JP7088089B2 - ハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の異常診断方法 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の異常診断方法に関する。

特開２０１８－１９２８２４号公報（特許文献１）には、駆動輪に動力を出力するエンジン及びモータと、ターボ式過給機と、ウェイストゲートバルブ（以下、「ＷＧＶ」とも称する）とを備えるハイブリッド車両が開示されている。ＷＧＶは、過給機のタービンを迂回して排気を流すバイパス通路に設けられている。ＷＧＶが閉じると、タービンに流入する排気流量が多くなる。このため、エンジンの過給を行なうときにはＷＧＶが閉状態にされる。他方、エンジンの過給を行なわないときにはＷＧＶが開状態にされる。

特開２０１８－１９２８２４号公報

近年の自動車には、自車の状態を監視するＯＢＤ（On Board Diagnostics）装置の搭載が義務付けられている。ＯＢＤ装置は、所定のＯＢＤ規格（たとえば、ＯＢＤＩＩ）に適合する方法で各種車載機器の異常診断を実行し、異常を発見したときには、異常が生じた旨を運転者に報知する。

ハイブリッド車両におけるＷＧＶの異常診断方法は、未だ確立しておらず、ハイブリッド車両においてもコンベ車と同様の方法でＷＧＶの診断が行なわれている。コンベ車は、エンジンのみを走行用の動力源とする自動車である。

たとえば、コンベ車においては、エンジンの過給が行なわれている状態（すなわち、ＷＧＶが閉じた状態）で車両が走行しているときに、ＯＢＤ装置が、ＷＧＶのアクチュエータに開駆動の指示を出し、指示どおりにＷＧＶが開いて過給圧が変化したか否かを過給圧センサの出力に基づき判断する。ＯＢＤ装置の指示どおりにＷＧＶが動いた場合には、ＷＧＶを正常に制御できる（すなわち、異常は生じていない）と診断される。

しかしながら、上記方法では、診断中にＷＧＶの開度が変わりエンジントルクが変化する。このため、診断中に車両の駆動輪に作用する走行トルクが変動し、車両のドライバビリティが悪化するという問題が生じ得る。また、診断中にドライバビリティのみを考慮してエンジンの運転条件を決定すると、燃料消費率（単位走行距離あたりの燃料消費量）が悪化するという問題が生じ得る。ドライバビリティが悪化しにくい状況でのみ上記診断を実行するという方法も考えられるが、こうした方法では、ＷＧＶの異常診断を実行する機会が少なくなってしまう。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらウェイストゲートバルブ制御の健全性を診断できるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の異常診断方法を提供することである。

本開示に係るハイブリッド車両は、駆動輪と、エンジンと、第１モータジェネレータ（以下、「ＭＧ１」とも称する）と、第２モータジェネレータ（以下、「ＭＧ２」とも称する）と、制御装置とを備える。エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）と、ＷＧＶを駆動するアクチュエータ（以下、「ＷＧＶアクチュエータ」と称する）とを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びＭＧ１の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びＭＧ２は、プラネタリギヤから出力される動力とＭＧ２から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。そして、上記の制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１及びＭＧ２を協調制御することによってエンジンをモータリングしている状態で、ＷＧＶアクチュエータに指示を出してＷＧＶを正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断を実行するように構成される。

上記のハイブリッド車両では、エンジンにおける燃焼が停止した状態でエンジンのモータリング中にＷＧＶの異常診断（すなわち、上記ＷＧＶ診断）が行なわれる。このため、ＷＧＶ診断の実行中にエンジンの燃料は消費されない。すなわち、上記ＷＧＶ診断は燃料消費率を悪化させない。また、上記の制御装置は、ＭＧ１及びＭＧ２を協調制御することによってエンジンをモータリングする。このハイブリッド車両では、エンジンとＭＧ１とＭＧ２とプラネタリギヤとが上記の関係を有するため、上記モータリング中のエンジンの回転速度をＭＧ１で調整しながら、当該ハイブリッド車両の走行トルク（すなわち、駆動輪に作用するトルク）をＭＧ２で調整することができる。たとえば、ＷＧＶ診断の実行中にＷＧＶが開いて過給圧が低下すると、プラネタリギヤから出力される動力が低下する。こうした場合に、要求される走行トルクに対して不足する分をＭＧ２のトルクによって補うことができる。このため、上記ＷＧＶ診断はドライバビリティをほとんど悪化させない。このように、上記のハイブリッド車両は、走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらウェイストゲートバルブ制御の健全性を診断することができる。

上記の制御装置は、ＷＧＶ診断の実行中において、走行のための走行トルクをＭＧ２に発生させるとともに、エンジンの回転速度を一定に保つためのトルク（以下、「調整トルク」とも称する）をＭＧ１に発生させるように構成されてもよい。上記の制御装置は、ＷＧＶ診断において、ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときの調整トルクの挙動を用いて、ＷＧＶが指示どおりに動いたか否かを診断するように構成されてもよい。

ＷＧＶ診断実行中のエンジンモータリングトルクは過給圧（ひいては、ＷＧＶの開度）に相関する。過給しながらエンジンをモータリングすると、圧縮仕事が増えるため、過給していないときよりもエンジン負荷が大きくなる傾向がある。ＷＧＶの開度が小さくなる（すなわち、ＷＧＶが全閉状態に近づく）ほど、エンジン負荷が増加する。そして、エンジン負荷の増加に伴って調整トルク（ひいては、エンジンモータリングトルク）が大きくなる。このため、制御装置は、ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときに調整トルクがどのように変わったかを確認することによって、ＷＧＶが指示どおりに動いたか否かを診断することができる。上記の構成によれば、ＷＧＶの動きを確認するためのセンサが不要になる。

上記のハイブリッド車両は、エンジンの過給圧を検出する過給圧センサと、エンジンの吸気流量を検出するエアフローメータとの少なくとも一方をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、ＷＧＶ診断において、ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときの過給圧及び吸気流量の少なくとも一方の挙動を用いて、ＷＧＶが指示どおりに動いたか否かを診断するように構成されてもよい。

ＷＧＶの開度が大きくなるほど、エンジンの吸気流量が減り、エンジンの過給圧が低下する。このため、制御装置は、ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときに過給圧及び吸気流量の少なくとも一方がどのように変わったかを確認することによって、ＷＧＶが指示どおりに動いたか否かを診断することができる。上記の構成によれば、制御装置がセンサの検出値を用いてＷＧＶの異常診断の結果を得ることができる。

なお、上記の過給圧センサ及びエアフローメータの各々としては、たとえば、車両のエンジン制御で使用されているセンサを使用することができる。ただしこれに限られず、上記の過給圧センサ及びエアフローメータの各々は、診断で使用するデータを高い感度で取得できる位置に設けられた診断用のセンサであってもよい。

上記の制御装置は、診断ごとに優先順位が決められた複数種の診断を優先順位の高い診断から順に実行するように構成されてもよい。上記複数種の診断は、ＷＧＶ診断と、ＭＧ１及びＭＧ２に関する診断（以下、「ＭＧ診断」とも称する）とを含んでもよい。ＷＧＶ診断の優先順位はＭＧ診断の優先順位よりも高くてもよい。こうした構成では、ＷＧＶ診断の優先順位がＭＧ診断の優先順位よりも高いため、ＷＧＶ診断の機会を増やしやすくなる。

