JP7372764B2 - ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。

特許文献１には、走行時にエンジンと無段変速機構とを結ぶ動力伝達経路を断接するクラッチを解放しエンジンを停止するセーリングストップ制御を行う技術が開示されている。特許文献１の技術では、セーリングストップ制御中に、変速マップのコースト線に従った変速制御を行うことにより、無段変速機構の変速比が最小変速比に設定される。

国際公開第２０１７／０５１６７８号

セーリングストップ制御等のエンジン停止制御から復帰するときには、エンジンの始動及びクラッチの回転同期、クラッチの締結に加え、ロー側つまり変速比が大きい側への無段変速機構の変速制御という一連の制御が行われることがある。このため、エンジン停止制御から復帰するときには、最後に行われるロー側への変速に時間がかかる結果、所望の駆動力が得られるまでにタイムラグが生じる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エンジン停止制御からの復帰の際に所望の駆動力を素早く確保することを目的とする。

本発明のある態様のハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記エンジンと前記無段変速機構とを結ぶ動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチよりも駆動輪側の動力伝達経路に接続されるモータと、を備えるハイブリッド車両であって、エンジン停止制御からの復帰であって前記クラッチが解放された状態で行われる復帰に応じて、前記クラッチの締結が終了するまでの間に前記モータにより正駆動トルクを出力する制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、上記態様のハイブリッド車両に対応するハイブリッド車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、エンジン停止制御から復帰するときに、モータでトルクを出力することで、クラッチの締結が終了するまで間のエンジン回転上昇中の駆動トルクを確保できる。このためこれらの態様によれば、エンジン停止制御からの復帰の際に所望の駆動力を素早く確保できる。

ハイブリッド車両の概略構成図である。 変速マップの一例を示す図である。 実施形態にかかる制御の一例をフローチャートで示す図である。 実施形態にかかる制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成図である。車両１００は、第１バッテリとしての低電圧バッテリ１と、第２バッテリとしての高電圧バッテリ２と、走行用駆動源としてのエンジン３及びモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられる第１回転電機としてのスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられる第２回転電機としてのスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ－ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、油圧発生源としてのメカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０と、変速機を構成するトルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及び無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ１５ａ及びセンサ１５ｂ、ナビゲーションシステム１５ｃ、オーディオ１５ｄ、エアコン用ブロア１５ｅ等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ－ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ－ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ－ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。

ＭＧ４は、エンジン３と駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路にセカンダリプーリ１３ｂよりもエンジン３側で分岐接続される。また、ＭＧ４は、当該動力伝達経路のエンジン３及びプライマリプーリ１３ａ間に設けられたクラッチを含む前後進切替機構１２よりも駆動輪１８側で当該動力伝達経路に分岐接続される。ベルト１３ｃを間に挟んでエンジン３とは反対側からプライマリプーリ１３ａの軸に接続されることは、当該動力伝達経路に分岐接続されることに含まれる。

ＭＧ４が接続されるプライマリプーリ１３ａの軸は、エンジン３とＣＶＴ１３とを結ぶ動力伝達経路を断接するクラッチを構成する前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃよりも駆動輪１８側の動力伝達経路を構成する。ＭＧ４は例えば、前後進切替機構１２とＣＶＴ１３とを結ぶ動力伝達経路に接続されてもよく、ＣＶＴ１３とディファレンシャル機構１４とを結ぶ動力伝達経路に接続されてもよい。

ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットは、後者の歯数が多くなるように構成され（例えば、歯数＝１：３）、ＭＧ３の出力回転が減速してプライマリプーリ１３ａに伝達されるようにする。これにより、ＭＧ４に要求されるトルクを下げてＭＧ４を小型化し、ＭＧ４の配置自由度を向上させる。チェーン２１は、これらのスプロケットとともに、ＭＧ４の出力回転を減速してプライマリプーリ１３ａの軸に伝達する減速機構ＤＭを構成する。なお、チェーン２１に代えてギヤ列を用いてもよい。

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力が供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動するときにＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力を安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。

なお、エンジン３を始動するのに必要なトルク、出力は、初回始動時が一番大きく、暖機状態からの始動、すなわち、再始動時は初回始動時よりも小さくなる。これは、初回始動時はエンジンオイルの温度が低く、エンジンオイルの粘度が高いのに対し、初回起動後はエンジンオイルの温度が上昇し、エンジンオイルの粘度が低下するためである。

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動するときに、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

