JP7151618B2

JP7151618B2 - 車両

Info

Publication number: JP7151618B2
Application number: JP2019091521A
Authority: JP
Inventors: 憲治板垣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-05-14
Filing date: 2019-05-14
Publication date: 2022-10-12
Anticipated expiration: 2039-05-14
Also published as: US11371451B2; RU2020115053A; RU2020115053A3; CN111948420A; BR102020008391A2; KR20200131743A; JP2020186679A; CN111948420B; KR102301258B1; EP3738853B1; US20200362782A1; EP3738853A1

Description

本開示は、内燃機関の回転数（回転速度）を表示する表示装置の制御に関する。

特開２０１６－２１５６７７号公報（特許文献１）には、内燃機関と、回転電機と、内燃機関と回転電機と駆動輪との間に設けられる遊星歯車機構とを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、内燃機関の動作点（回転数およびトルク）が車両状況に応じて変更される。

特開２０１６－２１５６７７号公報

内燃機関を備える車両においては、一般的に、内燃機関の回転数を表示する表示装置（いわゆるタコメータ）が備えられる。特開２０１６－２１５６７７号公報に開示されたハイブリッド車両のように内燃機関の動作点が車両状況に応じて変更される場合、たとえば車両の乗員（ユーザ）がアクセルペダルを踏んで加速を要求しているにも関わらず内燃機関の回転数が低下する状況も生じ得る。このような状況において、内燃機関の回転数をそのまま表示装置に表示すると、ユーザが想定する回転数と表示装置に表示される回転数とが異なってしまい、乗員に違和感を与える可能性がある。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の回転数を表示装置に表示する場合に、ユーザが想定する回転数と表示装置に表示される回転数との乖離を緩和することによって、ユーザに与える違和感を低減することである。

（１）本開示による表示制御システムは、内燃機関の回転数を表示するように構成された表示装置と、表示装置に表示される回転数である表示回転数を制御するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関の回転数が第１回転数から第１回転数未満の回転数に低下した後に第１回転数よりも高い第２回転数に増加する特定の期間において、表示回転数を第１回転数から第１回転数未満の回転数に低下させることなく第２回転数に増加させる。

上記のシステムによれば、内燃機関の回転数が第１回転数から第１回転数未満の回転数に低下した後に第１回転数よりも高い第２回転数に増加する特定の期間において、表示装置に表示される表示回転数が、第１回転数から、第１回転数未満に低下することなく、第２回転数に増加する。そのため、たとえばユーザによる加速要求に伴って上記の特定の期間が生じる場合において、特定の期間中に表示回転数が低下することが抑制される。これにより、ユーザが想定する回転数と表示回転数との乖離が緩和される。その結果、ユーザに与える違和感を低減することができる。

（２）ある形態においては、制御装置は、特定の期間において、表示回転数を第１回転数に維持した後に第２回転数に増加させる。

（３）ある形態においては、制御装置は、特定の期間において、表示回転数を第１回転数から予め定められた増加速度で増加させる。

（４）本開示による車両は、上記の表示制御システムと、駆動輪と、内燃機関と駆動輪との間に設けられる無段変速機構とを備える。

（５）ある形態においては、車両は、回転電機をさらに備える。無段変速機構は、内燃機関と回転電機と駆動輪との間に設けられる遊星歯車機構である。

（６）ある形態においては、内燃機関は、過給機を備える。
（７）ある形態においては、特定の期間は、過給機が作動する場合に開始される。第１回転数は、過給機の作動開始時の内燃機関の回転数である。制御装置は、特定の期間において、内燃機関の回転数が第１回転数を下回る場合に、表示回転数を第１回転数以上にする。

（８）ある形態においては、特定の期間は、アクセル開度が増加された場合に開始される。第１回転数は、アクセル開度の増加開始時の内燃機関の回転数である。制御装置は、特定の期間において、内燃機関の回転数が第１回転数を下回る場合に、表示回転数を第１回転数以上にする。

