CN111911303B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆。在车辆中，控制装置(62)构成为控制对驱动轮(24)进行驱动的驱动装置(10)。驱动装置(10)包括发动机(13)。控制装置(62)在废气门阀(WGV)(520)以增压执行时的开度粘连的情况下(在S23中为是)，以与WGV(520)未粘连的情况(在S23中为否)相比从发动机(13)输出的功率的变动被抑制的方式控制驱动装置(10)(S24)。

Description

车辆
技术领域
本公开涉及车辆，尤其涉及车辆中的发动机输出的控制。
背景技术
在日本特开2015-58924号公报中公开了具备涡轮式增压器的混合动力车辆。
发明内容
若在增压执行中增压器产生异常而变得无法停止增压，则会因增压继续而导致发动机转矩的控制性恶化。并且，因控制装置无法充分控制发动机转矩，发动机转矩容易变得过大。若发动机转矩过度变大，则连结于发动机的车载装置有时会受到损害。
本公开为了解决上述课题而完成，其目的在于，提供在增压器产生异常而变得无法停止增压的情况下能够抑制发动机转矩过度变大的车辆。
本公开的车辆具备驱动轮、对驱动轮进行驱动的驱动装置及构成为控制驱动装置的控制装置。驱动装置包括发动机。发动机包括进行燃烧的发动机主体、连接于发动机主体的进气通路及排气通路、增压器、连接于排气通路的旁通通路及设置于旁通通路的废气门阀(以下，也称作“WGV”)。增压器具备设置于进气通路的压缩机和设置于排气通路的涡轮。旁通通路构成为使排气绕过涡轮而流动。控制装置构成为，在WGV以增压执行时的开度粘连(固定)的情况下(以下，也称作“WGV关闭粘连时”)，通过控制所述驱动装置而与WGV未粘连的情况(以下，也称作“WGV正常时”)相比抑制从发动机输出的功率(以下，也称作“发动机功率”)的变动。
若WGV关闭，则向涡轮流入的排气流量变多。涡轮由排气的流动驱动，使压缩机运转来进行发动机的增压。因而，在进行发动机的增压时，WGV被关闭驱动。在WGV以增压执行时的开度粘连的情况下，增压继续。
上述的控制装置在WGV关闭粘连时(即，在变得无法停止增压的情况下)，以与WGV正常时(即，能够停止增压的情况)相比发动机功率的变动被抑制的方式控制上述的驱动装置。通过抑制发动机功率的变动，上述的控制装置容易控制发动机转矩。由此，发动机转矩的过度上升被抑制。因而，根据上述的车辆，在增压器产生异常而变得无法停止增压的情况下，能够抑制发动机转矩过度变大。
上述的控制装置可以构成为，基于驾驶员的加速器操作量来决定要求发动机功率(即，向发动机要求的功率)，以使从发动机输出的功率成为要求发动机功率的方式控制发动机。上述的控制装置可以构成为，基于要求发动机功率来决定发动机的目标转速及目标转矩，以使发动机的转速及转矩分别成为目标转速及目标转矩的方式控制发动机。
上述的驱动装置可以还具备无级变速机构。无级变速机构具有第一旋转要素及第二旋转要素，构成为能够变更第一旋转要素的转速相对于第二旋转要素的转速的比率。可以构成为，无级变速机构的第一旋转要素由发动机驱动，从无级变速机构的第二旋转要素输出的动力向车辆的驱动轮传递。在这样的结构中，能够连续地变更上述比率(进而，发动机与驱动轮之间的变速比)，因此能够以高的自由度控制发动机的转速。因而，根据上述结构，容易配合要求发动机功率来控制发动机动作点。
上述的无级变速机构可以包括除了上述的第一旋转要素及第二旋转要素之外还具有第三旋转要素的行星齿轮。上述的驱动装置可以具备机械连接于行星齿轮的第三旋转要素的第一电动发电机和机械连接于驱动轮的第二电动发电机。在这样的结构中，能够利用第二电动发电机来调整驱动轮的转矩，因此能够以高的自由度控制发动机的转矩。因而，根据上述结构，容易配合要求发动机功率来控制发动机动作点。另外，也能够利用第一电动发电机及第二电动发电机来进行发电。
在如上所述那样发动机和第一电动发电机经由行星齿轮而连接的结构中，通过发动机转矩过度变大，可能产生第一电动发电机以过剩的转速旋转的情况(以下，也称作“过旋转”)。不过，上述的控制装置能够通过前述的发动机功率控制(即，在WGV关闭粘连时抑制发动机功率的变动的控制)来抑制发动机转矩变得过大。因而，在上述的车辆中，第一电动发电机的过旋转被抑制。
上述的控制装置可以在车辆的加速时WGV以增压执行时的开度粘连的情况下，与WGV未粘连的情况相比使从发动机输出的功率缓慢上升。
通过如上述那样使WGV关闭粘连时的发动机功率的上升比WGV正常时的发动机功率的上升缓慢，能够抑制WGV关闭粘连时的发动机功率的上升。控制装置可以通过在WGV关闭粘连时修正要求发动机功率来使WGV关闭粘连时的发动机功率的上升缓慢。另外，控制装置可以如以下说明这样使用相对于发动机功率的上升速率的上限值来使WGV关闭粘连时的发动机功率的上升缓慢。
上述的控制装置可以构成为以使从发动机输出的功率的每单位时间的上升量(以下，也称作“上升速率”)成为上限值以下的方式控制驱动装置。WGV关闭粘连时的上限值可以比WGV正常时的上限值小。
通过如上述那样改变发动机功率的上升速率的上限值，能够调整发动机功率的上升容易度。发动机功率不会以超过上升速率的上限值的速度上升，因此上升速率的上限值越小则发动机功率越难以上升。通过使WGV关闭粘连时的发动机功率的上升速率的上限值比WGV正常时小，WGV关闭粘连时的发动机功率的上升与WGV正常时相比被抑制。
上述的控制装置可以构成为在WGV以增压执行时的开度粘连的情况下使车辆进行退避行驶。在这样的结构中，通过在WGV关闭粘连时(即，车辆的退避行驶中)抑制发动机功率的变动，能够使发动机转矩的控制性提高。通过在车辆的退避行驶中发动机转矩的控制性提高，能够抑制发动机转矩变得过大。另外，控制装置容易将车辆的退避行驶中的发动机的转速控制成期望的转速。需要说明的是，退避行驶是用于在车辆的行驶中产生了异常的情况下使车辆移动至安全的场所的行驶。例如，可以通过退避行驶而使车辆向道路旁退避。
上述的车辆可以还具备驱动WGV的WGV致动器。上述的控制装置可以构成为，在发动机的转矩超过了阈值(以下，也称作“阈值Th”)时，以将WGV关闭成增压执行时的开度的方式向WGV致动器发出指令(以下，也称作“关闭指令”)，在发动机的转矩低于阈值Th时，以将WGV打开的方式向WGV致动器发出指令(以下，也称作“打开指令”)。在这样的结构中，能够通过转矩的大小拉力切换增压的执行/停止。即，在按照来自控制装置的关闭指令而WGV致动器关闭了WGV时执行增压，在按照来自控制装置的打开指令而WGV致动器打开了WGV时增压停止。
上述的车辆可以还具备检测发动机的增压压力的增压压力传感器和检测发动机的进气流量的空气流量计的至少一方。上述的控制装置可以构成为，使用向WGV致动器发出了打开指令时的增压压力及进气流量的至少一方的行为来判断WGV是否以增压执行时的开度粘连。
WGV的开度越大，则发动机的进气流量越减少，发动机的增压压力越下降。因而，控制装置通过确认在向WGV致动器发出了指示时增压压力及进气流量的至少一方如何改变，能够诊断WGV是否如指示那样进行了动作。根据上述的结构，控制装置能够使用传感器的检测值来得到WGV的粘连诊断的结果。