上記の制御装置は、所定のＯＢＤ（On Board Diagnostics）規格に対応するＯＢＤ装置を含んでもよい。ＷＧＶ診断とＭＧ診断とは、ＯＢＤ規格が要求する診断項目に含まれてもよい。

ハイブリッド車両においてＯＢＤ規格に従って取得されＯＢＤ装置に蓄積された診断データは、ハイブリッド車両の点検、整備、及び修理に利用することができる。診断データによって、故障状況を把握したり、故障箇所を特定したりすることができる。ＯＢＤ装置に蓄積された診断データは、たとえば、外部診断機（一般に「スキャンツール」とも称される）によって読み取ることができる。また、ＯＢＤ装置は、診断データを無線通信で送信可能に構成されてもよい。ＯＢＤ規格の例としては、ＯＢＤＩＩ及びＯＢＤＩＩＩが挙げられる。

上記の制御装置は、ＷＧＶ診断によって異常が発見されたときに、異常が生じた旨の報知と、異常が生じた旨の記録との少なくとも一方を実行するように構成されてもよい。上記の制御装置は、ＷＧＶ診断によって異常が発見されたときに、ＷＧＶの異常を報知するＭＩＬ（Malfunction Indicator Light）を点灯（点滅を含む）させるように構成されてもよい。

ＷＧＶは、負圧式のバルブであってもよい。負圧式のＷＧＶは電動式のＷＧＶよりも動作が不安定になりやすいため、負圧式のＷＧＶの異常診断は高頻度で行なわれることが要求される。高頻度で診断を行なうことで、早期に故障を発見したり、診断の精度を高めたりすることができる。

上記のＷＧＶアクチュエータは、負圧を発生する負圧ポンプを含んで構成されてもよい。負圧ポンプは、エンジンによって駆動される機械式ポンプであってもよいし、電動ポンプであってもよい。

本開示に係るハイブリッド車両の異常診断方法は、以下に説明するハイブリッド車両において行なわれる方法であり、以下に説明するステップＡ～Ｃを含む。

ハイブリッド車両は、駆動輪と、エンジンと、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）と、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）と、制御装置とを備える。エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）と、ＷＧＶを駆動するＷＧＶアクチュエータとを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びＭＧ１の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びＭＧ２は、プラネタリギヤから出力される動力とＭＧ２から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。

ステップＡでは、ハイブリッド車両の走行中に、所定の実行条件が成立するか否かを制御装置が判断する。

ステップＢでは、上記の実行条件が成立すると制御装置が判断した場合に、制御装置が、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１及びＭＧ２を協調制御することによってエンジンをモータリングしている状態で、ＷＧＶアクチュエータに指示を出してＷＧＶを正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断を実行する。

ステップＣでは、制御装置がＷＧＶ診断を実行しているときに、所定の終了条件が成立すると、制御装置がＷＧＶ診断を終了する。

上記の方法によっても、前述したＷＧＶ診断が実行されるため、ハイブリッド車両の走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらウェイストゲートバルブ制御の健全性を診断することが可能になる。

本開示によれば、走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらウェイストゲートバルブ制御の健全性を診断できるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の異常診断方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジンを示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、ＨＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、ＥＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、停車中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両のＯＢＤに係る構成を示す図である。 図７に示した制御装置によって実行されるＷＧＶ診断の処理手順を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、モータリング中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。また、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）を「ＨＶ」、電動車両（Electric Vehicle）を「ＥＶ」とも称する。

図１は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。図１を参照して、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称する）の駆動装置１０は、エンジン１３及びＭＧ（Motor Generator）１４，１５を走行用の動力源として備える。ＭＧ１４及び１５の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ１４及び１５の各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ１４は、第１インバータ１６を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１５は、第２インバータ１７を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１４、１５はそれぞれロータ軸２３、３０を有する。ロータ軸２３、３０はそれぞれＭＧ１４、１５の回転軸に相当する。この実施の形態に係るＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれ、本開示に係る「第１モータジェネレータ（ＭＧ１）」、「第２モータジェネレータ（ＭＧ２）」の一例に相当する。

バッテリ１８は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１８は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１８を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。バッテリ１８として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ１８としては、大容量のキャパシタなども採用可能である。

駆動装置１０は、遊星歯車機構２０を備える。エンジン１３及びＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを有する。エンジン１３及びＭＧ１４の各々は遊星歯車機構２０を介して駆動輪２４に機械的に連結される。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

遊星歯車機構２０においては、キャリヤＣが入力要素に、リングギヤＲが出力要素に、サンギヤＳが反力要素になる。キャリヤＣには、エンジン１３が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力軸２２に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては、ＭＧ１４）とリングギヤＲ（ひいては、出力ギヤ２１）とに分割して伝達するように構成される。リングギヤＲは出力ギヤ２１へトルクを出力し、サンギヤＳには、ＭＧ１４による反力トルクが作用する。遊星歯車機構２０（プラネタリギヤ）から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）は、以下に説明するドリブンギヤ２６、カウンタシャフト２５、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３２，３３を介して、駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、カウンタシャフト２５、ドリブンギヤ２６、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、ドライブギヤ３１、及びドライブシャフト３２，３３をさらに備える。デファレンシャルギヤ２８は、終減速機に相当し、リングギヤ２９を含んで構成される。

遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ２１は、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。また、ＭＧ１５のロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１も、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。カウンタシャフト２５は、ドリブンギヤ２６に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ２７は、カウンタシャフト２５に取り付けられ、デファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、ＭＧ１５がロータ軸３０に出力したトルクと、リングギヤＲから出力ギヤ２１に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、機械式のオイルポンプ３６と電動オイルポンプ３８とをさらに備える。オイルポンプ３６は、出力軸２２と同軸に設けられている。オイルポンプ３６は、エンジン１３によって駆動される。オイルポンプ３６は、エンジン１３が作動しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。電動オイルポンプ３８は、バッテリ１８又は図示しない他の車載バッテリ（たとえば、補機バッテリ）から供給される電力によって駆動され、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。電動オイルポンプ３８は、エンジン１３が停止しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。オイルポンプ３６及び電動オイルポンプ３８の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。

図２は、エンジン１３の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば直列４気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン１３は、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを含むエンジン本体１３ａを備える。エンジン本体１３ａにおいては、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられている。以下、区別して説明する場合を除いて、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々を「気筒４０」と記載する。

エンジン本体１３ａの各気筒４０には吸気通路４１及び排気通路４２が接続されている。吸気通路４１は、各気筒４０に２つずつ設けられた吸気バルブ４３により開閉され、排気通路４２は、各気筒４０に２つずつ設けられた排気バルブ４４により開閉される。吸気通路４１を通じてエンジン本体１３ａに供給される空気に燃料（たとえば、ガソリン）を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、たとえば気筒４０毎に設けられたインジェクタ４６により気筒４０内で噴射され、気筒４０内で混合気が生成される。そして、気筒４０毎に設けられた点火プラグ４５が気筒４０内で混合気に点火する。こうして、各気筒４０で燃焼が行なわれる。各気筒４０で混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーは、各気筒４０内のピストン（図示せず）により運動エネルギーに変換されて出力軸２２（図１）に出力される。なお、燃料供給方式は、上記筒内噴射に限られず、ポート噴射であってもよいし、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。