（９）ある形態においては、制御装置は、特定の期間において、車両の加速に伴って内燃機関の回転数が表示回転数に達した後は、表示回転数を内燃機関の回転数にする。

本開示によれば、ユーザが想定する回転数と表示装置に表示される回転数との乖離を緩和することによって、ユーザに与える違和感を低減することができる。

車両の駆動システムの構成の一例を示す図である。過給機を有するエンジンの構成の一例を示す図である。制御装置の構成の一例を示すブロック図である。エンジンの動作点を説明するための図である。過給加速制御によるエンジンの動作点の動きの一例を示す図である。過給加速制御期間中のエンジン回転数Ｎｅの動きの一例を示す図である。過給加速制御期間中の補正エンジン回転数Ｎｅｓおよび表示エンジン回転数Ｎｅｄの動きの一例を示す図（その１）である。制御装置が過給加速制御の開始および終了を判定する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御装置が表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャート（その１）である。過給加速制御期間中の補正エンジン回転数Ｎｅｓおよび表示エンジン回転数Ｎｅｄの動きの一例を示す図（その２）である。制御装置が表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャート（その２）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜車両の駆動システムについて＞
図１は、本実施の形態による表示制御システムを備える車両１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン（内燃機関）１３と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも記載する）１５とを備えるハイブリッド車両である。車両１０は、さらに、制御装置１１と、第１モータジェネレータ（回転電機、以下「第１ＭＧ」とも記載する）１４とを備える。

エンジン１３は、過給機４７を有する。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１インバータ１６と、第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

バッテリ１８は、たとえば、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池等を含む。リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。なお、バッテリ１８は、少なくとも再充電可能に構成された蓄電装置であればよく、たとえば、二次電池に代えて電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達する。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリアＣとを有する。出力軸２２は、キャリアＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。出力ギヤ２１は、駆動輪２４に駆動トルクを伝達するための出力部の一例である。

遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクが伝達されるキャリアＣが入力要素に、また、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、そしてロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素になる。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力した動力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。

遊星歯車機構２０が上述のように構成されることによって、サンギヤＳの回転数（すなわち第１ＭＧ１４の回転数）と、キャリアＣの回転数（すなわちエンジン１３の回転数）と、リングギヤＲの回転数（すなわち第２ＭＧ１５の回転数）とは、いずれか２つの回転数が決まると残りの回転数も決まる関係を有する。

第１ＭＧ１４は、エンジン１３の回転数に応じたトルクを出力するように制御される。サンギヤＳに連結される第１ＭＧ１４の回転数を適宜調整することによって、遊星歯車機構２０は、リングギヤＲに連結される駆動輪２４の回転数（すなわち車速）とキャリアＣに連結されるエンジン１３の回転数との比を無段階で切替可能な電気式の無段変速機構として機能する。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５が出力した駆動トルクが出力ギヤ２１から出力された駆動トルクにドリブンギヤ２６の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

さらに、車両１０は、表示装置３６を備える。表示装置３６は、いわゆるタコメータである。すなわち、制御装置１１からの指令信号によって、エンジン１３の回転数を車両１０のユーザ（乗員）に表示するように構成される。

＜エンジンの構成について＞
図２は、過給機４７を有するエンジン１３の構成の一例を示す図である。エンジン１３は、たとえば、直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉され、また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。

本実施の形態においてエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。

なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。

エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給する過給機４７が設けられている。過給機４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。

インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１と吸気通路４１の一方端との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できるスロットル弁４９が設けられている。

エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスする排気バイパス通路５４と、バイパス通路に設けられ、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタートアップコンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタートアップコンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。

＜制御装置の構成について＞
図３は、制御装置１１の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、制御装置１１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ－ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ－ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。

ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供されるメモリ、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。

ＨＶ－ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９とがそれぞれ接続されている。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転数を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転数を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」ともいう）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転数を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率（ＳＯＣ：State of Charge）を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度センサ７０によって検出された実際のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、表示装置３６に表示されるエンジン回転数（以下「表示エンジン回転数Ｎｅｄ」ともいう）を制御する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ１００は、表示エンジン回転数Ｎｅｄが実際のエンジン回転数Ｎｅよりも滑らかに変化させるために、実際のエンジン回転数Ｎｅをなまし処理（一次遅れフィルタ処理、加重平均処理など）によって補正した値を「補正エンジン回転数Ｎｅｓ」として算出し、補正エンジン回転数Ｎｅｓに基づいて表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御する。なお、必ずしも、補正エンジン回転数Ｎｅｓを用いて表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御することには限定されず、実際のエンジン回転数Ｎｅを用いて表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御するようにしてもよい。

