JP2020192827A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１バンクおよび第２バンクを含むエンジンと、第１バンクに接続された第１過給機と、第２バンクに接続された第２過給機とを備えた車両において、ドライバビリティの向上が図られた車両を提供する。【解決手段】エンジン１３は、第１気筒が形成された第１バンクと、第２気筒が形成された第２バンクとを含み、過給ユニット３９は、第１気筒に接続された第１過給機４７Ａと、第２気筒に接続された第２過給機４７Ｂとを含み、第１気筒内の燃焼によってエンジン１３から出力軸に第１トルクが加えられる第１タイミングと、第２気筒内での燃焼によってエンジン１３から出力軸に第２トルクが加えられる第２タイミングとが異なり、第１トルクが第２トルクよりも小さいときには、第１タイミングにおいて回転電機の第１出力トルクが第２タイミングにおける回転電機の第２出力トルクよりも大きくなるように制御する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関し、特に、過給機付きの内燃機関および回転電機を備える車両に関する。

特開２０１５−５８９２４号公報（以下「特許文献１」という。）には、ターボ式過給機を備えた内燃機関とモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１５−５８９２４号公報

上記のハイブリッド車両は、第１回転電機と、第２回転電機と、動力分割機構と、エンジンとを備える。第１回転電機は、エンジンの出力軸に接続されている。動力分割機構は、エンジンからの駆動トルクを駆動輪に伝達すると共に、第１回転電機に伝達する。そして、第２回転電機からの駆動トルクは、エンジンからの駆動トルクに加えて、駆動輪に伝達される。

このようなハイブリッド車両において、エンジンとして、V-typeエンジンを採用することが考えられる。この場合、エンジンは、エンジン本体と、過給ユニットとを含み、エンジン本体は、第１バンクおよび第２バンクを有する。第１バンクには、第１気筒が形成されており、第２バンクには第２気筒が形成されている。

第１気筒内には、第１ピストンが配置されており、第２気筒内には第２ピストンが配置されている。第１ピストンおよび第２ビストンは、エンジンの出力軸に接続されている。この出力軸には、回転電機が接続されている。過給ユニットは、第１バンクに接続された第１過給機と、第２バンクに接続された第２過給機を含む。第１過給機は第１気筒内に圧縮空気を供給し、第２過給機は第２気筒内に圧縮空気を供給している。

上記のように構成されたハイブリッド車両において、第１過給機が第１気筒に供給する空気量と、第２過給機が第２気筒に供給する空気量とに差が生じる場合がある。

これにより、第１気筒内の燃焼によって出力軸に伝達される駆動トルクと、第２気筒内の燃焼によって出力軸に伝達される駆動トルクとに差が生じる。

その結果、エンジンから出力される駆動トルクが脈動し、車両走行時のドライバビリティが悪化するおそれがある。

本開示は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、第１バンクおよび第２バンクを含むエンジンと、第１バンクに接続された第１過給機と、第２バンクに接続された第２過給機とを備えた車両において、ドライバビリティの向上が図られた車両を提供することである。

本開示に係る車両は、出力軸および過給ユニットを含み、駆動輪を駆動する動力を発生する含むエンジンと、駆動輪を駆動する動力を発生する回転電機と、回転電機の駆動を制御する制御部とを備える。上記エンジンは、第１気筒が形成された第１バンクと、第２気筒が形成された第２バンクとを含み、過給ユニットは、第１気筒に接続された第１過給機と、第２気筒に接続された第２過給機とを含み、第１気筒内の燃焼によってエンジンから出力軸に第１トルクが加えられる第１タイミングと、第２気筒内での燃焼によってエンジンから出力軸に第２トルクが加えられる第２タイミングとが異なり、第１トルクが第２トルクよりも小さいときには、第１タイミングにおいて回転電機の第１出力トルクが第２タイミングにおける回転電機の第２出力トルクよりも大きくなるように、制御部は、回転電機を制御する。

上記の車両において、第１トルクが第２トルクよりも小さくなる場合として、たとえば、第１過給機から第１気筒に供給される空気量が第２過給機から第２気筒に供給される空気量よりも少なくなる場合などが挙げられる。

