JP2011189798A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン20とモータジェネレータ36との間にエンジン20の回転数を変速する無段変速機35を設け、エンジン20と無段変速機35との間にエンジン20と無段変速機35との間の動力伝達経路を締結または開放する第1クラッチ34を設け、モータジェネレータ36と駆動輪との間にモータジェネレータ36と駆動輪との間の動力伝達経路を締結または開放する第2クラッチ37を設け、各コントロールユニット51〜55はそれぞれ協働して、車速が第1車速しきい値以上でかつアクセルスイッチ57がオフを条件に、第2クラッチ37を開放してハイブリッド車両を慣性力により走行させる第1慣性走行モードを実行する。
【選択図】図2
Description
ハイブリッド車両が通常走行中でかつ加速状態にある場合を示している。モード指示スイッチ55aはオフの状態で、第1クラッチ34および第2クラッチ37のいずれもが締結状態となっている。ハイブリッド車両はエンジン20のみの回転駆動により徐々に加速していく。なお、無段変速機35のギヤ比は、第1クラッチ34の締結/開放に連動して制御される。図7においては、エアコンスイッチ(図示せず)がオンの状態にあり、この状態で加速し始めて間もないため、車載蓄電体58の残エネルギ量(SOC)は略一定の状態で推移している。
車速Vがある程度上昇して運転者によりモード指示スイッチ55aがオン操作され、通常クルコン制御が実行された場合を示している。このとき、第1クラッチ34および第2クラッチ37は、いずれも未だ締結状態となっている。このとき、エンジン20および無段変速機35は、車速Vが第2車速しきい値V2を挟む設定車速範囲Vmin〜Vmax内に収まるよう自動制御されている。
通常クルコン制御を開始してから所定時間T1(時間(2)〜時間(3))経過し、慣性走行モード(第1慣性走行モード)に移行した状態を示す。第1クラッチ34および第2クラッチ37のいずれもが開放状態となり、エンジン20への燃料カット(エンジン停止)が実行される。このとき、路面の勾配は平坦であるが、ハイブリッド車両の走行抵抗等により車速Vは徐々に低下していく。図7においては、エンジン20を停止させることなく燃料カットのみを実行し、エンジン20は、エアコン駆動に必要な最低限のエンジントルクを発生している。また、エアコン駆動やその他の車載機器の駆動等により、車載蓄電体58のSOCは徐々に低下している。
車速Vが設定車速範囲Vmin〜Vmaxから逸脱して、車速下限値Vminを下回った状態を示す。ここでは加速制御(図4参照)が実行され、モータジェネレータ36の回転数と各駆動輪の回転数とを同期した状態で、第2クラッチ37が締結される。その後、モータジェネレータ36が力行駆動される。モータジェネレータ36の力行駆動により車速Vが上昇(復帰)して第2車速しきい値V2に近付いていく。このとき、図7に示すように、モータジェネレータ36を力行駆動したことにより車載蓄電体58のSOCが大きく低下している。
車速Vが復帰したことにより、第2クラッチ37が開放されてモータジェネレータ36が停止された状態を示す。これによりハイブリッド車両は再び慣性走行を始める。また、時間(5)〜時間(6)の途中においてハイブリッド車両の勾配抵抗が低下、つまりハイブリッド車両が下り坂に差し掛かり、下り坂の走行により車速Vが徐々に増加(加速)している。図7においては、エアコン駆動が継続していることや、車載蓄電体58のSOCが所定値以下(図示せず)になったこと等から、第2クラッチ37を開放した状態のもとで第1クラッチ34を締結して、モータジェネレータ36を回生駆動するよう制御を切り換えている。そして、エンジン20のエンジントルクを上昇させて、これによりエアコン駆動の継続と車載蓄電体58の充電とが実行されSOCは徐々に増加していく。ここで、図7に示す時間(5)〜時間(6)における慣性走行モードは、本発明における第2慣性走行モードを構成している。
ハイブリッド車両が下り坂を走行して加速状態となり、車速Vが設定車速範囲Vmin〜Vmaxから逸脱して、車速上限値Vmaxを上回った状態を示す。ここでは減速制御(図5参照)が実行され、モータジェネレータ36の回転数と各駆動輪の回転数とを同期した状態で、第2クラッチ37が締結される。その後、モータジェネレータ36が回生駆動される。これにより、モータジェネレータ36の回生駆動により車速Vが低下(復帰)して第2車速しきい値V2に近付いていく。図7においては、エアコンスイッチがオフの状態とされて、車載蓄電体58への充電効率が上昇している。なお、時間(6)以降については、エアコンスイッチがオフの状態であるため、図6および図7は同じタイミングチャートとなっている。
