JP5708184B2

JP5708184B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP5708184B2
Application number: JP2011089747A
Authority: JP
Inventors: 宮川　武; 武宮川; 武司金山; 哲雄堀; 丸山　智之; 智之丸山; 明子西峯; 宏司林; 亮貴伊井; 智章古川; 憲弘山村; 佐藤　彰洋; 彰洋佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-14
Filing date: 2011-04-14
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2031-04-14
Also published as: JP2012218697A

Description

本発明は、エンジンと回転機とを備え、回転機のみを走行用駆動力源として走行することが可能な車両の制御装置に関するものである。

エンジンと回転機とを備え、その回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（エンジンを作動していても走行用駆動力源として用いないようなシリーズ走行も含む）が可能なハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車がそれである。この特許文献１に示されたハイブリッド車では、例えばエンジンの駆動力だけで走行する第１モードと、エンジンの駆動力及び２つの回転機の少なくとも一方の駆動力により走行する第２モードと、回転機の駆動力だけで走行する第３モードとが選択可能である。また、その第３モードで走行する場合は、エンジンが駆動力伝達経路から切り離されており、エンジンを作動状態としてその動力を２つの回転機の一方に伝達することでその一方の回転機を発電機として機能させることが可能である。

ここで、このようなハイブリッド車両では、減速走行時に、走行状態（各モード）に応じて、エンジン及び回転機をそれぞれ単独で或いは組み合わせて用いることで車両減速度を発生させられる。例えば、特許文献１には、エンジンブレーキ力の発生中にブレーキオンされた場合には、そのときの車速に基づいて回転機による回生制動を実行して、エンジンブレーキをアシストすることが提案されている。

特開平９−２９８８０３号公報

ところで、一般的に、シフトレバー等の操作装置によりユーザ（運転者）が所望するギヤ段（変速段）或いは変速レンジを選択することが可能な（すなわちアップ／ダウンの変速操作が可能な）車両も良く知られている。このような車両では、例えば減速走行時にユーザ操作によって変速操作（変速要求、変速指示）が為された場合、その変速操作により選択されたギヤ段に応じた車両減速度が発生させられる。そして、上述したようなハイブリッド車両において、例えばギヤ段と同様に段階的（ステップ的）に設定された車両減速度を選択可能に構成する場合、各走行状態でそれぞれユーザ操作により選択された車両減速度を発生させる必要がある。具体的には、上記ハイブリッド車両において、回転機のみを走行用駆動力源として走行することが可能な例えばモータ走行では、回転機のみを用いて車両減速度を発生させ、エンジンを駆動輪に対して接続した状態で走行することが可能な例えばエンジン走行では、少なくともエンジンを用いて車両減速度を発生させる必要がある。しかしながら、上記モータ走行での減速走行中に変速操作に相当する減速度増減操作が為された場合を考えると、例えば回転機で出せる車両減速度には限界がある為、回転機のみではユーザが要求する車両減速度（すなわちユーザの減速度要求に対応した車両減速度）を得ることができない可能性がある。つまり、エンジンのみを用いるか或いはエンジンと回転機とを併用したときに発生させられた車両減速度を期待してユーザが減速度要求を増大しても、モータ走行における減速走行中では、ユーザが要求する車両減速度を発生させられない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンと、そのエンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機とを備える車両において、モータ走行の際にユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンが車輪に対して遮断された状態で走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、運転者の減速度要求に対応した車両減速度を前記回転機のみで出力する第１の減速モードと、前記断接装置を接続して少なくとも前記エンジンで前記車両減速度の一部を発生させる第２の減速モードとを、備え、(c) 前記第１の減速モードで実現できる最大の車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為されたときに、前記エンジンが作動していない場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することにある。

このようにすれば、前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、運転者の減速度要求に対応した車両減速度を前記回転機のみで出力する第１の減速モードと、前記断接装置を接続して少なくとも前記エンジンで前記車両減速度の一部を発生させる第２の減速モードとが、備えられるので、例えば第１の減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。このように、エンジンが車輪に対して遮断された状態で走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。つまり、ユーザの幅広い減速度要求に対応することができる。
また、前記第１の減速モードで実現できる最大の車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為されたときに、前記エンジンが作動していない場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンが始動されるので、更なる大きな減速度要求が為されて前記第２の減速モードが選択される場合に備えることができる。これは、第１の減速モードから第２の減速モードへ移行する場合は、エンジン回転速度を前記断接装置の接続後における同期回転速度にある程度近づけてからその断接装置を接続した状態としないと、減速度要求に応じた車両減速度以上の減速度が発生して減速ショックが増大する可能性がある為、第２の減速モードへの移行に備えて、エンジンを作動した状態にしておいてエンジン回転速度を同期させることが望ましいからである。尚、エンジンが停止状態のまま第２の減速モードへ移行する場合は、エンジン始動電力が必要なく、またエンジンを作動した状態にしておく為の燃料消費がなくなる為、燃費を犠牲にせずに車両減速度を得ることができるという効果が得られる。この場合には、例えば第２の減速モードへ移行するときの減速ショックを抑制する為に、車両減速度の増加勾配が抑制されるように断接装置を接続状態へ移行する制御を実行しても良い。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第２の減速モードは、前記第１の減速モードで実現できる車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為された場合に選択されるものである。このようにすれば、回転機のみでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。また、例えばユーザが要求する車両減速度が回転機のみで実現されるようになれば第１の減速モードが選択されることになり、あたかもエンジンが車輪に対して遮断された状態での走行にて（例えばモータ走行にて）、回転機のみでは実現され得ない車両減速度を発生させているかの如く感じさせることができる。このように、例えば第１の減速モードでの減速走行中に車両減速度をより大きくする為のユーザの減速度要求が為されたときに、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。例えば、回転機の定格（最大出力）にて発生可能な車両減速度を超える減速度要求、回転機の回転速度に対応する車速や回転機の回生電力が供給される蓄電装置の充電容量ＳＯＣ等の条件によって出力が制限される回転機にて発生可能な車両減速度を超える減速度要求などが為されたときに、第２の減速モードが選択されることで、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、運転者による減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードを備えており、前記減速度要求は、前記手動モードにおける運転者による減速度増減操作である。このようにすれば、ユーザが要求する手動モードにおける減速度増減操作に応じた車両減速度を適切に発生させることができる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第１の減速モードで実現できる最大の車両減速度を発生させている状態で、前記第１の減速モードで実現できる車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求が所定時間以上連続して運転者により為された場合に、前記第２の減速モードが選択されることにある。このようにすれば、ユーザが積極的に要求した通常よりも大きな車両減速度を適切に発生させることができる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、減速走行中に運転者の減速度要求に対応した車両減速度を発生させるものであり、前記第１の減速モードであるか前記第２の減速モードであるかに拘わらず、同一の車両減速度を発生させる為の前記減速度要求に対しては、その減速度要求を運転者に明示する為のユーザ表示を同一のものとすることにある。このようにすれば、前記第１の減速モードと前記第２の減速モードとが切り替わっても、ユーザ表示とユーザが各々感じる車両減速感との整合性が向上する。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置の一例を示す図である。変速操作を行う為にシフトレバーとは別に設けられた変速操作装置の一例を示す図である。電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。車両の各種の走行モードと各部の作動状態とを説明する図である。ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びパラレルＨＥＶ走行モードを切り換えるモード切換マップの一例を示す図である。モータ走行時とパラレルＨＥＶ走行モードでの走行時とにそれぞれ発生させることができる車両減速度の範囲の一例を示す図である。図７と同様の関係を図表で示したものであり、特に、モータ走行の最Loギヤ段よりも更にダウンシフト操作が為された場合の減速度が新たに設定されている。第２モータジェネレータＭＧ２の動作点が斜線（破線）部分に近くなる程効率が良くなる、第２モータジェネレータＭＧ２の等効率線（マップ、関係）の一例を示す図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行している際にユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる為の制御作動を説明するフローチャートである。図８に加え、各ギヤ段毎のユーザ表示の一例を示す図表である。本発明が適用される別の車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。本発明が適用される別の車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。本発明が適用される別の車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。