そして、第１トルクが小さくなると、制御部が第１タイミングにおける回転電機の第１出力トルクを大きくする。その結果、第１トルクおよび第１出力トルクの合計トルクと、第２トルクおよび第２出力トルクの合計トルクとの差を小さく抑えることができる。

本開示に係る車両によれば、第１バンクおよび第２バンクを含むエンジンと、第１バンクに接続された第１過給機と、第２バンクに接続された第２過給機とを備えた車両において、ドライバビリティの向上を図ることができる。

この開示の実施の形態に従うハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。 過給ユニット３９を備えたエンジン１３の構成の一例を示す図である。 エンジン１３の構成を模式的に示す断面図である。 制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。 エンジン１３の動作点を説明する図である。 エンジン１３の動作点を変更する前の各要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。 図６に示す状態からエンジン１３の回転速度Ｎｅを上昇させたときの各要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。 エンジン１３、第１ＭＧ１４、および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。 出力軸２２と、各気筒の筒内圧と、出力軸２２に加えられるトルクと、第１ＭＧ１４に生じる回生電力との関係を模式的に示すグラフである。 気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃに供給される空気量と、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆに供給される空気量とに差が生じたときにおける各種状態を示すグラフである。 ＨＶ−ＥＣＵ６２における検出フローを示すフロー図である。 回転電機制御の制御フローを示す図である。

図１から図１２を用いて、本実施の形態に係るハイブリッド車両について説明する。図１から図１２に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。なお、実施の形態に示す構成において、請求項に記載された構成に対応する構成には、括弧書きで請求項の構成を併記する場合がある。

＜ハイブリッド車両の駆動システムについて＞
図１は、この開示の実施の形態に従うハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１０は、制御部１１と、走行用の動力源となる、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１４と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１５とを駆動システムとして備えている。エンジン１３は、過給ユニット３９を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型などの同期電動機または誘導電動機である。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。

なお、第１ＭＧ１４には、第１ＭＧ１４のステータコイルに流れる電流を測定する電流センサ１９Ａと、ステータコイルの電圧を測定する電圧センサ１９Ｂとが設けられている。

ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受するコンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

バッテリ１８は、第１ＭＧ１４が発電した電力を、第１インバータ１６を通じて受けて蓄えることができ、蓄えられた電力を、第２インバータ１７を通じて第２ＭＧ１５へ供給することができる。また、バッテリ１８は、車両の減速時等に第２ＭＧ１５が発電した電力を、第２インバータ１７を通じて受けて蓄えることもでき、蓄えられた電力を、エンジン１３の始動時等に第１インバータ１６を通じて第１ＭＧ１４へ供給することもできる。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものである。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。出力軸２２には、出力軸２２の回転角度を測定する角度センサ３４が設けられている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、ロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４にトルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

＜エンジンの構成について＞
図２は、過給ユニット３９を備えたエンジン１３の構成の一例を示す図である。

この図２に示す例においては、エンジン１３は、V-type６気筒エンジンである。エンジン１３は、バンク３８Ａと、バンク３８Ｂとを含む。

バンク３８Ａには、複数の気筒（第１気筒）４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成されており、バンク３８Ｂにも、複数の気筒（第２気筒）４０ｄ，４０ｅ，４０ｆが形成されている。

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆには、バンク３８Ａ，３８Ｂに形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々に２つずつ設けられた吸気バルブにて開閉され、また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。

本実施の形態においてエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの各々に設けられた点火プラグにて着火される。

過給ユニット３９は、バンク３８Ａに接続された過給機４７Ａと、バンク３８Ｂに接続された過給機４７Ｂとを含む。

過給機４７Ｂは、過給機４７Ａと同様に構成されており、過給機４７Ａについて主に説明する。

過給機４７Ａは、コンプレッサ４８Ａと、タービン５３Ａとを含む。インテークマニホールド４６Ａには、吸気通路４１Ａの一方端が接続されている。吸気通路４１Ａの他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１Ａの所定の位置には、コンプレッサ４８Ａが設けられている。吸気通路４１Ａの他方端（吸気口）とコンプレッサ４８Ａとの間には、吸気通路４１Ａ内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０Ａが設けられている。コンプレッサ４８Ａよりも下流側に設けられた吸気通路４１Ａには、コンプレッサ４８Ａで加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１Ａが配設されている。インタークーラ５１Ａと吸気通路４１Ａのインテークマニホールド４６Ａとの間には、吸気通路４１Ａ内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットル弁）４９Ａが設けられている。

