JP2016120834A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】両モータ走行が可能なハイブリッド車両において、車両駆動力の変動を抑制しつつモータジェネレータの単相ロックを回避する。【解決手段】車両は、エンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧ、変速装置、差動装置（遊星歯車装置）、および制御装置を備える。差動装置は、変速装置を介してエンジンに接続されるキャリアと、第１ＭＧに接続されるサンギヤと、第２ＭＧおよび駆動輪に接続されるリングギヤとを有する。制御装置は、エンジンを停止し第１ＭＧおよび第２ＭＧの両方の出力を用いる両モータ走行モード中に、変速装置の係合によってキャリアの回転を規制する。制御装置は、両モータ走行中に、各ＭＧで単相ロックが生じている場合、差回転制御を実行する。差回転制御とは、第１ＭＧの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、変速装置の摩擦係合要素を半係合状態（スリップ状態）に変化させてキャリアの回転を許容する制御である。【選択図】図１３

Description

本発明は、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置に関する。

国際公開第２０１４／００２２１９号（特許文献１）には、エンジンと２つの三相交流モータジェネレータ（第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータ）との間に変速装置および差動装置が設けられた構成を有するハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、差動装置として、キャリア、サンギヤおよびリングギヤを有する遊星歯車機構が用いられている。キャリアは変速装置を介してエンジンに接続され、サンギヤは第１モータジェネレータに接続され、リングギヤは第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される。変速装置は、油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を有する。

特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの両方の出力を用いて走行する両モータ走行が可能である。両モータ走行中は、変速装置の摩擦係合要素を係合して作動装置のキャリアを固定することによって、キャリアを支点として第１モータジェネレータの出力をサンギヤからリングギヤに伝達する。

国際公開第２０１４／００２２１９号

特許文献１に開示されたハイブリッド車両に搭載される作動装置は、キャリア、サンギヤおよびリングギヤの３つの回転要素のうち、いずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成されている。そのため、キャリアが固定された状態で走行する両モータ走行中において車両が停止すると、キャリアに加えてリングギヤの回転も規制されるため、残りのサンギヤの回転も規制される。したがって、登坂路上での発進初期など車両停止状態で第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータからトルクを出す期間は、各モータジェネレータに三相交流電流を供給しているにも関わらず各モータジェネレータが回転せず、各モータジェネレータにおいて電流の相変化が起こらずいずれか１相のみに集中して電流が流れる状態（以下「単相ロック」という）となる可能性がある。単相ロックが継続すると、各モータジェネレータおよび各モータジェネレータを駆動する電気機器（インバータなど）の熱負荷が高まる可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、両モータ走行が可能なハイブリッド車両において、車両駆動力の変動を抑制しつつモータジェネレータの単相ロックを回避することである。

この発明に係る車両の駆動装置は、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、エンジンに接続される第１回転要素と、第１モータジェネレータに接続される第２回転要素と、第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される第３回転要素とを有し、第１〜第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される差動装置と、差動装置の第１回転要素を固定するための摩擦係合装置と、エンジンを停止し第１、第２モータジェネレータの両方の出力を用いて車両を走行させる両モータ走行モードでの走行を、摩擦係合装置を係合状態にすることによって第１回転要素を固定した状態で実行する制御装置とを備える。制御装置は、両モータ走行モード中に第１、第２モータジェネレータに電流を供給しても第１、第２モータジェネレータが回転しないロック状態であるか否かを判定し、ロック状態であると判定された場合に両モータ走行モードを維持しつつ差回転制御を実行する。差回転制御は、第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、摩擦係合装置を半係合状態にすることによって第１回転要素の回転を許容する制御である。

このような構成によれば、両モータ走行モード中に第１モータジェネレータがロック状態となっても、摩擦係合装置を半係合状態に変化させて第１回転要素の回転を許容することで、第１モータジェネレータのロック状態を離脱でき、第１モータジェネレータおよび第１モータジェネレータを駆動するための電気機器の熱負荷を低減できる。さらに、第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制するため、車両駆動力を維持し安定性を確保した上で熱負荷を低減することができる。

好ましくは、車両は、第１、第２モータジェネレータを駆動するための電気機器を備える。制御装置は、両モータ走行モード中に、第１モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、第２モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、および電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量の少なくともいずれかに基づいて、ロック状態であるか否かを判定する。

このような構成によれば、各モータジェネレータ、各モータジェネレータを駆動するための電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量に基づいて、ロック状態の有無を判定することができる。

好ましくは、制御装置は、摩擦係合装置に供給される油の温度が高いほど、差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする。

このような構成によれば、油温が高いほど差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値（摩擦係合装置による発熱量）が小さくされるので、摩擦係合装置の過熱による耐久性の低下を抑制できる。

好ましくは、制御装置は、差回転制御を継続している時間が長いほど、差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする。

このような構成によれば、差回転制御を継続している時間（摩擦係合装置を滑らせ続けている時間）が長いほど差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値（摩擦係合装置の滑りによる発熱量）が小さくされるので、摩擦係合装置の過熱による耐久性の低下を抑制できる。

