JP6729318B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としてのエンジンおよび電動機と、油圧によって制御される有段変速機とを有して構成されるハイブリッド車両の制御に関するものである。

動力源としての電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される有段変速機とを、備えた車両が知られている。特許文献１に記載の車両がそれである。特許文献１の車両にあっては、動力源として電動機（ＭＧ２）を含んで構成され、動力源と駆動輪との間には、複数の油圧式の係合装置の係合および解放によって変速が実施される有段式の自動変速機が設けられている。また、特許文献１には、電動機により回生しながら有段変速機のコーストダウン変速を実施する際、トルク相中での回生トルクを、変速中に係合される係合装置の係合油圧の増大に応じて減少させることにより、変速中に発生する前後加速度の引き込み感を減少させることが記載されている。

特開２０１０−７４８８６号公報

ところで、有段変速機内に配置される係合装置に供給される作動油の油温が低いときは、油圧の応答性や制御精度が悪化するため、トルク相中の回生トルクに対する係合装置の係合油圧（実油圧）にズレが生じ、前後加速度の抜けが発生する可能性がある。これを避けるため、作動油の油温が低いときに上記制御を中止すれば、変速中における前後加速度の引き込み感が大きくなるという従来の課題を解決できなくなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合装置の作動油の油温が低油温において、電動機による回生制御を伴うコーストダウン変速中に発生する前後加速度の抜けを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)動力源としてのエンジンおよび電動機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられる有段変速機とを、備え、前記有段変速機は、複数の油圧式の係合装置の係合および解放によって変速が実施されるハイブリッド車両、の制御装置において、(b)前記係合装置に供給される作動油の油温が予め設定されている所定値以上のときには、前記電動機により回生しながらコーストダウン変速する際、変速中のトルク相において、係合される前記係合装置の油圧指令値の増大に応じて回生トルクを減少させる第１変速制御部と、(c)前記作動油の油温が前記所定値よりも低いときには、前記電動機により回生しながらコーストダウン変速を実施する際、変速の実施に先立ち、回生トルクを前記エンジンのエンジンブレーキによる制動トルク相当の値からゼロの間の所定値まで減少させる第２変速制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記第１変速制御部は、前記係合装置の作動油の油温が低いときには、高いときに比べて、係合される前記係合装置の油圧指令値に対する回生トルクの減少量が小さくなるように回生トルクを減少させることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記第１変速制御部は、前記係合装置の作動油の油温が低いほど、前記回生トルクの減少量を小さくすることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記第１変速制御部は、前記変速中のトルク相において、前記回生トルクの減少量に応じて、係合される前記係合装置の油圧指令値および解放される前記係合装置の油圧指令値を高くすることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１のハイブリッド車両の制御装置において、前記第２変速制御部は、変速の実施に先立って回生トルクを減少する際、その回生トルクが所定値になるまでの間、変速開始を遅延させることを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、作動油の油温が所定値よりも低いときには、コーストダウン変速の実施に先立って回生トルクが、エンジンのエンジンブレーキによる制動トルク相当の値からゼロの間の所定値まで減少した状態でコーストダウン変速が実施されることから、前後加速度の引き込み感の悪化を抑制しつつ、前後加速度の抜けの発生を抑制することができる。

また、第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、作動油の油温が低いときは、高いときに比べて係合装置の油圧指令値に対する回生トルクの減少量が小さくなるため、作動油の油温が所定値よりも高い場合において、前後加速度の抜けの発生を抑制することができる。

また、第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、係合装置の作動油の油温が低いほど、回生トルクの減少量が小さくなるため、作動油の油温が低下するほど、応答性や制御精度が悪化する係合装置の実油圧に対して、回生トルクの減少量が適切な値に制御され、前後加速度の引き込み感の悪化を抑制しつつ、前後加速度の抜けの発生を抑制することができる。

また、第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、変速中のトルク相において、回生トルクの減少量に応じて、係合される係合装置の油圧指令値および解放される係合装置の油圧指令値が高くなるため、係合装置のクラッチトルク不足が防止され、前後加速度の抜けの発生を抑制することができる。

また、第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、回生トルクが所定値以下になるまで変速開始が遅延されるため、変速が開始される時点では回生トルクが小さくなり、変速中において係合装置の油圧を精度良く制御できなくても、変速中に発生する前後加速度の引き込み感、および、前後加速度の抜けを許容範囲内に収めることができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と機械式有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 ＡＴ２速ギヤ段のときに成立させられる模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段を共線図上に例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 作動油の油温が常温時において回生制御中に、有段変速機のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。 作動油の油温と回生トルクの低減量の補正係数とから構成される関係マップである。 作動油の油温と係合側係合装置の係合油圧の補正係数との関係マップである。 作動油の油温が低温時の場合において、回生制御中に有段変速機のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。 作動油の油温が極低温時の場合において、回生制御中に有段変速機のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち回生制御中にダウン変速を実行する際の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６(以下、ケース１６という)内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速機１８(以下、無段変速機１８という)と、無段変速機１８の出力側に連結された有段変速機２０とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、有段変速機２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２電動機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、有段変速機２０へ伝達され、その有段変速機２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものである。なお、無段変速機１８や有段変速機２０等はエンジン１４などの回転軸心(上記共通の軸心)に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。また、車両１０が、本発明の電動車両に対応し、第２電動機ＭＧ２が、本発明の動力源としての電動機に対応している。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速機１８に連結されている。