本発明において、好適には、前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。前記回転機は、回転電気機械であって、具体的には発電機、電動モータ、或いはそれ等の機能が択一的に得られるモータジェネレータである。前記回転機は、前記断接装置を介して前記エンジンに接続される車輪にその断接装置を介すことなく接続されてその車輪を駆動するものでも良いが、そのエンジンが前輪（或いは後輪）を駆動する場合にその回転機は後輪（或いは前輪）を駆動するなどそのエンジンとは異なる車輪を駆動するように構成することもできる。前記断接装置は、動力伝達を接続遮断できるもので、エンジンから車輪までの動力伝達経路に設けられた湿式或いは乾式の係合装置（例えば摩擦係合式や噛合式のクラッチやブレーキ）、その動力伝達経路の一部を構成する自動変速機内に設けられてその自動変速機を動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態とすることが可能な係合装置などである。

また、好適には、前記自動変速機を更に備える場合には、前記断接装置は、前記エンジンと前記自動変速機の出力回転部材（例えば出力軸）との間に設けられた第１クラッチと、その自動変速機の出力回転部材と前記車輪との間に設けられた第２クラッチとを備えていても良い。そして、前記断接装置を遮断した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、前記断接装置を接続した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。このようにすれば、前記断接装置を遮断した状態で前記回転機のみを走行用駆動力源として走行する際に、第１の減速モードとしてその回転機のみで車両減速度を発生させることが可能であると共に、第２の減速モードとして少なくとも前記エンジンで車両減速度を発生させることが可能である。

また、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行軸式自動（／手動）変速機、その同期噛合型平行軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式無段変速機、公知のトラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記車両は、前記回転機のみで車両減速度を発生させることが可能な前記第１の減速モードとして、前記エンジンを駆動力伝達経路から切り離して前記回転機のみを走行用駆動力源として用いて走行できるＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モードを有している。また、第１の減速モードとして、駆動力伝達経路から切り離された前記エンジンで例えば発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみを走行用駆動力源として用いて走行できるシリーズＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle；ハイブリッド式電気自動車）走行モードを含んでいても良い。これらＥＶ走行モードやシリーズＨＥＶ走行モードは、前記断接装置を遮断した状態で回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を実行する為の走行モードである。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンで車両減速度を発生させることが可能な前記第２の減速モードとして、前記エンジンを駆動力伝達経路に接続して少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として用いて走行できるパラレルＨＥＶ走行モードを有している。また、このパラレルＨＥＶ走行モードは、前記エンジンを駆動力伝達経路に接続して、そのエンジンと前記回転機とを走行用駆動力源として用いて走行できる狭義のパラレルＨＥＶ走行モードの他に、そのエンジンのみを走行用駆動力源として用いて走行できるエンジン走行モードや、そのエンジンと前記回転機とを走行用駆動力源として用いて走行すると共に例えばそのエンジンで発電機を回転駆動して発電するシリーズパラレルＨＥＶ走行モード等を含んでいても良い。言い換えれば、前記エンジンが常に走行用駆動力源として用いられ、前記回転機の少なくとも一方が常に或いはアシスト的に駆動力源として用いられるようになっておれば良い。また、このパラレルＨＥＶ走行モードにおいては、前記エンジンが車輪に対して接続されており、例えば減速走行時にそのエンジンで車両減速度を発生させることができる。

また、好適には、前記第１の減速モード中に前記エンジンが作動していない場合にそのエンジンを始動するときには、既にそのエンジンが作動している場合と比較して、始動後のそのエンジンの回転速度を低くすることにある。このようにすれば、元々前記エンジンが作動していない第１の減速モード中でのエンジン始動による違和感が抑制される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成する駆動装置１２における動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、走行用駆動力源（以下、駆動力源という）として機能させることが可能なエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を備え、左右一対のフロント側の車輪である前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部１２Ａと、駆動力源として機能させることが可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備え、左右一対のリヤ側の車輪である後駆動輪１８を駆動するリヤ駆動部１２Ｂとを含んでいる。

フロント駆動部１２Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えている。このように、エンジン１４は、それら第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に連結されている。

エンジン１４は、燃料の燃焼で動力を発生する良く知られた内燃機関から構成されており、例えば吸入空気量、燃料噴射量、及び点火時期などを制御することで出力が調節される。また、エンジン始動時には、例えば第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン始動装置（エンジンスタータ）として機能する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８と電気的に接続されている。第１モータジェネレータＭＧ１の作動はインバータ２６により制御される。

自動変速機２０は、第１クラッチＣ１を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された入力側溝幅可変プーリ３０と、その入力側溝幅可変プーリ３０と平行に配置され、第２クラッチＣ２を介して第１ギヤ対２２に連結された出力側溝幅可変プーリ３２と、それらのプーリ３０，３２にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト３４とを備える良く知られたベルト式無段変速機から構成されている。この自動変速機２０では、油圧制御回路３６によって溝幅可変プーリ３０，３２の溝幅がそれぞれ制御されることで入出力回転速度比すなわち変速比（ギヤ比）γ及びベルト挟圧力が変化させられるようになっている。上記変速比γは、入力側溝幅可変プーリ３０の回転速度である入力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＦと出力側溝幅可変プーリ３２の回転速度である出力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＲとの比（Ｎ_ＣＦ／Ｎ_ＣＲ）である。

第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それぞれ良く知られた湿式多板クラッチから構成されており、それぞれの係合／解放は、油圧制御回路３６により制御される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して連結を接続遮断できる断接装置である。この断接装置を遮断した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、この断接装置を接続した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。

リヤ駆動部１２Ｂは、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２と後駆動輪１８との間の動力伝達経路に第２モータジェネレータＭＧ２側から順に配設されて相互に直列に連結された、第２ギヤ対３８、及びリヤ差動歯車装置４０とを備えている。このように、第２モータジェネレータＭＧ２は、それら第２ギヤ対３８及びリヤ差動歯車装置４０等を順に介して後駆動輪１８に連結されており、後駆動輪１８に駆動力を伝達可能に配設された回転機である。