図３にはＨＶ－ＥＣＵ６２が表示装置３６を制御する例が示されているが、たとえばエンジンＥＣＵ６４が表示装置３６を制御するようにしてもよい。以下では、ＨＶ－ＥＣＵ６２とエンジンＥＣＵ６４とを区別することなく「制御装置１１」が表示装置３６を制御するものとして説明する。

＜車両の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ－ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。

ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動トルクを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動トルクおよび車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえばバッテリ１８のＳＯＣに応じて設定される。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、「要求エンジンパワー」と記載する）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ－ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づき、スロットル弁４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。

また、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転数Ｎｅとエンジントルクとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。なお、予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転数Ｎｅの変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示す。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定されたエンジン１３の動作点に対応するエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとして設定する。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇが設定されると、現在のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇにするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとの差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ６３に出力する。

ＭＧ－ＥＣＵ６３は、ＨＶ－ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む信号をＰＣＵ８１に出力する。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点に応じてウェイストゲートバルブ５５の開度を調整することによって、過給機４７のタービン５３に流入する排気流量、つまりコンプレッサ４８を通じて吸入空気の過給圧を調整する。

ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４の各々は、上述のように、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵する。なお、図３では、ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。

＜エンジンの動作点＞
図４は、エンジン１３の動作点を説明するための図である。図４において、縦軸はエンジントルクＴｅ（エンジン１３のトルク）を示し、横軸はエンジン回転数Ｎｅを示す。図４において、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとで決まる点がエンジン１３の動作点である。

線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示す。線Ｌ２は、過給機４７による過給が開始されるライン（過給ライン）を示す。エンジントルクＴｅが過給ラインＬ２を下回るＮＡ（Natural Aspiration）域においては、制御装置１１は、ウェイストゲートバルブ５５を全開とする。これにより、排気が過給機４７のタービン５３に導入されずに排気バイパス通路５４を流れるため、過給機４７による過給は行なわれない。一方、エンジン１３のトルクＴｅが過給ラインＬ２を超える過給域においては、制御装置１１は、全開であったウェイストゲートバルブ５５を閉方向に作動させる。これにより、排気エネルギによって過給機４７のタービン５３が回転し、過給機４７による過給が行なわれる。ウェイストゲートバルブ５５の開度を調整することにより、過給機４７のタービン５３に流入する排気流量を調整し、コンプレッサ４８を通じて吸入空気の過給圧を調整することができる。

本実施の形態による車両１０においては、エンジン１３と駆動輪２４との間に、電気式の無段変速機構として機能する遊星歯車機構２０および第１ＭＧ１４が備えられる。そのため、車両１０においては、駆動輪２４の回転数（すなわち車速）を変更することなく、エンジン１３および第１ＭＧ１４を制御することで、エンジン１３の動作点を変更することができる。また、最終的な車両駆動力は、第２ＭＧ１５を制御することで調整可能であるので、車両駆動力を調整しつつ（たとえば維持しつつ）エンジン１３の動作点を移動させることができる。

＜過給加速制御＞
車両１０において、アクセル開度の増加に伴って、エンジン動作点を、ＮＡ域内の第１エンジン動作点Ｐ１から、第１エンジン動作点Ｐ１よりも高回転かつ高トルク側かつ過給域内の第２エンジン動作点Ｐ２に移動させて車両１０を加速させる場合を想定する。

この場合、仮にエンジン回転数Ｎｅを低下させることなくエンジン回転数Ｎｅを増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じ、ユーザ（ドライバ）が想定している加速感が得られなくなる可能性がある。