需要说明的是，作为上述的增压压力传感器及空气流量计的各个，例如能够使用在车辆的发动机控制中使用的传感器。不过，不限于此，上述的增压压力传感器及空气流量计的各个也可以是在以高的灵敏度取得在诊断中使用的数据的位置设置的诊断用的传感器。
上述的WGV致动器可以构成为利用负压来驱动WGV。负压式的WGV与电动式的WGV相比，具有容易产生前述的粘连的倾向。上述的WGV致动器可以构成为包括产生负压的负压泵。负压泵可以是由发动机驱动的机械式泵，也可以是电动泵。
增压执行时的开度可以是全闭开度。通过增压执行时的开度是全闭开度，容易通过增压而得到大的发动机功率。另外，增压停止时的开度可以是全开开度。通过增压停止时的开度是全开开度，容易抑制由增压引起的燃耗恶化。需要说明的是，WGV的全闭开度意味着WGV将旁通通路中的排气的流通切断的开度。WGV的全开开度意味着WGV的最大开度(即，WGV最大程度打开的开度)。
本发明的上述及其他的目的、特征、方面及优点应该会根据与附图相关联地理解的与本发明相关的以下的详细说明而变得明显。
附图说明
图1是示出本公开的实施方式的车辆的驱动装置的图。
图2是示出本公开的实施方式的车辆的发动机的图。
图3是示出本公开的实施方式的车辆的控制系统的图。
图4是在本公开的实施方式的车辆中示出HV行驶中的行星齿轮的各旋转要素(太阳轮、齿轮架、齿圈)的转速的关系的一例的列线图。
图5是在本公开的实施方式的车辆中示出EV行驶中的行星齿轮的各旋转要素(太阳轮、齿轮架、齿圈)的转速的关系的一例的列线图。
图6是在本公开的实施方式的车辆中示出停车中的行星齿轮的各旋转要素(太阳轮、齿轮架、齿圈)的转速的关系的一例的列线图。
图7是将本公开的实施方式的车辆的控制装置的构成要素分功能示出的功能框图。
图8是示出决定本公开的实施方式的车辆的驱动装置的控制量的工序的流程图。
图9是示出在本公开的实施方式的车辆的发动机控制中使用的推荐动作线的一例的图。
图10是示出本公开的实施方式的增压控制的处理工序的流程图。
图11是用于说明本公开的实施方式的退避行驶控制的图。
图12是用于说明第一电动发电机的过旋转的图。
图13是示出由本公开的实施方式的车辆的控制装置执行的WGV关闭粘连诊断的处理工序的流程图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本公开的实施方式进行详细说明。图中，对同一或相当部分标注同一标号，不反复进行其说明。以下，将电子控制单元(Electronic ControlUnit)也称作“ECU”。另外，将混合动力车辆(Hybrid Vehicle)也称作“HV”，将电动汽车(Electric Vehicle)也称作“EV”。
图1是示出该实施方式的车辆的驱动装置的图。在该实施方式中，设想前轮驱动的4轮汽车(更特定地说是混合动力车辆)，车轮的数量及驱动方式能够适当变更。例如，驱动方式也可以是4轮驱动。
参照图1，车辆的驱动装置10具备发动机13及MG(Motor Generator：电动发电机)14、15作为行驶用的动力源。MG14及15的各个是兼具作为通过接受驱动电力的供给而输出转矩的电动机的功能和作为通过接受转矩的施加而产生发电电力的发电机的功能双方的电动发电机。作为MG14及15的各个，使用交流电动机(例如，永磁式同步电动机或感应电动机)。MG14经由包括第一变换器16的电路而与蓄电池18电连接。MG15经由包括第二变换器17的电路而与蓄电池18电连接。第一变换器16及第二变换器17包含于后述的PCU19(参照图3)。MG14、15分别具有转子轴23、30。转子轴23、30分别相当于MG14、15的旋转轴。该实施方式的MG14、MG15分别相当于本公开的“第一电动发电机(MG1)”“第二电动发电机(MG2)”的一例。
蓄电池18构成为例如包括二次电池。作为二次电池，例如能够利用锂离子电池。蓄电池18也可以包括由电连接的多个二次电池(例如，锂离子电池)构成的电池组。需要说明的是，构成蓄电池18的二次电池不限于锂离子电池，也可以是其他的二次电池(例如，镍氢电池)。作为蓄电池18，可以使用电解液式二次电池，也可以采用全固态式二次电池。作为蓄电池18，能够采用任意的蓄电装置，也可以采用大容量的电容器等。
驱动装置10包括行星齿轮机构20。发动机13及MG14连结于行星齿轮机构20。行星齿轮机构20是单小齿轮型的行星齿轮，配置于与发动机13的输出轴22相同的轴线Cnt上。
行星齿轮机构20具有太阳轮S、与太阳轮S同轴配置的齿圈R、与太阳轮S及齿圈R啮合的小齿轮P及将小齿轮P保持为能够自转及公转的齿轮架C。发动机13及MG14的各个经由行星齿轮机构20而与驱动轮24机械连结。发动机13的输出轴22连结于齿轮架C。MG14的转子轴23连结于太阳轮S。齿圈R连结于输出齿轮21。
行星齿轮机构20具有3个旋转要素，即输入要素、输出要素及反作用力要素。在行星齿轮机构20中，齿轮架C成为输入要素，齿圈R成为输出要素，太阳轮S成为反作用力要素。该实施方式的齿轮架C、齿圈R、太阳轮S分别相当于本公开的“第一旋转要素”“第二旋转要素”“第三旋转要素”的一例。
向齿轮架C输入发动机13输出的转矩。行星齿轮机构20构成为将发动机13向输出轴22输出的转矩向太阳轮S(进而，MG14)和齿圈R(进而，输出齿轮21)分割而传递。齿圈R向输出齿轮21输出转矩，在太阳轮S上作用MG14的反作用力转矩。从行星齿轮机构20(行星齿轮)输出的动力(即，向输出齿轮21输出的动力)经由以下说明的从动齿轮26、副轴25、驱动齿轮27、差速齿轮28及驱动轴32、33而向驱动轮24传递。
驱动装置10还具备副轴25、从动齿轮26、驱动齿轮27、差速齿轮28、驱动齿轮31及驱动轴32、33。差速齿轮28相当于最终减速机，构成为包括齿圈29。
行星齿轮机构20及MG15构成为从行星齿轮机构20输出的动力和从MG15输出的动力合起来向驱动轮24传递。具体而言，连结于行星齿轮机构20的齿圈R的输出齿轮21啮合于从动齿轮26。另外，安装于MG15的转子轴30的驱动齿轮31也啮合于从动齿轮26。副轴25安装于从动齿轮26，与轴线Cnt平行地配置。驱动齿轮27安装于副轴25，啮合于差速齿轮28的齿圈29。从动齿轮26以将MG15输出到转子轴30的转矩和从齿圈R输出到输出齿轮21的转矩合成的方式发挥作用。这样合成后的驱动转矩经由从差速齿轮28向左右延伸出的驱动轴32、33而向驱动轮24传递。
驱动装置10还具备机械式的油泵36和电动油泵38。油泵36与输出轴22同轴地设置。油泵36由发动机13驱动。油泵36在发动机13正在工作时向行星齿轮机构20、MG14、MG15及差速齿轮28输送润滑油。电动油泵38由从蓄电池18或未图示的其他车载蓄电池(例如，辅机蓄电池)供给的电力驱动，由后述的HVECU62(参照图3)控制。电动油泵38在发动机13处于停止时向行星齿轮机构20、MG14、MG15及差速齿轮28输送润滑油。由油泵36及电动油泵38的各个输送的润滑油具有冷却功能。