無段変速機１８は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１電動機ＭＧ１および無段変速機１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。無段変速機１８は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１電動機ＭＧ１は、差動用電動機に相当し、また、第２電動機ＭＧ２は、動力源として機能する電動機であって、走行駆動用電動機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電動機(モータ)としての機能および発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク(力行トルクまたは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速機２０の入力軸としても機能する。中間伝達部材３０には第２電動機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、有段変速機２０は、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速機２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという)とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式ののクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量(係合トルク、クラッチトルク)Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく(すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく)中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク(例えば有段変速機２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi)を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち係合装置ＣＢの分担トルク)が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。なお、係合トルクＴcb(或いは伝達トルク)と係合油圧Ｐcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧Ｐcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速機２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速機２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力軸回転速度ωi／ＡＴ出力軸回転速度ωo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速機２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力軸回転速度ωiは、有段変速機２０の入力回転部材の回転速度(角速度)である有段変速機２０の入力軸回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力軸回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力軸回転速度ωoは、有段変速機２０の出力回転部材である出力軸２２の回転速度であって、無段変速機１８と有段変速機２０とを合わせた全体の変速機４０の出力軸回転速度でもある。

有段変速機２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段(図中の「１ｓｔ」)−ＡＴ４速ギヤ段(図中の「４ｔｈ」)の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側(ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側)程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態(各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置)との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機２０のコーストダウン変速時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速機２０のコーストダウン変速は、駆動要求量(例えばアクセル開度θacc)の減少やアクセルオフ(アクセル開度θaccがゼロまたは略ゼロ)による減速走行中の車速関連値(例えば車速Ｖ)の低下によってダウン変速が判断(要求)されたパワーオフダウン変速のうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウン変速である。なお、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速機２０は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。

有段変速機２０は、後述する電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる(すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される)。つまり、有段変速機２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置ＣＢの係合および解放の切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウン変速(２→１ダウン変速と表す)では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、ＡＴ１速ギヤ段にて係合される所定の係合装置(クラッチＣ１およびブレーキＢ２)のうちで２→１ダウン変速前には解放されていた係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。

図３は、無段変速機１８と有段変速機２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速機１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち有段変速機２０の入力軸回転速度)を表すｍ軸である。また、有段変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度(すなわち出力軸２２の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速機１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４(図中の「ＥＮＧ」参照)が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１電動機ＭＧ１(図中の「ＭＧ１」参照)が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２電動機ＭＧ２(図中の「ＭＧ２」参照)が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速機２０へ伝達するように構成されている。無段変速機１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速機２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速機２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２電動機ＭＧ２にて消費される。第２電動機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２電動機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１電動機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。後述する電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの前進用の低車速側(ロー側)ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴmを第２電動機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段(つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段)を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。有段変速機２０では、有段変速機２０内で入力軸回転を反転して出力する、後進走行専用のＡＴギヤ段は形成されない。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２電動機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と差動用電動機(差動用電動機)としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と走行駆動用電動機(走行駆動用電動機)としての第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての無段変速機１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速機１８が構成される。無段変速機１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)の変速比γ０(＝ωe／ωm)が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０と無段変速機として作動させられる無段変速機１８とで、変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

または、無段変速機１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機２０と有段変速機のように変速させる無段変速機１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力軸回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ(＝ωe／ωo)が異なる複数のギヤ段(模擬ギヤ段と称する)を選択的に成立させるように、有段変速機２０と無段変速機１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機１８と有段変速機２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速機１８の変速比γ０と有段変速機２０の変速比γatとを乗算した値(γｔ＝γ０×γat)となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速機２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の無段変速機１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当(ギヤ段割付)テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。図５は、図３と同じ共線図上において有段変速機２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものであり、出力軸回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速機１８が制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。

図１に戻り、車両１０は、さらに、エンジン１４、無段変速機１８、および有段変速機２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力軸回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、ＡＴ油温センサ７８など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度ωe、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力軸回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルの操作量)であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置(操作ポジション)POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢに供給される作動油の油温Ｔoilなど)が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など)に各種指令信号(例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御する為の電動機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の(すなわち有段変速機２０の変速を制御する為の)油圧制御指令信号Ｓatなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号(駆動電流)であり、油圧制御回路５４へ出力される。なお、電子制御装置８０は、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値(指示圧)を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。