メカオイルポンプ９は、エンジン３の回転がチェーン２３を介して伝達されることによって動作するオイルポンプである。メカオイルポンプ９は、オイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。

電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２から供給される電力によって動作するオイルポンプである。電動オイルポンプ１０は、ＥＶモード、アイドルストップ状態等、エンジン３が停止しておりエンジン３でメカオイルポンプ９を駆動できない場合に動作し、メカオイルポンプ９と同様にオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。特に、ＣＶＴ１３で必要な油圧を確保することで、ベルト１３ｃの滑りを抑制する。

コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御部に対応し、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動オイルポンプ１０）、ＤＣ－ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。

コントローラ２０は、車両１００の運転モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電力によってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。

ＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放した状態で、高電圧バッテリ２からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する（以下、この状態を「ＥＶ走行」という。）。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、高電圧バッテリ２の残容量が充分にあるときに選択される。

エンジン走行モードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン３による出力のみでは補えないときに選択される。

コントローラ２０は、アクセル開度と、ブレーキペダルの踏力と、車速に基づき、図示しない走行モード選択マップを参酌して走行モードを選択し、選択された走行モードが実現されるようエンジン３及びＭＧ４を駆動する。

ところで、車両１００では、エンジン停止制御の一例であるセーリングストップ制御が行われる。セーリングストップ制御では、セーリングストップ条件が成立すると、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放しエンジン３を停止する。つまり、セーリングストップ制御では、セーリングストップ条件の成立時に、変速機をニュートラル状態にしてエンジン３を停止する。このようなセーリングストップ制御によれば、エンジン３の停止及び惰性走行距離の延長によって、エンジン３の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、車速が設定車速ＶＳＰ３よりも高いこと、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、及び変速機で前進レンジが選択されていること、を含む。設定車速ＶＳＰ３は、低速と中高速とを区分するように設定され、実験等により予め設定することができる。

セーリングストップ制御中は例えば、次に説明する変速マップのコースト線Ｃに従い変速制御を行うことができる。

図２は、変速マップの一例を示す図である。ＣＶＴ１３は、変速マップに基づき変速される。具体的には、変速マップには変速線がアクセル開度毎に設定されており、ＣＶＴ１３の変速は、アクセル開度に応じて選択される変速線に従って行われる。図３では、変速線としてコースト線Ｃを例示する。

変速マップでは、ＣＶＴ１３の動作点が、車速とプライマリプーリ１３ａの回転速度とに応じて示される。変速マップにおいて、変速比は、動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。したがって、変速線は、車速に応じた変速比の設定を示す。

ＣＶＴ１３の変速は、変速比を最小にして得られる最ハイ線と、変速比を最大にして得られる最ロー線との間で行うことができる。コースト線Ｃは、車速が所定車速ＶＳＰ１以上の場合に最ハイ線に設定され、この場合に変速比が最小変速比になる。所定車速ＶＳＰ１は、コースト線Ｃにおいて最ハイ線に対応する車速の最小値である。

コースト線Ｃは、車速が所定車速ＶＳＰ２以下の場合に最ロー線に設定され、この場合に変速比Ｒａｔｉｏが最大変速比になる。所定車速ＶＳＰ２は、コースト線Ｃにおいて最ロー線に対応する車速の最大値である。

設定車速ＶＳＰ３は、所定車速ＶＳＰ１よりも低く、且つ所定車速ＶＳＰ２よりも高く設定されている。このため、セーリングストップ制御中にコースト線Ｃに従って変速を行った場合、車速が所定車速ＶＳＰ１よりも高い間、ＣＶＴ１３の変速比は、最小変速比に設定される。

その一方で、セーリングストップ制御から復帰するときには、エンジン３の始動及び前進クラッチ１２ｂの回転同期、前進クラッチ１２ｂの締結、ロー側つまり変速比が大きい側へのＣＶＴ１３の変速制御という一連の制御が行われる。このため、最後に行われるロー側への変速に時間がかかる結果、所望の駆動力が得られるまでにタイムラグが生じることが懸念される。

特にセーリングストップ制御中にＣＶＴ１３の変速比を最小変速比に設定すると、セーリングストップ制御から復帰するときに、最後に行われるロー側への変速に時間がかかる結果、タイムラグが生じることが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ２０が次に説明する制御を実行する。