エンジン１３は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボ式の過給機４７を備える。過給機４７は、コンプレッサ４８、タービン５３、及びシャフト５３ａを備えるターボチャージャである。コンプレッサ４８とタービン５３とは、互いにシャフト５３ａを介して連結されて一体的に回転するように構成される。エンジン本体１３ａから排出される排気の流れを受けて回転するタービン５３の回転力はシャフト５３ａを介してコンプレッサ４８に伝達される。コンプレッサ４８が回転することによって、エンジン本体１３ａへ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体１３ａに供給される。過給機４７は、排気エネルギーを利用してタービン５３及びコンプレッサ４８を回転させることによって、吸入空気の過給（すなわち、エンジン本体１３ａに吸入される空気の密度を高めること）を行なうように構成される。

コンプレッサ４８は、吸気通路４１に配置されている。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも上流側の位置には、エアフローメータ５０が設けられている。エアフローメータ５０は、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するように構成される。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも下流側の位置には、インタークーラ５１が設けられている。インタークーラ５１は、コンプレッサ４８により圧縮された吸気を冷却するように構成される。吸気通路４１においてインタークーラ５１よりも下流側の位置には、スロットル弁（吸気絞り弁）４９が設けられている。スロットル弁４９は、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。吸気通路４１に流入する空気は、エアフローメータ５０、コンプレッサ４８、インタークーラ５１、及びスロットル弁４９を、この順に通ってエンジン本体１３ａの各気筒４０に供給される。

タービン５３は、排気通路４２に配置されている。また、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流側には、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７が設けられている。さらに、排気通路４２には、以下に説明するＷＧＶ装置５００が設けられている。

ＷＧＶ装置５００は、エンジン本体１３ａから排出される排気をタービン５３を迂回して流すとともに、迂回させる排気の量を調整可能に構成される。ＷＧＶ装置５００は、バイパス通路５１０と、ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）５２０と、ＷＧＶアクチュエータ５３０とを備える。

バイパス通路５１０は、排気通路４２に接続され、タービン５３を迂回して排気を流すように構成される。バイパス通路５１０は、排気通路４２におけるタービン５３よりも上流の部位（たとえば、エンジン本体１３ａとタービン５３との間）から分岐し、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流の部位（たとえば、タービン５３とスタート触媒コンバータ５６との間）に合流する。

ＷＧＶ５２０は、バイパス通路５１０に配置され、エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量を調整可能に構成される。エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量が増えるほど、エンジン本体１３ａからタービン５３に導かれる排気の流量が少なくなる。ＷＧＶ５２０の開度によって、タービン５３に流入する排気流量（ひいては、過給圧）が変わる。ＷＧＶ５２０が閉じるほど（すなわち、全閉状態に近づくほど）、タービン５３に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力（すなわち、過給圧）が高くなる。

ＷＧＶ５２０は、ＷＧＶアクチュエータ５３０によって駆動される負圧式のバルブである。ＷＧＶアクチュエータ５３０は、負圧駆動式のダイアフラム５３１と、負圧調整バルブ５３２と、負圧ポンプ５３３とを備える。ダイアフラム５３１はＷＧＶ５２０に連結され、ダイアフラム５３１に導入された負圧によってＷＧＶ５２０が駆動される。この実施の形態では、ＷＧＶ５２０がノーマルクローズのバルブであり、ダイアフラム５３１に作用する負圧が大きくなるほどＷＧＶ５２０の開度が大きくなる。負圧ポンプ５３３は負圧調整バルブ５３２を介してダイアフラム５３１に接続されている。

負圧ポンプ５３３は、エンジン１３によって駆動される機械式ポンプ（たとえば、ベーンタイプの機械式ポンプ）である。負圧ポンプ５３３は、エンジン１３の出力軸２２（図１）に出力される動力を利用して負圧を発生するように構成される。エンジン１３が作動しているときには負圧ポンプ５３３も作動状態になり、エンジン１３が停止すると、負圧ポンプ５３３も停止する。負圧調整バルブ５３２は、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整可能に構成されるバルブである。負圧調整バルブ５３２の開度が大きくなるほど、ダイアフラム５３１に作用する負圧が大きくなる。負圧調整バルブ５３２は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。負圧調整バルブ５３２としては、たとえば全開（連通）／全閉（遮断）のいずれかの状態を択一的に選択可能な２位置電磁弁を採用できる。

エンジン本体１３ａから排出される排気はタービン５３及びＷＧＶ５２０のいずれかを通り、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、及びＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２におけるスタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の部位と、吸気通路４１におけるコンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の部位とを接続することによって、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導くように構成される。ＥＧＲ通路５９には、ＥＧＲ弁６０及びＥＧＲクーラ６１が設けられている。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成される。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却するように構成される。

図３は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。図１及び図２とともに図３を参照して、車両の制御システムは、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４を備える。ＨＶＥＣＵ６２には、車速センサ６６、アクセル開度センサ６７、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ６９、エンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７１、過給圧センサ７２、ＳＯＣセンサ７３、ＭＧ１温度センサ７４、ＭＧ２温度センサ７５、ＩＮＶ１温度センサ７６、ＩＮＶ２温度センサ７７、触媒温度センサ７８、及び過給機温度センサ７９が接続されている。

車速センサ６６は、車速（すなわち、車両の走行速度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。アクセル開度センサ６７は、アクセル開度（たとえば、アクセルペダルの踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。アクセル開度は、運転者が車両に要求する加速量（以下、「要求加速量」とも称する）を示すパラメータである。アクセル開度が大きいほど運転者の要求加速量は大きい。

ＭＧ１回転速度センサ６８は、ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２回転速度センサ６９は、ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。

ＳＯＣセンサ７３は、バッテリ１８の満充電量（すなわち、蓄電容量）に対する残存充電量の比率であるＳＯＣ（State of Charge）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１温度センサ７４は、ＭＧ１４の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２温度センサ７５は、ＭＧ１５の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ１温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ２温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給機温度センサ７９は、過給機４７における所定部位の温度（たとえば、タービン５３の温度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。