シフトレバー５６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされ(例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速機２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ)且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止(ロック)された、変速機４０のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で第２電動機ＭＧ２による車両１０の後進走行を可能とする、変速機４０の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされた、変速機４０のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の総てのＡＴギヤ段を用いて(例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて)自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機４０の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択する前進走行操作ポジションである。従って、シフトレバー５６が例えばＤ操作ポジションからＲ操作ポジションへ切り替えられると(すなわちＤ→Ｒ操作ポジションとなるシフト操作であるＤ→Ｒ操作が為されると)、変速機４０に対してＤポジションからＲポジションへの切替え要求が為される(つまり前進走行から後進走行への切替えが要求される)。このように、シフトレバー５６は、人為的に操作されることで変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５２の充電容量ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力(入力可能電力)Ｗin、およびバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力(出力可能電力)Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程低くされ、また、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程低くされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば充電容量ＳＯＣが大きな領域では充電容量ＳＯＣが大きい程小さくされる。また、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電容量ＳＯＣが小さな領域では充電容量ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４、回生制御手段すなわち回生制御部８５、第１変速制御手段すなわち第１変速制御部８６、第２変速制御手段すなわち第２変速制御部８８、および油温判定手段すなわち油温判定部９０を、機能的に備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的にあるいは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばＡＴギヤ段変速マップ)を用いて有段変速機２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機２０の変速制御を実行して有段変速機２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合および解放を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力軸回転速度ωo(ここでは車速Ｖなども同意)およびアクセル開度θacc(ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意)を変数とする二次元座標上に、有段変速機２０の変速が判断される為の変速線(アップ変速線およびダウン変速線)を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem(見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem)を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン制御指令信号Ｓeおよび電動機制御指令信号Ｓmg)を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。電動機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク(そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg)を出力する第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速機１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機１８の無段変速制御を実行して無段変速機１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速機１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係(例えば模擬ギヤ段変速マップ)を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速機２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力軸回転速度ωoに応じて第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力軸回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力軸回転速度ωoおよびアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップ変速線であり、破線はダウン変速線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速機１８と有段変速機２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速機２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速(模擬３⇔４変速と表す)が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速(ＡＴ１⇔２変速と表す)が行なわれ、また、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、また、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる(図４参照)。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップ変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップ変速線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照)。また、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウン変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウン変速線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照)。または、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速機２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速機２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速機２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。また、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部８４は、シフトレバー５６がＲ操作ポジションとされているときには、有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、アクセル開度θaccに応じて第２電動機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力して後進走行を行う。

回生制御部８５は、惰性走行時やブレーキペダルの踏み込み操作による減速走行時において、駆動輪２８側から伝達される逆駆動力によって第２電動機ＭＧ２を発電機として機能させて回転駆動させることにより、運動エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ５０を介してバッテリ５２に充電する回生制御を実行する。回生制御部８５は、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣ等で構成される、回生制御中における第２電動機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（すなわち回生トルクＴm）を決定するマップを記憶しており、そのマップから充電容量ＳＯＣ等を参照することで、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを決定する。回生制御部８５は、決定された回生トルクＴmが得られるように第２電動機ＭＧ２を制御する。また、ブレーキペダルが踏み込まれる場合、運転者による踏み込み操作に基づいて算出される車両制動力（車両制動トルク）ＴＢに対して、第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴmと、図示しないホイールブレーキによるブレーキ制動トルクＴbrとの割合が最適になるように協調制御が実施され、回生制御部８５は、その回生トルクＴmが得られるように第２電動機ＭＧ２を制御する。

ところで、回生制御部８５による回生制御の実行中に、車速Ｖが低下するなどして変速線図のダウン変速線を跨ぐと、有段変速機２０のダウン変速が実行される。このとき、有段変速機２０に大きな回生トルクＴmが入力された状態でダウン変速を実行すると、変速進行に必要な係合装置ＣＢの係合トルクＴcbも大きくなるに伴い、トルク相中において大きな引き込み感が発生する虞がある。このような引き込み感の発生を抑制するため、回生制御部８５による回生制御中に有段変速機２０のダウン変速を実行する際には、後述する第１変速制御部８６または第２変速制御部８８による変速制御が実行される。ＡＴ変速制御部８２は、回生制御中にダウン変速を実行するよう判断されたときに変速制御を実行するために第１変速制御部８６および第２変速制御部８８を機能的に備えている。第１変速制御部８６による変速制御および第２変速制御部８８による変速制御のうち何れを実行するかは、係合装置ＣＢに供給される作動油の油温Ｔoilに基づいて判断される。

油温判定部９０は、ＡＴ油温センサ７８によって検出される係合装置ＣＢに供給される作動油の油温Ｔoilが予め設定されている第１所定値α１よりも低いか否かを判定する。また、油温Ｔoilが第１所定値α１よりも低い場合には、油温判定部９０は、油温Ｔoilが第１所定値α１よりも低い第２所定値α２よりも低いか否かを判定する。作動油の油温Ｔoilが予め設定されている第２所定値α２以上（Ｔoil≧α２）と判定される場合、第１変速制御部８６による変速制御が実行される。一方、油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い（Ｔoil＜α２）と判定される場合、第２変速制御部８８による変速制御が実行される。