ハイブリッド車両が惰性走行で下り坂を継続して走行し、再び加速している状態を示す。このとき、第2クラッチ37は開放され、エンジン20およびモータジェネレータ36は停止した状態にある。ここで、図7に示すようにSOCが徐々に低下しているが、これは、エアコン以外の他の車載機器(例えば、パワーステアリングポンプやヘッドライト類等)の駆動による高電圧バッテリの電力消費によるものである。
時間(6)〜時間(7)と同じ状態を示す。
ハイブリッド車両の車速Vが安定し、車速Vが設定車速範囲Vmin〜Vmax内にあり、通常クルコン制御に復帰した状態を示す。このとき、第1クラッチ34および第2クラッチ37のいずれもが締結状態となっている。また、エンジン20は所定のエンジントルクで回転駆動され、モータジェネレータ36は回生駆動されている。これにより、ハイブリッド車両は上り坂(勾配抵抗が徐々に大きくなる箇所)を走行できかつ車載蓄電体58を充電できる。
時間(3)〜時間(4)と同じ状態を示す。ただし、図7においては、エアコンスイッチがオフの状態でかつエンジン20の回転駆動が停止している点で、時間(3)〜時間(4)とは異なっている。
運転者がブレーキ操作を行う等して、通常クルコン制御が終了した場合を示している。時間(11)以降は、第1クラッチ34および第2クラッチ37のいずれもが締結状態となり、かつエンジン20が始動されて、ハイブリッド車両は通常走行状態となる。
20 エンジン(内燃機関)
34 第1クラッチ
35 無段変速機(変速機)
36 モータジェネレータ
37 第2クラッチ
51 ECU(コントロールユニット)
52 TCU(コントロールユニット)
52d 第2回転数センサ(車速検出手段)
53 インバータ(コントロールユニット)
54 B/TCU(コントロールユニット)
55 HEVCU(コントロールユニット)
57 アクセルスイッチ
58 車載蓄電体
V1 第1車速しきい値(所定車速)
Claims (4)
- 内燃機関およびモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置であって、
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段からの車速信号が入力されるコントロールユニットと、
前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記内燃機関の回転数を変速する変速機と、
前記内燃機関と前記変速機との間に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達経路を締結または開放する第1クラッチと、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達経路を締結または開放する第2クラッチとを備え、
前記コントロールユニットは、所定車速以上でかつアクセルスイッチがオフであることを条件に、前記第2クラッチを開放して前記車両を慣性力により走行させる第1慣性走行モードを実行することを特徴とするハイブリッド駆動装置。 - 請求項1記載のハイブリッド駆動装置において、前記コントロールユニットは、前記第1慣性走行モード中に前記車両が加速状態となったときに、前記第2クラッチを締結して前記モータジェネレータを発電機として駆動することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
- 請求項1または2記載のハイブリッド駆動装置において、前記コントロールユニットは、前記第1慣性走行モード中に車載蓄電体の残エネルギ量が所定値以下となったときに、前記第2クラッチを開放した状態のもとで前記第1クラッチを締結し、前記内燃機関により前記モータジェネレータを発電機として駆動する第2慣性走行モードに切り換えることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
- 請求項1〜3のいずれか1項に記載のハイブリッド駆動装置において、前記変速機は無段変速機であることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
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