好ましくは、制御装置は、差回転制御の実行前に第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、差回転制御の実行中の第１回転要素の回転速度の絶対値を大きくする。

このような構成によれば、第１回転要素が固定された状態では第１回転要素周辺に潤滑油が供給されないことに鑑み、第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、差回転制御の実行中の第１回転要素の回転を促進して第１回転要素周辺の部品への潤滑油の供給を促進することができる。

好ましくは、制御装置は、差回転制御を実行する場合、差回転制御を実行しない場合よりも、要求駆動トルクに対する第１モータジェネレータのトルク分担比を高くする。

このような構成によれば、第１モータジェネレータのトルク分担比を高くすることによって、第２モータジェネレータのトルク分担比が低下するため、第２モータジェネレータに流れる電流も低下される。そのため、車両駆動トルクを維持しつつ、第２モータジェネレータの熱負荷を好適に低減することができる。

車両の全体構成を示す図である。 制御装置の構成を示したブロック図である。 各走行モードにおけるクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。 ＨＶ走行モード中（ローギヤ段Ｌｏ）の共線図である。 ＨＶ走行モード中（ハイギヤ段Ｈｉ）の共線図である。 単モータ走行モード中の共線図である。 両モータ走行モード中の共線図である。 車速および要求駆動力と走行モードとの対応関係を例示した図である。 差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図（その１）である。 差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図（その２）である。 差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図（その１）である。 差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図（その２）である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その１）である。 固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行へ切り替える際の制御状態の変化を模式的に示す図である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その２）である。 油温と差回転数ΔＮの許容範囲との関係の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［ハイブリッド車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による駆動装置を備える車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をそれぞれ駆動するためのインバータ２５，３５と、変速装置４０と、差動装置（遊星歯車装置）５０と、カウンタ軸（出力軸）７０と、デファレンシャルギヤ８０と、駆動輪９０と、制御装置１００とを含む。

車両１は、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくともいずれかの動力を用いて走行する、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。なお、車両１の駆動方式は、ＦＦ方式に限定されず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であってもよい。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、制御装置１００からの制御信号により制御される。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型の三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）交流回転電機である。第１ＭＧ２０の回転軸２１は、エンジン１０のクランク軸と同軸上に配置されている。第２ＭＧ３０の回転軸３１は、第１ＭＧ２０の回転軸２１と平行に配置される。カウンタ軸（出力軸）７０は、第１ＭＧ２０の回転軸２１および第２ＭＧ３０の回転軸３１と平行に配置される。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、インバータ２５，３５によってそれぞれ駆動される。インバータ２５は制御装置１００からの制御信号によって制御され、図示しない車載バッテリからの直流電力を三相交流電力に変換して第１ＭＧ２０に供給する。同様に、インバータ３５は制御装置１００からの制御信号によって制御され、図示しない車載の駆動用バッテリからの直流電力を三相交流電力に変換して第２ＭＧ３０に供給する。なお、第２ＭＧ３０は、第１ＭＧ２０によって発電された電力によっても駆動される。

変速装置４０は、エンジン１０と差動装置５０との間に設けられ、エンジン１０の回転を変速して差動装置５０に出力する。変速装置４０は、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１とキャリアＣＡ１とを含むシングルピニオン式の遊星歯車機構と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１とを備える。

キャリアＣＡ１は、エンジン１０のクランク軸と連結される。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置され、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１によって自転および公転可能に支持される。

サンギヤＳ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度（すなわちエンジン１０の回転速度）、リングギヤＲ１の回転速度は、後述するように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。

クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１が連結される。クラッチＣ１が解放されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とが切り離される。

ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）に固定されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が解放されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）から切り離されるため、サンギヤＳ１の回転が許容される。

変速装置４０の変速比（入力要素であるキャリアＣＡ１の回転速度と出力要素であるリングギヤＲ１の回転速度との比、具体的にはキャリアＣＡ１の回転速度／リングギヤＲ１の回転速度）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放の組合せに応じて切り替えられる。クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放すると、変速比が１．０（直結状態）となるローギヤ段Ｌｏが形成される。クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合すると、変速比が１．０よりも小さい値（たとえば０．７、いわゆるオーバードライブ状態）となるハイギヤ段Ｈｉが形成される。なお、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合すると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。

差動装置５０は、サンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２とリングギヤＲ２とキャリアＣＡ２とを含むシングルピニオン式の遊星歯車装置である。差動装置５０のキャリアＣＡ２は、変速装置４０の出力要素であるリングギヤＲ１に連結され、リングギヤＲ１と一体的に回転する。

ピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置され、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２によって自転および公転可能に支持される。

サンギヤＳ２は、第１ＭＧ２０の回転軸２１に連結される。リングギヤＲ２には、カウンタドライブギヤ５１が接続されている。カウンタドライブギヤ５１は、リングギヤＲ２と一体回転する、差動装置５０の出力ギヤである。

サンギヤＳ２の回転速度（すなわち第１ＭＧ２０の回転速度）、キャリアＣＡ２の回転速度、リングギヤＲ２の回転速度は、後述するように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。したがって、第１ＭＧ２０の回転速度を調整することによって、キャリアＣＡ２の回転速度とリングギヤＲ２との比を無段階に切り替えることができる。