图2是示出发动机13的结构的图。参照图2，发动机13例如是直列4缸型的火花点火式内燃机。发动机13具备包括4个气缸40a、40b、40c、40d的发动机主体13a。在发动机主体13a中，4个气缸40a、40b、40c、40d在一方向上排列。以下，除了区分而说明的情况之外，将气缸40a、40b、40c、40d的各个记为“气缸40”。
在发动机主体13a的各气缸40上连接有进气通路41及排气通路42。进气通路41由在各气缸40各设置有2个的进气门43开闭，排气通路42由在各气缸40各设置有2个的排气门44开闭。通过向通过进气通路41而向发动机主体13a供给的空气添加燃料(例如，汽油)来生成空气与燃料的混合气。燃料由例如针对每个气缸40设置的喷射器46在气缸40内喷射，在气缸40内生成混合气。并且，针对每个气缸40设置的火花塞45在气缸40内对混合气点火。这样，在各气缸40中进行燃烧。在各气缸40中使混合气燃烧时产生的燃烧能量由各气缸40内的活塞(未图示)变换为动能并向输出轴22(图1)输出。需要说明的是，燃料供给方式不限于上述缸内喷射，也可以是进气口喷射，还可以是缸内喷射和进气口喷射的并用。
发动机13具备利用排气能量将吸入空气增压的涡轮式的增压器47。增压器47是具备压缩机48、涡轮53及轴53a的涡轮增压器。压缩机48和涡轮53互相经由轴53a而连结，构成为一体地旋转。接受从发动机主体13a排出的排气的流动而旋转的涡轮53的旋转力经由轴53a而向压缩机48传递。通过压缩机48旋转，朝向发动机主体13a的进气被压缩，压缩后的空气向发动机主体13a供给。增压器47构成为通过利用排气能量使涡轮53及压缩机48旋转来进行吸入空气的增压(即，提高向发动机主体13a吸入的空气的密度)。
压缩机48配置于进气通路41。在进气通路41中的比压缩机48靠上游侧的位置设置有空气流量计50。空气流量计50构成为输出与在进气通路41内流动的空气的流量对应的信号。在进气通路41中的比压缩机48靠下游侧的位置设置有中冷器51。中冷器51构成为冷却由压缩机48压缩后的进气。在进气通路41中的比中冷器51靠下游侧的位置设置有节气门(进气节流阀)49。节气门49构成为能够调整在进气通路41内流动的进气的流量。在该实施方式中，采用能够在从全闭到全开的范围中连续地变更开度的阀作为节气门49。节气门49的开度由后述的HVECU62(参照图3)控制。向进气通路41流入的空气依次通过空气流量计50、压缩机48、中冷器51及节气门49而向发动机主体13a的各气缸40供给。
涡轮53配置于排气通路42。另外，在排气通路42中的比涡轮53靠下游侧处设置有启动催化转换器56及后处理装置57。而且，在排气通路42设置有以下说明的WGV装置500。
WGV装置500构成为使从发动机主体13a排出的排气绕过涡轮53而流动，并且能够调整绕行的排气的量。WGV装置500具备旁通通路510、废气门阀(WGV)520及WGV致动器530。
旁通通路510连接于排气通路42，构成为使排气绕过涡轮53而流动。旁通通路510从排气通路42中的比涡轮53靠上游的部位(例如，发动机主体13a与涡轮53之间)分支，向排气通路42中的比涡轮53靠下游的部位(例如，涡轮53与启动催化转换器56之间)汇合。
WGV520配置于旁通通路510，构成为能够调整从发动机主体13a向旁通通路510引导的排气的流量。从发动机主体13a向旁通通路510引导的排气的流量越增加，则从发动机主体13a向涡轮53引导的排气的流量越少。根据WGV520的开度，向涡轮53流入的排气流量(进而，增压压力)改变。WGV520越关闭(即，越接近全闭状态)，则向涡轮53流入的排气流量越多，吸入空气的压力(即，增压压力)越高。
WGV520是由WGV致动器530驱动的负压式的阀。WGV致动器530具备负压驱动式的隔膜531和负压泵533。隔膜531连结于WGV520，由导入到隔膜531的负压驱动WGV520。在该实施方式中，WGV520是常闭式的阀，作用于隔膜531的负压越大则WGV520的开度越大。
负压泵533经由配管而连接于隔膜531。在该实施方式中，采用产生负压的电动泵作为负压泵533。若负压泵533工作，则在隔膜531上作用负压，WGV520打开。若负压泵533停止，则在隔膜531上不再作用负压，WGV520关闭。负压泵533构成为能够调整作用于隔膜531的负压的大小。负压泵533由后述的HVECU62(参照图3)控制。HVECU62通过控制负压泵533的驱动量，能够调整作用于隔膜531的负压的大小。
从发动机主体13a排出的排气通过涡轮53及WGV520的任一者，由启动催化转换器56及后处理装置57除去有害物质后向大气放出。后处理装置57例如包括三元催化剂。
在发动机13设置有使排气向进气通路41流入的EGR(Exhaust GasRecirculation：废气循环)装置58。EGR装置58具备EGR通路59、EGR阀60及EGR冷却器61。EGR通路59构成为通过将排气通路42中的启动催化转换器56与后处理装置57之间的部位和进气通路41中的压缩机48与空气流量计50之间的部位连接而从排气通路42将排气的一部分作为EGR气体取出并向进气通路41引导。在EGR通路59设置有EGR阀60及EGR冷却器61。EGR阀60构成为能够调整在EGR通路59中流动的EGR气体的流量。EGR冷却器61构成为冷却在EGR通路59中流动的EGR气体。
图3是示出该实施方式的车辆的控制系统的图。同时参照图1、图2及图3，车辆的控制系统具备HVECU62、MGECU63及发动机ECU64。在HVECU62上除了上述的空气流量计50之外还连接有加速器传感器66、车速传感器67、MG1转速传感器68、MG2转速传感器69、发动机转速传感器70、涡轮转速传感器71、增压压力传感器72、SOC传感器73、MG1温度传感器74、MG2温度传感器75、INV1温度传感器76、INV2温度传感器77、催化剂温度传感器78及增压器温度传感器79。
加速器传感器66将与加速器操作量(例如，未图示的加速器踏板的踩踏量)对应的信号向HVECU62输出。加速器操作量是表示驾驶员向车辆要求的加速量(以下，也称作“要求加速量”)的参数。加速器操作量越大则驾驶员的要求加速量越大。车速传感器67将与车速(即，车辆的行驶速度)对应的信号向HVECU62输出。MG1转速传感器68将与MG14的转速对应的信号向HVECU62输出。MG2转速传感器69将与MG15的转速对应的信号向HVECU62输出。发动机转速传感器70将与发动机13的输出轴22的转速对应的信号向HVECU62输出。涡轮转速传感器71将与增压器47的涡轮53的转速对应的信号向HVECU62输出。增压压力传感器72将与发动机13的增压压力对应的信号向HVECU62输出。例如如图2所示，增压压力传感器72设置于进气通路41的进气歧管，构成为检测进气歧管内的压力。
