JP6368856B2 - 車両の表示回転数制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から駆動輪への駆動系に無段変速機を搭載した車両に適用される表示回転数制御装置に関する。

従来、タコメータ（回転数表示器）にエンジン回転数の検出信号を抑制した表示回転数信号を表示させる車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置では、エンジン回転数の変動時、エンジン回転数が所定回転数以上では、エンジン回転数の検出信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、エンジン回転数が所定回転数未満では、変動を抑制することなく表示回転数信号とする。

しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、駆動源にエンジンと走行用モータとを有し、走行用モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両であって、その無段変速機が加速中に変速機入力回転数の漸増と急減を繰り返すように目標入力回転数を設定することで、変速比を段階的に変化させる疑似有段変速モードを有する場合、疑似有段変速モードのとき、タコメータに表示されるエンジン回転数により、運転者に回転数表示違和感を与えてしまう場合がある、という問題がある。

特開２０１２−０２５２２７号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、疑似有段変速モードのとき、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる車両の表示回転数制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の表示回転数制御装置は、駆動源にエンジンと走行用モータとを有し、走行用モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両である。
このハイブリッド車両は、走行用モータを駆動源とするEVモードと、エンジンと走行用モータを駆動源とするHEVモードと、無段変速機の変速比を無段階に変化させる無段変速モードと、無段変速機の変速比を段階的に変化させる疑似有段変速モードと、を備えている。
この車両の表示回転数制御装置において、車室内に配置される回転数表示器への表示回転数信号を生成する表示回転数コントローラは、疑似有段変速モードのとき、段階的に設定された目標プライマリ回転数を駆動源回転数として回転数表示器へ表示する表示モードを有している。
そして、その表示回転数コントローラは、EVモードからHEVモードへ切り替わり、エンジンの始動を開始し、実エンジン回転数が所定回転数未満の間に、無段変速モードから疑似有段変速モードへ切り替わるとき、エンジンの始動の開始から所定回転数未満までの間は、実エンジン回転数を遅らせて表示する。

よって、表示回転数コントローラにより、疑似有段変速モードのとき、目標プライマリ回転数が駆動源回転数として回転数表示器へ表示される。また、表示回転数コントローラにより、EVモードからHEVモードへ切り替わり、エンジンの始動を開始し、実エンジン回転数が所定回転数未満の間に、無段変速モードから疑似有段変速モードへ切り替わるとき、エンジンの始動の開始から所定回転数未満までの間は、実エンジン回転数を遅らせて表示される。
即ち、疑似有段変速モードのとき、ダイレクトなステップ変速感をあらわす目標プライマリ回転数が駆動源回転数として回転数表示器へ表示されるため、疑似有段変速モードのとき、実エンジン回転数よりも遅らせた表示や実エンジン回転数を表示する場合に比べ、運転者に与える回転数表示違和感が低減される。
この結果、疑似有段変速モードのとき、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のCVTコントロールユニット８４において「無段変速モード」が選択されたときに用いられる無段変速マップの一例を示す無段変速マップ図である。 実施例１のCVTコントロールユニット８４において「リニア変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに作成される加速用変速線の一例を示す加速用変速線図である。 実施例１のCVTコントロールユニット８４において「DSTEP変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに用いられるDSTEP変速線の一例を示すDSTEP変速線図である。 実施例１のCVTコントロールユニット８４において「マニュアル変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに用いられるマニュアル変速線の一例を示すマニュアル変速線図である。 実施例１の表示コントロールユニット８７にて実行される表示回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両において変速モードとハイブリッド車両の駆動態様との切り替わりにおける変速モード・ハイブリッド車両の駆動態様・目標プライマリ回転数Npri^*・実エンジン回転数・タコメータに表示されるエンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のＦＦハイブリッド車両において変速モードとハイブリッド車両の駆動態様との切り替わりにおける目標プライマリ回転数Npri^*・実エンジン回転数・タコメータに表示されるエンジン回転数・第１エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートであって、図７の時刻t2から時刻t4のときまでの間の詳細を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両の表示回転数制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における表示回転数制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の表示回転数制御装置の構成を、「全体システム構成」、「無段変速モードでの変速制御構成」、「疑似有段変速モードでの変速制御構成」、「表示回転数制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の表示回転数制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２（駆動源、エンジン）と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(駆動源、走行用モータ、略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（無段変速機、略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。

前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギヤによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧と第２クラッチ圧、及び、プライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「(HEV)WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。「WSCモード」は、「HEVモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転する横置きエンジン２と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差を、CL2スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「WSCモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられる運転者（ドライバ）からのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（ＴＣＳ制御）や車両挙動制御（ＶＤＣ制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、等である。

前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」、変速モード切替コントローラ）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、表示コントロールユニット８７（略称：「DCU」、表示回転数コントローラ）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６，８７、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、実エンジン回転数センサ９２（実エンジン回転数検出手段、実駆動源回転数検出手段）等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や横置きエンジン２の停止制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。

前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。

前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、シフトレバー９６ａ（変速モード切替スイッチ、スイッチ）操作を検出するインヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このCVTコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御（ベルト式無段変速機６の変速比を制御する変速制御）、等を行う。

前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ＡＢＳ制御、等を行う。

前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

前記表示コントロールユニット８７は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、CVTコントロールユニット８４、実エンジン回転数センサ９２、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５等からの入力情報に基づき、エンジン回転数を表示するタコメータ１０２ａ（回転数表示器）への表示回転数信号を生成する。
このタコメータ１０２ａは、車両用情報表示装置を搭載したコンビネーションメータ１０２に備えられている。このコンビネーションメータ１０２は、車室内に配置され、タコメータ１０２ａの他に、スピードメータ１０２ｂやエンジン冷却水温計（水温計）や燃料計などが備えられている。なお、これらのメータ（計器）は、例えばアナログ式のメータ（指針付きメータ）である。

［無段変速モードでの変速制御構成］
図２は、実施例１のCVTコントロールユニット８４において「無段変速モード」が選択されたときに用いられる無段変速マップの一例を示す。以下、図２に基づき、「無段変速モード」での変速制御構成を説明する。

CVTコントロールユニット８４は、変速モードとして、「無段変速モード」と「リニア変速モード（疑似有段変速モード）」と「DSTEP変速モード（疑似有段変速モード）」と「マニュアル変速モード（疑似有段変速モード）」と、を有する。このうち、図２に示す無段変速マップを用い、ベルト式無段変速機６の変速比を無段階に変化させる「無段変速モード」は、「リニア変速モード」又は「DSTEP変速モード」若しくは「マニュアル変速モード」が選択されないときに実施される通常変速制御モードである。