図３は、コントローラ２０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ２０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１１で、コントローラ２０は、セーリングストップ条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１１では、セーリングストップ条件が含む複数の条件のすべてが成立した場合に肯定判定され、そうでない場合に否定判定される。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１１で肯定判定であれば、セーリングストップ制御中となり、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ２０は、ロードロード線（以下、Ｒ／Ｌ線と称す）に沿ってＣＶＴ１３の変速比を生成する。ロードロード線は、走行抵抗と釣り合う車両１００の出力を規定する線である。ロードロード線では、アクセル開度が車速に応じて予め設定される。アクセル開度はさらに例えば、道路勾配等に応じて設定することができる。車速や道路勾配は例えばセンサにより検出できる。

ステップＳ１２では、現在の車速に基づきＲ／Ｌ線から読み込んだアクセル開度に応じた車両１００の出力を得るための変速比が求められる。ステップＳ１２では、セーリングストップ制御中なので、アクセル開度はゼロとなっている。このため、ステップＳ１２では、アクセル開度がゼロのときのエンジン３の出力を走行抵抗と釣り合う出力に変更する変速比が求められる。

アクセル開度がゼロのときのエンジン３の出力に基づき、走行抵抗と釣り合う出力を得るには、変速比を大きくする必要がある。このため、ステップＳ１２では、変速比がコースト線Ｃに従って設定される変速比よりも大きい側の変速比に設定される。ステップＳ１２では、所定車速ＶＳＰ１以上の車速でセーリングストップ条件が成立した場合に、変速比が最小変速比よりも大きい側の変速比に設定される。

Ｒ／Ｌ線に沿った変速比であれば、アクセル開度がゼロのときに走行抵抗と釣り合う車両１００の出力が得られる変速比を用いることになるので、変速比がロー側になり過ぎる結果、再加速意図があった場合にトルクが過大になることが防止される。つまり、このような変速比であれば、変速比をロー側にすることにより、再加速意図に応じたトルクが過大になるという事態が防止される。

なお、セーリングストップ制御中には、エンジン３は実際には停止しており、ＭＧ４も駆動力を発生させていない。このため、ステップＳ１２でこのように変速比を設定しても、車速は一定にはならずに低下することになる。

ステップＳ１３で、コントローラ２０は、セーリングストップ解除条件が成立したか否かを判定する。セーリングストップ解除条件は、セーリングストップ条件が含む複数の条件のいずれかが成立しなくなった場合に成立する。ステップＳ１３で否定判定であれば、処理はステップＳ１２に戻る。ステップＳ１３で肯定判定であれば、セーリングストップ制御から復帰することになり、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、コントローラ２０は、ドライバの再加速意図があるか否かを判定する。再加速意図があるか否かは例えば、アクセル開度が所定値ＡＰＯ１よりも大きいか否かにより判定できる。アクセル開度は例えばセンサにより検出できる。所定値ＡＰＯ１は例えばゼロであり、予め設定される。所定値ＡＰＯ１は、エンジン３の始動を必要とするアクセル開度として予め設定されたゼロより大きな始動要求値であってもよい。

ステップＳ１４で否定判定であれば、処理は一旦終了する。この場合、セーリングストップ制御からの復帰が通常通りに行われる。ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５で、コントローラ２０は、前進クラッチ１２ｂの回転同期を開始することにより、前進クラッチ１２ｂの締結を開始する。ステップＳ１５で、コントローラ２０は、ＭＧ４の駆動も行う。これにより、ＭＧ４によりトルクが出力される。ＭＧ４によりトルクを出力することで、セーリングストップ制御から復帰する際の車両１００の初期加速度が生成される。

ステップＳ１５で、コントローラ２０はさらに、変速比を維持する。これにより、アクセルペダルの踏み込みがあっても、アクセル開度がゼロのときに走行抵抗と釣り合う車両１００の出力が得られる変速比がそのまま維持される。

変速比は、アクセル開度がゼロより大きくなった直後から、ゼロより大きくなる前の前回値（つまり、アクセル開度がゼロのときに走行抵抗と釣り合う車両１００の出力が得られる変速比）に維持することができる。このため、所定値ＡＰＯ１をエンジン３の始動要求値とした場合、変速比は、アクセル開度がゼロより大きくなった結果ステップＳ１３で肯定判定された直後から、ゼロより大きくなる前の前回値に維持することができる。

ステップＳ１６で、コントローラ２０は、前進クラッチ１２ｂの締結が終了したか否かを判定する。このような判定は例えば、前進クラッチ１２ｂへの供給油圧に基づき行うことができる。前進クラッチ１２ｂへの供給油圧は例えばセンサにより検出できる。