そこで、本実施の形態によるＨＶ－ＥＣＵ６２は、アクセル開度の増加に伴ってエンジン動作点を上述の第１エンジン動作点Ｐ１から上述の第２エンジン動作点Ｐ２に移動させて車両１０を加速させる場合、エンジン回転数Ｎｅを、第１エンジン動作点Ｐ１におけるエンジン回転数Ｎｅ未満の回転数に一時的に低下させ、その後に第２エンジン動作点Ｐ２におけるエンジン回転数Ｎｅに増加させる制御を行なう。以下、この制御を「過給加速制御」ともいう。

この過給加速制御においては、過給機４７の作動を伴う加速時の初期段階において、エンジン回転数Ｎｅを一時的に低下させることで、エンジン１３の各気筒への空気の充填効率が上がり各気筒の圧力が上がるため、エンジン１３が発生するトルクが上がる。これにより、エンジン１３の発生トルクの応答遅れが緩和される。その結果、過給加速制御を実行しない場合（加速初期においてエンジン回転数Ｎｅを一時的に低下させることなく増加させる場合）に比べて、加速初期におけるユーザの加速感を向上させることができる。

図５は、過給加速制御によるエンジン１３の動作点の動きの一例を示す図である。アクセル開度の増加に伴って、エンジン動作点を、過給加速制御の開始時のエンジン動作点（以下「開始時動作点Ｐ０」ともいう）から、目標となるエンジン動作点（以下「目標動作点Ｐｔａｇ」ともいう）に移動させる場合を想定する。開始時動作点Ｐ０はＮＡ域内に含まれ、目標動作点Ｐｔａｇは開始時動作点Ｐ０よりも高回転かつ高トルク側の過給域内に含まれる。この場合、開始時動作点Ｐ０が上述の「第１エンジン動作点Ｐ１」に相当し、目標動作点Ｐｔａｇが上述の「第２エンジン動作点Ｐ２」に相当する。

エンジン動作点を開始時動作点Ｐ０から目標動作点Ｐｔａｇに移動させる場合に、仮に矢印Ａ１に示すようにエンジン回転数Ｎｅを開始時回転数Ｎｅ０未満に低下させることなく増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性がある。

これに対し、本実施の形態による過給加速制御においては、矢印Ａ２に示すように、まずエンジン回転数Ｎｅを開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に一時的に低下させ、その後にエンジン回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｔａｇに増加させる。なお、エンジン回転数Ｎｅの増加を開始するタイミングは、たとえば、過給加速制御の開始時から所定時間が経過したタイミングとすることができる。この所定時間は、たとえば、実機試験またはシミュレーション試験において、過給圧の応答遅れ（いわゆるターボラグ）が生じる平均時間とすることができる。

このように過給加速制御の初期においてエンジン回転数Ｎｅを一時的に低下させることにより、エンジン１３の発生トルクの応答遅れが緩和される。その結果、加速初期におけるユーザの加速感を向上させることができる。

図６は、過給加速制御期間中のエンジン回転数Ｎｅの動きの一例を示す図である。図６において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示す。図６には、時刻ｔ１において過給加速制御が開始され、時刻ｔ２において過給加速制御が終了される例が示されている。

図６に示すように、過給加速制御期間の初期においては、エンジン回転数Ｎｅは開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に一時的に低下される。その後、エンジン回転数Ｎｅは、開始時回転数Ｎｅ０よりも高い目標回転数Ｎｔａｇに増加される。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの過給加速制御期間が本開示の「特定の期間」の一例に相当する。

＜過給加速制御期間中における表示エンジン回転数Ｎｅｄの制御＞
上述のように、過給加速制御期間中においては、エンジン回転数Ｎｅが開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に一時的に低下された後に目標回転数Ｎｔａｇに増加される。この際、仮にエンジン回転数Ｎｅの低下に伴って表示エンジン回転数Ｎｅｄ（表示装置３６に表示されるエンジン回転数Ｎｅ）が一時的に低下すると、ユーザがアクセル開度を増加させて加速を要求しているにも関わらず表示エンジン回転数Ｎｅｄが低下することになるため、ユーザに違和感を与えてしまうことが懸念される。