以下、第１変速制御部８６の制御について説明する。第１変速制御部８６は、作動油の油温Ｔoilが第１所定値α１以上の範囲（Ｔoil≧α１）にある場合（以下、常温時という）と、油温Ｔoilが第２所定値α２〜第１所定値α１の範囲（α２≦Ｔoil＜α１）にある場合（以下、低温時という）とで、制御態様を異ならせる。まず、作動油の油温Ｔoilが常温範囲（Ｔoil≧α１）にある場合の第１変速制御部８６の制御について説明する。

第１変速制御部８６は、回生制御部８５による回生制御中にダウン変速の実行を判断すると、ダウン変速中に解放される解放側係合装置の油圧指令である解放油圧Ｐcb1を、予め設定されている所定圧まで低下させて定圧待機させるとともに、ダウン変速中に係合される係合側係合装置の油圧指令値である係合油圧Ｐcb2を一時的に増圧（ファーストフィル）した後、所定の待機圧で定圧待機させる。また、第１変速制御部８６は、有段変速機２０のダウン変速中におけるトルク相の開始を判断すると、解放側係合装置の油圧指令値である解放油圧Ｐcb1をゼロに向かって漸減させるとともに、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2を予め設定されている勾配で増圧させる。また、第１変速制御部８６は、イナーシャ相の開始を判断すると、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2をさらに増圧し、イナーシャ相が終了すると係合側係合装置を完全係合させる。なお、トルク相の開始は、前後加速度Ｇの変化に基づいて判断され、イナーシャ相の開始は、有段変速機２０の入力軸回転速度ωiの変化に基づいて判断される。

ここで、トルク相中において発生する引き込み感を抑制するため、第１変速制御部８６は、トルク相中において、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）の増大に応じて、第２電動機ＭＧによる回生トルクＴmを減少させる制御（以下、トルク相補償制御）を実行する。この第１変速制御部８６によるトルク補償制御は、回生制御部８５による第２電動機ＭＧ２の回生制御に優先して実行される。

図７は、作動油の油温Ｔoilが常温時の範囲（Ｔoil≧α１）で回生制御中に、有段変速機２０のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。すなわち、油温Ｔoilが常温時において、第１変速制御部８６による変速制御が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。図７において、横軸は時間を示し、縦軸は、上から順番にギヤ段、有段変速機２０の出力軸トルクＴo（ＡＴ出力軸トルクＴo）、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmに相当する有段変速機２０の入力軸トルクＴi（ＡＴ入力軸トルクＴi）、有段変速機２０の入力軸回転速度ωi（ＡＴ入力軸回転速度ωi）、前後加速度Ｇ、有段変速機２０の解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1(油圧指令値)および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）を、それぞれ示している。

図７のｔ１時点において有段変速機２０のダウン変速が判断されると、ｔ２時点において有段変速機２０のダウン変速が開始される。解放側係合装置にあっては、一点鎖線で示すように、ｔ２時点において、解放油圧Ｐcb1（油圧指令値）が所定圧まで低下させられ、所定時間だけ定圧待機させられている。そして、ｔ３時点において解放油圧Ｐcb1がゼロに向かって漸減させられる。また、係合側係合装置にあっては、実線で示すように、係合側係合装置の実際の係合油圧（実油圧）の応答性を向上するため、係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）が一時的に増圧される所謂ファーストフィルが実施される。その後、係合油圧Ｐcb2が、所定時間だけ定圧待機させられ、トルク相が開始されるｔ３時点において漸増させられている。なお、トルク相中における解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2は、何れも油圧指令値（指示圧）であって、予め設定されている値である。

また、ｔ３時点において、例えば前後加速度Ｇの変化を検出することで、トルク相の開始が判断されると、第１変速制御部８６による第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを減少する制御、すなわちトルク相補償制御が実行される。図７に示すように、ｔ３時点〜ｔ４時点の間では、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）の油圧の増大に応じて、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmに相当する、有段変速機２０の入力軸トルクＴiが減少している。すなわち、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを減少させることで、有段変速機２０の入力軸トルクＴiが減少している。

第１変速制御部８６は、例えば、トルク相開始時点の第２電動機ＭＧ２回生トルクＴmと変速後の有段変速機２０の変速比等に基づいて設定される第２電動機ＭＧ２の目標回生トルクＴm*との差分ΔＴm(＝Ｔm*-Ｔm)を、その目標回生トルクＴm*に到達させるための目標到達時間ｔ*で除算（＝ΔＴm／ｔ*）することで、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmの変化勾配Ｓ（減少勾配Ｓ）を算出し、回生トルクＴmが算出された変化勾配Ｓで変化するように第２電動機ＭＧ２を制御する。なお、前記目標到達時間ｔ*は、予め設定される値である。

