BR102020008391A2

BR102020008391A2 - Sistema para controle de indicador e veículo

Info

Publication number: BR102020008391A2
Application number: BR102020008391-0A
Authority: BR
Inventors: Kenji Itagaki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2019-05-14
Filing date: 2020-04-28
Publication date: 2021-02-02
Also published as: US20200362782A1; CN111948420A; EP3738853A1; RU2020115053A; US11371451B2; JP2020186679A; RU2020115053A3; CN111948420B; JP7151618B2; EP3738853B1; KR20200131743A; KR102301258B1

Abstract

"sistema para controle de indicador e veículo". a presente invenção refere-se a um sistema para controle de indicador, que inclui: um indicador (36) configurado para mostrar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna (13); e um controlador (11) configurado para controlar uma velocidade de rotação indicada, que é a velocidade de rotação a ser mostrada pelo indicador (36). o controlador (11) é configurado de modo que, durante um período específico no qual a velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) é reduzida, de uma primeira velocidade de rotação a uma velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação, e depois aumentada, a uma segunda velocidade de rotação maior do que a primeira velocidade de rotação, o controlador (11) aumente a velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação, sem reduzir a velocidade de rotação indicada da primeira velocidade de rotação para a velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação.

Description

SISTEMA PARA CONTROLE DE INDICADOR E VEÍCULO

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se ao controle de um indicador, configurado para apresentar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna.

2. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] A publicação do pedido de patente japonesa não examinado de n° 2016-215677 (JP 2016-215677 A) descreve um veículo híbrido, que inclui: um motor de combustão interna, uma máquina elétrica rotativa; e um mecanismo de engrenagem planetária proporcionado entre o motor de combustão interna, a máquina elétrica rotativa e cada roda motriz. No veículo híbrido, um ponto operacional (definido por uma velocidade de rotação e um torque) do motor de combustão interna é variado na dependência das condições do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Os veículos com motores de combustão interna têm, geralmente, indicadores (os denominados tacômetros), que são configurados para mostrar a velocidade de rotação do motor de combustão interna. Quando o ponto operacional do motor de combustão interna é variado na dependência das condições do veículo, como no veículo híbrido descrito no pedido de patente JP 2016-215677 A, a velocidade de rotação do motor de combustão interna pode diminuir ainda que, por exemplo, um ocupante (usuário) do veículo esteja solicitando aceleração ao pressionar um pedal de acelerador. Se o indicador mostrar a velocidade de rotação do motor de combustão interna como está nessa situação, a velocidade de rotação pretendida pelo usuário difere da velocidade de rotação mostrada pelo indicador. Portanto, o ocupante pode sentir desconforto.

[004] A presente invenção foi desenvolvida para reduzir o desconforto do usuário por diminuição da diferença entre a velocidade de rotação, pretendida pelo usuário, e a velocidade de rotação, mostrada pelo indicador, quando o indicador mostra a velocidade de rotação do motor de combustão interna.

[005] Um primeiro aspecto da presente invenção se refere a um sistema para controle de indicador. O sistema para controle de indicador inclui um indicador e um controlador. O indicador é configurado para mostrar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna. O controlador é configurado para controlar uma velocidade de rotação indicada, que é a velocidade de rotação a ser mostrada pelo indicador. O controlador é configurado de modo que, durante um período específico no qual a velocidade de rotação do motor de combustão interna é reduzida, de uma primeira velocidade de rotação a uma velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação, e depois aumentada, a uma segunda velocidade de rotação maior do que a primeira velocidade de rotação, o controlador aumente a velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação, sem reduzir a velocidade de rotação indicada da primeira velocidade de rotação para a velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação.