SOC传感器73将与蓄电池18的残存充电量相对于满充电量(即，蓄电容量)的比率即SOC(State of Charge：充电状态)对应的信号向HVECU62输出。MG1温度传感器74将与MG14的温度对应的信号向HVECU62输出。MG2温度传感器75将与MG15的温度对应的信号向HVECU62输出。INV1温度传感器76将与第一变换器16的温度对应的信号向HVECU62输出。INV2温度传感器77将与第二变换器17的温度对应的信号向HVECU62输出。催化剂温度传感器78将与后处理装置57的温度对应的信号向HVECU62输出。增压器温度传感器79将与增压器47中的规定部位的温度(例如，涡轮53的温度)对应的信号向HVECU62输出。
HVECU62构成为包括处理器62a、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)62b及存储装置62c以及未图示的输入输出端口及定时器。作为处理器62a，例如能够采用CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)。RAM62b作为暂时存储由处理器62a处理的数据的作业用存储器发挥功能。存储装置62c构成为能够将储存的信息保存。存储装置62c例如包括ROM(Read Only Memory：只读存储器)及能够改写的非易失性存储器。在存储装置62c中除了程序之外，还存储有在程序中使用的信息(例如，映射、数学式及各种参数)。通过处理器62a执行存储于存储装置62c的程序来执行车辆的各种控制。需要说明的是，其他ECU(例如，MGECU63及发动机ECU64)也具有与HVECU62同样的硬件结构。在该实施方式中，虽然HVECU62、MGECU63及发动机ECU64分开，但也可以是1个ECU具备它们的功能。
HVECU62构成为将用于控制发动机13的指令向发动机ECU64输出。发动机ECU64构成为按照来自HVECU62的指令来控制节气门49、火花塞45、喷射器46、WGV致动器530及EGR阀60。HVECU62能够通过发动机ECU64来进行发动机控制。
HVECU62构成为将用于控制MG14及MG15的各个的指令向MGECU63输出。车辆还具备PCU(Power Control Unit：功率控制单元)19。MGECU63构成为通过PCU19来控制MG14及MG15。MGECU63构成为按照来自HVECU62的指令来生成与MG14及MG15的各个的目标转矩对应的电流信号(例如，表示电流的大小及频率的信号)，并将生成的电流信号向PCU19输出。HVECU62能够通过MGECU63来进行电动机控制。
PCU19具备第一变换器16、第二变换器17及转换器65。MG14及MG15的各个与PCU19电连接。第一变换器16及转换器65构成为在蓄电池18与MG14之间进行电力变换。第二变换器17及转换器65构成为在蓄电池18与MG15之间进行电力变换。PCU19构成为将蓄积于蓄电池18的电力向MG14及MG15的各个供给，并且将由MG14及MG15的各个发电产生的电力向蓄电池18供给。PCU19构成为能够分别控制MG14、15的状态，例如能够使MG14成为再生状态(即，发电状态)并使MG15成为动力运行状态。PCU19构成为能够将由MG14及MG15的一方发电产生的电力向另一方供给。MG14及MG15构成为能够相互进行电力的授受。
车辆构成为进行HV行驶和EV行驶。HV行驶是一边利用发动机13产生行驶驱动力一边由发动机13及MG15进行的行驶。EV行驶是在发动机13停止的状态下由MG15进行的行驶。在发动机13停止的状态下，发动机主体13a中的燃烧不再进行。若发动机主体13a中的燃烧停止，则在发动机13中不再产生燃烧能量(进而，车辆的行驶驱动力)。HVECU62构成为根据状况来切换EV行驶及HV行驶。另外，图1所示的行星齿轮机构20能够作为无级变速机构发挥功能。行星齿轮机构20构成为能够连续地变更输入要素(齿轮架C)的转速相对于输出要素(齿圈R)的转速的比率。通过HVECU62控制MG14的转速，能够调整发动机13的转速。HVECU62能够根据向MG14流动的电流的大小及频率而任意控制MG14的转速。
图4是示出HV行驶中的行星齿轮机构20的太阳轮S、齿轮架C及齿圈R的各个的转速的关系的一例的列线图。参照图4，在HV行驶的一例中，在将从发动机13输出的转矩(即，输入到齿轮架C的转矩)向驱动轮24传递时，利用MG14使反作用力作用于行星齿轮机构20的太阳轮S。因而，太阳轮S作为反作用力要素发挥功能。在HV行驶中，为了使与基于加速要求的目标发动机转矩对应的转矩作用于驱动轮24，使MG14输出相对于目标发动机转矩的反作用力转矩。能够利用该反作用力转矩使MG14执行再生发电。
图5是示出EV行驶中的行星齿轮机构20的太阳轮S、齿轮架C及齿圈R的各个的转速的关系的一例的列线图。参照图5，在EV行驶中，停止发动机13并利用MG15产生行驶驱动力。在EV行驶中，HVECU62控制火花塞45及喷射器46，使得在发动机13中不进行燃烧。由于EV行驶在发动机13未旋转的状态下进行，所以如图5所示，齿轮架C的转速成为0。
图6是示出停车中的行星齿轮机构20的太阳轮S、齿轮架C及齿圈R的各个的转速的关系的一例的列线图。参照图6，HVECU62控制发动机13及MG14、15而使太阳轮S、齿轮架C及齿圈R的各个的转速成为0，从而车辆的行驶停止，车辆成为停车状态。
在公知的发动机控制中，若在增压执行中增压器产生异常而变得无法停止增压，则会因增压继续而导致发动机转矩的控制性恶化，发动机转矩容易变得过大。
相对于此，该实施方式的车辆通过具有以下说明的结构，在增压器47产生异常而变得无法停止增压的情况下，能够抑制发动机转矩过度变大。
该实施方式的车辆的HVECU62构成为，在WGV520以增压执行时的开度粘连的情况下(即，在WGV关闭粘连时)，以与WGV520未粘连的情况(即，WGV正常时)相比发动机功率(即，从发动机13输出的功率)的变动被抑制的方式控制驱动装置10(例如，发动机13、MG14及MG15)。该实施方式的HVECU62相当于本公开的“控制装置”的一例。
图7是将HVECU62的构成要素分功能示出的功能框图。参照图7，HVECU62包括通常行驶控制部621、WGV诊断部622及退避行驶控制部623。HVECU62中的上述各部例如通过图3所示的处理器62a和由处理器62a执行的程序而具体化。不过，不限于此，这些各部也可以通过专用的硬件(电子电路)而具体化。
车辆还具备接受来自用户的输入的输入装置101。输入装置101由用户操作，将与用户的操作对应的信号向HVECU62输出。例如，用户能够通过输入装置101而将规定的指示或要求向HVECU62输入或者将参数的值向HVECU62设定。通信方式可以是有线也可以是无线。作为输入装置101，能够采用例如设置于驾驶席周边(例如，转向盘或仪表盘)的各种开关(按钮开关、滑动开关等)。不过，不限于此，各种指示设备(鼠标、触控板等)、键盘、触摸面板等也能够作为输入装置101而采用。输入装置101也可以是便携设备(例如，智能手机)的操作部，还可以是汽车导航系统的操作部。