ｔ４時点においてイナーシャ相の判断が検出されると、有段変速機２０の入力軸回転速度ωiが、予め設定されている目標変化勾配(dωi/dt*)で変化するように、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgおよび第２電動機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルクＴm）が制御される。

上記のように、トルク相中においてトルク相補償制御が実行されることで、実線で示すように、常温時において前後加速度Ｇの引き込み感が減少する。しかしながら、作動油の油温Ｔoilが低温になると、油圧の応答性や制御精度が悪化するため、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）に応じて変化する第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmに対して、係合側係合装置の実油圧に遅れが生じ、係合側係合装置の係合トルクＴcb（クラッチトルク）が不足することで、変速中において前後加速度Ｇに抜けが発生する虞がある。図７の破線で示す前後加速度Ｇは、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い場合（Ｔoil＜α２：極低温時）において、常温時と同様のトルク相補償制御が実施された場合を示している。破線で示すように、極低温時にトルク相補償制御が実行されると、係合側係合装置のクラッチトルク不足が顕著となり、トルク相中（ｔ３時点〜ｔ４時点）において前後加速度Ｇの抜けが発生している。また、油温Ｔoilが低温の範囲(α２≦Ｔoil＜α１)においてトルク相補償制御が実施された場合であっても、極低温時に比べると小さいものの、前後加速度Ｇの抜けが発生する。

これに対して、第１変速制御部８６は、作動油の油温Ｔoilが低温時の範囲(α２≦Ｔoil＜α１)でダウン変速する際、油温Ｔoilが第１所定値α１以上の場合（常温時）のトルク相補償制御の制御量（すなわち回生トルクＴmの減少量Ｄm）に比べて、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）に対する回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなるように、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを減少させる。前記係合油圧Ｐcb2に対する回生トルクＴmの減少量Ｄmは、予め実験または解析によって求められ、変速中に発生する前後加速度Ｇの抜けが予め設定されている許容範囲内に収まるとともに、前後加速度Ｇの引き込み感についても予め設定されている許容範囲内に収まる値に設定されている。なお、前後加速度Ｇの抜けの許容範囲および引き込み感の許容範囲は、それぞれ前後加速度Ｇで規定されており、何れも運転者が違和感を感じない範囲とされている。すなわち、減少量Ｄmは、前後加速度Ｇが、これら許容範囲内となる値に設定されている。また、第１所定値α１は、トルク相補償制御において回生トルクＴmを減少しなくとも、前後加速度Ｇが、これら許容範囲内に収まる範囲の閾値に設定されている。

また、作動油の油温Ｔoilが低温になるほど、作動油の油圧応答性および油圧の制御精度が悪くなる。従って、第１変速制御部８６は、作動油の油温Ｔoilが低いほど、トルク相補償制御における回生トルクＴmの減少量Ｄmを小さくする。

第１変速制御部８６は、例えば図８に示すような作動油の油温Ｔoilと、回生トルクＴmの低減量Ｄmの補正係数β１とから構成される関係マップを記憶しており、前記関係マップに基づいて、油温Ｔoilが低温時の範囲(α２≦Ｔoil＜α１)における、油温Ｔoilに応じた補正係数β１を決定する。さらに、第１変速制御部８６は、油温Ｔoilが常温時（Ｔoil≧α１）の場合に設定される回生トルクＴmの減少量Ｄm1に、決定された補正係数β１を乗算（＝Ｄm1×β１）することで、油温Ｔoilに応じた回生トルクＴmの減少量Ｄmを算出する。第１変速制御部８６は、算出された減少量Ｄmだけ第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを減少させるトルク相補償制御を実行する。従って、低温時にあっては、常温時に実施されるトルク相補償制御による回生トルクＴmの低減量Ｄm1に比べて回生トルクＴmの低減量Ｄmが小さくなる。

本実施例では、補正係数β１は、油温Ｔoilが低温時の範囲(α２＜Ｔoil＜α１)において連続的に変化することから、作動油の油温Ｔoilが低いほど、トルク相補償制御における回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなる。なお、補正係数β１は、予め実験または解析によって求められ、その補正係数β１に基づいて求められる減少量Ｄmだけ回生トルクＴmが減少させられることで、変速中に発生する前後加速度Ｇの抜けおよび引き込み感が、それぞれ許容範囲内に収まる値に設定されている。

また、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmの減少量Ｄmが常温時に比べて小さくなるため、常温時において設定されている解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2に基づいて有段変速機２０が変速されると、係合装置ＣＢにおいてクラッチトルク不足が発生し、これによる前後加速度Ｇの抜けが発生する虞がある。

これに対して、第１変速制御部８６は、前記クラッチトルク不足を防止するため、トルク相中において、回生トルクＴmの減少量Ｄmに応じて、解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1（油圧指令値）および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）を常温時に比べて高くする。すなわち、第１変速制御部８６は、トルク相補償制御による第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなった分だけ、解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2を増圧側に補正する。