[006] De acordo com a configuração descrita acima, durante o período específico no qual a velocidade de rotação do motor de combustão interna é reduzida, da primeira velocidade de rotação à velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação, e depois aumentada à segunda velocidade de rotação maior do que a primeira velocidade de rotação, a velocidade de rotação indicada, a ser mostrada pelo indicador, é aumentada para a segunda velocidade de rotação, sem ser reduzida da primeira velocidade de rotação para a segunda velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação. Portanto, quando o período específico é iniciado em resposta a, por exemplo, um pedido de aceleração de usuário, uma diminuição na velocidade de rotação indicada é eliminada durante o período específico. Desse modo, uma diferença entre uma velocidade de rotação, indicada pelo usuário, e a velocidade de rotação indicada é reduzida. Por conseguinte, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[007] No sistema para controle de indicador, o controlador pode ser configurado para manter a velocidade de rotação indicada na primeira velocidade de rotação e depois aumentar a velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação no período específico.

[008] No sistema para controle de indicador, o controlador pode ser configurado para aumentar a velocidade de rotação indicada, da primeira velocidade de rotação a uma taxa de aumento predeterminada no período específico.

[009] Um segundo aspecto da presente invenção se refere a um veículo. O veículo inclui: um indicador; uma roda motriz; uma transmissão continuamente variável; e um controlador. O indicador é configurado para mostrar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna. A transmissão continuamente variável é proporcionada entre o motor de combustão interna e a roda motriz. O controlador é configurado para controlar uma velocidade de rotação indicada, que é a velocidade de rotação a ser mostrada pelo indicador. O controlador é configurado de modo que, durante um período específico no qual a velocidade de rotação do motor de combustão interna é reduzida, da primeira velocidade de rotação a uma velocidade de rotação inferior a uma primeira velocidade de rotação, e depois aumentada a uma segunda velocidade de rotação maior do que a primeira velocidade de rotação, o controlador aumente velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação, sem reduzir a velocidade de rotação indicada da primeira velocidade de rotação para a velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação.

[0010] O veículo pode incluir ainda uma máquina elétrica rotativa. A transmissão continuamente variável pode ser um mecanismo de engrenagem planetária proporcionado entre o motor de combustão interna, a máquina elétrica rotativa e a roda motriz.

[0011] No veículo, o motor de combustão interna pode incluir um turbocompressor.

[0012] No veículo, o período específico pode ser iniciado quando o turbocompressor é atuado. A primeira velocidade de rotação pode ser uma velocidade de rotação do motor de combustão interna no início da atuação do turbocompressor. O controlador pode ser configurado de modo que, quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna é inferior à primeira velocidade de rotação no período específico, o controlador ajuste a velocidade de rotação indicada como sendo igual ou superior à primeira velocidade de rotação.

[0013] No veículo, o período específico pode ser iniciado quando um grau de operação de acelerador é aumentado. A primeira velocidade de rotação pode ser uma velocidade de rotação do motor de combustão interna no início do aumento no grau de operação de acelerador. O controlador pode ser configurado de modo que, quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna é inferior à primeira velocidade de rotação no período específico, o controlador ajuste a velocidade de rotação indicada para ser igual ou superior à primeira velocidade de rotação.

[0014] No veículo, o controlador pode ser configurado de modo que, após a velocidade de rotação do motor de combustão interna atingir a velocidade de rotação indicada conjuntamente com a aceleração do veículo no período específico, o controlador ajuste a velocidade de rotação indicada na velocidade de rotação do motor de combustão interna.