カウンタ軸（出力軸）７０には、ドリブンギヤ７１およびドライブギヤ７２が設けられる。ドリブンギヤ７１は、差動装置５０のカウンタドライブギヤ５１と噛み合う。エンジン１０および第１ＭＧ２０の動力は、差動装置５０のカウンタドライブギヤ５１を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。

なお、変速装置４０と差動装置５０とは、エンジン１０からカウンタ軸（出力軸）７０までの動力伝達経路上において直列に接続されている。そのため、エンジン１０の回転は、変速装置４０と差動装置５０とにおいて変速された後に、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。

また、ドリブンギヤ７１は、第２ＭＧ３０の回転軸３１に接続されたリダクションギヤ３２とも噛み合う。つまり、第２ＭＧ３０の動力は、リダクションギヤ３２を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。

ドライブギヤ７２は、デファレンシャルギヤ８０のデフリングギヤ８１と噛み合っている。デファレンシャルギヤ８０は、左右の駆動軸８２を介してそれぞれ左右の駆動輪９０と接続されている。つまり、カウンタ軸（出力軸）７０の回転は、デファレンシャルギヤ８０を介して左右の駆動軸８２に伝達される。

車両１は、変速装置４０を駆動するための構成として、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」ともいう）６１、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」ともいう）６２、油圧回路６３を備える。ＥＯＰ６１は、内部に設けられるモータ（以下「内部モータ」ともいう）によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。ＥＯＰ６１の内部モータは、制御装置１００からの制御信号によって制御される。ＭＯＰ６２は、差動装置５０のキャリアＣＡ２に接続され、キャリアＣＡ２から伝達される動力によって作動されて油圧を発生する。したがって、キャリアＣＡ２が回転されるとＭＯＰ６２も作動され、キャリアＣＡ２が停止されるとＭＯＰ６２も停止される。

油圧回路６３は、ＥＯＰ６１およびＭＯＰ６２の少なくとも一方から供給される油圧を元圧として、変速装置４０のクラッチＣ１に供給する油圧（以下「Ｃ１油圧」ともいう）およびブレーキＢ１に供給する油圧（以下「Ｂ１油圧」ともいう）をそれぞれ調圧するソレノイドバルブを含む。油圧回路６３におけるクラッチＣ１、ブレーキＢ１を駆動する各ソレノイドバルブは、制御装置１００からの制御信号によって制御される。

［制御装置の構成］
図２は、図１における制御装置１００の構成を示したブロック図である。制御装置１００は、ＨＶＥＣＵ（Electric Control Unit）１５０と、ＭＧＥＣＵ１６０と、エンジンＥＣＵ１７０とを含む。ＨＶＥＣＵ１５０、ＭＧＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０の各々は、コンピュータを含んで構成される電子制御ユニットである。なお、ＥＣＵの数は、３つに限定されるものではなく、全体として１つのＥＣＵに統合しても良いし、２つ、または４つ以上の数に分割されていても良い。

ＭＧＥＣＵ１６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御する。ＭＧＥＣＵ１６０は、例えば、第１ＭＧ２０に対して供給する電流値を調節することで第１ＭＧ２０の出力トルクを制御し、第２ＭＧ３０に対して供給する電流値を調節することで第２ＭＧ３０の出力トルクを制御する。

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジン１０を制御する。エンジンＥＣＵ１７０は、例えば、エンジン１０の電子スロットル弁の開度の制御、点火信号を出力することによるエンジンの点火制御、エンジン１０に対する燃料の噴射制御、等を行なう。エンジンＥＣＵ１７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１０の出力トルクを制御する。

ＨＶＥＣＵ１５０は、車両全体を統合制御する。ＨＶＥＣＵ１５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶＥＣＵ１５０は、車速、アクセル開度、第１ＭＧ２０の回転数（回転速度）、第２ＭＧ３０の回転数（回転速度）、動力伝達装置の出力軸の回転数（回転速度）、駆動用バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）等を取得する。

さらに、ＨＶＥＣＵ１５０には、モードセレクトスイッチ、ＭＧ１温度センサ、ＭＧ２温度センサ、油温センサ、外気温センサ、傾斜センサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶＥＣＵ１５０は、ユーザが要求するモード、第１ＭＧ２０の温度、第２ＭＧ３０の温度、変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１に供給される油の温度（以下、単に「油温」ともいう）、外気温、路面勾配等を取得する。

ＨＶＥＣＵ１５０は、取得した情報に基づいて、車両に対する要求駆動力や要求駆動トルク等を算出する。ＨＶＥＣＵ１５０は、算出した要求値に基づいて、第１ＭＧ２０の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第２ＭＧ３０の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１０の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶＥＣＵ１５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧＥＣＵ１６０に対して出力する。また、ＨＶＥＣＵ１５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ１７０に対して出力する。

ＨＶＥＣＵ１５０は、後述する走行モード等に応じて変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１を制御する。ＨＶＥＣＵ１５０は、Ｃ１油圧の指令値ＰｂＣ１およびＢ１油圧の指令値ＰｂＢ１をそれぞれ図１の油圧回路６３のソレノイドバルブに出力する。