ステップＳ１６で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に戻る。この場合、ステップＳ１５では、前進クラッチ１２ｂの締結動作が継続される。ステップＳ１６で肯定判定であれば、処理はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７で、コントローラ２０は、目標変速比へのＣＶＴ１３の変速を行う。つまり、ステップＳ１７では、ＣＶＴ１３の変速比の目標値設定が、Ｒ／Ｌ線に沿って生成した変速比から目標変速比に切り替えられる。目標変速比は、変速マップに基づき得られる変速比である。ステップＳ１７の後には、処理は一旦終了する。

図４は、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。回転速度Ｎｐｒｉは、プライマリプーリ１３ａの回転速度を示し、回転速度Ｎｅは、エンジン３の回転速度を示す。図４では、所定値ＡＰＯ１をエンジン３の始動要求値とした場合を示す。

図４では、比較例の場合についても一点鎖線で併せて示す。回転速度Ｎｐｒｉ´は、比較例の場合のプライマリプーリ１３ａの回転速度を示す。比較例は、セーリングストップ制御中にコースト線Ｃに従って変速を行い、また、セーリングストップから復帰したときにＭＧ４によりトルクを出力しない場合を示す。

タイミングＴ１よりも前では、アクセル開度及び車速が一定となる定常走行が行われている。このため、回転速度Ｎｐｒｉ及び回転速度Ｎｅも一定で、加速度はゼロとなっている。タイミングＴ１よりも前では、変速比はＲ／Ｌ線に沿った変速比となっている。

タイミングＴ１では、アクセルペダルの踏み込みが緩和され始め、これに応じて車速が低下し始める。アクセル開度は、タイミングＴ２でゼロになる。タイミングＴ２では、これに応じてセーリングストップ条件が成立し、セーリングストップ制御が開始される。結果、タイミングＴ２からは回転速度Ｎｅと加速度とが大きく低下し始める。回転速度Ｎｅはその後ゼロになり、加速度はその後一定になる。

比較例の場合、変速比はコースト線Ｃに従った変速比とされる。このため、変速比はタイミングＴ２から小さい側つまりハイ側に変更され始め、これに応じて回転速度Ｎｐｒｉ´も低下し始める。そして、車速に応じた目標変速比が現在の変速比よりも大きくなると、変速比が大きい側つまりロー側に変更され始め、回転速度Ｎｐｒｉ´は一定になる。つまり比較例の場合、変速比は、セーリングストップ条件の成立に応じて一旦ハイ側に変更され、その後ロー側に変更される。

本実施形態の場合、変速比はＲ／Ｌ線に沿った変速比に設定される。このため、変速比はタイミングＴ２からロー側に変更され始める。つまり本実施形態の場合は、変速比は、セーリングストップ条件の成立に応じてロー側に変更される。結果、回転速度Ｎｐｒｉは、比較例の場合のようには大きく低下しない。

前述した通り、変速比をＲ／Ｌ線に沿った変速比に設定しても、セーリングストップ制御中はエンジン３が停止することから、走行抵抗と釣り合った車両１００の出力は実際には得られず、車速は低下し続ける。結果、これに応じて回転速度Ｎｐｒｉも緩やかに低下する。

タイミングＴ３では、アクセル開度がゼロよりも大きくなることにより、セーリングストップ解除条件が成立する。また、タイミングＴ４では、アクセル開度が所定値ＡＰＯ１よりも大きくなることにより、再加速意図があると判定される。結果、タイミングＴ４からは、エンジン３の始動が開始され、回転速度Ｎｅが上昇し始める。

比較例の場合、タイミングＴ４から前進クラッチ１２ｂの締結が開始され、タイミングＴ５で前進クラッチ１２ｂの締結が終了する。結果、タイミングＴ５で加速度がステップ的に上昇する。

比較例の場合、タイミングＴ５から変速比をロー側に変更する変速比のロー戻しが開始され、タイミングＴ８でロー戻しが完了する。タイミングＴ５及びタイミングＴ８間では、変速比が最ロー変速比である場合に得られる駆動力よりも小さい駆動力しか得られないので、その分、加速度が損なわれる。

本実施形態の場合、タイミングＴ３でアクセル開度がゼロより大きくなっても、変速比は、アクセル開度がゼロより大きくなる前の前回値、つまり、アクセル開度がゼロのときに走行抵抗と釣り合う車両１００の出力が得られる変速比に維持される。