[0015] De acordo com a presente invenção, o desconforto do usuário pode ser reduzido por redução da diferença entre a velocidade de rotação, pretendida pelo usuário, e a velocidade de rotação, mostrada pelo indicador.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0016] Os aspectos, as vantagens e a importância técnica e industrial das modalidades exemplificativas vão ser descritos abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais os sinais similares indicam elementos similares, e em que:
a Figura 1 é um diagrama ilustrando um exemplo da estrutura de um sistema de acionamento para um veículo;
a Figura 2 é um diagrama ilustrando um exemplo da estrutura de um motor com um turbocompressor;
a Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando um exemplo da configuração de um controlador;
a Figura 4 é um diagrama para descrever um ponto operacional do motor;
a Figura 5 é um diagrama ilustrando um exemplo de um deslocamento do ponto operacional do motor por controle da aceleração com turbocompressão;
a Figura 6 é um diagrama ilustrando um exemplo de um deslocamento de uma velocidade de rotação do motor, Ne, durante um período de controle da aceleração com turbocompressão;
a Figura 7 é um primeiro diagrama ilustrando um exemplo de deslocamentos de uma velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e uma velocidade de rotação do motor indicada, Ned, durante o período de controle da aceleração com turbocompressão;
a Figura 8 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um fluxo de processamento a ser conduzido quando o controlador determina se iniciar ou terminar o controle da aceleração com turbocompressão;
a Figura 9 é um primeiro fluxograma ilustrando um exemplo de um fluxo de processamento a ser conduzido quando o controlador controla a velocidade de rotação do motor indicada, Ned;
a Figura 10 é um segundo diagrama ilustrando um exemplo dos deslocamentos da velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e da velocidade de rotação do motor indicada, Ned, durante o período de controle da aceleração com turbocompressão; e
a Figura 11 é um primeiro fluxograma ilustrando um exemplo de um fluxo de processamento a ser conduzido quando o controlador controla a velocidade de rotação do motor indicada, Ned.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0017] Uma modalidade da presente invenção é descrita abaixo em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, as partes iguais ou correspondentes são representadas pelos mesmos símbolos de referência para omitir descrição redundante.

[0018] A Figura 1 é um diagrama ilustrando um exemplo da estrutura de um sistema de acionamento para um veículo 10, incluindo um sistema para controle de indicador de acordo com essa modalidade. O veículo 10 é um veículo híbrido, que inclui um motor (motor de combustão interna) 13 e um segundo motor gerador (a seguir referido também como "segundo MG") 15 como fontes de energia de acionamento. O veículo 10 inclui um controlador 11 e um primeiro motor gerador (motor de combustão interna; a seguir também referido como "primeiro MG") 14.

[0019] O motor 13 inclui um turbocompressor 47. Ambos o primeiro MG 14 e o segundo MG 15 funcionam como um motor e um gerador. O motor transmite um torque por ser dotado com energia elétrica motriz. O gerador gera energia elétrica por ser dotado com um torque.
Uma máquina elétrica rotativa de corrente alternada (CA) é usada como ambos o primeiro MG 14 e o segundo MG 15. Os exemplos da máquina elétrica rotativa CA incluem um motor síncrono de ímã permanente, incluindo um rotor com ímãs permanentes embutidos.

[0020] Ambos o primeiro MG 14 e o segundo MG 15 são conectados eletricamente a uma bateria 18 por meio de uma unidade de controle de energia (PCU) 81. A PCU 81 inclui um primeiro inversor 16, um segundo inversor 17 e um conversor 83.

[0021] Por exemplo, o conversor 83 é configurado para fornecer energia elétrica da bateria 18 ao primeiro inversor 16 ou ao segundo inversor 17 por aumento de uma voltagem da energia elétrica. Alternativamente, o conversor 83 é configurado para fornecer energia elétrica do primeiro inversor 16 ou do segundo inversor 17 para a bateria 18 por redução de uma voltagem da energia elétrica.

[0022] O primeiro inversor 16 é configurado para converter energia de corrente contínua (CC) do conversor 83 em energia CA e fornecer a energia CA para o primeiro MG 14. Alternativamente, o primeiro inversor 16 é configurado para converter energia CA do primeiro MG 14 em energia CC e fornecer a energia CC ao conversor 83.

[0023] O segundo inversor 17 é configurado para converter a energia CC do conversor 83 em energia CA e fornecer a energia CA ao segundo MG 15. Alternativamente, o segundo inversor 17 é configurado para converter a energia CA do segundo inversor 15 em energia CC e fornecer a energia CC ao conversor 83.