車両は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとで走行可能に構成される。以下、ＨＶ走行モードでの走行を「ＨＶ走行」、ＥＶ走行モードでの走行を「ＥＶ走行」と称する。ＨＶ走行は、エンジン１３で走行駆動力を発生させながらエンジン１３及びＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン１３で走行駆動力を発生させずにＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＨＶＥＣＵ６２は状況に応じて適した走行モードを選び、選ばれた走行モードで車両は走行する。さらに、ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を求め、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるようにエンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５を協調制御する。ＨＶ走行では、エンジン１３が出力するトルクとＭＧ１５が出力するトルクとを合算したトルクが、走行駆動力となる。ＥＶ走行では、ＭＧ１５が出力するトルクが走行駆動力となる。ＭＧ１５に発生させるトルクは、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるように算出される。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点を目標動作点に制御するように構成される。エンジン１３の動作点は、エンジントルクとエンジン回転速度とによって規定されるエンジン１３の運転状態である。ＨＶＥＣＵ６２は、走行モードと要求駆動力とに基づいて要求エンジンパワーを求め、要求エンジンパワーに基づいて目標動作点を決定する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において、エンジンパワーが要求エンジンパワーに等しくなるライン（等パワーライン）と、最適燃費線との交点を、目標動作点とする。最適燃費線は、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において最も燃費が小さくなるエンジンの動作点を結んだ線である。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４の回転速度を制御することによってエンジン１３の回転速度を調整することができる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４に流す電流の大きさ及び周波数に応じてＭＧ１４の回転速度を任意に制御することができる。ＭＧ１４に発生させるトルクは、エンジン１３の動作点が目標動作点になるように算出される。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を制御するための指令をエンジンＥＣＵ６４に出力するように構成される。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、スロットル弁４９、点火プラグ４５、インジェクタ４６、ＷＧＶアクチュエータ５３０、及びＥＧＲ弁６０を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６４を通じてエンジン制御を行なうことができる。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジントルクが閾値を超えたときにエンジンＥＣＵ６４に過給の実行を要求し、エンジントルクが閾値以下になったときにエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの要求に従い、ＷＧＶ５２０を開閉する。ＷＧＶ５２０の開閉（ひいては、過給の実行／停止）が頻繁に行なわれることを抑制するために、エンジントルクに対する上記閾値にヒステリシスを持たせる（すなわち、過給実行時の閾値と過給停止時の閾値とを異ならせる）ようにしてもよい。

この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、過給を行なうときにはＷＧＶ５２０を全閉に制御し、過給を行なわないときにはＷＧＶ５２０を全開に制御する。たとえば、過給停止中にエンジントルクが閾値を超えると、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンＥＣＵ６４に過給の実行（すなわち、ＷＧＶ５２０を閉じること）を要求する。この要求に従ってエンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧調整バルブ５３２に閉駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ５３２が全閉状態になり、負圧ポンプ５３３が発生する負圧がダイアフラム５３１に作用しなくなる。これにより、ＷＧＶ５２０が全閉状態になり、過給が実行される。また、過給実行中にエンジントルクが閾値以下になると、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止（すなわち、ＷＧＶ５２０を開くこと）を要求する。この要求に従ってエンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧調整バルブ５３２に開駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ５３２が全開状態になり、負圧ポンプ５３３が発生する負圧がダイアフラム５３１に作用する。これにより、ＷＧＶ５２０が全開状態になり、過給が停止する。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々を制御するための指令をＭＧＥＣＵ６３に出力するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１を通じてＭＧ１４及びＭＧ１５を制御するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ８１に出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧＥＣＵ６３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ８１は、第１インバータ１６、第２インバータ１７、及びコンバータ８３を備える。第１インバータ１６及びコンバータ８３は、バッテリ１８とＭＧ１４との間で電力変換を行なうように構成される。第２インバータ１７及びコンバータ８３は、バッテリ１８とＭＧ１５との間で電力変換を行なうように構成される。ＰＣＵ８１は、バッテリ１８に蓄積された電力をＭＧ１４及びＭＧ１５の各々に供給するとともに、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々により発電された電力をバッテリ１８に供給するように構成される。ＰＣＵ８１は、ＭＧ１４，１５の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ１４を回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ１５を力行状態にすることができる。

図４は、ＨＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図４を参照して、ＨＶ走行の一例では、エンジン１３（ひいては、キャリヤＣ）から出力されたトルクを駆動輪２４に伝達する際に、ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０のサンギヤＳに作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。ＨＶ走行では、加速要求に基づく目標エンジントルクに応じたトルクを駆動輪２４に作用させるために、目標エンジントルクに対する反力トルクをＭＧ１４に出力させる。この反力トルクを利用してＭＧ１４に回生発電を実行させることができる。

図５は、ＥＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図５を参照して、ＥＶ走行では、エンジン１３で走行駆動力を発生させずにＭＧ１５により走行駆動力を発生させる。ＥＶ走行中は、ＨＶＥＣＵ６２が点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して、エンジン１３で燃焼が行なわれないようにする。通常のＥＶ走行は、エンジン１３が回転していない状態で行なわれるため、図５に示すように、キャリヤＣの回転速度は０になる。ただし、この実施の形態では、後述するＷＧＶ診断の実行中においてエンジン１３をモータリングするため、エンジン１３が回転した状態でＥＶ走行が行なわれることがある（図９参照）。

図６は、停車中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図６を参照して、ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３及びＭＧ１４，１５を制御して、サンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度を０にすることで、車両の走行が停止し、車両が停車状態になる。

図７は、この実施の形態に係るハイブリッド車両のＯＢＤに係る構成を示す図である。図７を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、プロセッサ６２ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）６２ｂ、及び記憶装置６２ｃ、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ６２ａとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ６２ｂは、プロセッサ６２ａによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置６２ｃは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置６２ｃは、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置６２ｃには各種プログラムが記憶されている。記憶装置６２ｃに記憶されているプログラムをプロセッサ６２ａが実行することで、車両の各種制御が実行される。上述したハードウェア構成は、ＨＶＥＣＵ６２だけでなく、他のＥＣＵ（たとえば、ＭＧＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６４）も有する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＤＬＣ（Data Link Connector）９１のインターフェース６２ｄをさらに備える。ＤＬＣ９１は、スキャンツール９２のコネクタ９２ａに接続可能なコネクタであり、たとえば車両の運転席周辺に配置される。スキャンツール９２は、たとえば整備工場においてユーザ（たとえば、整備士）が車両の状態を把握するために使用する外部診断機である。スキャンツール９２の例としては、ＧＳＴ（General Scan Tool）が挙げられる。スキャンツール９２のコネクタ９２ａをＤＬＣ９１に接続することによって、記憶装置６２ｃに蓄積された診断データを読み取ることができる。記憶装置６２ｃに記録される診断データには、たとえば、ＤＴＣ（Diagnostic Trouble Code）と、フリーズフレームデータと、レディネスコードとが含まれる。

ＤＴＣは、故障箇所と故障内容とを示す情報である。ＨＶＥＣＵ６２が診断を実行し、異常が生じていると診断した場合には、記憶装置６２ｃにＤＴＣを記録（セット）する。ユーザは、ＤＴＣを確認することによって、車両のどの部品にどのような故障が生じているかを把握することができる。フリーズフレームデータは、故障検出時の車両の状況（たとえば、車両に搭載された各種センサの検出値）を示す情報である。ユーザは、フリーズフレームデータを確認することによって、故障発生時の車両の状況（高速走行中、冷間運転時など）を推定することができる。レディネスコードは、各診断項目の診断機能が適切に作動しているか否かを示す情報であり、診断項目ごとに記録される。ある診断項目の診断機能が正常に作動していると、その診断項目に対応するレディネスコードが記憶装置６２ｃに記録（セット）される。ある診断項目について、レディネスコードがセットされており、かつ、ＤＴＣがセットされていないことは、その診断項目については異常がないことを意味する。