［車両１の走行モード］
制御装置１００は、ハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ走行モード」という）あるいはモータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）で車両１を走行させる。ＨＶ走行モードとは、エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力で車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードとは、エンジン１０を停止し、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力で車両１を走行させる走行モードである。

ＥＶ走行モードは、さらに、単モータ走行モードと両モータ走行モードとに細分化される。単モータ走行モードとは、第２ＭＧ３０単独の動力で車両１を走行させる走行モードである。両モータ走行モードとは、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力で車両１を走行させる走行モードである。

図３は、各走行モードにおける変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。図２において、「Ｃ１」、「Ｂ１」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、ブレーキＢ１、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１の欄およびＢ１の欄の丸（○）印は「係合」を示し、×印は「解放」を示し、三角（△）印はエンジンブレーキ時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合することを示す。また、ＭＧ１の欄およびＭＧ２の欄の「Ｇ」は主にジェネレータとして動作させることを示し、「Ｍ」は主にモータとして動作させることを示す。

ＨＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、車速に応じて変速装置４０の変速比を切り替える。中低速域で車両１を前進させる場合あるいは車両１を後進させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することで、ローギヤ段Ｌｏを形成する（後述の図４参照）。一方、高速域で車両１を前進させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合することで、ハイギヤ段Ｈｉを形成する（後述の図５参照）。また、ＨＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、第１ＭＧ２０を主にジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる。

ＥＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、上述した単モータ走行モードと両モータ走行モードとを選択的に切り替える。

単モータ走行モードで車両１に駆動力（前進あるいは後進させる力）を作用させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を解放することで、変速装置４０をニュートラル状態（動力を伝達しない状態）とする。一方、単モータ走行モードで車両１にエンジンブレーキを作用させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合する。これにより、駆動輪９０の回転がエンジン１０に伝達されることによってエンジン１０が回転させられる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。なお、単モータ走行モードにおいては、制御装置１００は、第１ＭＧ２０を主にジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる（後述の図６参照）。

両モータ走行モードで車両１を走行（前進あるいは後進）させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合することによって変速装置４０のリングギヤＲ１の回転を規制（ロック）する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１に連結された差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）される。そして、制御装置１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる（後述の図７参照）。

図４〜７は、それぞれ、ＨＶ走行モード中（ローギヤ段Ｌｏ）、ＨＶ走行モード中（ハイギヤ段Ｈｉ）、単モータ走行モード中、両モータ走行モード中の共線図である。図４〜７に示す「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を示し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ差動装置５０のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２を示す。

図４を参照して、ＨＶ走行モード中にローギヤ段Ｌｏで前進走行している場合の制御状態について説明する。ローギヤ段Ｌｏ形成時には、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１が解放されるため、変速装置４０の回転要素Ｓ１，ＣＡ１，Ｒ１は一体となって回転する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１も、キャリアＣＡ１と同じ回転速度で回転し、エンジン１０の回転は、同じ回転速度でリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。すなわち、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０のトルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）は、変速装置４０のリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。なお、リングギヤＲ１から出力されるトルク（以下「変速部出力トルクＴｒ１」という）は、ローギヤ段Ｌｏ形成時においてはエンジントルクＴｅと同じ大きさ（Ｔｅ＝Ｔｒ１）である。

差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されたエンジン１０の回転は、サンギヤＳ２の回転速度（第１ＭＧ２０の回転速度）によって無段階に変速されて差動装置５０のリングギヤＲ２に伝達される。この際、制御装置１００は、第１ＭＧ２０のトルク（以下「第１ＭＧトルクＴｍ１」という）を負方向に作用させる。これにより、第１ＭＧトルクＴｍ１は、キャリアＣＡ２に入力されたエンジントルクＴｅをリングギヤＲ２に伝達するための反力トルクとして作用する。

リングギヤＲ２に伝達されたエンジントルクＴｅ（以下「エンジン伝達トルクＴｅｃ」という）は、カウンタドライブギヤ５１からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。

また、第２ＭＧ３０のトルク（以下「第２ＭＧトルクＴｍ２」という）は、リダクションギヤ３２からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。したがって、ＨＶ走行モードでは、エンジン伝達トルクＴｅｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。

次に、図５を参照して、ＨＶ走行モード中にハイギヤ段Ｈｉで前進走行している場合の制御状態について説明する。ハイギヤ段Ｈｉ形成時には、ブレーキＢ１が係合されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。これにより、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０の回転は、増速されて変速装置４０のリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。したがって、変速部出力トルクＴｒ１はエンジントルクＴｅよりも小さくなる（Ｔｅ＞Ｔｒ１となる）。

次に、図６を参照して、単モータ走行モード中に前進走行している場合の制御状態について説明する。単モータ走行モードでは、制御装置１００は、エンジン１０を停止し、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。そのため、単モータ走行モードでは、第２ＭＧトルクＴｍ２を用いて車両１は走行する。