车辆还具备报告装置102。报告装置102构成为，在从HVECU62产生了要求时，向用户(例如，驾驶员)进行规定的报告处理。作为报告装置102的例，可举出显示装置(例如，仪表面板或平视显示器)、扬声器、灯。报告装置102也可以是便携设备(例如，智能手机)的显示部，还可以是汽车导航系统的显示部。
通常行驶控制部621构成为在WGV520未粘连的情况下进行车辆的行驶控制。通常行驶控制部621构成为根据状况来切换EV行驶/HV行驶。例如，通常行驶控制部621在低速且低负荷的行驶条件下进行EV行驶，在高速且高负荷的行驶条件下进行HV行驶。
在HV行驶中，通常行驶控制部621决定要求发动机功率Pe(即，向发动机13要求的功率)，以使从发动机13输出的功率成为要求发动机功率Pe的方式控制发动机13。
在存储装置62c中预先存储有确定算出要求发动机功率Pe的处理的程序(以下，也称作“Pe算出程序”)。虽然图示省略，但在存储装置62c中也预先存储有确定按照由Pe算出程序算出的要求发动机功率Pe来控制驱动装置10的处理的程序。而且，后述的驱动力取得信息(即，表示与驾驶员的要求加速量对应的要求驱动力的信息)及推荐动作线(即，表示每个要求发动机功率Pe下的目标动作点的信息)也预先存储于存储装置62c。通常行驶控制部621基于要求发动机功率Pe来决定发动机13的目标动作点，以使发动机动作点成为目标动作点的方式控制发动机13。目标动作点是在发动机转矩和发动机转速的坐标平面(以下，也称作“Te-Ne坐标平面”)上由目标发动机转矩和目标发动机转速规定的发动机动作点。
图8是示出决定该实施方式的车辆的驱动装置10的控制量的工序的流程图。该流程图所示的处理在每个规定周期中被从主例程(未图示)调出并反复执行。
同时参照图1～图3和图8，通常行驶控制部621在步骤(以下，也简记为“S”)101中取得表示车辆的状态的信息(例如，加速器操作量、选择中的档位及车速)。接着，通常行驶控制部621在S102中取得与车辆的状态对应的要求驱动力。通常行驶控制部621在取得要求驱动力时，也可以参照表示车辆的状态与要求驱动力的关系的信息(以下，也称作“驱动力取得信息”)。驱动力取得信息可以是针对每个档位预先准备的表示加速器操作量与车速的关系的映射。
在S103中，通常行驶控制部621对在上述S102中取得的要求驱动力乘以车速，追加规定的损失功率来算出车辆的行驶功率。在S104中，通常行驶控制部621决定向蓄电池18要求的充放电量(以下，也称作“要求充放电量”)，对在上述S103中算出的行驶功率加上要求充放电量(将充电侧设为正值)来算出车辆的系统功率。通常行驶控制部621能够蓄电池18的SOC越低则使要求充放电量在正侧越大，在蓄电池18的SOC高的情况下使要求充放电量成为负值。
在S105中，通常行驶控制部621使用如上述这样算出的行驶功率及系统功率来判断发动机13的工作/停止。例如，在行驶功率比规定值(以下，也记为“Th1”)大的情况下，通常行驶控制部621作出使发动机13工作的意思的判断。另外，在系统功率比规定值(以下，也记为“Th2”)大的情况下，通常行驶控制部621也作出使发动机13工作的意思的判断。在行驶功率为Th1以下且系统功率为Th2以下的情况下，通常行驶控制部621作出使发动机13停止的意思的判断。
若通常行驶控制部621作出使发动机13工作的意思的判断，则车辆的行驶成为HV行驶。在HV行驶中，执行S106以后的处理。通过S106以后的处理，为了车辆的行驶和/或发电而发动机13成为工作状态。另一方面，若通常行驶控制部621作出使发动机13停止的意思的判断，则车辆的行驶成为EV行驶。在EV行驶中，执行未图示的电动机转矩算出处理，基于要求驱动力来算出MG15的转矩。
在S106中，通常行驶控制部621根据在上述S104中算出的系统功率来算出要求发动机功率Pe。通常行驶控制部621能够通过对系统功率进行规定的运算处理来得到要求发动机功率Pe。
在S107中，通常行驶控制部621基于在上述S106中算出的要求发动机功率Pe来决定目标发动机转速(以下，也记为“目标Ne”)。在该实施方式中，通常行驶控制部621在Te-Ne坐标平面中将与要求发动机功率Pe对应的等功率线和推荐动作线(例如，后述的图9中的线L3)的交点(即，推荐动作点)决定为目标动作点。并且，通常行驶控制部621将目标动作点的发动机转速决定为目标Ne。另外，通常行驶控制部621将目标动作点的发动机转矩决定为目标发动机转矩(以下，也记为“目标Te”)。要求发动机功率Pe及目标Ne相当于相对于发动机13的发动机运转状态指令，从通常行驶控制部621向发动机ECU64发送。
在S108中，通常行驶控制部621使用目标Ne来算出MG14的转矩(以下，也记为“Tg”)。使MG14产生的转矩(即，Tg)以使发动机13的动作点成为目标动作点的方式算出。通常行驶控制部621例如能够按照包括行星齿轮机构20(图1)的行星齿轮比的数学式来根据目标Ne求出Tg。Tg相当于相对于MG14的转矩指令，从HVECU62向MGECU63发送。
在S109中，通常行驶控制部621使用Tg来算出发动机直接传递转矩(以下，也记为“Tep”)。Tep相当于从行星齿轮机构20(图1)输出的转矩。若发动机转矩向行星齿轮机构20的齿轮架C输入，则从行星齿轮机构20的齿圈R输出发动机直接传递转矩(Tep)。通常行驶控制部621例如能够按照包括行星齿轮机构20的行星齿轮比的数学式来根据Tg求出Tep。
在S110中，通常行驶控制部621使用在上述S102中取得的要求驱动力和在上述S109中算出的Tep来算出MG15的转矩(以下，也记为“Tm”)。使MG15产生的转矩(即，Tm)以使要求驱动力向驱动轮24(图1)输出的方式算出。通常行驶控制部621例如从要求驱动力减去Tep来算出Tm。Tm相当于相对于MG15的转矩指令，从HVECU62向MGECU63发送。
图9是示出在该实施方式的车辆的发动机控制中使用的推荐动作线的一例的图。在图9所示的Te-Ne坐标平面上描绘了线L1～L3及L41、L42。在图9中，线L1是表示发动机13能够输出的最大转矩的线。线L2是表示增压状态与NA状态(自然进气状态)的分界(即，阈值Th)的线。线L41及线L42的各个是与要求发动机功率Pe对应的等功率线。线L41表示与小的要求发动机功率Pe对应的等功率线，线L42表示与大的要求发动机功率Pe对应的等功率线。需要说明的是，发动机功率相当于发动机转速与发动机转矩之积。
参照图9，线L3是推荐动作线(即，表示发动机13的推荐动作点的线)。在该实施方式中，将推荐动作线设为最佳燃耗线。在发动机13的动作点位于最佳燃耗线上的情况下，发动机13的热效率成为最佳。在该实施方式中，按照推荐动作线(即，线L3)来决定目标动作点(参照图8的S107)。例如，在与要求发动机功率Pe对应的等功率线成为线L41的情况下，线L3与线L41的交点E1成为目标动作点。在与要求发动机功率Pe对应的等功率线成为线L42的情况下，线L3与线L42的交点E2成为目标动作点。