記憶装置６２ｃには、複数種の診断項目に関する診断プログラムが記憶され、プロセッサ６２ａが診断プログラムを実行することで、複数種の診断が実行される。記憶装置６２ｃには、診断ごとの優先順位が記憶されており、プロセッサ６２ａはその優先順位に従って診断を実行する。たとえば、３種類の診断Ａ～Ｃに関して、診断Ａは「１」、診断Ｂは「２」、診断Ｃは「３」のように優先順位が設定された場合には、優先順位の高い診断から順に（すなわち、診断Ａ、診断Ｂ、診断Ｃの順で）実行される。この実施の形態では、上記複数種の診断項目が、所定のＯＢＤ規格（たとえば、ＯＢＤＩＩ）が要求する診断項目である。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、所定のＯＢＤ規格（たとえば、ＯＢＤＩＩ）に対応するＯＢＤ装置を含んで構成される。ＯＢＤ装置は、プロセッサ６２ａと、プロセッサ６２ａにより実行される診断プログラムとによって具現化される。ただしこれに限られず、ＯＢＤ装置は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。以下、ＨＶＥＣＵ６２によって実行される上記複数種の診断を、「ＯＢＤ診断」とも称する。

この実施の形態では、ＯＢＤ診断が、ＷＧＶ５２０に関する診断（ＷＧＶ診断）と、ＭＧ１４及び１５に関する診断（ＭＧ診断）とを含む。ＷＧＶ診断は、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ５２０を正常に制御できるか否かの診断である。ＭＧ診断は、ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１４及びＭＧ１５を正常に制御できるか否かの診断である。なお、ＯＢＤ診断は、ＷＧＶ診断及びＭＧ診断に加えて、他の診断をさらに含んでもよい。たとえば、ＯＢＤ診断は、エンジン燃焼、排気浄化（たとえば、触媒劣化）、及びＥＧＲ装置５８の少なくとも１つに関する診断をさらに含んでもよい。

上記優先順位に従う複数種の診断の実行は、たとえば車両の１トリップごとに実行される。前回トリップで優先順位の低い診断が実行されていなくても、今回トリップでは、優先順位が最も高い診断から順に実行される。この実施の形態では、ＷＧＶ診断の優先順位がＭＧ診断の優先順位よりも高い。ＨＶＥＣＵ６２は、同一トリップにおいてＷＧＶ診断をＭＧ診断よりも先に実行するように構成される。なお、１トリップは、ユーザ（たとえば、運転者）によって車両の起動スイッチ（図示せず）がオンされてから起動スイッチがオフされるまでの期間である。起動スイッチは車両システムを起動させるためのスイッチであり、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。

車両は、報知装置９０をさらに備える。報知装置９０は、ＨＶＥＣＵ６２から要求があったときに、ユーザ（たとえば、運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置９０の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプ（たとえば、ＭＩＬ）が挙げられる。また、報知装置９０は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）であってもよい。

ところで、ＷＧＶ５２０の異常診断方法としては、エンジン１３の過給が行なわれている状態（すなわち、ＷＧＶ５２０が閉じた状態）で車両がＨＶ走行しているときに、ＨＶＥＣＵ６２が、ＷＧＶアクチュエータ５３０に開駆動の指示を出し、指示どおりにＷＧＶ５２０が開いて過給圧が変化したか否かを過給圧センサ７２の出力に基づき判断する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、診断中にＷＧＶ５２０の開度が変わりエンジントルクが変化する。このため、診断中に車両の駆動輪２４に作用する走行トルクが変動し、車両のドライバビリティが悪化するという問題が生じ得る。また、診断中にドライバビリティのみを考慮してエンジン１３の運転条件を決定すると、燃料消費率が悪化するという問題が生じ得る。ドライバビリティが悪化しにくい状況でのみ上記診断を実行するという方法も考えられるが、こうした方法では、ＷＧＶ５２０の異常診断を実行する機会が少なくなってしまう。

そこで、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、当該ハイブリッド車両の走行中に、エンジン１３における燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１４及びＭＧ１５を協調制御することによってエンジン１３をモータリングしている状態で、ＷＧＶアクチュエータ５３０（より特定的には、負圧調整バルブ５３２）に指示を出して前述のＷＧＶ診断（すなわち、ＷＧＶ５２０を正常に制御できるか否かの診断）を実行するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば図８に示す処理を実行するように構成される。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。

図８は、ＨＶＥＣＵ６２によって実行されるＷＧＶ診断の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両の走行中に実行される。なお、図示は割愛しているが、ＷＧＶ診断（すなわち、Ｓ１２以降の処理）を実行しないときの走行制御（以下、「通常の走行制御」とも称する）が図８の処理と並行して実行される。通常の走行制御では、ＥＶ走行時にはエンジン１３が停止状態になり、ＨＶ走行時には、前述した最適燃費線に従ってエンジン制御が行なわれる。

図３とともに図８を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１では、ＷＧＶ診断の実行条件が成立するか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。この実施の形態では、成立に必要な要件（以下、「実行必要要件」とも称する）を全て満たしたときに実行条件が成立する。実行必要要件は任意に設定できるが、この実施の形態では、次に示す（Ａ－１）～（Ａ－３）を、実行必要要件とする。
（Ａ－１）車両の走行状態が安定していること（たとえば、単位時間あたりのアクセル開度の変動量が所定値以下であること）。
（Ａ－２）今回のトリップにおいてＷＧＶ診断よりも優先順位の高い診断が全て終わっていること。
（Ａ－３）エンジン１３において過給が行なわれている（すなわち、ＷＧＶアクチュエータ５３０がＷＧＶ５２０を全閉駆動している）こと。

上記（Ａ－１）～（Ａ－３）の少なくとも１つを満たさない場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、処理はＳ１２以降に進まず、Ｓ１１が繰り返し実行される。他方、上記（Ａ－１）～（Ａ－３）の全てが満たされる場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、処理がＳ１２に進む。

Ｓ１２では、ＨＶＥＣＵ６２が点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン１３で燃焼が行なわれないようにする。続けて、Ｓ１３では、ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１４及びＭＧ１５を協調制御することによってエンジン１３をモータリングする。

図９は、Ｓ１３のモータリング中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図９を参照して、Ｓ１３のモータリング中においては、エンジン１３が燃焼停止状態になり、エンジン１３で走行駆動力が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧ１４及び１５を協調制御することにより、燃焼停止状態のエンジン１３をモータリングする。Ｓ１３のモータリング中において、ＨＶＥＣＵ６２は、スロットル弁４９の開度を一定（たとえば、全開）に保ち、車両を走行させるための走行トルクをＭＧ１５に発生させるとともに、エンジン１３の回転速度を一定に保つための調整トルクをＭＧ１４に発生させる。ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン回転速度センサ７０によりエンジン１３の回転速度を検出しながら、エンジン１３の回転速度を所定の目標速度（たとえば、３０００ｒｐｍ）に近づけるように、ＭＧ１４をフィードバック制御する。エンジンモータリングトルクは、プラネタリギヤ比ρとＭＧ１４のトルクとによって一意的に決まる。また、上記モータリング中にＭＧ１５が走行トルクを発生することによって、車両はＥＶ走行を継続することができる。ＷＧＶ診断の実行中においては、上記のような走行制御（以下、「診断時走行制御」とも称する）が行なわれる。図９に示す例では、ＭＧ１４の回転速度（ひいては、サンギヤＳの回転速度）とリングギヤＲの回転速度とが略同じになっているが、Ｓ１３のモータリング中におけるＭＧ１４の回転速度はリングギヤＲの回転速度よりも高速であってもよいし低速であってもよい。