この際、制御装置１００は、サンギヤＳ２の回転速度が０となるように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。そのため、サンギヤＳ２は回転しない。一方、変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１は解放されているため、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転は規制されない。したがって、差動装置５０のリングギヤＲ２、キャリアＣＡ２および変速装置４０のリングギヤＲ１は、第２ＭＧ３０の回転に連動して、第２ＭＧ３０の回転方向と同じ方向に回転（空転）させられる。

一方、変速装置４０のキャリアＣＡ１は、エンジン１０が停止されていることによって、停止状態に維持される。変速装置４０のサンギヤＳ１は、リングギヤＲ１の回転に連動して、リングギヤＲ１の回転方向とは反対の方向に回転（空転）させられる。

次に、図７を参照して、両モータ走行モード中に前進走行している場合の制御状態について説明する。両モータ走行モードでは、制御装置１００は、エンジン１０を停止し、変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する。これにより、変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１の回転が規制される。変速装置４０のリングギヤＲ１の回転が規制されることで、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）される。以下の説明では、変速装置４０の摩擦係合要素（クラッチＣ１およびブレーキＢ１）を係合することによって差動装置５０のキャリアＣＡ２をロック（固定）する制御を「固定制御」ともいう。

固定制御によってキャリアＣＡ２を固定した状態で、制御装置１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。具体的には、第２ＭＧトルクＴｍ２を正トルクとして第２ＭＧ３０を正回転させるとともに、第１ＭＧトルクＴｍ１を負トルクとして第１ＭＧ２０を負回転させる。第１ＭＧトルクＴｍ１は、キャリアＣＡ２を支点としてリングギヤＲ２に伝達される。リングギヤＲ２に伝達される第１ＭＧトルクＴｍ１（以下「第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃ」という）は、正方向に作用し、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。そのため、両モータ走行モードでは、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。

制御装置１００は、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２との合計によって要求トルクを満たすように、要求駆動トルクに対する第１ＭＧトルクＴｍ１と第２ＭＧトルクＴｍ２とのトルク分担比率を調整する。

［走行モードの切替］
制御装置１００は、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも低い場合、駆動用バッテリを充電するためにエンジン１０を運転してＨＶ走行モードで車両１を走行させる。一方、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも高い場合、制御装置１００は、車速および要求駆動力に基づいて車両１の走行モードを切り替える。

図８は、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも高い場合における、車速および要求駆動力と走行モードとの対応関係を例示した図である。図８において、境界ラインＬ１は第２ＭＧの出力可能駆動力に相当し、境界ラインＬ２は第１ＭＧ２０の出力可能駆動力と第２ＭＧ３０の出力可能駆動力との合計に相当する。

境界ラインＬ１未満の領域では、第２ＭＧ３０単独で要求駆動力を出力することができるため、制御装置１００は、制御装置１００は単モータ走行モードで車両１を走行させる。

境界ラインＬ１を超えかつ境界ラインＬ２未満の領域では、第２ＭＧ３０単独で要求駆動力を出力することはできないが第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方で要求駆動力を出力することができるため、制御装置１００は両モータ走行モードで車両１を走行させる。

境界ラインＬ２を超える領域では、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方で要求駆動力を出力することができないため、制御装置１００は、ＨＶ走行モードで車両１を走行させる。

［差回転制御による両モータ走行］
以上のような構成を有する車両１において、両モータ走行モード中は、上述の固定制御（変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する制御）によって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が固定された状態となる。

作動装置５０は、キャリアＣＡ２、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２の３つの回転要素のうち、いずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成されている。そのため、固定制御による両モータ走行中において車両１が停止すると、差動装置５０のキャリアＣＡ２に加えてリングギヤＲ２の回転も規制されるため、残りのサンギヤＳ２の回転も規制される。したがって、登坂路上での発進初期など車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０からトルクを出す期間は、差動装置５０の各回転要素ＣＡ２、Ｓ２、Ｒ２のいずれもが零に固定されて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の回転が規制されるため、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０において電流の相変化が起こらず３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のうちの１相のみに集中して電流が流れる状態（以下「単相ロック」ともいう）となる。単相ロックが継続すると、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０、さらには第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するインバータ２５，３５の熱負荷が高まる可能性がある。

そこで、本実施の形態による制御装置１００は、固定制御による両モータ走行中に、上述の単相ロックが生じているか否か、あるいは上述の単相ロックが生じると予測されるか否かを判定する処理（以下「単相ロック判定処理」という）を行なう。そして、単相ロック判定処理によって単相ロックが生じているあるいは単相ロックが生じると予測されると判定された場合、制御装置１００は、固定制御に代えて「差回転制御」を実行することによって第１ＭＧ２０の単相ロックを回避する。「差回転制御」とは、第１ＭＧ２０の出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、変速装置４０のクラッチＣ１またはブレーキＢ１を半係合状態（スリップ状態）に変化させて差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を許容する制御である。以下、差回転制御について詳しく説明する。

図９、１０は、差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図である。図９には、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてブレーキＢ１をスリップさせる場合が示されている。図１０には、ブレーキＢ１を係合したままＣ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてクラッチＣ１をスリップさせる場合が示されている。