エキゾーストマニホールド５２Ａには、排気通路４２Ａの一方端が接続されている。排気通路４２Ａの他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２Ａの所定の位置には、タービン５３Ａが設けられている。また、排気通路４２Ａには、タービン５３Ａより上流の排気をタービン５３Ａよりも下流にバイパスするバイパス通路５４Ａと、バイパス通路５４Ａに設けられ、タービン５３Ａに導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５Ａとが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５Ａの開度を制御することによりタービン５３Ａに流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３Ａまたはウェイストゲートバルブ５５Ａを通る排気は、排気通路４２Ａの所定の位置に設けられるスタート触媒コンバータ５６Ａおよび後処理装置５７Ａにより浄化されてから大気に放出される。スタート触媒コンバータ５６Ａ、たとえば、三元触媒を含む。後処理装置５７Ａは、エンジン１３の排気に含まれるＰＭを捕集するフィルタであるＧＰＦに、三元触媒の機能を付加したものである。

エンジン１３には、吸気通路４１Ａに排気を流入させるためのＥＧＲ装置（Exhaust Gas Recirculation装置）５８Ａが設けられている。ＥＧＲ装置５８Ａは、ＥＧＲ通路５９Ａ、ＥＧＲ弁６０Ａ、およびＥＧＲクーラ６１Ａを備える。ＥＧＲ通路５９Ａは、排気通路４２Ａから排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１Ａに導く。ＥＧＲ弁６０Ａは、ＥＧＲ通路５９Ａを流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１Ａは、ＥＧＲ通路５９Ａを流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９Ａは、スタート触媒コンバータ５６Ａと後処理装置５７Ａとの間の排気通路４２Ａの部分と、コンプレッサ４８Ａとエアフローメータ５０Ａとの間の吸気通路４１Ａの部分との間を接続している。

インテークマニホールド４６Ｂには、吸気通路４１Ｂの一方端が接続されている。吸気通路４１Ｂの他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１Ｂの所定の位置には、コンプレッサ４８Ｂが設けられている。吸気通路４１Ｂの他方端（吸気口）とコンプレッサ４８Ｂとの間には、吸気通路４１Ｂ内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０Ｂが設けられている。コンプレッサ４８Ｂよりも下流側に設けられた吸気通路４１Ｂには、コンプレッサ４８Ｂで加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１Ｂが配設されている。インタークーラ５１Ｂと吸気通路４１Ｂのインテークマニホールド４６Ｂとの間には、吸気通路４１Ｂ内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットル弁）４９Ｂが設けられている。

エキゾーストマニホールド５２Ｂには、排気通路４２Ｂの一方端が接続されている。排気通路４２Ｂの他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２Ｂの所定の位置には、タービン５３Ｂが設けられている。また、排気通路４２Ｂには、タービン５３Ｂより上流の排気をタービン５３Ｂよりも下流にバイパスするバイパス通路５４Ｂと、バイパス通路５４Ｂに設けられ、タービン５３Ｂに導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５Ｂとが設けられている。

図３は、エンジン１３の構成を模式的に示す断面図である。図３においては、気筒４０ａおよび気筒４０ｄを示す断面図である。エンジン１３は、シリンダブロック１００と、シリンダヘッド１０１とを含む。シリンダヘッド１０１は、シリンダブロック１００の上に固定されている。

シリンダヘッド１０１は、バンク３８Ａ，３８Ｂを含む。バンク３８Ａは、シリンダ１２１Ａ、ピストン１２２Ａおよびコンロッド１２３Ａを含む。ピストン１２２Ａは、シリンダ１２１Ａ内を往復動する。コンロッド１２３Ａは出力軸２２に接続されており、ピストン１２２Ａの往復動は、コンロッド１２３Ａを介して出力軸２２に伝達される。これにより、出力軸２２が回転するようになっている。シリンダ１２１Ａおよびピストン１２２Ａによって、気筒４０ａが形成されている。