「無段変速モード」での変速制御は、図２に示す無段変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APOに対応する目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるようにベルト式無段変速機６の変速比を無段階に変化させる制御である。ここで、図２に示す無段変速マップは、燃費を重視した設定とされていて、例えば、アクセル開度APOが一定であれば、目標プライマリ回転数Npri^*（＝目標入力回転数）を出来る限り一定に保つようにしている。また、無段変速マップは、ベルト式無段変速機６で可能な最Low変速比から最High変速比までの変速比範囲で変速比を無段階に変化させる。

［疑似有段変速モードでの変速制御構成］
図３〜図５は、実施例１のCVTコントロールユニット８４において「疑似有段変速モード」が選択されたときに用いられる変速線の一例を示す。以下、図３〜図５に基づき、疑似有段変速モードとしての「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」での変速制御構成をそれぞれ説明する。なお、「疑似有段変速モード」は、「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」の総称である。

（リニア変速モードでの変速制御構成）
図３は、実施例１のCVTコントロールユニット８４において「リニア変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに作成される加速用変速線の一例を示す。以下、図３に基づき、「リニア変速モード」での変速制御構成を説明する。

「リニア変速モード」とは、運転者の加速要求をあらわすアクセル踏み込み操作時に加速用変速線を生成して変速比の制御を行うモードである。この「リニア変速モード」は、アクセル踏み込み速度が大きく、かつ、アクセル開度が一定車速を保つR/L開度（ロード/ロード開度）より所定値以上大きい踏み込みであることを「リニア変速モード」による変速制御開始条件とするもので、下記の特徴を有する。

あらゆる車速域で使える加速用変速線を生成する（図３）。例えば、「無段変速モード」で車速Vbの時にアクセル再踏み込みがあると、図３の破線特性Ｃに示すように、目標プライマリ回転数Npri^*が一気に上昇し、その後、再踏み込み後のアクセル開度APO（例えば、4/8開度）の変速線に沿って車速VSPが上昇する。つまり、初期のダウンシフトは大きいが、その後、すぐにアップシフトが始まるため、加速の伸び感がない。
これに対し、「リニア変速モード」で車速Vbの時にアクセル再踏み込みがあると、図３の実線特性Ｂに示すように、目標プライマリ回転数Npri^*が所定の目標プライマリ回転数まで上昇すると、変速比を保つ右上がりの加速用変速線に沿って車速VSPが上昇する。つまり、初期のダウンシフトを抑え、その後、変速比が保たれるため、加速フィーリングが良好となる。再加速を行う車速が、車速Vbと異なる車速Vaであると、図３の実線特性Ａに示すように、車速Vaを基準にした加速用変速線がその都度生成される。このように、「リニア変速モード」では、アクセル開度APOと車速VSPに応じて、自動で疑似有段変速特性を設定する（自動疑似有段変速モード）。
なお、早いアクセル戻し操作があったとき、或いは、アクセル開度APOが所定値以下となってから所定時間が経過したときをリニア変速制御の解除条件とする。

（DSTEP変速モードでの変速制御構成）
図４は、実施例１のCVTコントロールユニット８４において「DSTEP変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに用いられるDSTEP変速線の一例を示す。以下、図４に基づき、「DSTEP変速モード」での変速制御構成を説明する。

「DSTEP変速モード」とは、ベルト式無段変速機６の変速比を段階的に変化させる有段変速を疑似したアップ変速モードである。この「DSTEP変速モード」は、アクセル開度APOが所定値（例えば、4/8開度）以上であり、かつ、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点がDSTEP変速線に交わることを「DSTEP変速モード」による変速制御開始条件とする。

「DSTEP変速モード」では、図４に示すように、アップ変速判定回転数とアップ変速到達先回転数に挟まれた入力回転数範囲内で、有段変速を疑似して目標入力回転数を往復変動させたDSTEP変速線（太実線による有段変速線）が、アクセル開度毎に設定される。即ち、「DSTEP変速モード」とは、高アクセル開度域で車速を上昇させるような加速走行中に、図４に示すようなDSTEP変速線を用いてステップ的にアップ変速するモードをいう。

DSTEP変速線は、図４に示すように、アップ変速動作を疑似１速から疑似６速まで繰り返すときの目標プライマリ回転数Npri^*の変化を鋸歯状の特性としてあらわしている。例えば、疑似１速でプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）が、高回転数側のアップ変速判定回転数に達すると、プライマリ回転数を低下させて疑似１速→疑似２速にアップ変速し、低回転数側のアップ変速到達先回転数に達すると次の疑似２速に移行して変速比を疑似２速に固定したまま走行し、疑似２速でプライマリ回転数（＝変速機入力回転数）が、高回転数側のアップ変速判定回転数に達すると、プライマリ回転数を低下させて疑似２速→疑似３速にアップ変速する。これ以後は、疑似６速まで同様のアップ変速動作を繰り返す。このように、「DSTEP変速モード」では、アクセル開度APOと車速VSPに応じて、自動で疑似有段変速特性を設定する（自動疑似有段変速モード）。

（マニュアル変速モードでの変速制御構成）
図５は、実施例１のCVTコントロールユニット８４において「マニュアル変速モード」（＝疑似有段変速モード）が選択されたときに用いられるマニュアル変速線の一例を示す。以下、図５に基づき、「マニュアル変速モード」での変速制御構成を説明する。

「マニュアル変速モード」とは、運転者の選択によりマニュアル的に変速比の制御を行うモードである。例えば、運転者がマニュアル変速モードを選択し、この状態で運転者がシフトアップ操作（運転者のスイッチ（シフトレバー９６ａ）操作）やシフトダウン操作（運転者のスイッチ（シフトレバー９６ａ）操作）を行うと、変速段（固定変速比）が変更され、変速比が選択された変速段に対応する変速比に制御されるモードである。この「マニュアル変速モード」は、運転者が、シフトレバー９６ａの操作（例えば、ＤレンジからＭレンジ（マニュアル変速モード）に切り替えること）により、変速段を選択したときを「マニュアル変速モード」による変速制御開始条件とする。