いずれの場合においても、両モータ走行モードでの前進走行中に差回転制御を実行することによって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の滑り量（スリップ量）に応じた差回転数ΔＮで負方向に微小に回転する。これにより、仮に登坂路などでの車両停止状態でリングギヤＲ２の回転が規制されていたとしても、サンギヤＳ２を回転させることができる。そのため、第１ＭＧ２０において単相ロックが生じていた場合には単相ロックから離脱することができる。また第１ＭＧ２０において単相ロックが生じると予測された場合には予め差回転制御を行なうことによって、単相ロックに陥ることを予め回避することができる。

図１１、１２は、差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図である。図１１には、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてブレーキＢ１をスリップさせる場合が示されている。図１２には、ブレーキＢ１を係合したままＣ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてクラッチＣ１をスリップさせる場合が示されている。

いずれの場合においても、両モータ走行モードでの後進走行中に差回転制御を実行することによって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の滑り量（スリップ量）に応じた差回転数ΔＮで正方向に微小に回転する。これにより、図９、１０で説明した場合と同様、リングギヤＲ２の回転が規制されていたとしてもサンギヤＳ２を回転させることができるため、第１ＭＧ２０の単相ロックを回避することができる。

さらに、図１１、１２に示すように、両モータ走行での後進中に差回転制御を実行すると、変速装置４０のキャリアＣＡ１（すなわちエンジン１０）が予め正方向に回転させられることになる。そのため、エンジン１０を始動させる際、別途エンジン１０をクランキングする必要はなく、始動応答性を向上できる。

なお、差回転制御中においては、変速装置４０の摩擦係合要素（クラッチＣ１またはブレーキＢ１）は、完全に解放されるのではなくスリップ状態であり、所定のスリップ圧に応じたトルク容量を有している。そのため、第１ＭＧトルクＴｍ１をリングギヤＲ２に伝達する支点としてキャリアＣＡ２を作用させつつ、キャリアＣＡ２の回転を許容することができる。

さらに、差回転制御中において、制御装置１００は、スリップ対象となる摩擦係合要素に供給する油圧を所定のスリップ油圧に維持しつつ、車両駆動力の変動を抑制するように第１ＭＧ２０の出力を調整する。具体的には、制御装置１００は、第１ＭＧ２０の回転速度が予め定められた目標回転速度になるように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。なお、車両駆動力の変動を抑制する他の手法として、第１ＭＧトルクＴｍ１が予め定められた目標トルクになるように、第１ＭＧ２０の回転速度をフィードバック制御する手法を採用するようにしてもよい。このような第１ＭＧ２０の出力調整によって、出力軸７０に伝達されるトルクや回転速度が一定に保たれ、車両駆動力の変動が抑制される。

なお、差回転制御中にスリップさせる摩擦係合要素は、ブレーキＢ１であってもクラッチＣ１であってもよい。したがって、スリップさせる摩擦係合要素は、ブレーキＢ１とクラッチＣ１とのどちらか一方に固定してもよく、耐久性等を考慮してブレーキＢ１とクラッチＣ１とを周期的に切り替えてもよい。以下では、差回転制御中にスリップさせる摩擦係合要素を、ブレーキＢ１とする場合を例示的に説明する。

図１３は、制御装置１００が差回転制御を実行する場合の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置１００は、両モータ走行中であるか否かを判定する。両モータ走行中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置１００は、処理を終了する。

両モータ走行中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１にて、制御装置１００は、上述の単相ロック判定処理を行なう。具体的には、制御装置１００は、単相ロックが生じているか否か、および単相ロックが生じると予測されるか否か、を判定する。

たとえば、制御装置１００は、固定制御中に車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０Ｇの少なくともいずれかに電流を流し続けている状態である場合に、単相ロックが生じていると判定する。また、制御装置１００は、たとえば固定制御中に路面勾配が所定値以上でかつ車速が所定値未満に低下した場合に、単相ロックが生じると予測されると判定する。

単相ロックが生じておらず、かつ単相ロックが生じると予測されない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ１５にて、制御装置１００は、上述の固定制御を継続する。すなわち、制御装置１００は、変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する状態を維持することによって差動装置５０のキャリアＣＡ２の固定状態を維持する（上述の図７参照）。

単相ロックが生じている、あるいは単相ロックが生じると予測される場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、Ｓ１２にて、制御装置１００は、油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれるか否かを判定する。この判定は、油温が差回転制御に適した温度であるか否かを判定するための処理である。すなわち、油温が下限温度ＴＬよりも低い場合には、油の粘度が高く、差回転制御によってブレーキＢ１をスリップ状態にする際の制御性が悪化し、ブレーキＢ１を予定しているスリップ状態にすることができなくなるおそれがある。また、油温が上限温度ＴＨよりも高い場合には、差回転制御によってブレーキＢ１をスリップ状態にする際の熱負荷によってブレーキＢ１の耐久性が悪化するおそれがある。これらを考慮し、本実施の形態においては、差回転制御の制御性とブレーキＢ１の耐久性とを考慮して、油温に応じて差回転制御の実行を制限している。

油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、油温が差回転制御に適した温度ではないため、制御装置１００は、Ｓ１４にて、上述の固定制御を継続する。ただし、制御装置１００は、単相ロックによる熱負荷を低減すべく、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のそれぞれの電流の上限値を、Ｓ１５にて固定制御を実行する場合よりも制限する。