バンク３８Ｂは、シリンダ１２１Ｂ、ピストン１２２Ｂおよびコンロッド１２３Ｂを含む。ピストン１２２Ｂは、シリンダ１２１Ｂ内を往復動する。ピストン１２２Ｂの往復動は、コンロッド１２３Ｂを介して出力軸２２に伝達され、これにより、出力軸２２が回転するようになっている。シリンダ１２１Ｂおよびピストン１２２Ｂによって、気筒４０ｂが形成されている。

＜制御部の構成について＞
図４は、制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。図４に示すように、制御部１１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ６２には、電流センサ１９Ａと、電圧センサ１９Ｂと、角度センサ３４と、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９とがそれぞれ接続されている。

電流センサ１９Ａは、第１ＭＧ１４のステータコイルを流れる電流を検出する。電圧センサ１９Ｂは、第１ＭＧ１４のステータコイルの電圧を検出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、電流センサ１９Ａおよび電圧センサ１９Ｂの検出値から第１ＭＧ１４に生じる回生電力を算出する。角度センサ３４は、出力軸２２の回転角度を検出する。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度（エンジン回転速度）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７Ａ，４７Ｂのタービン５３Ａ，５３Ｂの回転速度を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率（ＳＯＣ：State of Charge）を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

＜車両の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。

ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力と車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、要求エンジンパワーと記載する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが要求エンジンパワーの上限値を超える場合には、要求エンジンパワーの上限値を要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づき、吸気絞り弁４９Ａ，４９Ｂ、点火プラグ、ウェイストゲートバルブ５５Ａ，５５ＢおよびＥＧＲ弁６０Ａ，６０Ｂなど、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度とエンジントルクとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。

予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転速度の変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示し、たとえば、燃費効率のよいエンジントルクの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転速度が設定されると、現在のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む信号をＰＣＵ８１に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、アクセル開度が過給機を始動させるしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよいし、要求エンジンパワーがしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよいし、あるいは、設定された動作点に対応するエンジントルクがしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよい。

なお、図４では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。

図５は、エンジン１３の動作点を説明する図である。図５において、縦軸は、エンジン１３のトルクＴｅを示し、横軸は、エンジン１３の回転速度Ｎｅを示す。

図５を参照して、線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示す。点線Ｌ２は、過給機４７Ａ，４７Ｂによる過給が開始されるラインを示す。エンジン１３のトルクＴｅが過給ラインＬ２を超えると、全開であったウェイストゲートバルブ５５Ａ，５５Ｂを閉方向に作動させる。ウェイストゲートバルブ５５Ａ，５５Ｂの開度を調整することにより、過給機４７Ａ，４７Ｂのタービン５３Ａ，５３Ｂに流入する排気流量を調整し、コンプレッサ４８Ａ，４８Ｂを通じて吸入空気の過給圧を調整することができる。トルクＴｅが過給ラインＬ２を下回っているときは、ウェイストゲートバルブ５５を全開とすることにより、過給機４７Ａ，４７Ｂを非作動にすることができる。

この車両１０においては、エンジン１３および第１ＭＧ１４を制御することでエンジン１３の動作点を変更することができる。また、最終的な車両駆動力は、第２ＭＧ１５を制御することで調整可能であるので、車両駆動力を調整しつつ（たとえば維持しつつ）エンジン１３の動作点を移動させることができる。ここで、エンジン１３の動作点を移動させる手法について以下に説明する。

図６から図８は、エンジン１３、第１ＭＧ１４、および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。図６は、エンジン１３の動作点を変更する前の各要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。図７は、図６に示す状態からエンジン１３の回転速度Ｎｅを上昇させたときの各要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。図８は、図６に示す状態からエンジン１３のトルクＴｅを上昇させたときの各要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。