第２モータジェネレータＭＧ２は、第１モータジェネレータＭＧ１と同様に電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２の作動はインバータ２６により制御される。

また、本実施例の車両１０は、所定の関係としての公知の変速マップに従って自動変速機２０を変速する自動変速モードとユーザによる変速操作により自動変速機２０を変速することが可能な手動変速モードとの間で自動変速機２０の変速モードを切り替えることが可能である。その為、車両１０には、変速モードを自動変速モードとする為の自動変速ポジションと変速モードを手動変速モードとする為の手動変速ポジションとを含む複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により選択操作可能なシフトポジション選択装置としてのシフトレバー５０を備えた図２に示すようなシフト操作装置５２が例えば運転席の横に配設されている。

図２において、シフトレバー５０は、フロント駆動部１２Ａにおける動力伝達経路が遮断され且つ第２モータジェネレータＭＧ２が無負荷状態（フリー状態）とされたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸をロックする為の駐車ポジション（Ｐポジション）である「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、前記中立状態とする為の中立ポジション（Ｎポジション）である「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて自動変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速制御を実行させる為の自動変速ポジションとしての前進自動変速走行ポジション（Ｄポジション）である「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速モードを成立させてシフトレバー５０の変速操作に応じて変更された所定の変速段（ギヤ段）に対応する変速比γとなるように自動変速機２０の変速制御を実行させる為の手動変速ポジションとしての前進手動変速走行ポジション（Ｍポジション）である「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

特に、上記Ｍポジションは、例えば車両１０の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両１０の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー５０がＭポジションへ操作されることにより、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段の何れかがシフトレバー５０の操作に応じて変更される。具体的には、このＭポジションには、車両１０の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５０がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、上記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、シフトレバー５０のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、シフトレバー５０はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」から、Ｍポジションへ自動的に戻されるようになっている。

更に、車両１０には、Ｍポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へのシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作をすることが可能な変速操作装置５４が設けられている。図３は、変速操作を行う為にシフトレバー５０とは別に設けられた変速操作装置５４の一例を示す図である。図３において、変速操作装置５４は、ステアリングホイール５６に搭載されたパドルスイッチ５４であり、アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０が設けられている。アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０は、例えばステアリングホイール５６を握ったままでドライバー側に操作することでシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作が可能である。具体的には、シフトレバー５０がＭポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、手動変速モードにおいて、パドルスイッチ５４のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、パドルスイッチ５４はスプリング等の付勢手段により初期位置へ自動的に戻されるようになっている。

尚、本実施例では、シフトレバー５０にてＤポジションが選択されているときであってもパドルスイッチ５４を用いた変速操作により一時的に手動変速モードに移行することが可能である。具体的には、シフトレバー５０がＤポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、変速モードが一時的に手動変速モードとされ、パドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。

また、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作は、基本的には、手動変速モードにおいて自動変速機２０に設定された複数のギヤ段を手動操作によって切り換えるものであるが、変速機を介することなく動力を伝達する第２モータジェネレータＭＧ２においても、このような変速操作の概念を適用することが可能である。例えば、第２モータジェネレータＭＧ２が出力可能な駆動トルク或いは回生トルクを段階的に設定し、その段階的に設定されたトルクをシフトレバー５０又はパドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて出力することで、第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行時（すなわちモータ走行時）には、ユーザは、あたかもギヤ段を切り換えるかの如く、自動変速機２０における変速操作に応じて生じる加速感や減速感と同等の感覚を得ることができる。その為、本実施例では、自動変速機２０の変速が拘わらないような走行時例えばモータ走行時においても、便宜上、段階的に設定するトルクをギヤ段と見立て、手動変速モード時には、自動変速機２０と同様に複数のギヤ段を設定し、アップシフト操作やダウンシフト操作の概念を適用する。また、アップシフト操作やダウンシフト操作の変速操作は、駆動時には車両加速度を増減することに繋がり、減速走行時には車両減速度を増減することに繋がるものである。特に、モータ走行中の減速走行時には、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４によるユーザ操作は、車両減速度を増減する減速度増減操作（減速度減少操作や減速度増大操作）と言うべきものである。そこで、本実施例では、この減速度増減操作を、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作（アップシフト操作やダウンシフト操作）と同意に取り扱う。具体的には、本実施例では、ユーザによる減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードとしての手動変速モードを備えており、手動変速モードにおける変速操作は、この手動モードにおけるユーザによる減速度増減操作すなわちユーザの減速度要求に相当する。例えば、ダウンシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を大きくする減速度増大操作すなわちユーザの減速度要求を大きくする減速度増大要求に相当する。また、アップシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を小さくする減速度減少操作すなわちユーザの減速度要求を小さくする減速度減少要求に相当する。

図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御を含む出力制御、自動変速機２０の変速制御、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や回転機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ７０により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、入力回転速度センサ７２により検出された自動変速機２０の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ（すなわち入力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＦ）を表す信号、出力回転速度センサ７４により検出された車速Ｖに対応する自動変速機２０の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ（すなわち出力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＲ）を表す信号、第１回転機回転速度センサ７６により検出された第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度である第１回転機回転速度Ｎ_ＭＧ１を表す信号、第２回転機回転速度センサ７８により検出された第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度である第２回転機回転速度Ｎ_ＭＧ２を表す信号、アクセル開度センサ８０により検出された運転者（ユーザ）による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトレバー５０の操作位置（アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」を含む）であるシフトポジション（レバーポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、パドルスイッチ５４により検出されたアップシフトスイッチ５８におけるスイッチ操作Ｓ_ＵＰを表す信号、パドルスイッチ５４により検出されたダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号、バッテリセンサ８４により検出された蓄電装置２８のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて蓄電装置２８の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を制御する為の回転機制御指令信号Ｓ_Ｍ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２や自動変速機２０の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路３６に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐ、シフトポジションＰ_ＳＨに対応した「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」を表示させたり、Ｍポジション時（或いはＤポジションでのパドルスイッチ５４の操作時）の手動変速モードにおいて選択されているギヤ段を走行モード（Ｅ；ＥＶ走行モード、Ｓ；シリーズＨＥＶ走行モード、Ｐ；パラレルＨＥＶ走行モード）と共にインジケータ８６に表示させる為の表示信号Ｓ_ＤＩＳなどが、それぞれ出力される。