「マニュアル変速モード」では、図５に示すように、例えば、ベルト式無段変速機６で可能な最Low変速比から最High変速比までの変速比範囲で、１速から６速までのマニュアル変速線が設定され、各変速について固定の変速比が割り当てられている。このように、「マニュアル変速モード」では、運転者のスイッチ操作に応じて有段変速比特性を設定する。
ここで、「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」のいずれかの疑似有段変速モードには、いずれかの変速モード中に、変速比を変速しないで、目標プライマリ回転数Npri^*（目標入力回転数）が上昇する非変速状態（インギア状態）が含まれる。

［表示回転数制御処理構成］
図６は、実施例１の表示コントロールユニット８７で実行される表示回転数制御処理の流れを示す（表示回転数コントローラ）。以下、表示回転数制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、走行中、所定の処理時間毎（例えば、10ms）に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、CVTコントロールユニット８４から入力される各変速モードの判定フラグにより、無段変速モードか否かを判定する。すなわち、「無段変速モード」による変速制御を行う場合か、疑似有段変速モードとしての「リニア変速モード」や「DSTEP変速モード」や「マニュアル変速モード」の変速モードによる変速制御を行う場合かを判定する。YES（DPメータ非作動、無段変速モード）の場合はステップＳ５へ進み、NO（DPメータ作動、疑似有段変速モード）の場合はステップＳ２へ進む。
ここで、「DPメータ作動」とは、タコメータ１０２ａの演出制御を行うことであり、疑似有段変速モードによる変速制御を行う場合にDPメータ作動となる。また、CVTコントロールユニット８４からは、各変速モードの判定フラグの他、変速速度判定、目標変速比Dratio、変速指令値Ratio0等の情報が入力される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での「疑似有段変速モード」との判定に続き、実エンジン回転数センサ９２からの実エンジン回転数が、所定回転数以上か否かを判定する。YES（実エンジン回転数≧所定回転数）の場合にはステップＳ６へ進み、NO（実エンジン回転数＜所定回転数）の場合にはステップＳ３へ進む。なお、「HEVモード」が選択され横置きエンジン２の始動を開始する場合、少しの間は「NO（実エンジン回転数＜所定回転数）」となる。
ここで、「所定回転数」とは、横置きエンジン２の始動を開始する場合、その始動の開始から横置きエンジン２の実エンジン回転数が安定するまでの回転数である。これは、横置きエンジン２の始動を開始したとき、横置きエンジン２のクランキングや第１クラッチの締結等により、少しの間は横置きエンジン２の回転が不安定だからである。このため、「所定回転数」は、例えば、横置きエンジン２が自立運転できる程度の回転数、すなわちアイドル回転数（例えば、800rpm）程度に設定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での「実エンジン回転数＜所定回転数」との判定に続き、ハイブリッドコントロールモジュール８１から入力される現在のハイブリッド車両の駆動態様（「EVモード」、「HEVモード」、「(HEV)WSCモード」）がHEVモードか否かを判定する。すなわち、その駆動態様が、HEVモードかEVモードかを判定する。YES（HEVモード）の場合はステップＳ４へ進み、NO（EVモード）の場合はステップＳ５へ進む。また、ハイブリッドコントロールモジュール８１から入力される横置きエンジン２の始動／停止要求（EV→HEV／HEV→EV切替要求）が有る場合、この要求が横置きエンジン２のエンジン始動要求（EV→HEV切替要求）の場合には「YES（HEVモード）」と判定する。また、その要求が横置きエンジン２のエンジン停止要求（HEV→EV切替要求）の場合には「NO（EVモード）」と判定する。
ここで、「横置きエンジン２の始動要求（EV→HEV切替要求）が有る場合」とは、駆動力始動要求が有る場合とシステム始動要求が有る場合である。「駆動力始動要求が有る場合」とは、例えば、運転者が要求する要求駆動力（運転者のアクセルペダル操作によるアクセル開度APO等）がモータジェネレータ４の出力可能な上限の駆動力を超えている場合等である。また、アクセル開度APOが一定であっても、車速VSPが上昇することにより、駆動力始動要求が有る場合になる。「システム始動要求が有る場合」とは、例えば、バッテリSOCの低下による強電バッテリ２１への充電要求による場合や、冷却水の温度が低下したことによる場合等がある。
また、「横置きエンジン２の停止要求（HEV→EV切替要求）が有る場合」とは、駆動力停止要求が有る場合とシステム停止要求が有る場合である。「駆動力停止要求が有る場合」とは、駆動力始動要求が有る場合とは逆で、運転者が要求する要求駆動力がモータジェネレータ４の出力可能な上限の駆動力を超えている場合から、モータジェネレータ４が出力可能な駆動力に戻った場合等である。これは、車速VSPとアクセル開度APOに応じて決まる。「システム停止要求が有る場合」とは、システム始動要求が有る場合とは逆で、例えば、強電バッテリ２１への充電が不要になった場合や、冷却水の温度が上昇したことによる場合や、横置きエンジン２の燃料が無くなった場合等がある。

ステップＳ４では、ステップＳ３での「HEVモードまたはエンジン始動要求（EV→HEV切替要求）有り」との判定に続き、DPメータ非作動（第１表示モード）で、タコメータ１０２ａに第１エンジン回転数を表示し、エンドへ進む。
ここで、「第１表示モード」は、まず、実エンジン回転数を遅らせて（なまして）表示する遅れ表示回転数信号を生成する。この信号は、例えば、フィルタを用いて、実エンジン回転数を遅らせる（なます）。そして、その信号を第１エンジン回転数（第１駆動源回転数）としてタコメータ１０２ａへ表示する。

ステップＳ５では、ステップＳ１での「無段変速モード」との判定、または、ステップＳ３での「EVモードまたはエンジン停止要求（HEV→EV切替要求）有り」との判定に続き、タコメータ１０２ａをDPメータ非作動（ゼロ表示モード）とし、エンドへ進む。
ここで、「ゼロ表示モード」は、実エンジン回転数をそのまま表示するものであり、実エンジン回転数がゼロのときには、表示回転数信号を生成しない。そして、タコメータ１０２ａの表示はゼロになる。しかし、実エンジン回転数がゼロではないとき（「無段変速モード」の場合、又は、「エンジン停止要求有り」の場合）、実エンジン回転数に基づいて実エンジン表示回転数信号を生成する。そして、その信号を実エンジン回転数としてタコメータ１０２ａへ表示する。これにより、エンジン停止要求（HEV→EV切替要求）有りの場合には、タコメータ１０２ａの表示が時間の経過と共に小さくなり、やがてタコメータ１０２ａの表示はゼロになる。

