイッチがオフの状態で被牽引状態にあると判断が確定する（ステップＳ２６）よりも前に、電動オイルポンプ１０を駆動させる（ステップＳ２２）。そのため、車両１００が牽引されて車速が出る前に、ＣＶＴ１３に油圧を供給することができ、ＣＶＴ１３のベルト滑りをより安全に防ぐことができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。例えば、ＣＶＴ１３はベルトＣＶＴに限定されず、ＭＧ４と駆動輪１８が常時接続される形態であれば、他の方式の変速機（例えば、チェーン式のＣＶＴやトロイダル式のＣＶＴなど）であってもよい。

また、図２Ａ及び図２Ｂに示す制御のうち、ステップＳ２０の制御をモータコントローラ２０ｃが行い、ステップＳ２２の制御をＣＶＴコントローラ２０ｂが行い、ステップＳ２０，Ｓ２２以外の制御を統合コントローラ２０ａが行うものとしたが、各コントローラ２０ａ〜２０ｄが担う制御内容は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、ＭＧ４が発電しているか判断する（図２Ａ ステップＳ２０）制御を、統合コントローラ２０ａが担うようにしても良い。

また、図２Ｂに示す制御では、統合コントローラ２０ａは、ＭＧ４が発電した電力をＣＶＴコントローラ１０ｂへ供給する制御（ステップＳ２１）とともに、ＣＶＴコントローラ２０ｂが電動オイルポンプ１０を駆動させる制御（ステップＳ２２）を行うものとしたが、電動オイルポンプ１０を駆動させる制御の実施タイミングは、上記に限定されるものではない。例えば、イグニッションスイッチがオフの状態で被牽引状態にあると判断が確定した（ステップＳ２６）タイミングで、電動オイルポンプ１０を駆動させるようにしても良い。これによれば、車両１００が被牽引状態にあることが確定してから電動オイルポンプ１０を駆動させるため、車両１００が被牽引状態にあることが確定する前に電動オイルポンプ１０を駆動させる場合よりも、低電圧バッテリ１や高電圧バッテリ２の消費電力を抑制することができる。

４ ：モータジェネレータ（モータ）
１０ ：電動オイルポンプ
１３ ：無段変速機構
１３ａ ：プライマリプーリ
１３ｂ ：セカンダリプーリ
１３ｃ ：ベルト
１８ ：駆動輪
２０ｂ ：ＣＶＴコントローラ（制御装置）
１００ ：ハイブリッド車両（車両）

Claims (4)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機構と、
   前記無段変速機構に油圧を供給する電動オイルポンプと、
   駆動輪と常時接続し、前記駆動輪が回転すると連れ回って発電するモータと、
   前記電動オイルポンプの駆動を制御する制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記制御装置は、前記車両のイグニッションスイッチがオフの状態で前記モータが発電すると電力が供給されて起動する、
   ことを特徴とする、車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記プライマリプーリは、前記モータと常時接続し、
   前記セカンダリプーリは、前記駆動輪と常時接続する、
   ことを特徴とする、車両。
3. 請求項１または２に記載の車両であって、
   前記電動オイルポンプは、前記制御装置の起動と同時に駆動する、
   ことを特徴とする、車両。
4. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機構と、前記無段変速機構に油圧を供給する電動オイルポンプと、駆動輪と常時接続し、前記駆動輪が回転すると連れ回って発電するモータと、前記電動オイルポンプの駆動を制御する制御装置と、を備える車両の制御方法において、
   前記車両のイグニッションスイッチがオフの状態で前記モータが発電すると、前記制御装置へ電力を供給して起動させる、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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