図６〜図８の各々において、出力要素は、カウンタシャフト２５（図１）に連結されるリングギヤＲである。縦軸における位置は、各要素（エンジン１３、第１ＭＧ１４、および第２ＭＧ１５）の回転速度を示し、縦軸の間隔は、遊星歯車機構２０のギヤ比を示す。「Ｔｅ」は、エンジン１３のトルクを示し、「Ｔｇ」は、第１ＭＧ１４のトルクを示す。「Ｔｅｐ」は、エンジン１３の直達トルクを示し、「Ｔｍ１」は、第２ＭＧ１５のトルクＴｍを出力要素上に換算したトルクである。ＴｅｐとＴｍ１との和は、駆動軸（カウンタシャフト２５）へ出力されるトルクに相当する。上向き矢印は、正方向のトルクを示し、下向き矢印は、負方向のトルクを示し、矢印の長さは、トルクの大きさを示している。

図６および図７を参照して、図７中の点線は、回転速度Ｎｅを上昇させる前の関係を示しており、図６に示される線に相当する。エンジン１３のトルクＴｅと第１ＭＧ１４のトルクＴｇとの関係は、遊星歯車機構２０のギヤ比によって一意に決まるので、第１ＭＧ１４のトルクＴｇを維持しつつ第１ＭＧ１４の回転速度が上昇するように第１ＭＧ１４を制御することによって、駆動トルクを維持しつつエンジン１３の回転速度Ｎｅを上昇させることができる。

また、図６および図８を参照して、エンジン１３の出力（パワー）が上昇するようにエンジン１３を制御することによって、エンジン１３のトルクＴｅを上昇させることができる。このとき、第１ＭＧ１４の回転速度が上昇しないように第１ＭＧ１４のトルクＴｇを上昇させることによって、エンジン１３の回転速度Ｎｅを維持しつつエンジン１３のトルクＴｅを上昇させることができる。なお、トルクＴｅが上昇することによりエンジン直達トルクＴｅｐが増加するので、トルクＴｍ１が低下するように第２ＭＧ１５を制御することによって、駆動軸のトルクを維持することができる。

なお、エンジン１３のトルクＴｅを上昇させると、第１ＭＧ１４のトルクＴｇが上昇するので、第１ＭＧ１４の発電電力が増加する。このとき、バッテリ１８の充電が制限されていなければ、増加した発電電力をバッテリ１８に充電することができる。

一方、特に図示していないが、エンジン１３の出力（パワー）が低下するようにエンジン１３を制御することによって、エンジン１３のトルクＴｅを低下させることができる。このとき、第１ＭＧ１４の回転速度が低下しないように第１ＭＧ１４のトルクＴｇを低下させることによって、エンジン１３の回転速度Ｎｅを維持しつつエンジン１３のトルクＴｅを低下させることができる。そして、この場合は、第１ＭＧ１４のトルクＴｇが低下するので、第１ＭＧ１４の発電電力が減少する。このとき、バッテリ１８の放電が制限されていなければ、バッテリ１８の放電を増加させることによって、第１ＭＧ１４の発電低下分を補うことができる。

再び、図５を参照して、線Ｌ３は、エンジン１３の推奨動作ラインを示す。すなわち、エンジン１３は、通常、トルクＴｅと回転速度Ｎｅとで決まる動作点が予め設定された推奨動作ライン（線Ｌ３）上を移動するように制御される。
〈エンジンの駆動〉
図２において、エンジン１３が駆動すると、バンク３８Ａに形成された気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ内と、バンク３８Ｂに形成された気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内とにおいて交互に燃焼が行われる。

たとえば、気筒４０ａと、気筒４０ｄと、気筒４０ｂと、気筒４０ｅと、気筒４０ｃと、気筒４０ｆとの順番で燃焼が行われる。

そして、気筒４０ａで燃焼した後、気筒４０ｄ内で燃焼が生じるまでに、出力軸２２は、１２０度回転する。さらに、気筒４０ｄ内で燃焼が発生した後、気筒４０ｂ内で燃焼が発生するまでに、出力軸２２は１２０度回転する。このため、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内でそれぞれ燃焼が発生することで、出力軸２２が３回転する。このため、出力軸２２の回転角度と、各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内での燃焼タイミングとは相関関係がある。

エンジン１３が駆動することで、出力軸２２にエンジン１３からの駆動力が伝達される。そして、エンジン１３からの駆動力は、遊星歯車機構２０を通して、出力ギヤ２１およびサンギヤＳに伝達される。サンギヤＳは、第１ＭＧ１４のロータ軸２３に接続されている。ロータ軸２３に加えられるトルクが変動することで、第１ＭＧ１４に回生電力が発生する。