ステップＳ６では、ステップＳ２での「実エンジン回転数≧所定回転数」との判定に続き、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が、ハイブリッドコントロールモジュール８１から入力される目標プライマリ回転数Npri^*と同一か否かを判定する。YES（タコメータ表示＝目標プライマリ回転数Npri^*）の場合はステップＳ７へ進み、NO（タコメータ表示≠目標プライマリ回転数Npri^*）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、ハイブリッドコントロールモジュール８１からは、目標プライマリ回転数Npri^*の他、変速目標回転数NPREQ等の情報が入力される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での「タコメータ表示＝目標プライマリ回転数Npri^*」との判定に続き、DPメータ作動（第２表示モード）で、タコメータ１０２ａに第２エンジン回転数を表示し、エンドへ進む。
ここで、「第２表示モード」は、まず、段階的に設定された目標変速比Dratioに応じた目標プライマリ回転数Npri^*に基づいて目標プライマリ表示回転数信号を生成する。そして、その信号を第２エンジン回転数（第２駆動源回転数）としてタコメータ１０２ａへ表示する。

ステップＳ８では、ステップＳ６での「タコメータ表示≠目標プライマリ回転数Npri^*」との判定に続き、DPメータ作動（第３表示モード）で、タコメータ１０２ａに第３エンジン回転数（第３駆動源回転数）を表示し、エンドへ進む。
ここで、「第３表示モード」は、まず、ステップＳ２において実エンジン回転数が所定回転数以上になったとき、そのとき（移行時）の第1表示モードで表示している第１エンジン回転数から第２表示モードで表示する第２エンジン回転数へと所定の移行時間（例えば、250ms）をかけて移行する移行表示回転数信号を生成する。そして、その信号を第３エンジン回転数（第３駆動源回転数）としてタコメータ１０２ａへ表示する。
その移行表示回転数信号の生成について説明する。まず、所定の移行時間の間、第1表示モードで表示する第１エンジン回転数と第２表示モードで表示する第２エンジン回転数との差分を演算する。次に、その差分と所定の移行時間から、所定の移行時間の終了に合わせて、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へ移行する移行表示回転数信号の傾斜a特性を生成する。次に、その傾斜a特性に基づき生成される移行表示回転数信号を、第３エンジン回転数としてタコメータ１０２ａへ表示する。
なお、「所定の移行時間」とは、予め感応実験等によって設定される。例えば、急に第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へ移行すると、運転者が横置きエンジン２やタコメータ１０２ａ等の故障であると判断する。このため、運転者が、故障と感じない程度の移行時間が、予め感応実験等によって設定される。この所定の移行時間は、第１エンジン回転数と第２エンジン回転数との差分が異なる場合でも一定である。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の表示回転数制御装置における作用を、「表示回転数制御処理作用」、「表示回転数制御の特徴作用」、「表示回転数制御での他の特徴的作用」に分けて説明する。

［表示回転数制御処理作用］
以下、図６のフローチャートに基づき、表示回転数制御処理作用を説明する。
まず、車両走行中に、「無段変速モード」による変速制御を行う場合（DPメータ非作動）と判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→エンドへと進む。また、車両走行中に、「疑似有段変速モード」による変速制御を行う場合であるが、実エンジン回転数が所定回転数未満であり、EVモードまたはエンジン停止要求（HEV→EV切替要求）が有りと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→エンドへと進む。そして、実エンジン回転数がゼロ（例えば、EVモード）のとき、タコメータ１０２ａにはゼロが表示される。また、実エンジン回転数がゼロではない（例えば、エンジン停止要求（HEV→EV切替要求）有る）とき、タコメータ１０２ａには、実エンジン表示回転数信号が実エンジン回転数として表示され、タコメータ１０２ａの表示が時間の経過と共に小さくなり、やがてゼロになる。

次に、車両走行中に、「疑似有段変速モード」による変速制御を行う場合（DPメータ作動）であると判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む。ステップ２では、実エンジン回転数が、所定回転数以上か否かが判断される。
しかし、変速モードが「無段変速モード」から「疑似有段変速モード」に切り替わり、ハイブリッド車両の駆動態様が「HEVモード」に選択され、横置きエンジン２の始動が開始される場合には、少しの間は実エンジン回転数が所定回転数未満となる。このため、ステップＳ２において、実エンジン回転数が所定回転数未満であると判断される間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ３へと進む。この場合、ステップＳ３では、HEVモードまたはエンジン始動要求（EV→HEV切替要求）有りと判断されるので、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む。このため、タコメータ１０２ａには、遅れ表示回転数信号が第１エンジン回転数として表示される（第1表示モード）。なお、ステップＳ２において、実エンジン回転数が所定回転数未満であると判断される間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返される。

その後、ステップＳ２において、実エンジン回転数が所定回転数以上であると判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ６に進む。ステップＳ６では、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が目標プライマリ回転数Npri^*と同一か否かが判断される。

そして、ステップＳ６において、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が目標プライマリ回転数Npri^*と同一と判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６→ステップＳ７→エンドへと進む。そして、タコメータ１０２ａには、目標プライマリ表示回転数信号が第２エンジン回転数として表示される（第２表示モード）。

しかし、ステップＳ６において、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が目標プライマリ回転数Npri^*と同一ではないと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６→ステップＳ８→エンドへと進む。そして、タコメータ１０２ａには、傾斜ａ特性に基づき生成される移行表示回転数信号が第３エンジン回転数として表示される（第３表示モード）。なお、ステップＳ６において、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が目標プライマリ回転数Npri^*と同一ではないと判断される間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドへと進む流れが繰り返される。
このように進む流れは、ステップＳ２において実エンジン回転数が所定回転数未満であると判断された後の次の処理で、ステップＳ２からステップＳ６へ進む場合である。言い換えると、タコメータ１０２ａには、第１表示モードで第１エンジン回転数が表示された後の次の処理で、ステップＳ２からステップＳ６へ進む場合である。このため、少しの間はステップＳ６の要件を満たさないので、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ８へと進み、タコメータ１０２ａには、第３表示モードで第３エンジン回転数が表示される。その後の処理で、ステップＳ６の要件を満たす（タコメータ表示＝目標プライマリ回転数Npri^*）と、第３エンジン回転数（第３表示モード）から第２エンジン回転数（第２表示モード）へ移行し、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７へと進む。

次に、図７と図８のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。以下、図７と図８のタイムチャートに基づき、表示回転数制御処理構成の各ステップについて説明する。なお、図８は、図７の時刻t2から時刻t4のときまでの間の詳細を示す。