油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれる場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、油温が差回転制御に適した温度であるため、制御装置１００は、Ｓ１３にて、固定制御に代えて上述の差回転制御を実行する。すなわち、制御装置１００は、第１ＭＧ２０の出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧まで低下してブレーキＢ１を半係合状態に変化させる。これにより、車両駆動力の変動を抑制しつつ、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を許容して単相ロックを回避することができる。

図１４は、固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行へ切り替える際の制御状態の変化を模式的に示す図である。図１４の横軸には時間が示されており、縦軸には、エンジン回転数（エンジン１０の回転速度）、ＭＧ１トルク（第１ＭＧトルクＴｍ１）、ＭＧ１回転数（第１ＭＧ２０の回転速度）、ＭＧ２トルク（第２ＭＧトルクＴｍ２）、ＭＧ２回転数（第２ＭＧ３０の回転速度）、Ｃ１油圧、Ｂ１油圧、差回転制御の状態が示される。

時刻ｔ１よりも前には、固定制御によってＣ１油圧およびＢ１油圧がそれぞれ係合圧に維持されており、クラッチＣ１およびブレーキＢ１はそれぞれ完全に係合された状態である。

時刻ｔ１にて単相ロックが生じると予測されると、差回転制御が開始されてＢ１油圧が低下し始め、時刻ｔ２にて所定のスリップ圧となる。これにより、ブレーキＢ１がスリップ状態となりキャリアＣＡ２の回転が許容されるため、仮に車両停止状態でリングギヤＲ２の回転が規制されたとしても、サンギヤＳ２を回転させることができる状態となる。そのため、第１ＭＧ２０が単相ロックに陥ることを予め回避することができる。

時刻ｔ２以降においては、Ｂ１油圧が所定のスリップ圧に維持された状態で、ＭＧ１回転数が予め定められた目標回転数で一定となるようにＭＧ１トルクがフィードバック制御される。これにより、差回転制御による車両駆動力の変動を適切に抑制することができる。

以上のように、本実施の形態による制御装置１００は、固定制御による両モータ走行中に上述の差回転制御を実行することによって、車両駆動力の変動を抑制しつつ、単相ロックによる熱負荷を低減することができる。

なお、上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することができる。
＜変形例１＞
上述の実施の形態では、単相ロック判定処理において、固定制御中に車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０Ｇの少なくともいずれかに電流を流し続けている場合に、単相ロックが生じていると判定する場合を説明した。しかしながら、単相ロックの有無を判定する手法は、上述の実施の形態で説明したものに限定されるものではない。

たとえば、単相ロックが生じると、電流集中によって各ＭＧの周辺温度が通常走行中（単相ロックが生じていない場合）よりも急激に上昇する傾向にある。したがって、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、インバータ２５，３５、各ＭＧと各インバータとを接続するパワーケーブルなどの温度の上昇率（単位時間当たりの上昇量）に基づいて、単相ロックの有無を判定するようにしてもよい。

図１５は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の温度上昇率に基づいて単相ロックの有無を判定した結果で差回転制御を実行する場合の制御装置１００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１５に示したステップのうち、前述の図１３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

両モータ走行中に油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ、かつＳ１２にてＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ２０にて第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値未満であるか否かを判定し、Ｓ２１にて第２ＭＧ３０の温度上昇率が基準値未満であるか否かを判定する。

第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値未満であり、かつ第２ＭＧ３０の温度上昇率も基準値未満である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ、かつＳ２１にてＹＥＳ）、制御装置１００は、単相ロックは生じていないと判定して、Ｓ１５にて固定制御を継続する。

一方、第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値以上である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、または第２ＭＧ３０の温度上昇率が基準値以上である場合（Ｓ２１にてＮＯ）、制御装置１００は、単相ロックが生じていると判定して、Ｓ１３にて固定制御に代えて差回転制御を実行する。

Ｓ１３にて差回転制御を実行する場合、制御装置１００は、Ｓ２３にて、差回転制御の継続時間が基準値以上であるか否かを判定する。差回転制御の継続時間が基準値以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、スリップ状態となる摩擦係合要素（クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１）が発熱して制御性および耐久性が悪化する可能性があるため、制御装置１００は、処理をＳ１５に移して固定制御に切り替える。

以上のように、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０などの温度上昇率に基づいて単相ロックの有無を判定するようにしてもよい。

＜変形例２＞
差回転制御中のキャリアＣＡ２の回転速度の絶対値（差回転数ΔＮ）、あるいは差回転制御によって半係合状態にされる摩擦係合要素の係合トルク（以下「半係合トルク」ともいう）を、油温に応じて変更するようにしてもよい。

図１６は、油温と差回転数ΔＮの許容範囲との関係の一例を示す図である。図１６に示すように、油温が高い領域では、油温の増加に応じて差回転数ΔＮの許容範囲を狭めることで差回転数ΔＮを小さくする。これにより、過熱による摩擦係合要素の耐久性低下を抑制することができる。また、油温が低い領域では、油温の低下に応じて差回転数ΔＮの許容範囲を狭めることで差回転数ΔＮを小さくする。これにより、油温が低いことによって生じる制御性の不安定化を極力抑えることができる。