図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、車両状態判定部すなわち車両状態判定手段１０２は、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＤポジションであるか否かを判定する。また、車両状態判定手段１０２は、シフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであるか否かを判定する。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、自動変速機２０の変速制御を実行する。変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定された場合には、変速モードを自動変速モードとして、車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶された所定の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出し、その目標変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に向かって変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが変化するように自動変速機２０の油圧アクチュエータを制御する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の自動変速モードにおいて変速比γが自動制御される。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＭポジションであると判定された場合には、変速モードを手動変速モードとして、上記変速マップに依ることなく、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｍポジション時の手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定されているときにパドルスイッチ５４が操作された場合には、変速モードを自動変速モードから一時的に手動変速モードとして、パドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の一時的な手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えばＤポジション時の一時的な手動変速モードにおいて、その一時的な手動変速モードから自動変速モードへ自動復帰させる為の自動復帰条件が成立したか否かを判定し、その自動復帰条件が成立した場合には、変速モードをＤポジションの自動変速モードへ復帰させる。尚、上記自動復帰条件は、例えば一時的な手動変速モードにおける同一変速段でアクセルオン状態が連続して一定時間以上経過したとき、アクセル開度Ａccが大きい為に選択中の変速段では加速が不足するとき、或いは車両１０が停止したときなどに成立する。

ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０６は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ２６を介して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する回転機作動制御手段としての機能と、油圧制御回路３６を介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の作動を制御するクラッチ制御手段としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び回転機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０６は、図５に示す複数種類の走行モードを切り換えて走行するものである。

具体的には、図５において、ＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態として（すなわち動力伝達経路の連結を遮断状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で、エンジン１４を停止させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態（トルクが零のフリー回転状態）としながら、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。また、シリーズＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としてエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で、エンジン１４を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動すると共に第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御（すなわち回生制御）しながら、上記ＥＶ走行モードと同様に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。尚、この図５の実施例では、エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離す為に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放状態としても良い。このように、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードは、各々、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放した状態で第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な第１走行モードである。

また、パラレルＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態として（すなわち動力伝達経路の連結を接続状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路に接続することにより、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行することが可能な第２走行モードであり、パラレルＨＥＶ[１]−[３]の３種類のサブモードを備えている。１番上のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]（狭義のパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することによりエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として走行し、第２モータジェネレータＭＧ２は無負荷状態とされる。このパラレルＨＥＶ[１]では、第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を両方共に力行制御して駆動力を発生させるようにしても良い。２番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]（シリーズパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。このパラレルＨＥＶ[２]では、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して駆動力源として用いると共に、第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御するようにしても良い。３番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[３]（エンジン走行モード）では、エンジン１４を作動させてそのエンジン１４のみを駆動力源として走行する走行モードであり、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は何れも無負荷状態とされる。

上記パラレルＨＥＶ[１]は、パラレルＨＥＶ[３]に比較して大きな駆動力を発生させることができ、例えばアクセル開度Ａccが増大した加速要求時や高速走行時等にアシスト的に第１モータジェネレータＭＧ１が力行制御されることにより、パラレルＨＥＶ[３]からパラレルＨＥＶ[１]へ速やかに切り換えられる。また、パラレルＨＥＶ[２]もパラレルＨＥＶ[１]と同様に実施されるが、例えば蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ[１]が実行され、充電容量ＳＯＣが比較的少ない場合はパラレルＨＥＶ[２]が実行される。

ハイブリッド制御手段１０６は、予め定められたモード切換条件に従って上記ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードを切り換えて走行する。モード切換条件は、例えば図６に示すようにアクセル開度Ａcc等の要求駆動力及び車速Ｖをパラメータとして２次元のモード切換マップとして予め設定されており、ＥＳ切換線（実線）よりも低要求駆動力、低車速側がＥＶ走行モードで走行するＥＶ領域であり、そのＥＳ切換線とＳＰ切換線（一点鎖線）との間がシリーズＨＥＶ走行モードで走行するシリーズＨＥＶ領域であり、そのＳＰ切換線よりも高要求駆動力、高車速側がパラレルＨＥＶ走行モードで走行するパラレルＨＥＶ領域である。尚、これ等の各切換線には、僅かな車速変化や要求駆動力変化で走行モードが頻繁に切り換わることを防止する為にヒステリシス（不図示）が設けられている。

また、ハイブリッド制御手段１０６は、アクセル開度Ａccが零と判断されるアクセルオフの減速走行時には減速走行モードを実施する。例えば、ＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードでのモータ走行中に減速走行となったときのモータ走行時減速走行モード（後述する狭義のモータ走行時減速走行モード）では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたままで、力行制御していた第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御（回生制御）することにより、発電制御による回転抵抗で第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両１０に制動力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）と共に発生した電気エネルギーで蓄電装置２８を充電する。また、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行中に減速走行となったときのパラレル走行時減速走行モードでは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としたままで、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を各々無負荷状態とするか或いは発電制御して、少なくともエンジン１４の回転抵抗で車両１０にエンジンブレーキ力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）。

表示制御部すなわち表示制御手段１０８は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジション時には、シフトポジションＰ_ＳＨに応じた表示（「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」）をインジケータ８６に点灯させる。また、表示制御手段１０８は、Ｍポジション時又はＤポジションでのパドルスイッチ５４の操作時（すなわちＤポジション時の一時的な手動変速モード時）には、手動変速モードにおいて選択されているギヤ段（すなわちユーザの減速度要求に対応するギヤ段）に応じた表示（例えば「１」，「２」，「３」，「４」，「５」，「６」）をインジケータ８６に点灯させる。また、表示制御手段１０８は、この手動変速モード時には、設定されている走行モード（ＥＶ走行モード，シリーズＨＥＶ走行モード，パラレルＨＥＶ走行モード）に応じた表示（Ｅ，Ｓ，Ｐ）をインジケータ８６に点灯させる。

ここで、本実施例の車両１０では、ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードを適宜切り換えて走行している。そして、図６のマップからも明らかなように、エンジン１４を動力伝達経路に接続するパラレルＨＥＶ走行モードでの走行の方が、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）よりも大きな駆動力を発生させられる。また、減速走行時には、エンジンブレーキを作用させられることに加えて第１，２モータジェネレータＭＧ１，２を回生制御させられるパラレルＨＥＶ走行モードでの走行の方が、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御のみで車両減速度を発生させるモータ走行よりも大きな車両減速度を発生させられる。

図７は、同一条件（例えば同一車速）の下で、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）時に発生させることができる車両減速度の範囲と、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行時に発生させることができる車両減速度の範囲との一例を示す図である。図７において、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行時には、低車速側のギヤ比γ（Loギヤ比側）となる程大きな車両減速度を発生させられ、モータ走行時と比較して、より大きな車両減速度の範囲まで実現可能である。また、図７中に示した黒丸●は、手動変速モードにおいて設定された各ギヤ段にて設定される車両減速度を表している。Ｐ１はパラレルＨＥＶ走行モードで設定される最大変速比となる最低車速側のギヤ段（最Loギヤ段、第１速ギヤ段）であり、Ｐ２−Ｐ８はそれぞれパラレルＨＥＶ走行モードで設定される第２速ギヤ段−第８速ギヤ段である。また、Ｅ１はＥＶ走行モードで設定される最低車速側のギヤ段（最Loギヤ段、第１速ギヤ段）であり、Ｅ２−Ｅ６はそれぞれＥＶ走行モードで設定される第２速ギヤ段−第６速ギヤ段である。また、Ｓ１はシリーズＨＥＶ走行モードで設定される最低車速側のギヤ段（最Loギヤ段、第１速ギヤ段）であり、Ｓ２−Ｓ６はそれぞれシリーズＨＥＶ走行モードで設定される第２速ギヤ段−第６速ギヤ段である。このように、本実施例では、モータ走行時の各ギヤ段（Ｅ１，Ｓ１）−（Ｅ６，Ｓ６）にて、それぞれパラレルＨＥＶ走行モードでの走行時の各ギヤ段Ｐ３−Ｐ８での車両減速度と同等の車両減速度が得られるように設定されている。