時刻t1のときにおいて、図７に示すように、DPメータ非作動（無段変速モード）であり、ハイブリッド車両の駆動態様はEVモードで走行している。また、横置きエンジン２の始動要求（EV→HEV切替要求）も無い。さらに、実エンジン回転数（破線）がゼロである。
この時刻t1のとき、表示コントロールユニット８７では、実エンジン回転数がゼロなので、表示回転数信号が生成されない。このため、タコメータ１０２ａにはゼロが表示される（実線）。この時刻t1は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→エンドに相当する。

時刻t1から時刻t2の間において、図７に示すように、時刻ｔ1と同様であるから、表示コントロールユニット８７では表示回転数信号が生成されない。このため、タコメータ１０２ａにはゼロが表示される。また、この時刻t1から時刻t2の間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→エンドの繰り返しに相当する。なお、時刻t1以前から時刻ｔ2までの間は、EVモードの定速走行になっている。

時刻t2のときにおいて、運転者のアクセル踏み込み操作などがあった場合、図７に示すように、ハイブリッド車両の駆動態様はHEVモードが選択され、変速モードが無段変速モードから疑似有段変速モード（例えば、DSTEP変速モード）へ切り替わり、DPメータが非作動から作動に切り替わる。このため、この時刻t2では、実エンジン回転数は所定回転数未満（ゼロ）であると判断され、エンジン始動要求（EV→HEV切替要求）有りと判断され、停止していた横置きエンジン２の始動が開始される。なお、目標プライマリ回転数Npri^*が一気に上昇される。そして、時刻t2から時刻t5までは、図７に示すように、疑似有段変速モードでアップ変速動作を繰り返している。また、時刻t2から時刻t5までは、図７に示すように、疑似有段変速モードであり、ハイブリッド車両の駆動態様はHEVモードで走行しているため、以下、時刻t2から時刻t5までこの説明を省略する。この時刻t2のとき、表示コントロールユニット８７では、遅れ表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が第１エンジン回転数として表示される（第1表示モード）。この時刻t2は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドに相当する。

時刻t2から時刻t3の間において、図８に示すように、実エンジン回転数は所定回転数未満であると判断される。この時刻t2から時刻t3の間、表示コントロールユニット８７では、遅れ表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が第１エンジン回転数として表示される（第1表示モード）。この時刻t2から時刻t3の間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドの繰り返しに相当する。

時刻t3のときにおいて、図８に示すように、実エンジン回転数は所定回転数以上と判断される。そして、時刻t3では、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が、目標プライマリ回転数Npri^*（実線）と同一ではないと判断される。この時刻t3のとき、表示コントロールユニット８７では、第1表示モードで表示している第１エンジン回転数から第２表示モードで表示する第２エンジン回転数へと所定の移行時間をかけて移行する移行表示回転数信号の傾斜a特性が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その傾斜a特性に基づき生成される移行表示回転数信号が第３エンジン回転数として表示される（第３表示モード）。この時刻t3は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドに相当する。

時刻t3から時刻t4の間において、実エンジン回転数は所定回転数以上で大きくなる。また、時刻t3から時刻t4の間でも、図８に示すように、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が、目標プライマリ回転数Npri^*と同一ではないと判断される。なお、時刻t3のときから時刻t4までの間が、第１エンジン回転数（第１表示モード）から第２エンジン回転数（第２表示モード）に移行する過渡期であって、所定の移行時間に相当する。この時刻t3から時刻t4の間、表示コントロールユニット８７により、タコメータ１０２ａには、その傾斜a特性に基づき生成される移行表示回転数信号が第３エンジン回転数として表示され、タコメータ１０２ａに表示されるエンジン回転数が大きくなる（第３表示モード）。この時刻t3から時刻t4の間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドの繰り返しに相当する。

時刻t4のときにおいて、図８に示すように、実エンジン回転数は所定回転数以上であり、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が、目標プライマリ回転数Npri^*と同一と判断される。この時刻t4のとき、表示コントロールユニット８７では、第１エンジン回転数（第１表示モード）から第３エンジン回転数（第３表示モード）を介して第２エンジン回転数（第２表示モード）に移行する。すなわち、表示コントロールユニット８７では、目標プライマリ表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が第２エンジン回転数として表示される（第２表示モード）。この時刻t4は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７→エンドに相当する。

時刻t4から時刻t5の間において、図７に示すように、実エンジン回転数は所定回転数以上である。また、この間において、図７では、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数と、目標プライマリ回転数Npri^*と、が重なっている。このため、タコメータ１０２ａに表示されているエンジン回転数が、目標プライマリ回転数Npri^*と同一と判断される。なお、この間において、実エンジン回転数は、図７に示すように、目標プライマリ回転数Npri^*よりも回転数の動きが緩慢であり、一部で目標プライマリ回転数Npri^*と重なっている。この時刻t4から時刻t5の間、表示コントロールユニット８７では、目標プライマリ表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が第２エンジン回転数として表示される（第２表示モード）。この時刻t4から時刻t5の間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７→エンドの繰り返しに相当する。

時刻t5のときにおいて、図７に示すように、変速モードが疑似有段変速モードから無段変速モードへ切り替わり、DPメータが作動から非作動に切り替わる。また、ハイブリッド車両の駆動態様がHEVモードからEVモードに切り替わる。このため、エンジン停止要求（HEV→EV切替要求）有りと判断され、横置きエンジン２が停止される。また、実エンジン回転数がゼロではない。なお、目標プライマリ回転数Npri^*が一気に低下される。この時刻t5のとき、表示コントロールユニット８７では、実エンジン回転数がゼロではないので、実エンジン回転数に基づいて実エンジン表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が実エンジン回転数として表示される。この時刻t5は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→エンドに相当する。

時刻t5から時刻t6の間において、図７に示すように、DPメータ非作動（無段変速モード）であり、ハイブリッド車両の駆動態様はEVモードで走行している。また、横置きエンジン２の始動要求（EV→HEV切替要求）も無い。さらに、実エンジン回転数がゼロではない。この時刻t5から時刻t6の間、表示コントロールユニット８７では、実エンジン回転数がゼロではないので、実エンジン回転数に基づいて実エンジン表示回転数信号が生成される。そして、タコメータ１０２ａには、その信号が実エンジン回転数として表示される。これにより、タコメータ１０２ａの表示が時間の経過と共に小さくなりゼロに近づいていく。この時刻t5から時刻t6の間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→エンドの繰り返しに相当する。