図９は、出力軸２２と、各気筒の筒内圧と、出力軸２２に加えられるトルクと、第１ＭＧ１４に生じる回生電力との関係を模式的に示すグラフである。

この図９に示すように、出力軸２２が７２０度回転する間に、各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内での燃焼が生じる。そして、各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内での燃焼が生じると、各気筒内の内圧が上昇する。

各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内で燃焼が生じると、出力軸２２に大きなトルクが加えられる。

そして、出力軸２２に加えられるトルクが大きくなるタイミングにおいて、第１ＭＧ１４に生じる回生電力が大きくなる。

この図９に示す状態においては、各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内で燃焼が生じることで、出力軸２２に加えられる各トルクは実質的に同一となっている。

その一方で、図２において、過給機４７Ａからバンク３８Ａの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃに供給される空気量と、過給機４７Ｂからバンク３８Ｂの気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆに供給される空気量とに差が生じる場合がある。このように、過給機４７Ａ，４７Ｂから供給される空気量に差が生じる原因として、たとえば、過給機４７Ａ，４７Ｂの製造ばらつきや、過給機４７Ａ，４７Ｂの温度ばらつきなどが考えられる。

このように、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃに供給される空気量と、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆに供給される空気量とに差が生じると、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ内にて燃焼が生じたときにエンジン１３から出力されるトルクと、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ内にて燃焼が生じるときにエンジン１３から出力されるトルクとに差が生じる。

図１０は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃに供給される空気量と、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆに供給される空気量とに差が生じたときにおける各種状態を示すグラフである。

なお、この図１０に示す状態においては、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃに供給される空気量が、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆに供給される空気量よりも少ない場合を示している。

そのため、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃにおいて燃焼が生じた際に、出力軸２２に伝えられるトルクは、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆにおいて燃焼が生じた際に、出力軸２２に伝えられるトルクよりも小さくなっている。

これに伴い、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃにおいて燃焼が生じた際に、第１ＭＧ１４に生じる回生電力は、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆにおいて燃焼が生じた際に、第１ＭＧ１４に生じる回生電力よりも小さい。

このように、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時にエンジン１３から出力されるトルクが、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時にエンジン１３から出力されるトルクよりも小さくなった際の車両の挙動について説明する。

たとえば、図６に示すように、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時において、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の各回転数およびトルクが成立していたとする。そして、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時において、エンジン１３からのトルクＴｅが小さくなる。

エンジン１３からのトルクＴｅが小さくなると、第１ＭＧ１４のトルクＴｇは変わらないため、エンジン回転数が低下する。

さらに、エンジン１３からのトルクＴｅが小さくなると、エンジン直達トルクＴｅｐが小さくなる。その一方で、第２ＭＧ１５のトルクＴｍ２が一定であると、エンジン直達トルクＴｅｐと、トルクＴｍ２との合計が要求駆動力よりも小さくなる。
〈ＨＶ−ＥＣＵ６２の制御〉
そこで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時におけるトルクＴｅが小さいことを検出すると、第２ＭＧ１５の駆動を制御する。たとえば、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時におけるエンジン直達トルクと第２ＭＧ１５のトルクＴｍ２との合計トルクと、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時におけるエンジン直達トルクと第２ＭＧ１５のトルクＴｍ２との合計トルクと差が小さくなるように、第２ＭＧ１５を制御する。

たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、検出制御と、回転電機制御とを各々繰り返し実行しており、検出制御において、出力軸２２の回転角度が０度から７２０度となるまでの間に、ＨＶ−ＥＣＵ６２は各気筒の燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐを算出する。そして、この検出制御において、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が７２０度になると、出力軸２２の回転角度を０度にリセットする。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、回転電機制御においては、検出制御で算出した各気筒の燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐなどを用いて、各気筒の燃焼時におけるエンジン直達トルクと第２ＭＧ１５のトルクＴｍ２との合計トルクの差が小さくなるように、第２ＭＧ１５を制御する。図１１は、ＨＶ−ＥＣＵ６２における検出フローを示すフロー図である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度のときの回生電力を算出する（ステップＳ１１０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、角度センサ３４の検出値に基づいて、出力軸２２の回転角度を取得する。そして、出力軸２２の回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度となると、電流センサ１９Ａおよび電圧センサ１９Ｂの検出値から第１ＭＧ１４の回生電力を算出する。そして、回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度における回生電力を記憶部に格納する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度のときの出力軸２２の回転速度を取得する（ステップＳ１２０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、角度センサ３４の検出値に基づいて、回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度のときの出力軸２２の回転速度を算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、回転角度が０度、１２０度、２４０度、３６０度、４８０度、６００度のときの出力軸２２の回転速度を回転数Ｎｇ０，Ｎｇ１２０、Ｎｇ２４０、Ｎｇ３６０、Ｎｇ４８０、Ｎｇ６００として記憶する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐの合計値である合計直達トルクＴＴｅＡと、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐの合計値である合計直達トルクＴＴｅＢとを算出する（ステップＳ１３０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が０度、２４０度、４８０度のときの回生電力から気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時における各トルクＴｅを算出する。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時における各トルクＴｅから気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時における各エンジン直達トルクＴｅｐを算出する。そして、各気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時における各エンジン直達トルクＴｅｐを合算して、合計直達トルクＴＴｅＡを算出する。

同様に、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が１２０度、３６０度、６００度のときの回生電力から気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時における各トルクＴｅを算出する。そして、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時における各トルクＴｅから気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時における各エンジン直達トルクＴｅｐを算出する。そして、各気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時における各エンジン直達トルクＴｅｐを合算して、合計直達トルクＴＴｅＢを算出する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、合計直達トルクＴＴｅＡおよび合計直達トルクＴＴｅＢをＨＶ−ＥＣＵ６２の記憶部に記憶する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐ１と、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時におけるエンジン直達トルクＴｅｐ２との平均差分トルクＤｔｅを算出する（ステップＳ１４０）。具体的には、合計直達トルクＴＴｅＡと合計直達トルクＴＴｅＢの差分を「３」で除した値の絶対値を平均差分トルクＤｔｅとして算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、平均差分トルクＤｔｅを記憶部に記憶する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が７２０度になると、出力軸２２の回転角度を０度にリセットする（ステップＳ１５０）。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、カウンタをＮ＋１に変更する（ステップＳ１６０）。なお、「Ｎ」の初期値は０である。

図１２は、回転電機制御の制御フローを示す図である。
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、カウンタＮが１以上であるかを判断する（ステップＳ２００）。カウンタＮが「０」のときには、カウンタが１以上となるまで待機する。