[0024] Isto é, a PCU 81 alimenta a bateria 18 por uso da energia elétrica gerada pelo primeiro MG 14 ou pelo segundo MG 15, e aciona o primeiro MG 14 ou o segundo MG 15 por uso da energia elétrica da bateria 18.

[0025] Os exemplos da bateria 18 incluem uma bateria secundária de íon de lítio ou uma bateria secundária de hidreto metálico de níquel.
A bateria secundária de íon de lítio contém lítio como um portador de carga, e pode incluir uma bateria secundária de íon de lítio genérica usando um eletrólito líquido, e uma denominada bateria no estado sólido usando um eletrólito sólido. A bateria 18 é pelo menos uma bateria recarregável. Por exemplo, um capacitor de camada dupla elétrica pode ser usado no lugar da bateria secundária.

[0026] O motor 13 e o primeiro MG 14 são acoplados a um mecanismo de engrenagem planetária 20. O mecanismo de engrenagem planetária 20 divide uma saída de torque de acionamento do motor 13, e transmite o torque de acionamento ao primeiro MG 14 e a uma engrenagem de saída 21. O mecanismo de engrenagem planetária 20 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único, e é disposto em um eixo Cnt compartilhado com um eixo de saída 22 do motor 13.

[0027] O mecanismo de engrenagem planetária 20 inclui uma engrenagem solar S, uma engrenagem anular R, engrenagens de pinhão P e um portador C. A engrenagem anular R é disposta coaxialmente com a engrenagem solar S. As engrenagens de pinhão P se engrenam com a engrenagem solar S e com a engrenagem anular R. O portador C retém as engrenagens de pinhão P, de modo que cada engrenagem de pinhão P seja rotativa em torno do seu eixo e em torno da engrenagem solar S. O eixo de saída 22 é acoplado ao portador C. Um eixo de rotor 23 do primeiro MG 14 é acoplado à engrenagem solar S. A engrenagem anular R é acoplada à engrenagem de saída 21. A engrenagem de saída 21 é um exemplo de um dispositivo de transmissão, configurado para transmitir o torque de acionamento às rodas motrizes 24.

[0028] No mecanismo de engrenagem planetária 20, o portador C, ao qual o torque de acionamento é transmitido do motor 13, serve como um elemento de entrada, a engrenagem anular R, que transmite o torque de acionamento para a engrenagem de saída 21, serve como um elemento de saída, e a engrenagem solar S, acoplada ao eixo de rotor 23, serve como um elemento de reação. Isto é, o mecanismo de engrenagem planetária 20 divide a saída de energia do motor 13 para o primeiro MG 14 e para a engrenagem de saída 21.

[0029] Com a estrutura do mecanismo de engrenagem planetária 20 descrita acima, uma velocidade de rotação da engrenagem solar S (isto é, uma velocidade de rotação do primeiro MG 14), uma velocidade de rotação do portador C (isto é, uma velocidade de rotação do motor 13) e uma velocidade de rotação da engrenagem anular R (isto é, a velocidade de rotação do segundo MG 15) têm uma relação na qual, quando quaisquer duas velocidades de rotação são determinadas, a velocidade de rotação remanescente é também determinada.

[0030] O primeiro MG 14 é controlado para transmitir um torque dependente da velocidade de rotação do motor 13. Por ajuste adequado da velocidade de rotação do primeiro MG 14, acoplado à engrenagem solar S, o mecanismo de engrenagem planetária 20 funciona como uma transmissão elétrica continuamente variável, configurada para variação direta da relação entre uma velocidade de rotação de cada roda motriz 24 (isto é, uma velocidade do veículo) acoplada à engrenagem anular R e a velocidade de rotação do motor 13 acoplada ao portador C.