再び図８を参照して、Ｓ１４では、ＨＶＥＣＵ６２が、上記Ｓ１３の処理により燃焼停止状態のエンジン１３をモータリングした状態で、ＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧調整バルブ５３２に指示を出してＷＧＶ診断を行なう。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、ＭＧ１４が発生する調整トルク（たとえば、エンジン１３の回転速度を３０００ｒｐｍに維持するために要するＭＧ１４の平均トルク）を算出しつつ、エンジンＥＣＵ６４を通じて負圧調整バルブ５３２に開駆動の指示を出す。ＨＶＥＣＵ６２は、負圧調整バルブ５３２に指示を出した後も、調整トルクの算出を継続し、算出された調整トルクを記憶装置６２ｃ（図７）に記録する。

Ｓ１４の処理後、Ｓ１５において、ＷＧＶ診断の終了条件が成立するか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。以下に説明する終了条件が成立するまでの期間（すなわち、Ｓ１５にてＮＯと判断されている期間）においては、Ｓ１３～Ｓ１５が繰り返し実行されることによって、ＷＧＶ診断が実行される。

この実施の形態では、成立に必要な要件（以下、「終了必要要件」とも称する）を全て満たしたときと、成立に十分な要件（以下、「終了十分要件」とも称する）を１つでも満たしたときとの両方で終了条件（Ｓ１５）が成立する。終了必要要件及び終了十分要件の各々は任意に設定できるが、この実施の形態では、次に示す（Ｂ）を終了必要要件とし、次に示す（Ｃ－１）及び（Ｃ－２）を終了十分要件とする。
（Ｂ）診断に用いる全てのデータをＨＶＥＣＵ６２が取得したこと。
（Ｃ－１）運転者によってアクセルがオフされたこと（たとえば、運転者がアクセルペダルから足を離したこと）。
（Ｃ－２）運転者から要求される走行トルクが大きく変動したこと（たとえば、単位時間あたりのアクセル開度の変動量が所定値を超えたこと）。

ＨＶＥＣＵ６２は、上記（Ｂ）が満たされた場合に、ＷＧＶ診断の終了条件が成立する（Ｓ１５にてＹＥＳ）と判断する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば、ＷＧＶ５２０が全開状態になったことがＭＧ１４の調整トルクによって示された場合と、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出してから所定の時間が経過した場合との両方で、上記（Ｂ）が満たされたと判断する。前者の場合は、ＷＧＶ５２０が指示どおりに全開状態になっているため、ＷＧＶ診断において異常が発見されなかったこと、すなわちＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ５２０を正常に制御できたことを意味する。後者の場合は、所定の時間内にＷＧＶ５２０が指示どおりに動かなかったため、ＷＧＶ診断において異常が発見されたこと、すなわちＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ５２０を正常に制御できなかったことを意味する。

ＷＧＶ診断の実行中（すなわち、Ｓ１５にてＮＯと判断されている期間）においては、ＨＶＥＣＵ６２によって前述した診断時走行制御（Ｓ１３）が行なわれる。すなわち、ＭＧ１４が調整トルクを発生してエンジン１３の回転速度を一定に保ちながら、ＭＧ１５が走行トルクを発生することによって、車両がＥＶ走行を継続する。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１４及びＳ１５において、ＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出したときの調整トルクの挙動を用いて、ＷＧＶ５２０が指示どおりに動いたか否かを診断することができる。ＷＧＶ５２０の開度が大きくなる（すなわち、ＷＧＶ５２０が全開状態に近づく）ほど、エンジン負荷が減少し、エンジン負荷の減少に伴って調整トルク（ひいては、エンジンモータリングトルク）が小さくなる傾向がある。このため、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出したときに調整トルクがどのように変わったかを確認することによって、ＷＧＶ５２０が指示どおりに動いたか否かを診断することができる。また、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶアクチュエータ５３０に全開駆動又は全閉駆動の指示を出したときの調整トルクの大きさによって、ＷＧＶ５２０が全開状態又は全閉状態になっているかを確認することができる。ＷＧＶ５２０が指示どおりに動かない例（すなわち、異常の例）としては、ＨＶＥＣＵ６２からＷＧＶアクチュエータ５３０に全開駆動の指示を出してもＷＧＶ５２０が全開状態にならないこと、ＨＶＥＣＵ６２からＷＧＶアクチュエータ５３０に全閉駆動の指示を出してもＷＧＶ５２０が全閉状態にならないこと、駆動指示にＷＧＶ５２０が反応しないこと、ＷＧＶ５２０の応答速度が過剰に遅いことが挙げられる。

この実施の形態では、ＷＧＶ診断の実行中に上記（Ｃ－１）及び（Ｃ－２）の少なくとも一方が満たされた場合にも、ＷＧＶ診断の終了条件が成立する（Ｓ１５にてＹＥＳ）と判断する。上記（Ｃ－１）及び（Ｃ－２）の少なくとも一方が満たされる場合には、正確な診断結果が得られない可能性が高いため、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ診断を中止する。

ＨＶＥＣＵ６２は、上記（Ｂ）、（Ｃ－１）、及び（Ｃ－２）がいずれも満たされない場合には、ＷＧＶ診断の終了条件が成立しない（Ｓ１５にてＮＯ）と判断する。

ＷＧＶ診断の終了条件が成立する場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１６において車両の走行制御を前述の診断時走行制御（Ｓ１３）から通常の走行制御に戻す。これにより、ＷＧＶ診断が終了する。その後、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１７１において、ＷＧＶ診断によって異常ありと診断されたか否かを判断する。

ＷＧＶ診断において異常が発見された場合には、Ｓ１７１において異常あり（ＹＥＳ）と判断され、処理がＳ１８１に進む。Ｓ１８１では、ＨＶＥＣＵ６２が、所定の異常時処理を実行する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ１８１において、ＷＧＶ診断が適切に行なわれたことを示すレディネスコードと、ＷＧＶ診断で異常が発見されたことを示すＤＴＣと、フリーズフレームデータ（たとえば、異常検出時の各種センサの検出値）とを記憶装置６２ｃに記録するとともに、異常が生じた旨を報知装置９０を通じてユーザへ報知する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばＷＧＶ診断のＭＩＬを点灯させることにより、ＷＧＶ装置５００に異常が生じた旨をユーザへ報知する。

他方、ＷＧＶ診断において異常が発見されなかった場合（ＷＧＶ診断が中止された場合を含む）には、Ｓ１７１において異常なし（ＮＯ）と判断され、処理がＳ１７２に進む。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１７２においてＷＧＶ診断が中止されたか否かを判断する。ＷＧＶ診断が中止されずに終了した場合（Ｓ１７２にてＮＯ）にはＳ１８２を経て、ＷＧＶ診断が中止された場合（Ｓ１７２にてＹＥＳ）にはＳ１８２を経ずに、図８の一連の処理が終了する。