時刻t6のときにおいて、時刻t5のときから小さくなるタコメータ１０２ａの表示がゼロになる以外は、時刻t1と同様になるので説明を省略する。また、時刻t6より先の時刻においては、時刻t1から時刻t2の間と同様であるから説明を省略する。

［表示回転数制御の特徴作用］
例えば、従来、タコメータにエンジン回転数の検出信号を抑制した表示回転数信号を表示させる車両の制御装置を比較例とする。この比較例の車両の制御装置によれば、エンジン回転数の変動時、エンジン回転数が所定回転数以上では、エンジン回転数の検出信号の変動を抑制して表示回転数信号とし、エンジン回転数が所定回転数未満では、変動を抑制することなく表示回転数信号とする。

しかし、比較例の車両の制御装置にあっては、駆動源にエンジンと走行用モータとを有し、走行用モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両であって、その無段変速機が加速中に変速機入力回転数の漸増と急減を繰り返すように目標入力回転数（目標プライマリ回転数Npri^*）を設定することで、変速比を段階的に変化させる疑似有段変速モードを有する場合、疑似有段変速モードのとき、タコメータに表示されるエンジン回転数により、運転者に回転数表示違和感を与えてしまう場合がある、という課題がある。

これに対し、実施例１では、表示コントロールユニット８７により、疑似有段変速モードのとき（図６のステップＳ１の「NO」）、目標プライマリ回転数Npri^*が駆動源回転数としてタコメータ１０２ａへ表示される構成とした。
即ち、疑似有段変速モードのとき、ダイレクトなステップ変速感をあらわす目標プライマリ回転数Npri^*が駆動源回転数としてタコメータ１０２ａへ表示されるため、疑似有段変速モードのとき、実エンジン回転数よりも遅らせた表示や実エンジン回転数を表示する場合に比べ、運転者に与える回転数表示違和感が低減される。
従って、疑似有段変速モードのとき、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

加えて、実施例１では、表示コントロールユニット８７により、EVモードからHEVモードへ切り替わり、横置きエンジン２の始動が開始され、実エンジン回転数が所定回転数未満の間に、無段変速モードから疑似有段変速モードへ切り替わるとき、横置きエンジン２の始動の開始から所定回転数未満までの間は、実エンジン回転数を遅らせて表示される構成とした（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４、図７と図８の時刻t2〜t3）。
即ち、疑似有段変速モードに切り替わっても、横置きエンジン２の始動の開始時における不安定な実エンジン回転数は、実エンジン回転数よりも遅らせてタコメータ１０２ａに表示される。このため、横置きエンジン２の始動開始時の不安定な回転数は、安定した状態でタコメータ１０２ａに表示される。
従って、無段変速モードから疑似有段変速モードへ切り替わるとき、横置きエンジン２の始動の開始から所定回転数未満までの間、運転者の回転数表示違和感を低減することができる。

［表示回転数制御での他の特徴的作用］
実施例１では、表示コントロールユニット８７により、走行中に横置きエンジン２を始動させるとき、実エンジン回転数を遅らせて表示する遅れ表示回転数信号が生成される。
そして、この信号が第１駆動源回転数である第１エンジン回転数としてタコメータ１０２ａに表示される（第1表示モード）構成とした（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４、図７と図８の時刻t2〜t3）。
即ち、走行中に横置きエンジン２を始動させるとき、実エンジン回転数よりも遅らせた第１駆動源回転数である第１エンジン回転数がタコメータ１０２ａに表示されるため、運転者に与える回転数表示違和感が低減される。
また、実施例１では、表示コントロールユニット８７により、疑似有段変速モードのとき、段階的に設定された目標変速比に応じた目標プライマリ回転数Npri^*に基づいて目標プライマリ表示回転数信号が生成される。そして、この信号が第２駆動源回転数である第２エンジン回転数としてタコメータ１０２ａに表示される（第２表示モード）構成とした（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ７、図７と図８の時刻t4〜t5）。
即ち、疑似有段変速モードのとき、ダイレクトなステップ変速感をあらわす目標変速比に応じた第２駆動源回転数である第２エンジン回転数がタコメータ１０２ａに表示される。このため、疑似有段変速モードのとき、実エンジン回転数よりも遅らせた表示や実エンジンを表示する場合に比べ、運転者に与える回転数表示違和感が低減される。
そして、実施例１では、表示コントロールユニット８７により、その実エンジン回転数が所定回転数以上になったとき、そのときの第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へと所定の移行時間をかけて移行する移行表示回転数信号が生成される。そして、この信号が第３駆動源回転数である第３エンジン回転数としてタコメータ１０２ａに表示される（第３表示モード）構成とした（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８、図７と図８の時刻t3〜t4）。
即ち、実エンジン回転数が所定回転数以上になり、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へ移行されるとき、第３エンジン回転数がタコメータ１０２ａに表示される。
従って、実エンジン回転数が所定回転数以上になり、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数への移行時、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

さらに、実施例１では、第３表示モードにおいて、所定の移行時間の間（図７と図８の時刻t3〜t4）、第１エンジン回転数と第２エンジン回転数との差分が演算され、その差分と所定の移行時間から、所定の移行時間の終了に合わせて、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へ移行する移行表示回転数信号の傾斜ａ特性が生成される。そして、所定の移行時間の間（図７と図８の時刻t3〜t4）、傾斜ａ特性に基づく第３エンジン回転数がタコメータ１０２ａに表示される構成とした（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８、図７と図８の時刻t3〜t4）。
即ち、実エンジン回転数が所定回転数以上になったとき、第３表示モードは、傾斜a特性に基づき、タコメータ１０２ａに表示されるエンジン回転数を大きくさせる（図６のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドへと進む流れの繰り返し、図７と図８の時刻t3〜t4）。これにより、所定の移行時間の終了に合わせて、第２エンジン回転数になる。
従って、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数への移行時、傾斜a特性で移行するので、ステップ特性で移行するより、移行時における運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

実施例１では、CVTコントロールユニット８４により、アクセル開度APOが所定のアクセル開度（例えば、4/8開度）以上になると、無段階変速モードから疑似有段変速モード（例えば、図３のリニア変速モードや図４のDSTEP変速モード）への切り替え制御が行われる構成とした。
即ち、運転者の加速意図であるアクセル開度APOに応じて、変速モードを無段階変速モードから疑似有段変速モードへ切り替えられる。
従って、運転者の加速意図に追従して、変速モードが切り替えられるので、運転者の意図した加速感を与えることができる。