[0031] Um contraeixo 25 é disposto em paralelo com o eixo Cnt. O contraeixo 25 é preso em uma engrenagem acionada 26, que se engrena com a engrenagem de saída 21. Uma engrenagem de acionamento 27 é presa no contraeixo 25. A engrenagem de acionamento 27 se engrena com uma engrenagem anular 29 de uma engrenagem diferencial 28 servindo como um primeiro redutor de velocidade. Uma engrenagem de acionamento 31 se engrena com a engrenagem acionada 26. A engrenagem de acionamento 31 é presa em um eixo de rotor 30 do segundo MG 15. Desse modo, uma saída de torque de acionamento do segundo MG 15 é adicionada à saída de torque de acionamento da engrenagem de saída 21 na engrenagem acionada 26. O torque de acionamento resultante é transmitido às rodas motrizes 24 pelos eixos de acionamento 32 e 32, que se estendem em uma direção lateral da engrenagem diferencial 28. Por transmissão do torque de acionamento às rodas motrizes 24, uma força de acionamento é gerada no veículo 10.

[0032] O veículo 10 inclui ainda um indicador 36. O indicador 36 é um chamado tacômetro. Isto é, o indicador 36 mostra a velocidade de rotação do motor 13 a um usuário (ocupante) do veículo 10, em resposta a um sinal de comando do controlador 11.

[0033] A Figura 2 é um diagrama ilustrando um exemplo da estrutura do motor 13 com o turbocompressor 47. Por exemplo, o motor 13 é um motor de combustão interna de ignição por centelha de quatro cilindros em linha. Como ilustrado na Figura 2, o motor 13 inclui, por exemplo, um corpo do motor 40 incluindo os quatro cilindros 40a, 40b, 40c e 40d dispostos em uma direção.

[0034] As primeiras extremidades das aberturas de admissão e descarga, formadas no corpo do motor 40, são conectadas aos cilindros 40a, 40b, 40c e 40d, respectivamente. A primeira extremidade de cada abertura de admissão é aberta ou fechada por duas válvulas de admissão 43, proporcionadas em cada um dos cilindros 40a, 40b, 40c e 40d. A primeira extremidade de cada abertura de descarga é aberta ou fechada por duas válvulas de descarga 44, proporcionadas em cada um dos cilindros 40a, 40b, 40c e 40d. As segundas extremidades das aberturas de admissão dos cilindros 40a, 40b, 40c e 40d são conectadas a uma derivação de admissão 46. As segundas extremidades das aberturas de descarga dos cilindros 40a, 40b, 40c e 40d são conectadas a uma derivação de descarga 52.

[0035] Nessa modalidade, o motor 13 é, por exemplo, um motor de injeção direta, e combustível é injetado em todos os cilindros 40a, 40b, 40c e 40d por um injetor de combustível (não ilustrado), proporcionado na parte de topo do cilindro. Em todos os cilindros 40a, 40b, 40c e 40d, uma mistura de ar - combustível, contendo o combustível e o ar de admissão, é queimada por uma vela de ignição 45, proporcionada em todos os cilindros 40a, 40b, 40c e 40d.

[0036] A Figura 2 ilustra as válvulas de admissão 43, as válvulas de descarga 44 e a vela de ignição 45 proporcionadas no cilindro 40a, e a ilustração é omitida para as válvulas de admissão 43, as válvulas de descarga 44 e a vela de ignição 45 proporcionadas nos outros cilindros 40b, 40c e 40d.

[0037] O motor 13 é dotado com o turbocompressor 47, configurado para turbocomprimir o ar de admissão por uso da energia de descarga. O turbocompressor 47 inclui um compressor 48 e uma turbina 53.