第１変速制御部８６は、例えば油温Ｔoilが低温時の範囲において適用される、油温Ｔoilと係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2の補正係数β２との関係マップ、および、油温Ｔoilと解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1の補正係数β３との関係マップをそれぞれ記憶しており、これら関係マップに基づいて、油温Ｔoilに応じた係合油圧Ｐcb2の補正係数β２および解放油圧Ｐcb1の補正係数β３を決定する。第１変速制御部８６は、常温時において予め設定されている係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2に、決定された補正係数β２を乗算することで、油温Ｔoilに応じた係合油圧Ｐcb2を決定する。また、第１変速制御部８６は、常温時において予め設定されている解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1に、決定された補正係数β３を乗算することで、油温Ｔoilに応じた解放油圧Ｐcb2を決定する。

図９は、作動油の油温Ｔoilと係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2の補正係数β２との関係マップである。図９に示すように、低温時の範囲(α２≦Ｔoil＜α１)において、補正係数β２が１．０より高くなっていることから、低温時において係合油圧Ｐcb2が増圧側に補正されることとなる。また、油温Ｔoilが低温になるほど、補正係数β２が大きい値に設定されている。これは、油温Ｔoilが低温になるほど、トルク相補償制御による回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなる（すなわち回生トルクＴmが大きくなる）とともに、実油圧の応答性も悪くなることから、係合装置ＣＢにおいてクラッチトルク不足が生じやすくなるためである。なお、油温Ｔoilと解放側係合装置の係合油圧Ｐcb1の補正係数β３との関係マップについても、図９の関係マップと基本的に変わらないため、その説明を省略する。

図１０は、作動油の油温Ｔoilが低温時の場合において、回生制御中に有段変速機２０のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。すなわち、油温Ｔoilの低温時の範囲(α２≦Ｔoil＜α１)において第１変速制御部８６による変速制御が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。

図１０に示すように、ｔ１時点において有段変速機２０のダウン変速の実行が判断されると、ｔ２時点において有段変速機２０のダウン変速が開始される。係合側係合装置にあっては、実線で示すように、実油圧の応答性を向上するため、係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）を一時的に増圧させる所謂ファーストフィルが実行され、さらに、係合油圧Ｐcb2が所定時間だけ定圧待機させられる。また、解放側係合装置にあっては、ｔ２時点において解放油圧Ｐcb1（油圧指令値）が所定圧まで低下させられた後、所定時間だけ定圧待機させられている。ここで、一点鎖線で示す解放油圧Ｐcb1が、常温時（Ｔoil≧α１）の油圧指令値を示し、破線で示す解放油圧Ｐcb1が低温時(α２≦Ｔoil＜α１)の油圧指令値を示している。図１０に示すように、解放側係合装置においてクラッチトルクを確保するため、低温時では、ｔ２時点〜ｔ３時点の間の解放油圧Ｐcb1（待機圧）が、常温時の解放油圧Ｐcb1に比べて増圧側に補正されている。

ｔ３時点において、前後加速度Ｇの変化が検出されると、トルク相の開始が判断され、第１変速制御部８６によるトルク相補償制御が実行される。図１０に示すように、破線で示す低温時におけるトルク相補償制御による入力軸トルクＴiの減少量（すなわち回生トルクＴmの減少量Ｄm）は、実線で示す常温時におけるトルク相補償制御による入力軸トルクＴinの減少量（すなわち回生トルクＴmの減少量Ｄm1）に比べて小さくなっている。また、トルク相補償制御の制御開始時点が、常温時の制御開始時点に比べて早くなっている。従って、トルク相中（ｔ３時点〜ｔ４時点）での有段変速機２０の入力軸トルクＴi（すなわち回生トルクＴm）が、常温時に比べて緩やかに変化している。低温時では、油圧の応答性が常温時に比べて低下するため、トルク相中において回生トルクＴmと係合装置ＣＢの実油圧との間でズレが生じやすくなる。これに対して、回生トルクＴmが緩やかに変化することで、回生トルクＴmと係合装置ＣＢの実油圧とのズレが抑制される。

また、トルク相中においてトルク相補償制御による回生トルクＴmの減少量Ｄmが、常温時に比べて小さくなるのに伴い、二点鎖線で示すように、係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2（油圧指令値）が、実線で示す常温時の係合油圧Ｐcb2に比べて高くなっている。従って、トルク相補償制御による回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなることによる係合側係合装置のクラッチトルク不足が防止され、前後加速後Ｇの抜けが抑制される。

ｔ４時点においてイナーシャ相が開始されると、常温時と同様に、入力軸回転速度ωiが予め設定されている目標変化勾配(dωi/dt*)で変化するように、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgおよび第２電動機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm（回生トルクＴm）が制御され、ｔ５時点において有段変速機２０の入力軸回転速度ωiが変速後の同期回転速度に同期させられる。