そこで、本実施の形態による制御装置１１は、過給加速制御期間（エンジン回転数Ｎｅが開始時回転数Ｎｅ０から開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下した後に開始時回転数Ｎｅ０よりも高い目標回転数Ｎｅｔａｇに増加する期間）中において、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、開始時回転数Ｎｅ０未満に低下させることなく開始時回転数Ｎｅ０に一時的に維持し、その後に目標回転数Ｎｅｔａｇまで増加させる。

図７は、過給加速制御期間中の補正エンジン回転数Ｎｅｓおよび表示エンジン回転数Ｎｅｄの動きの一例を示す図である。図７において、横軸は時間を示し、縦軸の上段は補正エンジン回転数Ｎｅｓを示し、縦軸の下段は表示エンジン回転数Ｎｅｄを示す。

なお、補正エンジン回転数Ｎｅｓは、上述したように実際のエンジン回転数Ｎｅになまし処理を施した値であり、実際のエンジン回転数Ｎｅに追従する値である。そのため、以下において、補正エンジン回転数Ｎｅｓは、実際のエンジン回転数Ｎｅに置き換え可能である。

アクセル開度の増加に伴って時刻ｔ１にて過給加速制御が開始されると、エンジン回転数Ｎｅが一時的に開始時回転数Ｎｅ０よりも低下される。この影響により、補正エンジン回転数Ｎｅｓは、時刻ｔ１から時刻ｔｍまでの期間において、開始時回転数Ｎｅ０未満に一時的に低下している。この時刻ｔ１から時刻ｔｍまでの期間において、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、開始時回転数Ｎｅ０未満に低下させることなく、開始時回転数Ｎｅ０に維持する。これにより、ユーザが加速を要求している過給加速制御期間中に表示エンジン回転数Ｎｅｄが低下することが抑制される。そのため、ユーザが想定するエンジン回転数と表示エンジン回転数Ｎｅｄとの乖離が緩和される。その結果、ユーザに与える違和感を低減することができる。

時刻ｔｍにて補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０に達した後は、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓにする。これにより、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、エンジン回転数Ｎｅに追従して増加させることができる。

図８は、制御装置１１が過給加速制御の開始および終了を判定する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。

まず、制御装置１１は、上述の過給加速制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。過給加速制御の実行中でない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置１１は、アクセル開度が増加したか否かを判定する（ステップＳ１１）。アクセル開度が増加していない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、制御装置１１は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

アクセル開度が増加した場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、制御装置１１は、増加後のアクセル開度に対応する目標動作点Ｐｔａｇが、現在のエンジン動作点よりも高回転かつ高トルクであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。目標動作点Ｐｔａｇが現在のエンジン動作点よりも高回転かつ高トルクでない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、制御装置１１は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

目標動作点Ｐｔａｇが現在のエンジン動作点よりも高回転かつ高トルクである場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、制御装置１１は、アクセル開度の増加に伴って、過給機４７が作動するか否かを判定する（ステップＳ１３）。たとえば、制御装置１１は、現在のエンジン動作点がＮＡ域にあり、かつ目標動作点Ｐｔａｇが過給域にある場合に、過給機４７が作動すると判定する。なお、現在のエンジン動作点がＮＡ域か否かに関わらず、目標動作点Ｐｔａｇが過給域にある場合に過給機４７が作動すると判定するようにしてもよい。

過給機４７が作動しないと判定された場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、制御装置１１は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。

過給機４７が作動すると判定された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、制御装置１１は、上述の過給加速制御を開始する（ステップＳ１４）。さらに、制御装置１１は、過給加速制御を開始した時のエンジン回転数Ｎｅを、開始時回転数Ｎｅ０としてメモリに記憶する（ステップＳ１５）。

なお、本実施の形態においてはアクセル開度が増加したことを１つの条件として過給加速制御が開始されるため、開始時回転数Ｎｅ０はアクセル開度の増加開始時のエンジン回転数Ｎｅと捉えることができる。また、本実施の形態においては過給機４７が作動する（すなわち現在のエンジン動作点がＮＡ域にあり、かつ目標動作点Ｐｔａｇが過給域にある）ことを他の１つの条件として過給加速制御が開始されるため、開始時回転数Ｎｅ０を過給機４７の作動開始時のエンジン回転数Ｎｅと捉えることもできる。