実施例１では、CVTコントロールユニット８４により、シフトレバー９６ａを無段変速モードから疑似有段変速モード（例えば、図５のマニュアル変速モード）へ切り替えると、無段階変速モードからマニュアル変速モードへの切り替え制御が行われる構成とした。即ち、運転者の意思により、無段変速モードから疑似有段変速モードへ切り替えられる。また、運転者の意思により、疑似有段変速モードから無段変速モードへの切り替え制御も可能である。
従って、運転者の意思により、変速モードを切り替えることができるので、運転者の意図する走行を可能にする。

実施例１では、疑似有段変速モード（例えば、図３のリニア変速モードや図４のDSTEP変速モード）は、アクセル開度APOと車速VSPに応じて、自動で疑似有段変速特性を設定する自動疑似有段変速モードである構成とした。
従って、運転者の加速意図に追従して、疑似有段変速モードよるアップシフトが自動で実行されるため、運転者の意図した加速感を与えることができる。加えて、自動で疑似有段変速特性が設定されるので、運転者の特別な操作が不要となる。

実施例１では、疑似有段変速モードは、運転者のスイッチ操作（シフトレバー９６ａによるシフトアップ操作やシフトダウン操作）に応じて有段変速比特性を設定するマニュアル変速モード（図５）である構成とした。
従って、運転者の意思により、アップシフトとダウンシフトとが実行されるため、運転者の意図した加速感を与えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の表示回転数制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 駆動源にエンジン（横置きエンジン２）と走行用モータ（モータジェネレータ４）とを有し、走行用モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間に無段変速機（ベルト式無段変速機６）を介装したハイブリッド車両は、走行用モータ（モータジェネレータ４）を駆動源とするEVモードと、エンジン（横置きエンジン２）と走行用モータ（モータジェネレータ４）を駆動源とするHEVモードと、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速比を無段階に変化させる無段変速モードと、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速比を段階的に変化させる疑似有段変速モードと、を備え、
車室内に配置される回転数表示器（タコメータ１０２ａ）への表示回転数信号を生成する表示回転数コントローラ（表示コントロールユニット８７）は、
疑似有段変速モード（「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」）のとき、段階的に設定された目標プライマリ回転数Npri^*を駆動源回転数として回転数表示器（タコメータ１０２ａ）へ表示する表示モードを有し、
EVモードからHEVモードへ切り替わり、エンジン（横置きエンジン２）の始動を開始し、実エンジン回転数が所定回転数未満の間に、無段変速モードから疑似有段変速モード（「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」）へ切り替わるとき、エンジン（横置きエンジン２）の始動の開始から所定回転数未満までの間は、実エンジン回転数を遅らせて表示する（図６〜図８）。
このため、疑似有段変速モード（「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」）のとき、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

(2) 表示回転数コントローラ（表示コントロールユニット８７）は、
走行中にエンジン（横置きエンジン２）を始動させるとき、実エンジン回転数を遅らせて表示する遅れ表示回転数信号を生成し、遅れ表示回転数信号を第１駆動源回転数である第１エンジン回転数として回転数表示器（タコメータ１０２ａ）へ表示する第1表示モードと、
疑似有段変速モード（「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」）のとき、段階的に設定された目標変速比に応じた目標プライマリ回転数Npri^*に基づいて目標プライマリ表示回転数信号を生成し、目標プライマリ表示回転数信号を第２駆動源回転数である第２エンジン回転数として回転数表示器（タコメータ１０２ａ）へ表示する第２表示モードと、を有し、
実エンジン回転数が所定回転数以上になったとき、そのときの第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へと所定の移行時間をかけて移行する移行表示回転数信号を生成し、移行表示回転数信号を第３駆動源回転数である第３エンジン回転数として回転数表示器（タコメータ１０２ａ）へ表示する第３表示モードを有する（図６〜図８）。
このため、(1)の効果に加え、実エンジン回転数が所定回転数以上になり、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数への移行時、運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

(3) 第３表示モードは、所定の移行時間の間、第１エンジン回転数と第２エンジン回転数との差分を演算し、その差分と所定の移行時間から、所定の移行時間の終了に合わせて、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数へ移行する移行表示回転数信号の傾斜ａ特性を生成し、傾斜ａ特性に基づく第３エンジン回転数を回転数表示器（タコメータ１０２ａ）に表示する（図６〜図８）。
このため、(2)の効果に加え、第１エンジン回転数から第２エンジン回転数への移行時、傾斜ａ特性で移行するので、ステップ特性で移行するより、移行時における運転者に与える回転数表示違和感を低減することができる。

(4) 変速モード切替コントローラ（CVTコントロールユニット８４）は、アクセル開度APOが所定のアクセル開度以上になると、無段階変速モードから疑似有段変速モード（例えば、図３のリニア変速モードや図４のDSTEP変速モード）への切り替え制御を行う（図４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、運転者の加速意図に追従して、変速モードが切り替えられるので、運転者の意図した加速感を与えることができる。

(5) 運転者が操作可能な変速モード切替スイッチ（シフトレバー９６ａ）を備え、
変速モード切替コントローラ（CVTコントロールユニット８４）は、運転者が変速モード切替スイッチ（シフトレバー９６ａ）を無段変速モードから疑似有段変速モード（例えば、図５のマニュアル変速モード）へ切り替えると、無段階変速モードから疑似有段変速モード（例えば、図５のマニュアル変速モード）への切り替え制御を行う（図５）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、運転者の意思により、変速モードを切り替えることができるので、運転者の意図する走行を可能にする。

(6) 前記疑似有段変速モード（例えば、図３のリニア変速モードや図４のDSTEP変速モード）は、アクセル開度APOと車速VSPに応じて、自動で疑似有段変速特性を設定する自動疑似有段変速モードである（図３と図４）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、運転者の加速意図に追従して、疑似有段変速モード（例えば、図３のリニア変速モードや図４のDSTEP変速モード）よるアップシフトが自動で実行されるため、運転者の意図した加速感を与えることができる。

(7) 前記疑似有段変速モードは、運転者のスイッチ操作（シフトレバー９６ａによるシフトアップ操作やシフトダウン操作）に応じて有段変速比特性を設定するマニュアル変速モードである（図５）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、運転者の意思により、アップシフトとダウンシフトとが実行されるため、運転者の意図した加速感を与えることができる。

以上、本発明の車両の表示回転数制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、無段変速機として、ベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、無段変速機としては、ベルト式無段変速機以外に、例えば、トロイダル式無段変速機等を用いる例であっても良い。