また、図１６には示していないが、油温が低い場合に差回転数ΔＮの許容範囲を大きくすることで、摩擦係合要素のスリップによって発生した熱で早期暖機を実現するようにしてもよい。

＜変形例３＞
差回転数ΔＮあるいは半係合トルクを、両モータ走行を継続していた時間または差回転制御を継続している時間に応じて変更するようにしてもよい。

たとえば、差回転制御を継続している時間が長いほど、差回転数ΔＮを小さくするようにしてもよい。これにより、差回転制御によってスリップ状態にされる摩擦係合要素の過熱を抑制でき、摩擦係合要素の保護を図ることができる。

また、たとえば、固定制御による両モータ走行を継続していた時間が長いほど、差回転数ΔＮを大きくするようにしてもよい。すなわち、通常、差動装置５０のピニオンギヤＰ２への潤滑油の供給は、キャリアＣＡ２の遠心力を利用して軸から径方向に潤滑油を飛ばすことによって行なわれる。固定制御による両モータ走行中にはキャリアＣＡ２が固定されるため、上述のような作用は得られず、ピニオンギヤＰ２へ潤滑油を供給することができない。また、キャリアＣＡ２の固定によってＭＯＰ６２が停止されているため、差動装置５０内の潤滑油が不足することも懸念される。そこで、固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行に切り替えられた際に、固定制御による両モータ走行を継続していた時間が長いほど、差回転制御による差回転数ΔＮを大きくするようにしてもよい。これにより、キャリアＣＡ２の回転を促進してピニオンギヤＰ２への潤滑油の供給を促進することができるため、ピニオンギヤＰ２の潤滑油不足を解消することができる。

＜変形例４＞
差回転制御による両モータ走行中においては、固定制御による両モータ走行中よりも、要求駆動トルクに対する第１ＭＧ２０のトルク分担比を高くするようにしてもよい。第１ＭＧ２０のトルク分担比を高くすることによって、第２ＭＧ３０のトルク分担比が低下するため、第２ＭＧ３０に流れる電流も低下される。そのため、車両駆動トルクを維持しつつ、第２ＭＧ３０の熱負荷を好適に低減することができる。

＜変形例４＞
上述の実施の形態においては、両モータ走行中に差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりする手段として、変速比を変更可能な「変速部４０」を用いる場合を例示した。

しかしながら、キャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりする手段は、必ずしも変速比を変更可能なものでなくても良い。たとえば、変速部４０に代えてあるいは加えて、差動装置５０のキャリアＣＡ２を固定するためのブレーキ要素を追加し、両モータ走行中にこのブレーキ要素を用いてキャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりするようにしてもよい。

上述した実施の形態およびその変形例については、適宜組合せることも可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、２５，３５ インバータ、３２ リダクションギヤ、４０ 変速装置、５０ 作動装置、５１ カウンタドライブギヤ、６１ ＥＯＰ、６２ ＭＯＰ、６３ 油圧回路、７０ 出力軸、７１ ドリブンギヤ、７２ ドライブギヤ、８０ デファレンシャルギヤ、８１ デフリングギヤ、８２ 駆動軸、９０ 駆動輪、１００ 制御装置、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＣＡ１，ＣＡ２ キャリア、Ｐ１，Ｐ２ ピニオンギヤ、Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ。

Claims (6)

1. エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、
   前記エンジンに接続される第１回転要素と、前記第１モータジェネレータに接続される第２回転要素と、前記第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される第３回転要素とを有し、前記第１〜第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される差動装置と、
   前記差動装置の前記第１回転要素を固定するための摩擦係合装置と、
   前記エンジンを停止し前記第１、第２モータジェネレータの両方の出力を用いて前記車両を走行させる両モータ走行モードでの走行を、前記摩擦係合装置を係合状態にすることによって前記第１回転要素を固定した状態で実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記両モータ走行モード中に前記第１、第２モータジェネレータに電流を供給しても前記第１、第２モータジェネレータが回転しないロック状態であるか否かを判定し、前記ロック状態であると判定された場合に前記両モータ走行モードを維持しつつ差回転制御を実行し、
   前記差回転制御は、前記第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、前記摩擦係合装置を半係合状態にすることによって前記第１回転要素の回転を許容する制御である、車両の駆動装置。
2. 前記車両は、前記第１、第２モータジェネレータを駆動するための電気機器を備え、
   前記制御装置は、前記両モータ走行モード中に、前記第１モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、前記第２モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、および前記電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量の少なくともいずれかに基づいて、前記ロック状態であるか否かを判定する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記制御装置は、前記摩擦係合装置に供給される油の温度が高いほど、前記差回転制御中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする、請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記制御装置は、前記差回転制御を継続している時間が長いほど、前記差回転制御中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記差回転制御の実行前に前記第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、前記差回転制御の実行中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を大きくする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の駆動装置。
6. 前記制御装置は、前記差回転制御を実行する場合、前記差回転制御を実行しない場合よりも、要求駆動トルクに対する前記第１モータジェネレータのトルク分担比を高くする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の駆動装置。

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