一方、過給加速制御の実行中である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置１１は、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅｔａｇ（目標動作点Ｐｔａｇにおけるエンジン回転数）に達したか否かを判定する（ステップＳ１６）。

エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅｔａｇに未だ達していない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、制御装置１１は、過給加速制御を継続する（ステップＳ１７）。

エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅｔａｇに達した場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、制御装置１１は、過給加速制御を終了し（ステップＳ１８）、メモリに記憶されている開始時回転数Ｎｅ０をリセットする（ステップＳ１９）。

なお、上述のように、過給加速制御の開始（ステップＳ１４）から終了（ステップＳ１８）までの期間において、エンジン回転数Ｎｅは、開始時回転数Ｎｅ０から開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下された後に、開始時回転数Ｎｅ０よりも高い目標回転数Ｎｅｔａｇに増加される。

図９は、制御装置１１が表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。

制御装置１１は、エンジン回転速度センサ７０から実際のエンジン回転数Ｎｅを取得する（ステップＳ２０）。

次いで、制御装置１１は、ステップＳ２０で取得された実際のエンジン回転数Ｎｅをなまし処理（一次遅れフィルタ処理、加重平均処理など）によって補正した値を、補正エンジン回転数Ｎｅｓとして算出する（ステップＳ２２）。

次いで、制御装置１１は、過給加速制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。過給加速制御の実行中でない場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓに設定し（ステップＳ６０）、表示エンジン回転数Ｎｅｄを表示装置３６に表示させる（ステップＳ７０）。

過給加速制御の実行中である場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置１１は、補正エンジン回転数Ｎｅｓが、上述の図８のステップＳ１５においてメモリに記憶された開始時回転数Ｎｅ０を下回るか否かを判定する（ステップＳ４０）。

補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０を下回る場合（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを開始時回転数Ｎｅ０に設定し（ステップＳ５０）、表示エンジン回転数Ｎｅｄを表示装置３６に表示させる（ステップＳ７０）。これにより、過給加速制御中における、補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０を下回る初期期間（図７の時刻ｔ１から時刻ｔｍまでの期間）において、表示エンジン回転数Ｎｅｄが開始時回転数Ｎｅ０に維持される。

一方、補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０に達した場合（ステップＳ４０においてＮＯ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓに設定し（ステップＳ６０）、表示エンジン回転数Ｎｅｄを表示装置３６に表示させる（ステップＳ７０）。これにより、過給加速制御中における、補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０以上となる期間（図７の時刻ｔｍから時刻ｔ２までの期間）には、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、補正エンジン回転数Ｎｅｓ（実際のエンジン回転数Ｎｅ）に追従させながら目標回転数Ｎｅｔａｇまで増加させることができる。

以上のように、本実施の形態による制御装置１１は、過給加速制御期間中、すなわちエンジン回転数Ｎｅが開始時回転数Ｎｅ０から開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下した後に開始時回転数Ｎｅ０よりも高い目標回転数Ｎｅｔａｇに増加する特定の期間中において、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下させることなく開始時回転数Ｎｅ０に一時的に維持する。これにより、ユーザが加速を要求している過給加速制御期間中に表示エンジン回転数Ｎｅｄが開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下することが抑制される。そのため、ユーザが想定するエンジン回転数と表示エンジン回転数Ｎｅｄとの乖離が緩和される。その結果、ユーザに与える違和感を低減することができる。

また、過給加速制御期間中において、車両１０の加速に伴って補正エンジン回転数Ｎｅｓが開始時回転数Ｎｅ０（すなわち表示エンジン回転数Ｎｅｄ）に達した後は、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓにする。これにより、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、エンジン回転数Ｎｅに追従させながら目標回転数Ｎｅｔａｇまで増加させることができる。

＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、過給加速制御の初期期間において、表示エンジン回転数Ｎｅｄを開始時回転数Ｎｅ０に維持する例について説明した。