実施例１では、モード切替スイッチとして、シフトレバー９６ａを用いる例を示した。しかし、モード切替スイッチとしては、ステアリングに設けられるパドルスイッチ等を用いる例であっても良い。

実施例１では、タコメータ１０２ａ等のメータ（計器）として、アナログ式のメータ（指針付きメータ）を用いる例を示した。しかし、タコメータ１０２ａ等のメータ（計器）としては、液晶等のモニタを用いて、アナログ式のメータ（指針付きメータ）で表示しても良い。その他、液晶等のモニタを用いて、数字で表示されるデジタルタコメーターやバーグラフメータ等でも良い。

実施例１では、表示コントロールユニット８７を、CVTコントロールユニット８４とは別に有する例を示した。しかし、表示コントロールユニット８７をCVTコントロールユニット８４に設けても良い。

実施例１では、表示コントロールユニット８７からタコメータ１０２ａへ直接に表示回転数信号を出力する例を示した。しかし、この表示回転数信号を、ハイブリッドコントロールモジュール８１やCVTコントロールユニット８４等を介して、タコメータ１０２ａへ出力しても良い。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１やCVTコントロールユニット８４から表示コントロールユニット８７へ様々な情報が入力される例を示した。しかし、この様々な情報がCAN通信線９０により別の電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６から表示コントロールユニット８７へ入力されても良い。例えば、CVTコントロールユニット８４から表示コントロールユニット８７へ入力される各変速モードの判定フラグが、ハイブリッドコントロールモジュール８１から表示コントロールユニット８７へ入力されても良い。また、ハイブリッドコントロールモジュール８１から表示コントロールユニット８７へ入力される目標プライマリ回転数Npri^*が、CVTコントロールユニット８４から表示コントロールユニット８７へ入力されても良い。

実施例１では、疑似有段変速モードとして、「リニア変速モード」と「DSTEP変速モード」と「マニュアル変速モード」を用いる例を示した。しかし、疑似有段変速モードとして、「Ds変速モード」を用いる例であっても良い。「Ds変速モード」は、Dレンジのスポーツモードであって、応答性能を重視したモードである。なお、「Ds変速モード」は、運転者がシフトレバー９６ａやパドルスイッチやDs変速モードスイッチ等の操作により、「Ds変速モード」を選択したときを、「Ds変速モード」による変速制御開始条件とする。

実施例１では、図６のステップＳ５において、実エンジン回転数がゼロではないとき、実エンジン回転数に基づいて実エンジン表示回転数信号を生成し、その信号を実エンジン回転数としてタコメータ１０２ａへ表示する例を示した。しかし、実エンジン回転数がゼロではないとき、実エンジン回転数がゼロになるまで、実エンジン回転数を遅らせて表示する遅れ表示回転数信号を生成し、この信号を第１エンジン回転数としてタコメータ１０２ａへ表示しても良い（第１表示モード）。この場合には、図７の時刻t5のときと、時刻t5から実エンジン回転数がゼロになるまでの時刻tの間は、第１表示モードで第１エンジン回転数をタコメータ１０２ａに表示する。そして、実エンジン回転数がゼロになったら、所定の傾きでタコメータ１０２ａの表示をゼロとする。

実施例１では、本発明の車両の表示回転数制御装置を、ＦＦハイブリッド車に適用する例を示した。しかし、本発明の車両の表示回転数制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や縦置きエンジンのハイブリッド車等に対しても適用することができる。要するに、駆動源から駆動輪への駆動系に、無段変速機を搭載したハイブリッド車両であれば適用できる。

Claims (6)

1. 駆動源にエンジンと走行用モータとを有し、前記走行用モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両は、前記走行用モータを駆動源とするEVモードと、前記エンジンと前記走行用モータを駆動源とするHEVモードと、前記無段変速機の変速比を無段階に変化させる無段変速モードと、前記無段変速機の変速比を段階的に変化させる疑似有段変速モードと、を備え、
   車室内に配置される回転数表示器への表示回転数信号を生成する表示回転数コントローラは、
   前記EVモードから前記HEVモードへ切り替わり、前記エンジンの始動を開始し、実エンジン回転数が所定回転数未満の間に、前記無段変速モードから前記疑似有段変速モードへ切り替わるとき、前記エンジンの始動の開始から前記所定回転数未満までの間は、前記実エンジン回転数を遅らせて表示する遅れ表示回転数信号を第１エンジン回転数として前記回転数表示器へ表示する第１表示モードと、
   前記疑似有段変速モードのとき、段階的に設定された目標変速比に応じた目標プライマリ回転数に基づいて生成した目標プライマリ表示回転数信号を第２エンジン回転数として前記回転数表示器へ表示する第２表示モードと、
   前記実エンジン回転数が前記所定回転数以上になったとき、そのときの前記第１エンジン回転数から前記第２エンジン回転数へと所定の移行時間をかけて移行する移行表示回転数信号を第３エンジン回転数として前記回転数表示器へ表示する第３表示モードと、を有する、車両の表示回転数制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の表示回転数制御装置において、
   前記第３表示モードは、前記所定の移行時間の間、前記第１エンジン回転数と前記第２エンジン回転数との差分を演算し、その差分と前記所定の移行時間から、前記所定の移行時間の終了に合わせて、前記第１エンジン回転数から前記第２エンジン回転数へ移行する前記移行表示回転数信号の傾斜特性を生成し、前記傾斜特性に基づく前記第３エンジン回転数を前記回転数表示器に表示する、車両の表示回転数制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の表示回転数制御装置において、
   変速モード切替コントローラは、アクセル開度が所定のアクセル開度以上になると、前記無段階変速モードから前記疑似有段変速モードへの切り替え制御を行う、車両の表示回転数制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両の表示回転数制御装置において、
   運転者が操作可能な変速モード切替スイッチを備え、
   変速モード切替コントローラは、運転者が前記変速モード切替スイッチを前記無段変速モードから前記疑似有段変速モードへ切り替えると、前記無段階変速モードから前記疑似有段変速モードへの切り替え制御を行う、車両の表示回転数制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両の表示回転数制御装置において、
   前記疑似有段変速モードは、アクセル開度と車速に応じて、自動で疑似有段変速特性を設定する自動疑似有段変速モードである、車両の表示回転数制御装置。
6. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両の表示回転数制御装置において、
   前記疑似有段変速モードは、運転者のスイッチ操作に応じて有段変速比特性を設定するマニュアル変速モードである、車両の表示回転数制御装置。

Images