Ｓ１８２では、ＨＶＥＣＵ６２が、所定の正常時処理を実行する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、Ｓ１８２において、ＷＧＶ診断が適切に行なわれたことを示すレディネスコードを記憶装置６２ｃに記録する。

図１０は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を説明するための図である。図１０において、「ＷＧＶ指示」は、ＨＶＥＣＵ６２からＷＧＶアクチュエータ５３０（図３）への指示を示している。また、「プラネタリギヤ出力」は、遊星歯車機構２０（図１）から出力されるトルク（すなわち、出力ギヤ２１に出力されるトルク）を示している。「ＭＧ１トルク」はＭＧ１４のトルク、「ＭＧ２トルク」はＭＧ１５のトルクを示している。

図１及び図８とともに図１０を参照して、この例では、タイミングｔ１で、前述したＷＧＶ診断の実行条件（Ｓ１１）が成立し、エンジン１３の燃焼停止（Ｓ１２）及びモータリング（Ｓ１３）が行なわれる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及び１５を協調制御することによってエンジン１３をモータリングする（実線Ｌ２１、Ｌ３１、及びＬ６１）。エンジン１３の燃焼が停止することによって、遊星歯車機構２０から出力されるトルクは低下する（実線Ｌ２１）。図１０の例では、期間ｔ１～ｔ３において上記のモータリングが実行される。期間ｔ１～ｔ３においては、エンジン１３の回転速度が一定に維持されるようにＭＧ１４が制御される（線Ｌ５０）とともに、車両の駆動輪２４（図１）に作用する走行トルクが一定に維持されるようにＭＧ１５が制御される（線Ｌ４０）。

線Ｌ１０で示すように、タイミングｔ２で、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶアクチュエータ５３０に開駆動の指示を出す。ＷＧＶ５２０が指示どおりに動くと、ＷＧＶ５２０の開度が大きくなり、エンジン負荷が減少することによって、ＭＧ１４のトルクが小さくなり（実線Ｌ６１）、遊星歯車機構２０から出力されるトルクが低下する（実線Ｌ２１）。ＭＧ１４のトルクは、ＷＧＶ５２０が全開状態になったことを示す大きさまで小さくなる。一方、ＭＧ１５のトルクは、車両の走行トルクを維持するために増加する（実線Ｌ３１）。この場合、ＨＶＥＣＵ６２は、上記のようなＭＧ１４のトルクの挙動からＷＧＶ５２０が指示どおりに動いた（すなわち、ＷＧＶ５２０を正常に制御できる）と診断する。図１０の例では、タイミングｔ３で、ＷＧＶ診断の終了条件（Ｓ１５）が成立し、通常の走行制御への復帰（Ｓ１６）が行なわれているが、ＷＧＶ制御の健全性を示すデータがタイミングｔ２で得られた場合には、タイミングｔ２でＷＧＶ診断の終了条件が成立するようにしてもよい。

他方、ＨＶＥＣＵ６２の駆動指示にＷＧＶ５２０が反応しない場合には、破線Ｌ２２、Ｌ３２、及びＬ６２で示すように、ＭＧ１４のトルク（ひいては、遊星歯車機構２０から出力されるトルク、及びＭＧ１５のトルク）は変化しない。ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出してから所定の時間が経過しても（たとえば、タイミングｔ３になっても）ＭＧ１４のトルクが反応しない場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０が指示どおりに動かない（すなわち、ＷＧＶ５２０を正常に制御できない）と診断する。

この実施の形態に係るハイブリッド車両では、ＭＧ１４の回転軸（ロータ軸２３）とＭＧ１５の回転軸（ロータ軸３０）とエンジン１３の出力軸２２とが、互いに遊星歯車機構２０（すなわち、プラネタリギヤ）を介して機械的に連結されている（図１参照）。遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される（図１参照）。ＨＶＥＣＵ６２は、ハイブリッド車両の走行中に、エンジン１３における燃焼を停止し（図８のＳ１２）、かつ、ＭＧ１４及び１５を協調制御することによってエンジン１３をモータリング（図８のＳ１３）している状態で、ＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出してＷＧＶ５２０を正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断（図８のＳ１４）を実行するように構成される。このため、ＷＧＶ診断の実行中には、ＭＧ１５が走行トルクの過不足を補うことで、走行中の車両において良好なドライバビリティが維持される。また、ＷＧＶ診断の実行中においては、エンジン１３の燃料は消費されない。上記のハイブリッド車両によれば、走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらＷＧＶ制御の健全性を診断することができる。

この実施の形態に係るハイブリッド車両のＨＶＥＣＵ６２は、以下に説明するステップＡ～Ｃを含むハイブリッド車両の異常診断方法を実行する。

ステップＡでは、ハイブリッド車両の走行中に、所定の実行条件が成立するか否かをＨＶＥＣＵ６２が判断する（図８のＳ１１）。

ステップＢでは、上記の実行条件が成立するとＨＶＥＣＵ６２が判断した場合（図８のＳ１１にてＹＥＳ）に、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３における燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１４及び１５を協調制御することによってエンジン１３をモータリングしている状態（図８のＳ１２及びＳ１３）で、ＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出してＷＧＶ５２０を正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断（図８のＳ１４）を実行する。

ステップＣでは、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ診断を実行しているときに、所定の終了条件が成立すると（図８のＳ１５にてＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ診断を終了する（図８のＳ１６）。

上記の方法によれば、ハイブリッド車両の走行中に良好なドライバビリティ及び燃料消費率を維持しながらＷＧＶ制御の健全性を診断することが可能になる。

上記実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、１トリップ内でＷＧＶ５２０を正常に制御できなかったときにＷＧＶ装置５００に異常が生じていると診断する。ただしこれに限られず、ＨＶＥＣＵ６２は、所定回数のトリップ（たとえば、２回のトリップ）で連続してＷＧＶ５２０を正常に制御できなかったときにＷＧＶ装置５００に異常が生じていると診断するように構成されてもよい。

上記実施の形態で示した実行条件及び終了条件は、一例にすぎない。実行条件及び終了条件の各々は適宜変更可能である。実行条件及び終了条件の各々は、固定の条件であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。実行条件及び終了条件の少なくとも一方をユーザが変更できるようにしてもよい。また、診断ごとの優先順位がＨＶＥＣＵ６２に設定されることは必須ではない。ＨＶＥＣＵ６２はＷＧＶ診断のみを実行するように構成されてもよい。

上記実施の形態では、ＷＧＶ診断において、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出したときのＭＧ１４のトルク（すなわち、調整トルク）の挙動を用いてＷＧＶ５２０が指示どおりに動いたか否かを診断しているが、ＷＧＶ診断の方法はこれに限られない。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、過給圧センサ７２により検出される過給圧と、エアフローメータ５０により検出される吸気流量との少なくとも一方の挙動を用いて、ＷＧＶ５２０が指示どおりに動いたか否かを診断してもよい。ＷＧＶ５２０の開度が大きくなるほど、エンジン１３の吸気流量が減り、エンジン１３の過給圧が低下する。ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶアクチュエータ５３０に指示を出したときに過給圧及び吸気流量の少なくとも一方がどのように変わったかを確認することによって、ＷＧＶ５２０が指示どおりに動いたか否かを診断することができる。エアフローメータ５０及び過給圧センサ７２の各々は、車両のエンジン制御で使用されているセンサであるが、これらとは別に診断用のセンサを設けてもよい。診断で用いるデータ（たとえば、過給圧及び吸気流量の少なくとも一方）を取得するために設けられた診断用のセンサを、上記エアフローメータ５０及び過給圧センサ７２の代わりにＷＧＶ診断で使用してもよい。