これに対し、本変形例においては、過給加速制御の初期期間において、表示エンジン回転数Ｎｅｄを開始時回転数Ｎｅ０から予め定められた増加速度で緩やかに増加させる。

図１０は、本変形例における、過給加速制御期間中の補正エンジン回転数Ｎｅｓおよび表示エンジン回転数Ｎｅｄの動きの一例を示す図である。図１０において、横軸は時間を示し、縦軸の上段は補正エンジン回転数Ｎｅｓを示し、縦軸の下段は表示エンジン回転数Ｎｅｄを示す。

アクセル開度の増加に伴って時刻ｔ１１にて過給加速制御が開始されると、エンジン回転数Ｎｅが一時的に開始時回転数Ｎｅ０よりも低下される。この影響により、補正エンジン回転数Ｎｅｓは、開始時回転数Ｎｅ０未満に一時的に低下している。本変形例による制御装置１１は、時刻ｔ１１にて過給加速制御が開始されると、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、開始時回転数Ｎｅ０から目標回転数Ｎｅｔａｇに向けて予め定められた増加速度で緩やかに増加させる。これにより、ユーザが加速を要求している過給加速制御期間中に表示エンジン回転数Ｎｅｄが開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下することが抑制されるため、ユーザに与える違和感を低減することができる。

時刻ｔ１ｍにて表示エンジン回転数Ｎｅｄが補正エンジン回転数Ｎｅｓに達した後は、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓにする。これにより、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、補正エンジン回転数Ｎｅｓ（実際のエンジン回転数Ｎｅ）に追従させながら目標回転数Ｎｅｔａｇまで増加させることができる。

図１１は、本変形例による制御装置１１が表示エンジン回転数Ｎｅｄを制御する際に行なう処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。

図１１に示すフローチャートは、図９に示すフローチャートのステップＳ４０，Ｓ５０を、それぞれステップＳ４０Ａ，Ｓ５０Ａに変更したものである。その他のステップ（図９に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

過給加速制御の実行中である場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄが補正エンジン回転数Ｎｅｓを下回るか否かを判定する（ステップＳ４０Ａ）。

表示エンジン回転数Ｎｅｄが補正エンジン回転数Ｎｅｓを下回る場合（ステップＳ４０ＡにおいてＹＥＳ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを予め定められた増加速度で緩やかに増加させる（ステップＳ５０Ａ）。具体的には、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄの前回値に予め定められた微小値ΔＮを加えた値を、表示エンジン回転数Ｎｅｄの今回値として算出する。なお、表示エンジン回転数Ｎｅｄの初期値は開始時回転数Ｎｅ０である。これにより、ユーザが加速を要求している過給加速制御期間中に表示エンジン回転数Ｎｅｄが開始時回転数Ｎｅ０未満の回転数に低下することが抑制されるため、ユーザに与える違和感を低減することができる。

一方、表示エンジン回転数Ｎｅｄが補正エンジン回転数Ｎｅｓに達した場合（ステップＳ４０ＡにおいてＮＯ）、制御装置１１は、表示エンジン回転数Ｎｅｄを補正エンジン回転数Ｎｅｓに設定する（ステップＳ６０）。これにより、表示エンジン回転数Ｎｅｄを、補正エンジン回転数Ｎｅｓ（実際のエンジン回転数Ｎｅ）に追従させながら目標回転数Ｎｅｔａｇまで増加させることができる。

このように変形しても、上述の実施の形態と同様に、ユーザが加速を要求している過給加速制御期間中に表示エンジン回転数Ｎｅｄが開始時回転数Ｎｅ０未満に低下することが抑制されるため、ユーザに与える違和感を低減することができる。

＜変形例２＞
上述の実施の形態においては、車両１０が、エンジン１３と駆動輪２４との間に、電気式の無段変速機構として機能する遊星歯車機構２０および第１ＭＧ１４を備える例について説明した。しかしながら、車両１０に備えられる無段変速機構は、必ずしも電気式の無段変速機構に限定されるものではなく、金属ベルトなどを用いる機械式の無段変速機構であってもよい。

＜変形例３＞
上述の実施の形態においては、車両１０がハイブリッド車両である場合について説明した。しかしながら、本開示による制御が適用可能な車両は、ハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、エンジンと駆動輪との間に無段変速機構を備えるコンベンショナルな車両にも、本開示による制御は適用可能である。