在该实施方式中，虽然采用最佳燃耗线作为推荐动作线，但推荐动作线能够任意设定。例如，输入装置101(图7)也可以构成为从用户接受行驶模式的输入。并且，也可以是，用户能够通过输入装置101而选择环保模式及动力模式的任一行驶模式。环保模式是使燃耗优先于输出功率来使发动机13动作的行驶模式。动力模式是使输出功率优先于燃耗来使发动机13动作的行驶模式。可以是，在由用户选择了环保模式的情况下，作为推荐动作线而设定前述的最佳燃耗线，另一方面，在由用户选择了动力模式的情况下，作为推荐动作线而设定使发动机13输出比前述的最佳燃耗线大的转矩的功率线。
再次参照图7，通常行驶控制部621以向图1所示的驱动轮24输出要求驱动力的方式对发动机13、MG14及MG15进行协同控制。在EV行驶中，MG15输出的转矩成为行驶驱动力。在HV行驶中，将发动机13输出的转矩和MG15输出的转矩相加而得到的转矩成为行驶驱动力。在HV行驶中，通常行驶控制部621如上述那样决定要求发动机功率Pe及目标动作点，以使发动机13的动作点成为目标动作点的方式控制发动机13。另外，通常行驶控制部621在发动机13正在工作时执行以下说明的增压控制。
图10是示出该实施方式的增压控制的处理工序的流程图。该流程图所示的处理在发动机13正在工作且WGV520未粘连的情况下(即，在由图7所示的WGV诊断部622判断为WGV520未粘连的期间)被从主例程(未图示)调出并反复执行。
同时参照图2、图7及图10，在S11中，由通常行驶控制部621判断目标发动机转矩(目标Te)是否为规定的阈值Th(例如，图9中的线L2)以上。
在目标发动机转矩为阈值Th以上的情况下(在S11中为是)，在S12中，通常行驶控制部621向发动机ECU64要求增压的执行(即，将WGV520关闭成第一开度)。发动机ECU64按照通常行驶控制部621的要求，以将WGV520关闭成第一开度的方式向WGV致动器530发出关闭指令。第一开度相当于增压执行时的开度。在该实施方式中，将第一开度设为全闭开度。当从通常行驶控制部621要求了增压的执行时，发动机ECU64向WGV致动器530的负压泵533发出停止指令(即，关闭指令)。若负压泵533停止，则在隔膜531上不再作用负压。若WGV520是正常动作的状态，则通过在隔膜531上不再作用负压，WGV520关闭而执行增压。需要说明的是，在WGV致动器530将WGV520关闭时，也可以从全开开度到全闭开度为止将WGV520逐渐关闭。
另一方面，在目标发动机转矩小于阈值Th的情况下(在S11中为否)，在S13中，通常行驶控制部621向发动机ECU64要求增压的停止(即，将WGV520打开成第二开度)。发动机ECU64按照通常行驶控制部621的要求，以将WGV520打开成比第一开度大的第二开度的方式向WGV致动器530发出打开指令。第二开度相当于增压停止时的开度。在该实施方式中，将第二开度设为全开开度。当从通常行驶控制部621要求了增压的停止时，发动机ECU64向WGV致动器530的负压泵533发出工作指令(即，打开指令)。若负压泵533工作，则负压泵533产生的负压作用于隔膜531。若是WGV520正常动作的状态，则通过在隔膜531上作用负压，WGV520打开而增压停止。需要说明的是，在WGV致动器530将WGV520打开时，也可以从全闭开度到全开开度为止将WGV520逐渐打开。
当执行了上述S12及S13的任一者后，处理向主例程返回。如上所述，在图10的处理中，若目标发动机转矩超过阈值Th，则通常行驶控制部621向发动机ECU64执行增压的执行，若目标发动机转矩低于阈值Th，则通常行驶控制部621向发动机ECU64要求增压的停止。发动机ECU64按照来自通常行驶控制部621的要求，利用WGV致动器530来开闭WGV520。
需要说明的是，上述图10的处理能够适当变更。例如，在目标发动机转矩与阈值Th一致的情况下，处理也可以进入S13而非S12。阈值Th可以是固定值，也可以根据发动机13的状态(例如，发动机转速)而可变。为了抑制WGV520的开闭(进而，增压的执行/停止)频繁进行，也可以使阈值Th具有滞后(即，使增压执行时的阈值Th和增压停止时的阈值Th不同)。
第一开度及第二开度的各个能够在第二开度比第一开度大的范围内任意设定。第一开度及第二开度的各个可以是固定值，也可以根据状况而可变。HVECU62也可以以随着目标发动机转矩变小而WGV520的开度逐渐变大的方式控制WGV520。HVECU62也可以以随着目标发动机转矩变大而WGV520的开度逐渐变小的方式控制WGV520。
再次参照图7，WGV诊断部622构成为，基于在通常行驶控制部621向发动机ECU64要求了增压的停止时(进而，发动机ECU64向WGV致动器530发出了打开指令时)WGV520是否如指示那样进行了动作，来判断WGV520是否以第一开度粘连。通常行驶控制部621在向发动机ECU64要求增压的停止时，将表示向WGV致动器530发出打开指令的意思的信号(以下，也称作“有打开指令信号”)向WGV诊断部622发送。WGV诊断部622在接收到有打开指令信号时，执行WGV520是否以第一开度粘连的诊断。
在该实施方式中，WGV诊断部622基于增压压力(例如，增压压力传感器72的检测值)的行为来判断WGV520是否如指示那样进行了动作。例如，若尽管通常行驶控制部621向发动机ECU64要求了增压的停止，增压压力却不下降，则WGV诊断部622判断为WGV520未如指示那样动作(即，WGV520以第一开度粘连)。以下，将WGV520以第一开度粘连的状态也称作“关闭粘连”。
WGV诊断部622构成为，在判断为产生了WGV520的关闭粘连的情况下，将产生了异常的意思通过报告装置102而向车辆的驾驶员报告，并且将产生了异常的意思向存储装置62c记录。
在该实施方式中，WGV诊断部622如上述那样进行WGV520的关闭粘连的诊断，在未产生关闭粘连的情况下，判断为WGV520未粘连。不过，不限于此，WGV诊断部622也可以构成为除了关闭粘连之外也诊断WGV520是否以第二开度粘连。以下，将WGV520以第二开度粘连的状态也称作“打开粘连”。WGV诊断部622例如可以基于在通常行驶控制部621向发动机ECU64要求了增压的执行时(进而，发动机ECU64向WGV致动器530发出了关闭指令时)WGV520是否如指示那样进行了动作，来判断是否产生了WGV520的打开粘连。并且，WGV诊断部622可以构成为，在打开粘连及关闭粘连均未产生的情况下，判断为WGV520未粘连。
需要说明的是，WGV诊断部622也可以取代上述增压压力或在其基础上，基于进气流量(例如，空气流量计50的检测值)的行为来判断WGV520是否如指示那样进行了动作。
WGV诊断部622在产生了WGV520的关闭粘连的情况下，将车辆的行驶控制从通常行驶控制部621执行的行驶控制(以下，也称作“通常的行驶控制”)切换为退避行驶控制部623执行的行驶控制(以下，也称作“退避行驶控制”)。更具体而言，WGV诊断部622在产生了关闭粘连时，将表示产生了异常的意思的信号(以下，也称作“控制切换信号”)向通常行驶控制部621发送。通常行驶控制部621当接收到控制切换信号时，向退避行驶控制部623指示退避行驶控制的执行。由此，车辆的行驶控制从通常的行驶控制切换为退避行驶控制。