[0038] Uma primeira extremidade de uma passagem de admissão 41 é conectada à derivação de admissão 46. Uma segunda extremidade da passagem de admissão 41 é conectada a uma entrada de ar. O compressor 48 é proporcionado em uma posição predeterminada na passagem de admissão 41. Um medidor de fluxo de ar 50 é proporcionado entre a segunda extremidade da passagem de admissão 41 (entrada de ar) e o compressor 48. O medidor de fluxo de ar 50 transmite um sinal dependendo de uma vazão de ar na passagem de admissão 41. Um radiador de ar 51 é proporcionado em um lado a jusante do compressor 48 na passagem de admissão 41. O radiador de ar 51 resfria o ar de admissão pressurizado pelo compressor 48. Uma válvula de borboleta 49 é proporcionada entre o radiador de ar 51 e a primeira extremidade da passagem de admissão 41. A válvula de borboleta 49 pode ajustar uma vazão do ar de admissão na passagem de admissão 41.

[0039] Uma primeira extremidade de uma passagem de descarga 42 é conectada à derivação de descarga 52. Uma segunda extremidade da passagem de descarga 42 é conectada a um silencioso (não ilustrado). A turbina 53 é proporcionada em uma posição predeterminada na passagem de descarga 42. Uma passagem de derivação de gás de descarga 54 e uma válvula de comporta de passagem 55 são proporcionadas na passagem de descarga 42. A passagem de derivação de gás de descarga 54 deriva o gás de descarga em um lado a montante da turbina 53 a um lado a jusante da turbina 53. A válvula de comporta de passagem 55 é proporcionada na passagem de derivação para ajustar uma vazão de gás de descarga a ser guiada para a turbina 53. Por controle do grau de abertura da válvula de comporta de passagem 55, a vazão do gás de descarga, escoando para turbina 53, isto é, uma pressão de turbocompressão do ar de admissão é ajustada. O gás de descarga escoando pela turbina 53 ou pela válvula de comporta de passagem 55 é liberado para a atmosfera, após ser controlado por um conversor de partida 56 e um dispositivo de pósprocessamento 57, proporcionados em posições predeterminadas na passagem de descarga 42. Por exemplo, o dispositivo de pósprocessamento 57 inclui um catalisador de três vias.

[0040] O motor 13 é dotado com um sistema de recirculação de gás de descarga (EGR) 58, configurado para provocar escoamento do gás de descarga para a passagem de admissão 41. O sistema EGR 58 inclui uma passagem EGR 59, uma válvula EGR 60 e um resfriador EGR 61. A passagem EGR 59 extrai uma parte do gás de descarga da passagem de descarga 42 como o gás EGR, e guia o gás EGR para a passagem de admissão 41. A válvula EGR 60 ajusta uma vazão do gás EGR na passagem EGR 59. O resfriador EGR resfria o gás EGR escoando pela passagem EGR 59. A passagem EGR 59 conecta uma parte da passagem de descarga 42 entre o conversor de partida 56 e o dispositivo de pós-processamento 57 e uma parte da passagem de admissão 41 entre o compressor 48 e o medidor de fluxo de ar 50.

[0041] A Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando um exemplo da configuração do controlador 11. Como ilustrado na Figura 3, o controlador 11 inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU) de veículo híbrido (HV) 62, uma ECU de MG 63 e uma ECU do motor 64.

[0042] A ECU de HV 62 é um controlador configurado para controlar cooperativamente o motor 13, o primeiro MG 14 e o segundo MG 15. A ECU de MG 63 é um controlador configurado para controlar as operações da PCU 81. A ECU do motor 64 é um controlador configurado para controlar as operações do motor 13.

[0043] Todas as ECU de HV 62, a ECU de MG 63 e a ECU do motor 64 incluem um dispositivo de entrada / saída, uma memória, uma unidade de processamento central (CPU) e um contador. O dispositivo de entrada / saída troca sinais com os vários sensores e as outras ECUs conectadas ao dispositivo de entrada / saída. A memória armazena vários programas e mapas de controle. A CPU executa os programas de controle. O contador mede o tempo.