＜変形例４＞
上述の実施の形態においては、エンジン１３が過給機４７を備える例について説明した。しかしながら、本開示による制御は、過給機を備えないエンジンにも適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０車両、１１制御装置、１３エンジン、１４第１ＭＧ、１５第２ＭＧ、１６第１インバータ、１７第２インバータ、１８バッテリ、２０遊星歯車機構、２１出力ギヤ、２２出力軸、２３，３０ロータ軸、２４駆動輪、２５カウンタシャフト、２６ドリブンギヤ、２７，３１ドライブギヤ、２８デファレンシャルギヤ、２９リングギヤ、３２，３３ドライブシャフト、３６表示装置、４０エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ気筒、４１吸気通路、４２排気通路、４３吸気バルブ、４４排気バルブ、４５点火プラグ、４６インテークマニホールド、４７過給機、４８コンプレッサ、４９スロットル弁、５０エアフローメータ、５１インタークーラ、５２エキゾーストマニホールド、５３タービン、５４排気バイパス通路、５５ウェイストゲートバルブ、５６スタートアップコンバータ、５７後処理装置、５８ＥＧＲ装置、５９ＥＧＲ通路、６０ＥＧＲ弁、６１ＥＧＲクーラ、６２ＨＶ－ＥＣＵ、６３ＭＧ－ＥＣＵ、６４エンジンＥＣＵ、６６車速センサ、６７アクセル開度センサ、６８第１ＭＧ回転速度センサ、６９第２ＭＧ回転速度センサ、７０エンジン回転速度センサ、７１タービン回転速度センサ、７２過給圧センサ、７３バッテリ監視ユニット、７４第１ＭＧ温度センサ、７５第２ＭＧ温度センサ、７６第１ＩＮＶ温度センサ、７７第２ＩＮＶ温度センサ、７８触媒温度センサ、７９タービン温度センサ、８１ＰＣＵ、８３コンバータ。

Claims

表示制御システムと、
駆動輪と、
内燃機関と前記駆動輪との間に設けられる無段変速機構とを備え、
前記表示制御システムは、
前記内燃機関の回転数を表示するように構成された表示装置と、
前記表示装置に表示される回転数である表示回転数を制御するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が第１回転数から前記第１回転数未満の回転数に低下した後に前記第１回転数よりも高い第２回転数に増加する特定の期間において、前記表示回転数を前記第１回転数から前記第１回転数未満の回転数に低下させることなく前記第２回転数に増加させ、
前記内燃機関は、過給機を備え、
前記特定の期間は、前記過給機が作動する場合に開始され、
前記第１回転数は、前記過給機の作動開始時の前記内燃機関の回転数であり、
前記制御装置は、前記特定の期間において、前記内燃機関の回転数が前記第１回転数を下回る場合に、前記表示回転数を前記第１回転数以上にする、車両。
表示制御システムと、
駆動輪と、
内燃機関と前記駆動輪との間に設けられる無段変速機構とを備え、
前記表示制御システムは、
前記内燃機関の回転数を表示するように構成された表示装置と、
前記表示装置に表示される回転数である表示回転数を制御するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が第１回転数から前記第１回転数未満の回転数に低下した後に前記第１回転数よりも高い第２回転数に増加する特定の期間において、前記表示回転数を前記第１回転数から前記第１回転数未満の回転数に低下させることなく前記第２回転数に増加させ、
前記特定の期間は、アクセル開度が増加された場合に開始され、
前記第１回転数は、前記アクセル開度の増加開始時の前記内燃機関の回転数であり、
前記制御装置は、前記特定の期間において、前記内燃機関の回転数が前記第１回転数を下回る場合に、前記表示回転数を前記第１回転数以上にする、車両。
前記制御装置は、前記特定の期間において、前記表示回転数を前記第１回転数に維持した後に前記第２回転数に増加させる、請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、前記特定の期間において、前記表示回転数を前記第１回転数から予め定められた増加速度で増加させる、請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、前記特定の期間において、前記車両の加速に伴って前記内燃機関の回転数が前記表示回転数に達した後は、前記表示回転数を前記内燃機関の回転数にする、請求項１～４のいずれかに記載の車両。