具体的には、ハイブリッド制御手段１０６は、減速走行中には、各走行モードに合わせて、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いたユーザの変速操作に応じた図７に示すような各ギヤ段に対応する車両減速度を発生させる。ところで、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）中に、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）が選択されているときに、更に、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたとしても、そのダウンシフト操作に応じた車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現することはできない。つまり、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）はモータ走行での減速走行中に第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できる限界の車両減速度を発生可能なギヤ段であるので、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行時に発生させられた車両減速度を期待してユーザがその最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）から更にダウンシフト操作しても、モータ走行での減速走行中では、ユーザが要求する（期待する）車両減速度を発生させられない。

そこで、本実施例の電子制御装置１００は、エンジン１４が前駆動輪１６に対して遮断された状態で車両１０が走行している際に（すなわちモータ走行している際に）、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１の減速モード（以下、第１減速モードという）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態として少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（以下、第２減速モードという）とを備えている。つまり、広義のモータ走行時減速走行モードとして、前述した第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生させる狭義のモータ走行時減速走行モードである第１減速モードに加え、パラレル走行時減速走行モードに相当する第２減速モードを備えている。そして、この第２減速モードは、前記第１減速モードで実現可能な車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為された場合に選択される。尚、第１減速モードで実現可能な車両減速度よりも大きな車両減速度は、第２モータジェネレータＭＧ２の定格（最大出力）にて発生可能な車両減速度を超える車両減速度、第２回転機回転速度Ｎ_ＭＧ２に対応する車速Ｖや第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力が供給される蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣ等の条件によって出力（回生量）が制限される第２モータジェネレータＭＧ２にて発生可能な車両減速度を超える車両減速度などが想定される。

具体的には、モータ走行での減速走行中にユーザにより要求された車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できない場合は、例えばモータ走行での減速走行中にユーザによりダウンシフト操作が為されたときにそのダウンシフト操作に応じた車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できない場合は、すなわちモータ走行での減速走行中に第２モータジェネレータＭＧ２の出力可能な最大回生トルクに対応するＭＧ２最大車両減速度を超えるような車両減速度を要求された場合は、つまりモータ走行での減速走行中に最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）からダウンシフト操作された場合は、第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できない間だけ（すなわち最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）よりも更に低車速側へのダウンシフト操作が為されている間だけ）一時的に第２減速モード（パラレル走行時減速走行モード）へ移行して少なくともエンジン１４で要求された車両減速度を発生させる。

例えば、図８に示すように、モータ走行では、最Hiギヤ段（Ｅ６、Ｓ６）から最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）までは、第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）にて変速操作に応じた車両減速度（例えば図８中の車両減速度１−６）が発生させられる。加えて、モータ走行では、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）からのダウンシフト操作に応じて、パラレルＨＥＶ走行モードへ移行して、第２減速モードにてパラレル走行時減速走行モードでの走行時と同等の車両減速度（例えば図８中の減速度７，８）が発生させられる。この図８は、前記図７と同様の関係を図表で示したものであり、特に、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）において、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）よりも更にダウンシフト操作が為された場合にパラレルＨＥＶ走行モードでの減速度７，８に対応するギヤ段Ｐ２，Ｐ１が新たに設定されている。これは、第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば図９に示す第２モータジェネレータＭＧ２の等効率線（マップ、関係）から明らかなように、力行時、回生時共に、高回転領域では大きなトルクが発生させられない。一方で、エンジン１４は、高回転速度となる程フリクション（回転抵抗）が大きくなり、大きなエンジンブレーキを発生させられる。その為、第２モータジェネレータＭＧ２のみで所望の車両減速度を実現でき難い回転速度域では、エンジンブレーキやエンジンブレーキ及び回生ブレーキを用いる意義が生じるのである。尚、モータ走行におけるパラレルＨＥＶ走行モードへの移行は飽くまで一時的なものであり、例えば第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生可能な各ギヤ段（Ｅ１，Ｓ１）−（Ｅ６，Ｓ６）へアップシフト操作が為された場合には、モータ走行へ復帰し、そのモータ走行にてユーザによる変速操作に応じた車両減速度が発生させられる。

より具体的には、図４に戻り、車両状態判定手段１０２は、例えばハイブリッド制御手段１０６によるモータ走行中の減速走行時であるか否かを、モータ走行中にアクセルオフとなったか否かに基づいて判定する。また、車両状態判定手段１０２は、例えばモータ走行中の減速走行時に、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）とされているか否かを判定する。

ダウンシフト操作判定部すなわちダウンシフト操作判定手段１１０は、例えばシフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いた手動変速モードでのダウンシフト操作が為されたか否かを、シフト操作装置５２におけるダウンシフト位置「−」に対応するシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、或いはダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号に基づいて判定する。また、ダウンシフト操作判定手段１１０は、例えば手動変速モードでの最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）へのダウンシフト操作が為されたか否かを判定する。

ハイブリッド制御手段１０６は、車両状態判定手段１０２によりモータ走行中の減速走行時であると判定された場合には、現ギヤ段に応じた車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで発生させるか、或いは手動変速モードにおけるユーザによる変速操作に応じた車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで発生させる。

また、ハイブリッド制御手段１０６は、モータ走行中の減速走行時に、車両状態判定手段１０２により最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）とされていると判定されたときに（或いはダウンシフト操作判定手段１１０により最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）へのダウンシフト操作が為されたと判定されたときに）、更にダウンシフト操作判定手段１１０によりダウンシフト操作が為されたと判定された場合には、一時的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行して少なくともエンジン１４によるエンジンブレーキによりダウンシフト操作に応じた車両減速度を発生させる（例えば図８のＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードにおけるＰ２，Ｐ１参照）。尚、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）での車両減速度よりも大きな車両減速度をユーザが積極的に要求したときに、その要求した車両減速度を発生させるという観点から、ハイブリッド制御手段１０６は、例えば最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）からの更なるダウンシフト操作が所定時間以上連続して為された場合に、一時的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行するようにしても良い。その為、ダウンシフト操作判定手段１１０は、ダウンシフト操作が所定時間以上連続して為されたか否かを判定する。この所定時間は、例えばユーザが積極的にダウンシフト操作をしていると判断する為の予め実験的に求められて記憶されたダウンシフト操作判定値である。

また、ハイブリッド制御手段１０６は、例えば一時的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行しているときに、減速走行でなくなった場合には、手動変速モードから自動変速モードへ移行した場合には、或いは第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生可能な各ギヤ段（Ｅ１，Ｓ１）−（Ｅ６，Ｓ６）へのアップシフト操作が為された場合には、モータ走行へ復帰する。