退避行驶控制部623根据来自通常行驶控制部621的上述指示来执行退避行驶控制。更具体而言，退避行驶控制部623通过一边与通常的行驶控制相比抑制发动机功率的变动一边控制驱动装置10(例如，发动机13、MG14及MG15)，来进行车辆的退避行驶。
图11是用于说明该实施方式的退避行驶控制的图。同时参照图7和图11，在通常的行驶控制中，发动机功率例如如线L51所示那样推移。通常的行驶控制在WGV520未粘连的情况下由通常行驶控制部621执行。在通常的行驶控制中，在发动机转矩比阈值Th小时，在WGV520打开的状态(即，增压停止的状态)下由节气门49等调整发动机转矩，在发动机转矩比阈值Th大时，在WGV520关闭的状态(即，执行增压的状态)下由节气门49等调整发动机转矩。在通常的行驶控制中，能够通过发动机转矩的大小来使WGV520开闭，因此发动机转矩的控制性好。因而，即使要求发动机功率Pe的变动大，也能够相对于要求发动机功率Pe的变动以高的跟随性控制发动机功率。
另一方面，退避行驶控制在产生了WGV520的关闭粘连的情况下由退避行驶控制部623执行。在退避行驶控制中，不管发动机转矩的大小，在WGV520关闭的状态(即，执行增压的状态)下由节气门49等调整发动机转矩。由于在发动机转矩小时也在增压的状态下调整发动机转矩，所以发动机转矩的控制性变差。因而，若在车辆的加速时等要求发动机功率Pe的变动变大，则发动机功率不再跟随要求发动机功率Pe。若在产生了WGV520的关闭粘连的状态下例如如线L51所示那样要求发动机功率Pe以高的上升速率上升，则难以将发动机转矩控制成适当的大小。其结果，发动机转矩过度变大，如线L52所示，发动机功率过冲。因而，发动机转矩过度变大，可能产生MG14的过旋转。
图12是用于说明MG14(MG1)的过旋转的图。在图12中，Tg、Te、Tep分别表示MG14的转矩、发动机转矩发动机直接传递转矩。参照图12，由于发动机13和MG14如图1所示那样经由行星齿轮机构20而连接，所以若在车辆的低速行驶时发动机转矩Te过度变大且发动机转速上升，则MG14的转速容易过度变高。
再次参照图7及图11，退避行驶控制部623构成为，为了抑制发动机转矩过度变大，在退避行驶控制中，与通常的行驶控制相比抑制发动机功率的变动。更具体而言，退避行驶控制部623在车辆的加速时，与通常的行驶控制相比使要求发动机功率Pe缓慢上升。例如，在由通常行驶控制部621算出的要求发动机功率Pe如图11中的线L51所示那样变化的情况下，由退避行驶控制部623算出的要求发动机功率Pe如图11中的线L53所示那样变化。
退避行驶控制部623以与通常行驶控制部621不同的方式算出要求发动机功率Pe。退避行驶控制中的要求发动机功率Pe的算出工序基本上与通常的行驶控制中的工序(即，图8所示的工序)相同，但在退避行驶控制中，在图8的S106中要求发动机功率Pe的上升被限制。由此，与通常的行驶控制相比发动机功率的上升被抑制。
退避行驶控制部623每当在图8的S106中算出要求发动机功率Pe后，将算出的要求发动机功率Pe向存储装置62c保存。退避行驶控制部623能够从存储装置62c存储的要求发动机功率Pe的履历取得要求发动机功率Pe的变动的大小(例如，上升速率)。需要说明的是，上升速率是每单位时间的上升量。以下，将要求发动机功率Pe的上升速率也称作“Pe上升速率”。
退避行驶控制部623例如通过修正要求发动机功率Pe来限制要求发动机功率Pe的上升。退避行驶控制部623在若直接使用与通常的行驶控制同样地算出的要求发动机功率Pe则Pe上升速率会变得比规定值大的情况下(或者，在预测为Pe上升速率会变得比规定值大的情况下)，以使Pe上升速率成为规定值以下的方式修正要求发动机功率Pe。由此，在车辆的加速时发动机功率的上升被抑制，与通常的行驶控制相比发动机功率缓慢上升。
通过如上述那样限制发动机功率的上升，发动机转矩的控制性提高，发动机功率容易跟随要求发动机功率Pe。另外，通过要求发动机功率相对于发动机功率Pe的跟随性提高，能够抑制发动机转矩过度变大。另外，通过发动机转矩难以变得过大，前述的MG14的过旋转(参照图12)被抑制。
为了限制发动机功率的上升，也可以采用相对于Pe上升速率的上限值。退避行驶控制部623也可以构成为以使Pe上升速率成为规定的上限值(以下，也称作“第一上限值”)以下的方式控制驱动装置10。例如，退避行驶控制部623也可以构成为，在图8的S106中判断为Pe上升速率超过第一上限值的情况下，以使Pe上升速率成为第一上限值的方式决定要求发动机功率Pe。在通常的行驶控制中，也可以采用相对于Pe上升速率的上限值。即，通常行驶控制部621也可以构成为，以使Pe上升速率成为规定的上限值(以下，也称作“第二上限值”)以下的方式控制驱动装置10。不过，设为第一上限值比第二上限值小。通过使退避行驶控制中的第一上限值比通常的行驶控制中的第二上限值小，退避行驶控制中的发动机功率的上升与通常的行驶控制相比被抑制。
在该实施方式中，退避行驶控制部623通过在WGV关闭粘连时修正要求发动机功率Pe来使WGV关闭粘连时的发动机功率的上升速率比WGV正常时小。另外，通常行驶控制部621及退避行驶控制部623的各个对Pe上升速率设定上限值，使WGV关闭粘连时的第一上限值比WGV正常时的第二上限值小。在要求发动机功率Pe的修正中使用的信息(以下，也称作“Pe修正信息”)和相对于要求发动机功率Pe的变动速率的上限值(以下，也称作“Pe变动上限值”)的各个例如预先保存于存储装置62c(参照图7)。作为Pe修正信息的例，可举出修正映射、修正系数。作为Pe变动上限值的例，可举出前述的第一上限值、第二上限值。需要说明的是，不限于上述，也可以仅通过修正来限制发动机功率的上升，还可以仅通过Pe上升速率的上限值来限制发动机功率的上升。
图13是示出由HVECU62执行的WGV关闭粘连诊断的处理工序的流程图。该流程图所示的处理在车辆的HV行驶中执行。与图13的处理并列地执行前述的图8的处理。在WGV520未粘连的情况下，在前述的通常的行驶控制中执行图8的处理，在产生了WGV520的关闭粘连的情况下，在前述的退避行驶控制中执行图8的处理。
同时参照图7和图13，在S21中，WGV诊断部622判断是否接收到前述的有打开指令信号。通常行驶控制部621在图10的S13中向发动机ECU64要求增压的停止时，将有打开指令信号向WGV诊断部622发送。即，WGV诊断部622接收到有打开指令信号意味着向WGV致动器530发出了打开指令。在WGV诊断部622未接收到有打开指令信号的情况下(在S21中为否)，处理不进入S22以后，反复执行S21。
在WGV诊断部622接收到有打开指令信号的情况下(在S21中为是)，WGV诊断部622在S22中执行是否产生了WGV520的关闭粘连的诊断。例如，WGV诊断部622监视增压压力传感器72的检测值并判断增压压力是否正常上升。当诊断结束后，WGV诊断部622在S23中判断诊断结果是否是有关闭粘连。在诊断结果是无关闭粘连的情况下(在S23中为否)，处理向S21返回。