カウンタＮが１以上となると（ステップＳ２００にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、合計直達トルクＴＴｅＡが合計直達トルクＴＴｅＢよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ２１０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、カウンタが（Ｎ−１）のときの合計直達トルクＴＴｅＡおよび合計直達トルクＴＴｅＢを記憶部から呼び出す。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、合計直達トルクＴＴｅＡが合計直達トルクＴＴｅＢよりも小さいと判断すると（ステップＳ２１０にてＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時における第２ＭＧトルク指令値を補正する（ステップＳ２２０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、カウンタが（Ｎ−１）のときの平均差分トルクＤｔｅを記憶部から読み出す。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が０度以上α度以下、（２４０−α）度以上（２４０＋α）度以下、（４８０−α）度以上（４８０＋α）度以下となると、現状の第２ＭＧトルク指令値に平均差分トルクＤｔｅを加えた値を補正後の新しい第２ＭＧトルク指令値として設定する。なお、出力軸２２の回転角度が０度以上α度以下、（２４０−α）度以上（２４０＋α）度以下、（４８０−α）度以上（４８０＋α）度以下でないときには、上記のような第２ＭＧトルク指令値の補正は実行しない。なお、αは、０度よりも大きく、たとえば、３０度よりも小さい値である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃの燃焼時に第１ＭＧ１４の回転数を制御する（ステップＳ２３０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、出力軸２２の回転角度が、０度以上α度以下、（２４０−α）度以上（２４０＋α）度以下、（４８０−α）度以上（４８０＋α）度以下のときのエンジン１３の回転数が、目標エンジン回転数となるように、第１ＭＧ１４の回転数を制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、合計直達トルクＴＴｅＡが合計直達トルクＴＴｅＢ以上であると判断すると（ステップＳ２１０にてＮｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時に、第２ＭＧ１５の出力トルクがトルクＴｍ２に平均差分トルクＤｔｅを加えたトルクとなるように制御する（ステップＳ２４０）。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、カウンタが（Ｎ−１）のときの平均差分トルクＤｔｅを記憶部から読み出す。そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、出力軸２２の回転角度が（１２０度−α）度以上（１２０度＋α）度以下、（３６０−α）度以上（３６０＋α）度以下、（６００−α）度以上（６００＋α）度以下となると、現状の第２ＭＧトルク指令値に平均差分トルクＤｔｅを加えた値を補正後の新しい第２ＭＧトルク指令値として設定する。なお、出力軸２２の回転角度が（１２０度−α）度以上（１２０度＋α）度以下、（３６０−α）度以上（３６０＋α）度以下、（６００−α）度以上（６００＋α）度以下でないときには、上記のような第２ＭＧトルク指令値の補正は実行しない。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、気筒４０ｄ，４０ｅ，４０ｆの燃焼時に第１ＭＧ１４の回転数を制御する（ステップＳ２５０）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、出力軸２２の回転角度が、（１２０度−α）度以上（１２０度＋α）度以下、（３６０−α）度以上（３６０＋α）度以下、（６００−α）度以上（６００＋α）度以下のときのエンジン１３の回転数が、目標エンジン回転数となるように、第１ＭＧ１４の回転数を制御する。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 制御部、１３，ＥＣＵ６４ エンジン、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、１９Ａ 電流センサ、１９Ｂ 電圧センサ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９，Ｒ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３４ 角度センサ、３８Ａ，３８Ｂ バンク、３９ 過給ユニット、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅ，４０ｆ 気筒、４１Ａ，４１Ｂ 吸気通路、４２Ａ，４２Ｂ 排気通路、４４ 排気バルブ、４６，４６Ａ，４６Ｂ インテークマニホールド、４７，４７Ａ，４７Ｂ 過給機、４８Ａ，４８Ｂ コンプレッサ、５０Ａ，５０Ｂ エアフローメータ、５１Ａ，５１Ｂ インタークーラ、５２，５２Ａ，５２Ｂ エキゾーストマニホールド、５３，５３Ａ，５３Ｂ タービン、５４Ａ，５４Ｂ バイパス通路、５５，５５Ａ，５５Ｂ ウェイストゲートバルブ、５６Ａ スタート触媒コンバータ、５７，５７Ａ 後処理装置、５８Ａ 装置、５９Ａ 通路、６１Ａ クーラ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８，６９ 回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４，７５，７６，７７ 温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ タービン温度センサ、８３ コンバータ、１００ シリンダブロック、１０１ シリンダヘッド、１２１Ａ，１２１Ｂ シリンダ、１２２Ａ，１２２Ｂ ピストン、１２３Ａ，１２３Ｂ コンロッド、Ｃ キャリヤ、Ｄｔｅ 平均差分トルク。

Claims (1)

1. 出力軸および過給ユニットを含み、駆動輪を駆動する動力を発生する含むエンジンと、
   前記駆動輪を駆動する動力を発生する回転電機と、
   前記回転電機の駆動を制御する制御部と、
   を備え、
   前記エンジンは、第１気筒が形成された第１バンクと、第２気筒が形成された第２バンクとを含み、
   前記過給ユニットは、前記第１気筒に接続された第１過給機と、前記第２気筒に接続された第２過給機とを含み、
   前記第１気筒内の燃焼によって前記エンジンから前記出力軸に第１トルクが加えられる第１タイミングと、前記第２気筒内での燃焼によって前記エンジンから前記出力軸に第２トルクが加えられる第２タイミングとが異なり、
   前記第１トルクが前記第２トルクよりも小さいときには、前記第１タイミングにおいて前記回転電機の第１出力トルクが前記第２タイミングにおける前記回転電機の第２出力トルクよりも大きくなるように、前記制御部は、前記回転電機を制御する車両。

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