ここで、上述したように、モータ走行にはエンジン１４が停止しているＥＶ走行モードと、エンジン１４が運転しているシリーズＨＥＶ走行モードとの２つの走行モードがある。その為、シリーズＨＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードとするときには、エンジン１４自身の回転制御（或いはエンジン１４自身の回転制御及び第１モータジェネレータＭＧ１の制御）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度（或いは同期回転速度＋所定マージン）とした状態でエンジン１４のフューエルカットを実行し、その後速やかにパラレルＨＥＶ走行モードとする。上記エンジン１４の同期回転速度は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の接続後における同期回転速度であって、例えば手動変速モード時に変速操作によって要求された変速段におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅであり、変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと要求された変速段に対応する自動変速機２０の変速比γとから一意的に算出される。一方、ＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードへ移行するときには、エンジン１４を点火することなく、前駆動輪１６側からエンジン１４を連れ回すことでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げつつエンジンブレーキを作用させる。但し、減速ショックが大きくなる（車両減速度が出過ぎる）可能性があるので、例えば第２クラッチＣ２のトルク容量制御によりエンジンブレーキ力を制御しても良いし、或いは第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の同期回転速度までエンジン回転速度Ｎ_Ｅの引き上げをアシストしても良い。又は、パラレルＨＥＶ走行モードへの移行に備えて、ＥＶ走行モード中の減速走行時に、最Loギヤ段（Ｅ１）とされている場合には（或いは最Loギヤ段（Ｅ１）へのダウンシフト操作が為された場合には）、エンジン１４を始動してシリーズＨＥＶ走行モードとしても良い（例えば図８のＥＶ走行モードにおけるＥ１（／Ｓ１）参照）。尚、ＥＶ走行モードからシリーズＨＥＶ走行モードを経由することなくパラレルＨＥＶ走行モードへ移行する場合には、シリーズＨＥＶ走行モードを経由する場合と比較して、例えばエンジン１４を始動する為の始動電力が必要なく、またエンジン１４を作動した状態にしておく為の燃料消費がなくなる為、燃費を犠牲にせずに車両減速度を得ることができるという効果が得られる。

また、ハイブリッド制御手段１０６は、ＥＶ走行モードでの走行中の減速走行時に、車両状態判定手段１０２により最Loギヤ段（Ｅ１）とされていると判定され（或いはダウンシフト操作判定手段１１０により最Loギヤ段（Ｅ１）へのダウンシフト操作が為されたと判定され）た場合には、エンジン１４を始動してシリーズＨＥＶ走行モードへ移行する。

表示制御手段１０８は、例えば手動変速モード時には、設定されている走行モード（ＥＶ走行モード，シリーズＨＥＶ走行モード，パラレルＨＥＶ走行モード）に応じた表示と共に手動変速モードにおいて選択されているギヤ段に応じた表示をインジケータ８６に点灯させる。具体的には、表示制御手段１０８は、図８に示すように、ＥＶ走行モード時では変速操作に応じてＥ６−Ｅ１（／Ｓ１）、Ｐ２，Ｐ１を、シリーズＨＥＶ走行モード時では変速操作に応じてＳ６−Ｓ１、Ｐ２，Ｐ１を、パラレルＨＥＶ走行モード時では変速操作に応じてＰ８−Ｐ１を、それぞれインジケータ８６に点灯させる。

図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちモータ走行している際にユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１０において、先ず、車両状態判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばモータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）中の減速走行時であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ２０において、例えば現ギヤ段に応じた車両減速度が第２モータジェネレータＭＧ２のみで発生させられるか、或いは手動変速モードにおけるユーザによる変速操作に応じた車両減速度が第２モータジェネレータＭＧ２のみで発生させられる。次いで、車両状態判定手段１０２及びダウンシフト操作判定手段１１０に対応するＳ３０において、例えば最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）とされているか否かが判定されるか、或いは最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）へのダウンシフト操作が為されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ４０において、例えばＥＶ走行モードでのモータ走行中である場合にはエンジン１４が始動させられてシリーズＨＥＶ走行モードへ移行される。次いで、ダウンシフト操作判定手段１１０に対応するＳ５０において、例えばダウンシフト操作が為されたか否かが、より具体的にはダウンシフト操作が所定時間以上連続して為されたか否かが判定される。一方、上記Ｓ３０の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ４０にてＥＶ走行モードでのモータ走行中であるが為にエンジン１４が始動させられてシリーズＨＥＶ走行モードへ移行されていた場合にはエンジン１４が停止させられてＥＶモードへ復帰させられる。

上記Ｓ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０に戻されるが肯定される場合はＳ７０に対応するハイブリッド制御手段１０６及び表示制御手段１０８において、例えば一時的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行させられて少なくともエンジン１４によるエンジンブレーキによりダウンシフト操作に応じた車両減速度が発生させられる。この際、例えばＥＶ走行モード時或いはシリーズＨＥＶ走行モード時であってもダウンシフト操作に応じたパラレルＨＥＶ走行モード時と同様のギヤ段表示（例えばＰ２，Ｐ１）がインジケータ８６に点灯される。次いで、車両状態判定手段１０２に対応するＳ８０において、例えば減速走行でないか、第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生可能な各ギヤ段（Ｅ１，Ｓ１）−（Ｅ６，Ｓ６）へのアップシフト操作が為されたか、及び手動変速モードから自動変速モードへ移行させられたかの何れかが成立したか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ９０において、例えば引き続き一時的なパラレルＨＥＶ走行モードが継続される。反対に、上記Ｓ８０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ１００において、例えば一時的なパラレルＨＥＶ走行モードでの走行からモータ走行へ復帰させられる。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行している際に、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に接続して少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（パラレル走行時減速走行モードに相当）とが、備えられるので、例えば第１減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。このように、モータ走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。つまり、ユーザの幅広い減速度要求に対応することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第２減速モードは、前記第１減速モードで実現可能な車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求がユーザにより為された場合に選択されるので、第２モータジェネレータＭＧ２のみでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。また、例えばユーザが要求する車両減速度が第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現されるようになれば第１減速モードが選択されることになり、あたかもモータ走行にて、第２モータジェネレータＭＧ２のみでは実現され得ない車両減速度を発生させているかの如く感じさせることができる。また、例えばモータ走行をユーザが選択する為のＥＶスイッチがオンのときなどに、ユーザが要求する車両減速度の大きさによってはエンジンブレーキを効かせることが可能となる。また、ＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードであってもダウンシフト操作に応じたパラレルＨＥＶ走行モード時と同様のギヤ段表示（例えばＰ２，Ｐ１）がインジケータ８６に点灯される。このように、例えば第１減速モードでの減速走行中に車両減速度をより大きくする為のユーザの減速度要求（ダウンシフト操作）が為されたときに、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。例えば、第２モータジェネレータＭＧ２の定格（最大出力）にて発生可能な車両減速度を超える減速度要求、第２回転機回転速度Ｎ_ＭＧ２に対応する車速Ｖや第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力が供給される蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣ等の条件によって出力が制限される第２モータジェネレータＭＧ２にて発生可能な車両減速度を超える減速度要求などが為されたときに、第２減速モードが選択されることで、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。