本実施形態の場合、タイミングＴ４における再加速意図があるとの判定に応じて、タイミングＴ５で、つまり、エンジン３の始動開始後に、前進クラッチ１２ｂの締結が開始される。前進クラッチ１２ｂの締結はタイミングＴ６で終了し、タイミングＴ６からは、変速比の目標値設定がＲ／Ｌ線に沿って生成された変速比から変速マップに基づく目標変速比に変更される。

本実施形態の場合、これにより変速比のロー戻しが開始されるが、タイミングＴ６において、変速比は比較例の場合よりもロー側になっている。このため、変速比のロー戻しに要する時間は比較例の場合よりも短く、タイミングＴ８よりも前のタイミングＴ７でロー戻しが完了する。

本実施形態の場合、タイミングＴ４、Ｔ５間の回転速度Ｎｅの傾きと、タイミングＴ５、Ｔ６間の回転速度Ｎｅの傾きとの比較からわかるように、変速比がロー側になることに起因して、エンジン３の回転上昇に要する時間が長くなる。

但し本実施形態の場合、タイミングＴ５でＭＧ４の駆動も開始され、ＭＧ４によりトルクが出力される。このため、エンジン３の回転上昇に要する時間が長くなっても、エンジン３の回転上昇中の駆動トルクがＭＧ４により確保される。

これにより、前進クラッチ１２ｂの締結が終了しておらず、エンジン３の動力では車両１００が空走することになるタイミングＴ５、Ｔ６間でも、加速度が確保される。タイミングＴ５では、加速度が比較例の場合よりも大きくステップ的に上昇し、セーリングストップ制御から復帰する際の車両１００の初期加速度も確保される。このようにしてＭＧ４により駆動力を確保する結果、車速はタイミングＴ５から上昇し始める。

本実施形態の場合、タイミングＴ８よりも前のタイミングＴ７でロー戻しが完了することにより、加速度がピークを迎えるタイミングが比較例の場合より早くなる。つまり、変速比が最ロー変速比である場合に得られる駆動力よりも小さい駆動力しか得られない期間も、タイミングＴ６、Ｔ７間だけとなり、比較例の場合のタイミングＴ５、Ｔ８間より短くなる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

車両１００は、エンジン３と、エンジン３から動力が伝達されるＣＶＴ１３と、エンジン３とＣＶＴ１３とを結ぶ動力伝達経路を断接する前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃと、ＣＶＴ１３のプライマリプーリ１３ａの軸に接続されるＭＧ４と、を備えるハイブリッド車両を構成する。車両１００は、エンジン停止制御の一例であるセーリングストップ制御から復帰するときに、ＭＧ４によりトルクを出力するコントローラ２０を備える。

このような構成によれば、セーリングストップ制御から復帰するときに、ＭＧ４でトルクを出力することで、前進クラッチ１２ｂの締結が終了するまで間のエンジン３の回転上昇中の駆動トルクを確保できる。このためこのような構成によれば、セーリングストップ制御からの復帰の際に所望の駆動力を素早く確保できる（請求項１、５に対応する効果）。

本実施形態では、走行時に前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放しエンジン３を停止するセーリングストップ制御がエンジン停止制御を構成する。コントローラ２０はさらに、セーリングストップ制御中に、ＣＶＴ１３の変速比を最小変速比よりも大きい側の変速比に設定する。

このような構成によれば、セーリングストップ制御中に変速比を最ハイ変速比つまり最小変速比よりロー側の変速比に設定することで、セーリングストップ制御から復帰するときに、ロー側に変速する時間を短くできる。この場合、変速比がロー側になることによりエンジンの回転上昇に要する時間は長くなるが、このような構成によれば、ＭＧ４でトルクを出力することで、エンジン３の回転上昇中の駆動トルクも確保できる。このためこのような構成によれば、セーリングストップ制御からの素早い復帰を適切に図ることができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ２０は、セーリングストップ制御中に、ＣＶＴ１３の変速比を走行抵抗と釣り合うアクセル開度に応じた出力が得られる変速比に設定する。

このような構成によれば、変速比がロー側になり過ぎる結果、再加速意図があった場合にトルクが過大になることを防止できる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ２０は、再加速意図がある場合に、ＭＧ４によりトルクを出力する。