ここで、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低くなると、油温の応答性悪化が顕著となり、低温時のようにトルク相補償制御における回生トルクＴmの減少量Ｄmを小さくした場合であっても、変速中に発生する前後加速度Ｇの抜けが大きくなってしまう。このような場合には、第２変速制御部８８による変速制御が実行される。前記第２所定値α２は、第１変速制御部８６でのトルク相補償制御によって回生トルクＴmの減少量Ｄmを小さくした場合であっても、油圧の応答性悪化に起因して、前後加速度Ｇの抜けが許容範囲を超える油温Ｔoilの閾値またはその近傍の値に設定されている。

第２変速制御部８８は、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い（Ｔoil＜α２）場合（極低温）において、回生制御中に有段変速機２０のコーストダウン変速を実行するよう判断されると変速制御を実施するものであり、変速の実施に先立って回生トルクＴmを減少させる。具体的には、第２変速制御部８８は、変速の開始に先立ち、第２電動機ＭＧ２によって制御される回生トルクＴmを、予め設定されている所定値Ｔm1まで減少させる。この所定値Ｔm1は、例えばコースト走行中において、運転者がエンジンブレーキ力（エンブレ力）を感じる程度の値に設定されている。第２変速制御部８８は、この回生トルクＴmが所定値Ｔm1まで減少するまでの間、有段変速機２０の変速開始を遅延させる。従って、変速開始時点では、有段変速機２０の入力軸トルクＴiは、エンジンのエンブレによる制動トルク相当まで減少するため、油圧の応答性および制御精度が悪くなっても、前後加速度Ｇの引き込み感や抜けが許容範囲内に収まることとなる。

図１１は、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い場合（極低温時）において、回生制御中に有段変速機２０のダウン変速が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。すなわち、油温Ｔoilが極低温時において第２変速制御部８８による変速制御が実行されたときの制御作動を示すタイムチャートである。

図１１に示すように、ｔ１時点において有段変速機２０のダウン変速の実行が判断されると、変速開始前に第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmを低減する制御が実行される（ｔ１時点〜ｔ２時点）。そして、ｔ２時点において、第２電動機ＭＧ２による回生トルクＴmが所定値Ｔm1に到達し、有段変速機２０の入力軸トルクＴiがエンジン１４のエンブレによる制動トルク程度になると、有段変速機２０の変速が開始される。なお、このときの有段変速機２０の変速制御は、従来の変速制御と何ら変わらないため、詳細な説明を省略する。図１１に示すように、変速開始時点で入力軸トルクＴiが予めエンブレ相当まで低減されているため、変速中において油圧の応答性悪化によって前後加速度Ｇが変動するものの、入力軸トルクＴi（すなわち回生トルクＴm）が予め減少しているため、その大きさは許容範囲内となる。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち回生制御中にダウン変速を実行する際の制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、回生制御中において有段変速機２０のダウン変速を実行する判断が為されたときに実行される。

油温判定部９０の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、作動油の油温Ｔoilが第１所定値α１よりも低いか否かが判定される。油温Ｔoilが第１所定値α１以上の場合、Ｓ１が否定されてＳ５に進む。第１変速制御部８６の制御作動に対応するステップＳ５では、作動油の油温Ｔoilが第１所定値以上の範囲（Ｔoil≧α１：常温時）において、トルク相中においてトルク相補償制御を伴う有段変速機２０の変速制御が実行される。

油温Ｔoilが第１所定値α１よりも低い場合、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。油温判定部９０に制御機能に対応するＳ２では、油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低いか否かが判定される。油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い（Ｔoil＜α２：極低温時）場合、Ｓ２が肯定されてＳ３に進む。一方、油温Ｔoilが第２所定値α２以上（α２≦Ｔoil＜α１：低温時）の場合、Ｓ２が否定されてＳ４に進む。

第２変速制御部８８の制御機能に対応するＳ３では、油温Ｔoilが極低温の範囲（Ｔoil＜α２）にあり、油圧の応答性の悪化が顕著であることから、変速開始前に第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmが低減され、回生トルクＴmが所定値Ｔm1まで低減された後、変速が開始される。従って、変速開始時点において有段変速機２０の入力軸トルクＴiが所定値Ｔm1（例えばエンブレ相当）まで減少しているため、油圧の応答性および制御性が悪くなっても、前後加速度Ｇの抜けや引き込み感が許容範囲内に収められる。