上記実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２がスキャンツール９２と接続可能に構成され、ＷＧＶ診断によってＨＶＥＣＵ６２に蓄積された診断データをスキャンツール９２によって読み取ることができる（図７参照）。ただし、ＨＶＥＣＵ６２から診断データを取得する方法は、こうした方法に限られない。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ診断によって取得した診断データを無線通信で送信可能に構成されてもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、定期的に又は外部からの要求に応じて、診断データを送信するように構成されてもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば近距離無線通信により車内又は車両周辺の携帯機器（たとえば、スマートフォン）へ診断データを送信するように構成されてもよい。また、ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば遠距離無線通信により監視当局の端末へ診断データを送信するように構成されてもよい。

上記実施の形態では、ＷＧＶ診断によって異常が発見されたときに、ＨＶＥＣＵ６２が、異常が生じた旨の報知と、異常が生じた旨の記録との両方を実行するが、ＨＶＥＣＵ６２は、報知及び記録の一方のみを実行するように構成されてもよい。

エンジン１３の構成は、図２に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、吸気通路４１におけるスロットル弁４９の位置は、エアフローメータ５０とコンプレッサ４８との間であってもよい。また、気筒レイアウトも直列型に限られず、Ｖ型又は水平型であってもよい。気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。

ＷＧＶ５２０は、ノーマルクローズのバルブに限られず、ノーマルオープンのバルブであってもよい。上記実施の形態では、エンジン１３の過給が行なわれている状態（すなわち、ＷＧＶ５２０が閉じた状態）で車両が走行しているときに、ＨＶＥＣＵ６２が、ＷＧＶアクチュエータ５３０に開駆動の指示を出し、指示どおりにＷＧＶ５２０が開いたか否かを診断しているが、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の過給が行なわれていない状態（すなわち、ＷＧＶ５２０が開いた状態）で車両が走行しているときにＷＧＶアクチュエータ５３０に閉駆動の指示を出し、指示どおりにＷＧＶ５２０が閉じたか否かを診断してもよい。

上記実施の形態では、過給の実行／停止（すなわち、過給圧の大／小）のような２値的な制御を行なっているが、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０の開度を全閉から全開までの範囲で連続的に制御することによって過給圧を所望の大きさに調整するように構成されてもよい。負圧調整バルブ５３２として、全閉から全開までの範囲で連続的に開度を変更可能な電磁弁を採用し、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを連続的に調整できるようにしてもよい。また、図２に示した構成において、負圧調整バルブ５３２を割愛し、負圧ポンプ５３３として電動ポンプを採用してもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、電動ポンプの駆動量を制御することによって、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整するように構成されてもよい。さらに、ＷＧＶ５２０の駆動方式は、負圧式に限られず任意である。

上記実施の形態では、エンジン１３としてガソリンエンジンを採用している。しかしこれに限られず、エンジン１３としては、任意の内燃機関を採用可能であり、ディーゼルエンジンなども採用可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 駆動装置、１３ エンジン、１３ａ エンジン本体、１４，１５ ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ オイルポンプ、３８ 電動オイルポンプ、４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インジェクタ、４７ 過給機、４８ コンプレッサ、４９ スロットル弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５３ タービン、５３ａ シャフト、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６２ ＨＶＥＣＵ、６２ａ プロセッサ、６２ｂ ＲＡＭ、６２ｃ 記憶装置、６２ｄ インターフェース、６３ ＭＧＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ ＭＧ１回転速度センサ、６９ ＭＧ２回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ ＳＯＣセンサ、７４ ＭＧ１温度センサ、７５ ＭＧ２温度センサ、７６ ＩＮＶ１温度センサ、７７ ＩＮＶ２温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ 過給機温度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、９０ 報知装置、９１ ＤＬＣ、９２ スキャンツール、９２ａ コネクタ、５００ ＷＧＶ装置、５１０ バイパス通路、５２０ ウェイストゲートバルブ、５３０ ＷＧＶアクチュエータ、５３１ ダイアフラム、５３２ 負圧調整バルブ、５３３ 負圧ポンプ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (7)

1. 駆動輪と、
   前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータと、
   前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、及び前記第２モータジェネレータを制御する制御装置とを備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブを駆動するＷＧＶアクチュエータとを含み、
   前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、
   前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、
   前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、
   前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成され、
   前記制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを協調制御することによって前記エンジンをモータリングしている状態で、前記ＷＧＶアクチュエータに指示を出して前記ウェイストゲートバルブを正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断を実行するように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記ＷＧＶ診断の実行中において、走行のための走行トルクを前記第２モータジェネレータに発生させるとともに、前記エンジンの回転速度を一定に保つための調整トルクを前記第１モータジェネレータに発生させるように構成され、
   前記制御装置は、前記ＷＧＶ診断において、前記ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときの前記調整トルクの挙動を用いて、前記ウェイストゲートバルブが指示どおりに動いたか否かを診断するように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンの過給圧を検出する過給圧センサと、前記エンジンの吸気流量を検出するエアフローメータとの少なくとも一方をさらに備え、
   前記制御装置は、前記ＷＧＶ診断において、前記ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときの前記過給圧及び前記吸気流量の少なくとも一方の挙動を用いて、前記ウェイストゲートバルブが指示どおりに動いたか否かを診断するように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、診断ごとに優先順位が決められた複数種の診断を前記優先順位の高い診断から順に実行するように構成され、
   前記複数種の診断は、前記ＷＧＶ診断と、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに関する診断であるＭＧ診断とを含み、
   前記ＷＧＶ診断の前記優先順位は、前記ＭＧ診断の前記優先順位よりも高い、請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、所定のＯＢＤ規格に対応するＯＢＤ装置を含み、
   前記ＷＧＶ診断と前記ＭＧ診断とは、前記ＯＢＤ規格が要求する診断項目に含まれる、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記ウェイストゲートバルブは、負圧式のバルブである、請求項１～５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 駆動輪と、
   前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータと、
   前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、及び前記第２モータジェネレータを制御する制御装置とを備え、
   前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブを駆動するＷＧＶアクチュエータとを含み、
   前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、
   前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、
   前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、
   前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成される、ハイブリッド車両の異常診断方法であって、
   前記ハイブリッド車両の走行中に、所定の実行条件が成立するか否かを前記制御装置が判断することと、
   前記実行条件が成立すると前記制御装置が判断した場合に、前記制御装置が、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを協調制御することによって前記エンジンをモータリングしている状態で、前記ＷＧＶアクチュエータに指示を出して前記ウェイストゲートバルブを正常に制御できるか否かを診断するＷＧＶ診断を実行することと、
   前記制御装置が前記ＷＧＶ診断を実行しているときに、所定の終了条件が成立すると、前記制御装置が前記ＷＧＶ診断を終了することと、
   を含む、ハイブリッド車両の異常診断方法。

Images