このような構成によれば、セーリングストップ制御から復帰する際の車両１００の初期加速度を適切に生成することができる（請求項４に対応する効果）。

車両１００は、ＭＧ４の出力回転を減速してプライマリプーリ１３ａの軸に伝達する減速機構ＤＭをさらに備える。

この場合、比較的小型のＭＧ４を使用しても必要な駆動トルクを得ることができる一方、セーリングストップ制御中はＭＧ４の負荷としての作用が減速機構ＤＭにより大きくなることから、ロー側への変速に時間がかかり易くなる。このため、車両１００はこのような構成の場合に、ＭＧ４によりトルクを出力させることにより、駆動力を確保するだけでなく、ＭＧ４の負荷としての作用をなくすこともできるので、特に大きな効果を奏することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、エンジン停止制御としてセーリングストップ制御を行う場合について説明した。しかしながら、エンジン停止制御は例えば、コーストストップ制御やアイドルストップ制御であってもよい。

コーストストップ制御は、コーストストップ条件が成立した場合に実行される。コーストストップ条件は、車速が低車速（予め設定された設定車速未満）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、変速機で前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。当該設定車速は例えば、ロックアップクラッチ１１ａが解放される車速とされる。

アイドルストップ制御は、アイドルストップ条件が成立した場合に実行される。アイドルストップ条件は、車速がゼロであること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、を含む条件とされる。

アイドルストップ条件は、アイドルストップ条件に含まれる複数の条件のすべてが成立した場合に成立し、アイドルストップ条件に含まれる複数の条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。アイドルストップ条件が成立するとエンジン３は停止され、アイドルストップ条件が不成立になるとエンジン３は始動される。コーストストップ条件についても同様である。

これらの場合でも、エンジン停止制御からの復帰の際に変速比が最ロー変速比まで戻されていない場合など、エンジン停止制御からの復帰の際にロー戻しが必要となる場合に、効果を奏することができる（請求項１に対応する効果）。

またこれらの場合、車両１００が減速機構ＤＭを備える場合にも、大きな効果を奏することができる（請求項５に対応する効果）。

上述した実施形態では、コントローラ２０により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントーラにより実現されてもよい。

１ ：低電圧バッテリ
２ ：高電圧バッテリ
３ ：エンジン
４ ：モータジェネレータ
５ ：スタータモータ
６ ：スタータジェネレータ
７ ：ＤＣ－ＤＣコンバータ
８ ：インバータ
９ ：メカオイルポンプ
１０ ：電動オイルポンプ
１２ ：前後進切替機構
１２ｂ ：前進クラッチ（クラッチ）
１２ｃ ：後退ブレーキ（クラッチ）
１３ ：無段変速機構
１３ａ ：プライマリプーリ
１５ ：電装品
１５ａ ：カメラ
１５ｂ ：センサ
１６ ：低電圧回路
１７ ：高電圧回路
１８ ：駆動輪
２０ ：コントローラ（制御部）
３１ ：電動モータ
１００ ：ハイブリッド車両
ＤＭ ：減速機構

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、
   前記エンジンと前記無段変速機構とを結ぶ動力伝達経路を断接するクラッチと、
   前記クラッチよりも駆動輪側の動力伝達経路に接続されるモータと、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   エンジン停止制御からの復帰であって前記クラッチが解放された状態で行われる復帰に応じて、前記クラッチの締結が終了するまでの間に前記モータにより正駆動トルクを出力する制御部、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
   前記エンジン停止制御は、走行時に前記クラッチを解放し前記エンジンを停止するセーリングストップ制御であり、
   前記制御部はさらに、前記セーリングストップ制御中に、前記無段変速機構の変速比を最小変速比よりも大きい側の変速比に設定する、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、前記セーリングストップ制御中に、前記無段変速機構の変速比を走行抵抗と釣り合うアクセル開度に応じた出力が得られる変速比に設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項２又は３に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、再加速意図がある場合に、前記モータによりトルクを出力する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１から４いずれか１ 項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記モータの出力回転を減速して前記無段変速機構のプライマリプーリの軸に伝達する減速機構をさらに備える、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
6. エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記エンジンと前記無段変速機構とを結ぶ動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチよりも駆動輪側の動力伝達経路に接続されるモータと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   エンジン停止制御からの復帰であって前記クラッチが解放された状態で行われる復帰に応じて、前記クラッチの締結が終了するまでの間に前記モータにより正駆動トルクを出力すること、
   を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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