另一方面，在诊断结果是有关闭粘连的情况下(在S23中为是)，WGV诊断部622将前述的控制切换信号向通常行驶控制部621发送。而且，WGV诊断部622将产生了异常的意思通过报告装置102而向车辆的驾驶员报告，并且将产生了异常的意思向存储装置62c记录。WGV诊断部622例如可以通过使WGV诊断的MIL(Malfunction Indicator Light：故障指示灯)点亮来将WGV装置500产生了异常的意思向用户报告。
通过上述的控制切换信号而车辆的行驶控制从通常的行驶控制切换为退避行驶控制，在S24中退避行驶控制部623执行退避行驶控制。在退避行驶控制中，退避行驶控制部623在图8的S106中进行前述的修正及第一上限值的设定，限制发动机功率的上升。由此，与通常的行驶控制相比发动机功率的变动(更特定地说是上升)被抑制。退避行驶控制部623一边限制发动机功率的上升，一边通过HV行驶而使车辆向安全的场所(例如，道路旁)退避。
退避行驶控制部623在S25中判断车辆是否已停止，直到车辆停止为止(即，在S25中判断为否的期间)继续退避行驶控制(S24)。并且，当车辆停止后(在S25中为是)，图13的一系列处理结束。
如以上说明那样，在该实施方式的车辆中，HVECU62以在WGV关闭粘连时(在S23中为是)与WGV正常时(在S23中为否)相比发动机功率的变动被抑制的方式控制驱动装置10(S24)。通过抑制发动机功率的变动，容易利用HVECU62来控制发动机转矩，发动机功率相对于要求发动机功率Pe的跟随性提高。由此，发动机转矩的过度的上升被抑制。因而，根据上述的车辆，在增压器47产生异常而变得无法停止增压的情况下，能够抑制发动机转矩过度变大。另外，通过发动机转矩难以变得过大，前述的MG14的过旋转(参照图12)被抑制。
在上述实施方式中，在通过WGV诊断而发现了关闭粘连时，HVECU62执行产生了异常的意思的报告和产生了异常的意思的记录双方，但HVECU62也可以仅执行报告及记录的一方，还可以不执行报告及记录。
在上述实施方式的WGV诊断中使用的空气流量计50及增压压力传感器72的各个是在车辆的发动机控制中使用的传感器，但也可以与它们相独立地设置诊断用的传感器。也可以将为了取得在诊断中使用的数据(例如，增压压力及进气流量的至少一方)而设置的诊断用的传感器取代上述空气流量计50及增压压力传感器72而在WGV诊断中使用。
发动机13的结构不限于图2所示的结构，能够适当变更。例如，进气通路41中的节气门49的位置也可以是空气流量计50与压缩机48之间。另外，气缸布局也不限于直列型，也可以是V型或水平型。气缸的数量及阀的数量也能够任意变更。
在上述实施方式中，进行以阈值Th为界来切换增压的执行/停止的2值性的控制，但HVECU62也可以构成为，通过将WGV520的开度在从全闭到全开的范围内连续地控制来将增压压力调整成期望的大小。
负压泵533也可以是由发动机13驱动的机械式泵。也可以在连接负压泵533和隔膜531的配管设置负压调整阀及大气开放阀。WGV520也可以是常开式的阀。而且，WGV520的驱动方式不限于负压式，是任意的，也可以是电动式。
在上述实施方式中，将增压执行时的开度设为了全闭开度，将增压停止时的开度设为了全开开度，但增压执行时及增压停止时的各个的开度能够任意设定。例如，也可以将增压执行时的开度设为比全闭开度大且比50％小的开度，将增压停止时的开度设为比50％大且比全开开度小的开度。
在上述实施方式中，作为发动机13而采用了汽油发动机。但是，不限于此，作为发动机13，能够采用任意的内燃机，也能够采用柴油发动机等。另外，在上述实施方式中，示出了将以上述的方式控制驱动装置10的控制装置应用于混合动力车辆的例，但也可以对仅将内燃机设为行驶用的动力源的汽车应用上述的控制装置。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，意在包括与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。

Claims (8)

1.一种车辆，具备：
驱动轮；
驱动装置，驱动所述驱动轮；及
控制装置，构成为控制所述驱动装置，
所述驱动装置包括具有第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素的行星齿轮、驱动所述第一旋转要素的发动机、与所述第三旋转要素机械连接的第一电动发电机以及驱动所述驱动轮的第二电动发电机，
所述行星齿轮构成为将所述发动机输出的转矩向所述第二旋转要素和所述第三旋转要素分配而传递，
所述行星齿轮及所述第二电动发电机构成为从所述第二旋转要素输出的动力和从所述第二电动发电机输出的动力合起来向所述驱动轮传递，
所述发动机包括进行燃烧的发动机主体、连接于所述发动机主体的进气通路及排气通路、增压器、连接于所述排气通路的旁通通路及设置于所述旁通通路的废气门阀，
所述增压器具备设置于所述进气通路的压缩机和设置于所述排气通路的涡轮，
所述旁通通路构成为使排气绕过所述涡轮而流动，
所述控制装置构成为，在所述废气门阀以增压执行时的开度粘连的情况下，与所述废气门阀未粘连的情况相比抑制从所述发动机输出的功率的变动，并且通过控制所述发动机、所述第一电动发电机以及所述第二电动发电机来进行该车辆的退避行驶。
2.根据权利要求1所述的车辆，
所述控制装置在该车辆的加速时所述废气门阀以所述增压执行时的开度粘连的情况下，与所述废气门阀未粘连的情况相比使从所述发动机输出的功率缓慢上升。
3.根据权利要求1所述的车辆，
所述控制装置构成为以使从所述发动机输出的功率的每单位时间的上升量成为上限值以下的方式控制所述驱动装置，
所述上限值在所述废气门阀以所述增压执行时的开度粘连的情况下比在所述废气门阀未粘连的情况下小。
4.根据权利要求1所述的车辆，
还具备驱动所述废气门阀的WGV致动器，
所述控制装置构成为，在所述发动机的转矩超过了阈值时，以将所述废气门阀关闭成所述增压执行时的开度的方式向所述WGV致动器发出关闭指令，在所述发动机的转矩低于所述阈值时，以将所述废气门阀打开的方式向所述WGV致动器发出打开指令。
5.根据权利要求4所述的车辆，
还具备检测所述发动机的增压压力的增压压力传感器和检测所述发动机的进气流量的空气流量计的至少一方，
所述控制装置构成为，使用向所述WGV致动器发出了所述打开指令时的所述增压压力及所述进气流量的至少一方的行为来判断所述废气门阀是否以所述增压执行时的开度粘连。
6.根据权利要求4所述的车辆，
所述WGV致动器构成为利用负压来驱动所述废气门阀。
7.根据权利要求5所述的车辆，
所述WGV致动器构成为利用负压来驱动所述废气门阀。
8.根据权利要求1所述的车辆，
所述增压执行时的开度是全闭开度。
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