第１変速制御部８６の制御機能に対応するＳ４では、油温Ｔoilが低温の範囲（α２≦Ｔoil＜α１）にあるため、トルク相補償制御による回生トルクＴmの低減量Ｄmが、常温時の低減量Ｄm1に比べて減少させられる。また、トルク相補償制御による回生トルクＴmの低減量Ｄmの減少に伴う係合装置ＣＢのクラッチトルク不足を防止するため、解放側係合装置の解放油圧Ｐcb1および係合側係合装置の係合油圧Ｐcb2が、常温時に比べて高められる。このように、低温時においてトルク相補償制御による回生トルクＴmの低減量Ｄmが減少させられることで、前後加速度Ｇの引き込み感の悪化を抑制しつつ、前後加速度Ｇの抜けが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低いときには、コーストダウン変速の実施に先立って回生トルクＴmが減少した状態でコーストダウン変速が実施されることから、前後加速度Ｇの引き込み感の悪化および抜けの発生を抑制することができる。また、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い範囲では、回生トルクＴmが所定値Ｔm1以下になるまで変速開始が遅延されるため、変速が開始される時点では回生トルクＴmが小さくなり、変速中において係合装置ＣＢの油圧（実油圧）を精度良く制御できなくても、変速中に発生する前後加速度Ｇの引き込み感の悪化を抑制しつつ、前後加速度Ｇの抜けの発生が抑制される。

また、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilが低温時の範囲（α２≦Ｔoil＜α１）において、係合装置ＣＢの作動油の油温Ｔoilが低いほど、回生トルクＴmの減少量Ｄmが小さくなるため、作動油の油温Ｔoilが低下するほど、応答性や制御精度が悪化する係合装置ＣＢの実油圧に対して、回生トルクＴmの減少量Ｄmが適切な値に制御され、前後加速度Ｇの引き込み感の悪化を抑制しつつ、前後加速度Ｇの抜けの発生を抑制することができる。また、回生トルクＴmの減少量Ｄmに応じて、係合装置ＣＢの油圧指令値が高くなるため、係合装置ＣＢのクラッチトルク不足が防止され、前後加速度Ｇの抜けの発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、無段変速機１８と有段変速機２０とを直列に備える車両１０を例示したが、本発明はこの態様に限らない。例えば、図１３に示すような車両１００であっても良い。車両１００は、走行用の動力源としてのエンジン１０２、動力源として機能する電動機である電動機ＭＧ、および動力伝達装置１０４を備えたハイブリッド車両である。図１３において、動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、および有段変速機１１０等を備えている。また、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、有段変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力および／または電動機ＭＧの動力は、クラッチＫ０(エンジン１０２の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ１０８、有段変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して駆動輪１１６へ伝達される。有段変速機１１０は、遊星歯車式の自動変速機である。

または、車両１００におけるエンジン１０２やクラッチＫ０やトルクコンバータ１０８を備えず、有段変速機１１０の入力側に直接的に電動機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。要は、動力源として機能する電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。なお、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例では、有段変速機２０は、前進４段の各ＡＴギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、有段変速機２０は、複数の油圧式の係合装置のうち所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。

また、前述の実施例では、第２変速制御部８８が実施される際には、変速に先立って第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴmがエンブレ相当まで低減されていたが、必ずしもエンブレ相当に限定されない。例えば、回生トルクＴmがゼロまたはゼロ近傍まで減少させるものであっても構わない。また、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い範囲において、変速開始時点での回生トルクＴmを作動油の油温Ｔoilに応じて変更しても構わない。例えば、作動油の油温Ｔoilが第２所定値α２よりも低い範囲において、油温Ｔoilが低温になるほど回生トルクＴmがゼロに近くなる。

また、前述の実施例では、トルク相補償制御による回生トルクＴmの低減量Ｄmが、作動油の油温Ｔoilに応じて線形に変化しているが、油温Ｔoilに応じて段階的に変化するなど適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（電動車両）
２０：有段変速機
２８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：第１変速制御部
８８：第２変速制御部
ＣＢ：係合装置
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (5)

1. 動力源としてのエンジンおよび電動機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられる有段変速機とを、備え、前記有段変速機は、複数の油圧式の係合装置の係合および解放によって変速が実施されるハイブリッド車両、の制御装置において、
   前記係合装置に供給される作動油の油温が予め設定されている所定値以上のときには、前記電動機により回生しながらコーストダウン変速する際、変速中のトルク相において、係合される前記係合装置の油圧指令値の増大に応じて回生トルクを減少させる第１変速制御部と、
   前記作動油の油温が前記所定値よりも低いときには、前記電動機により回生しながらコーストダウン変速を実施する際、変速の実施に先立ち、回生トルクを前記エンジンのエンジンブレーキによる制動トルク相当の値からゼロの間の所定値まで減少させる第２変速制御部と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１変速制御部は、前記係合装置の作動油の油温が低いときには、高いときに比べて、係合される前記係合装置の油圧指令値に対する回生トルクの減少量が小さくなるように回生トルクを減少させることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１変速制御部は、前記係合装置の作動油の油温が低いほど、前記回生トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項２のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記第１変速制御部は、前記変速中のトルク相において、前記回生トルクの減少量に応じて、係合される前記係合装置の油圧指令値および解放される前記係合装置の油圧指令値を高くすることを特徴とする請求項２または３のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記第２変速制御部は、変速の実施に先立って回生トルクを減少する際、該回生トルクが所定値になるまでの間、変速開始を遅延させることを特徴とする請求項１から４の何れか１のハイブリッド車両の制御装置。

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