また、本実施例によれば、前記第１減速モードで実現可能な限界の車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為されたときに、すなわちモータ走行（ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モード）での減速走行中に第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できる限界の車両減速度を発生可能な最低車速側（最Loギヤ段）へのダウンシフト操作が為されたときに、エンジン１４が作動していない場合には、エンジン１４を始動してシリーズＨＥＶ走行モードへ移行するので、更なるダウンシフト操作が為されて前記第２減速モードが選択される場合（すなわちパラレルＨＥＶ走行モードへ移行する場合）に備えることができる。これは、第１減速モードから第２減速モードへ移行する場合は、第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２の接続後における同期回転速度にある程度近づけてからその第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合しないと、ダウンシフト操作に応じた車両減速度以上の減速度が発生して減速ショックが増大する可能性がある為、第２減速モードへの移行に備えて、エンジン１４を作動した状態にしておいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期させることが望ましいからである。尚、エンジン１４が停止状態のまま第２減速モードへ移行する場合は、エンジン始動電力が必要なく、またエンジン１４を作動した状態にしておく為の燃料消費がなくなる為、燃費を犠牲にせずに車両減速度を得ることができるという効果が得られる。この場合には、例えば第２減速モードへ移行するときの減速ショックを抑制する為に、車両減速度の増加勾配が抑制されるように例えば第２クラッチＣ２のトルク容量制御を実行しても良い。

また、本実施例によれば、ユーザの減速度要求は、手動変速モードにおけるユーザによる変速操作（減速度増減操作）であるので、ユーザが要求する手動変速モードにおける変速操作に応じた車両減速度を適切に発生させることができる。

また、本実施例によれば、モータ走行（ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モード）での減速走行中に第２モータジェネレータＭＧ２のみで実現できる限界の車両減速度を発生可能な最低車速側（最Loギヤ段）へダウンシフトされている状態で、その限界の車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為のダウンシフト操作が所定時間以上連続してユーザにより為された場合に、前記第２減速モードが選択されるので、ユーザが積極的に要求した通常よりも大きな車両減速度を適切に発生させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、例えば前記図８に示すように、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードとパラレルＨＥＶ走行モードとでは、各ギヤ段の数値と車両減速度の大きさとの対応関係が異なり、またユーザ表示は走行モード毎に変速操作によって設定されたギヤ段をそれぞれインジケータ８６に点灯させるものであった。その為、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードとパラレルＨＥＶ走行モードとで、各ギヤ段の数値と車両減速度の大きさとが異なり、ユーザ表示から受ける車両減速感が合わない可能性がある。況して、ＥＶ走行モード時やシリーズＨＥＶ走行モード時では、変速操作に応じて「（Ｅ２，Ｓ２）←→（Ｅ１，Ｓ１）←→Ｐ２←→Ｐ１」というように数値が変化する可能性があり、「大きい数値←→小さい数値」というように数値が変化することと比較して、違和感が生じる可能性がある。そこで、本実施例では、ＥＶ走行モードであるかシリーズＨＥＶ走行モードであるかパラレルＨＥＶ走行モードであるかに拘わらず、又は前記第１減速モードであるか前記第２減速モードであるかに拘わらず、同一の車両減速度を発生させる為のユーザによる変速操作に対しては、その変速操作をユーザに明示する為のユーザ表示を同一のものとする。図１１は、前記図８に加え、各ギヤ段毎のユーザ表示の一例を示す図表である。図１１において、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードにおいても、パラレルＨＥＶ走行モードでの各ギヤ段の数値と同じ数値がユーザ表示として設定されている。つまり、同じ大きさの車両減速度が設定されているギヤ段では、ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードに拘わらず同じ数値のユーザ表示が設定されている。表示制御手段１０８は、例えば手動変速モード時には、各走行モード（ＥＶ走行モード，シリーズＨＥＶ走行モード，パラレルＨＥＶ走行モード）で選択されているギヤ段にて予め設定されている図１１に示すようなユーザ表示をインジケータ８６に点灯させる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られることに加え、ＥＶ走行モードであるかシリーズＨＥＶ走行モードであるかパラレルＨＥＶ走行モードであるかに拘わらず、又第１減速モードであるか第２減速モードであるかに拘わらず、同一の車両減速度を発生させる為のユーザによる変速操作に対しては、その変速操作をユーザに明示する為のユーザ表示を同一のものとするので、ＥＶ走行モードとシリーズＨＥＶ走行モードとパラレルＨＥＶ走行モードとで、各々同一のユーザ表示にて同様の車両減速感を与えることができる。また、第１減速モードと第２減速モードとが切り替わっても、ユーザ表示とユーザが各々感じる車両減速感との整合性が向上する。

図１２は、本発明が適用される別のハイブリッド車両２００を構成する駆動装置２１０における動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１２において、駆動装置２１０は、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを備え、前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部２１０Ａを含んでいる。つまり、この駆動装置２１０は、前記実施例１の駆動装置１２とは、第２モータジェネレータＭＧ２が前駆動輪１６を駆動するように配置されており、リヤ側の車輪を駆動するリヤ駆動部を備えていないことが主に相違する。従って、このハイブリッド車両２００では、リヤ側の車輪は駆動輪ではなく従動輪となる。

フロント駆動部２１０Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えていることに加え、第２クラッチＣ２の出力側（前駆動輪１６側）に動力伝達可能に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を更に備えている。このように、エンジン１４は、それら第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４を順に介して前駆動輪１６に連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、第１ギヤ対２２及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に連結されており、前駆動輪１６に駆動力を伝達可能に配設されている。

このハイブリッド車両２００も、前記実施例１の車両１０と同様に電子制御装置１００を備えており、前記図５に示す各種の走行モードを切り換えて走行すると共に、図１０のフローチャートに従って制御作動が行われる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１，２と同様の作用効果が得られる。

図１３は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２５０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図１３（ａ）において、このハイブリッド車両２５０は、エンジン１４、第１クラッチＣ１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２クラッチＣ２、第２モータジェネレータＭＧ２が共通の軸線上に直列に連結されており、第２クラッチＣ２と第２モータジェネレータＭＧ２との間に設けられた出力歯車２５２がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２５４と噛み合わされている。また、このハイブリッド車両２５０は、有段変速機や無段変速機等の所謂変速機を備えていない。そして、このハイブリッド車両２５０においても、図１３（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、３つのサブモードを有するパラレルＨＥＶ走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図１０のフローチャートに従って制御作動が行われる。

尚、この実施例では、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードでエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離している第２クラッチＣ２が、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して接続遮断できる断接装置に相当する。従って、断接装置の接続と遮断との切換えは、第２クラッチＣ２の係合と解放とによって制御されることになる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１，２と同様の作用効果が得られる。

図１４は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２６０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図１４（ａ）において、このハイブリッド車両２６０は、遊星歯車装置２６２を介してエンジン１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び出力歯車２６４が接続されており、エンジン１４と第１モータジェネレータＭＧ１との間に第１クラッチＣ１が設けられていると共に、第１モータジェネレータＭＧ１は第２クラッチＣ２を介して遊星歯車装置２６２のリングギヤＲに連結されるようになっている。リングギヤＲはブレーキ２６６によって回転不能に固定されるようになっている。遊星歯車装置２６２のサンギヤＳに第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアＣＡに出力歯車２６４が連結され、その出力歯車２６４がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２６８と噛み合わされている。そして、このハイブリッド車両２６０においても、図１４（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図１０のフローチャートに従って制御作動が行われる。

また、上記図１４（ｂ）において、ＥＶ走行モードではブレーキ２６６を固定すると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行するが、ブレーキ２６６を解放すると共に第２クラッチＣ２を接続し、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を力行制御して走行することも可能である。また、パラレルＨＥＶ走行モードでは、パラレルＨＥＶ[１]，[２]の２種類のサブモードが可能であり、上段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]は狭義のパラレルＨＥＶ走行モードであり、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を駆動力源として用いて走行する。下段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードであり、上記パラレルＨＥＶ[１]において第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御するようになっている。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、エンジン１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えるハイブリッド車両に、本発明を適用したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機を少なくとも備えておれば良く、例えば第１モータジェネレータＭＧ１を備えず、第２モータジェネレータＭＧ２のみを回転機として備える車両であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例１−３では、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１４と第１クラッチＣ１との間に設けられていたが、これに限らず、例えばエンジン１４が第１モータジェネレータＭＧ１と第１クラッチＣ１との間に設けられても良い。

また、前述の実施例１−３では、自動変速機２０は、ベルト式無段変速機であったが、これに限らず、例えば遊星歯車式の有段式自動変速機や平行軸式自動（又は手動）変速機など、その他の公知の変速機であっても良い。また、自動変速機２０は、必ずしも備えられている必要はない。

また、前述の実施例１−３では、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる断接装置として、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備えていたが、必ずしもこれに限らない。例えば、断接装置として、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる係合装置が少なくとも１つ備えられておれば良い。また、前述の実施例１−３のように、自動変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、第１クラッチＣ１に替えて、クラッチＣやブレーキＢの係合作動によって出力回転を入力回転に対して正側と負側とで切り換えることが可能な公知の前後進切換装置が用いられても良い。この場合、クラッチＣやブレーキＢが第１クラッチＣ１に相当する。また、例えば自動変速機２０が遊星歯車式自動変速機である場合には、第１クラッチＣ１は、その遊星歯車式自動変速機の一部を構成し且つ解放によってその遊星歯車式自動変速機をニュートラル状態とすることが可能な係合装置であっても良い。

また、前述の実施例１−３では、最Loギヤ段（Ｅ１、Ｓ１）が選択されているモータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）中にダウンシフト操作が為されると、一時的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行させる為に第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態とする必要があるので、例えばモータ走行中の手動変速モード時には、パラレルＨＥＶ走行モードへの移行に備えて、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の一方を解放状態としたまま他方を予め係合状態とすることで、応答性を向上させても良い。この場合、好適には、第２クラッチＣ２を解放状態としたまま、第１クラッチＣ１を係合状態とすることが望ましい。これは、第２クラッチＣ２を係合状態とすると自動変速機２０の慣性分を引き上げることになって前駆動輪１６側に車両減速度が発生する可能性があるからである。

また、前述の実施例１−３では、パラレルＨＥＶ走行モードへの移行に備えて、最Loギヤ段時にＥＶ走行モードの場合にはエンジン１４を始動してシリーズＨＥＶ走行モードとしたが、ＥＶ走行モードの場合には、元々エンジン１４が停止しているのを敢えて始動することになるので、ユーザの違和感を抑制する為に、シリーズＨＥＶ走行モードの場合と比較して、始動後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低くしても良い（例えばアイドル回転速度）。また、最Loギヤ段時にシリーズＨＥＶ走行モードの場合には、この時点でエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度に制御しておいても良い。

また、前述の実施例では、手動変速モードは、シフトレバー５０やパドルスイッチ５４の操作に応じて変速段（ギヤ段）が指定されるギヤ段固定のものであったが、例えば自動変速制御における高速側（高車速側）の変速段の使用を制限する所謂マニュアルレンジが設定されるシフトレンジ固定のものであっても構わない。

また、前述の実施例では、パラレルＨＥＶ走行モードにてエンジンブレーキを作用させて車両減速度を発生させる場合にエンジン１４をフューエルカットしたが、例えば少なくとも前駆動輪１６側からエンジン１４側へ入力されるトルクよりもエンジントルクが小さくなるような被駆動状態となれば良いので、必ずしもフューエルカットを実行する必要はない。

また、前述の実施例４において、ハイブリッド車両２５０は、第１クラッチＣ１を必ずしも備える必要ない。また、ハイブリッド車両２５０は、出力歯車２５２よりもエンジン１４側に増速ギヤ（例えば変速比が１よりも小さな高速側ギヤ比（ハイギヤ比）となるギヤ対）を備え、その増速ギヤを介してエンジン１４の動力を出力歯車２５２へ伝達するような構成であっても良い。このような構成とすることで、例えば低車速走行時にはモータ走行を実行すると共に、高車速走行時にはエンジン走行（モータジェネレータＭＧによるアシスト走行も含むパラレルＨＥＶ走行モードでの走行）をより適切に実行することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０，２００，２５０，２６０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
１６：前駆動輪（車輪）
１８：後駆動輪（車輪）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断接装置）
Ｃ２：第２クラッチ（断接装置）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（回転機）

Claims

エンジンと、該エンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機とを備える車両の制御装置であって、
前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、
運転者の減速度要求に対応した車両減速度を前記回転機のみで出力する第１の減速モードと、
前記断接装置を接続して少なくとも前記エンジンで前記車両減速度の一部を発生させる第２の減速モードと
を、備え、
前記第１の減速モードで実現できる最大の車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為されたときに、前記エンジンが作動していない場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することを特徴とする車両の制御装置。
前記第２の減速モードは、前記第１の減速モードで実現できる車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求が運転者により為された場合に選択されるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
運転者による減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードを備えており、
前記減速度要求は、前記手動モードにおける運転者による減速度増減操作であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
前記第１の減速モードで実現できる最大の車両減速度を発生させている状態で、前記第１の減速モードで実現できる車両減速度よりも大きな車両減速度を発生させる為の減速度要求が所定時間以上連続して運転者により為された場合に、前記第２の減速モードが選択されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
減速走行中に運転者の減速度要求に対応した車両減速度を発生させるものであり、
前記第１の減速モードであるか前記第２の減速モードであるかに拘わらず、同一の車両減速度を発生させる為の前記減速度要求に対しては、該減速度要求を運転者に明示する為のユーザ表示を同一のものとすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。