[0044] Um sensor de velocidade do veículo 66, um sensor do grau de operação do acelerador 67, um sensor de velocidade de rotação do primeiro MG 68, um sensor de velocidade de rotação do segundo MG 69, um sensor de velocidade de rotação do motor 70, um sensor de velocidade de rotação da turbina 71, um sensor de pressão de turbocompressão 72, uma unidade de monitoramento de bateria 73, um sensor de temperatura do primeiro MG 74, um sensor de temperatura do segundo MG 75, um sensor de temperatura do primeiro inversor (INV) 76, um sensor de temperatura do segundo INV 77, um sensor de temperatura do catalisador 78 e um sensor de temperatura da turbina 79 são conectados à ECU do HV 62.

[0045] O sensor de velocidade do veículo 66 detecta a velocidade do veículo 10 (velocidade do veículo). O sensor do grau de operação do acelerador 67 detecta um grau de abaixamento de um pedal de acelerador pelo usuário (grau de abaixamento de acelerador). O sensor de velocidade de rotação do primeiro MG 68 detecta a velocidade de rotação do primeiro MG 14. O segundo sensor de velocidade de rotação do primeiro MG 69 detecta a velocidade de rotação do segundo MG 15. O sensor de velocidade de rotação do motor 70 detecta a velocidade de rotação do motor 13 (a seguir referida também como "velocidade de rotação do motor Ne"). O sensor da velocidade de rotação da turbina 71 detecta uma velocidade de rotação da turbina 53 do turbocompressor 47. O sensor de pressão do turbocompressor 72 detecta a pressão do turbocompressor do motor 13. O sensor de temperatura do primeiro MG 74 detecta uma temperatura interna do primeiro MG 14, tal como uma temperatura relacionada a bobinas e ímãs. O sensor de temperatura do segundo MG 75 detecta uma temperatura interna do segundo MG 15, tal como uma temperatura relacionada a bobinas e ímãs. O sensor de temperatura do primeiro INV 76 detecta uma temperatura do primeiro inversor 16, tal como uma temperatura relacionada a elementos de comutação. O sensor de temperatura do segundo INV 77 detecta uma temperatura do segundo inversor 17, tal como uma temperatura relacionada a elementos de comutação. O sensor de temperatura de catalisador 78 detecta uma temperatura do dispositivo de pós-processamento 57. O sensor de temperatura da turbina 79 detecta uma temperatura da turbina 53. Os vários sensores transmitem sinais indicativos dos resultados de detecção para a ECU do HV 62.

[0046] A unidade de monitoramento da bateria 73 obtém um estado de carga (SOC) e transmite um sinal indicativo do SOC obtido para a ECU do HV 62. A SOC é a relação da quantidade de carga remanescente para a capacidade de carga integral da bateria 18.

[0047] Por exemplo, a unidade de monitoramento da bateria 73 inclui sensores, configurados para detectar uma corrente, uma voltagem e uma temperatura da bateria 18. A unidade de monitoramento da bateria 73 obtém o SOC por cálculo do SOC com base da corrente, na voltagem e na temperatura detectadas da bateria 18.

[0048] Os exemplos do método de cálculo de SOC incluem um método envolvendo uma integração do valor da corrente (contagem de Coulomb), um método envolvendo a estimativa de uma voltagem de circuito aberto (OCV) e vários outros métodos conhecidos.

[0049] A ECU do HV 62 controla uma velocidade de rotação do motor, a ser mostrada pelo indicador 36 (a seguir também referida como a "velocidade de rotação do motor indicada Ned"), com base na velocidade de rotação do motor real, Ne, detectada pelo sensor de velocidade de rotação do motor 70. Especificamente, a ECU do HV 62 calcula, como uma "velocidade de rotação do motor corrigida, Nes", um valor obtido por correção da velocidade de rotação do motor real, Ne, por suavização (filtragem de retardo de primeira ordem ou cálculo da média ponderada) para que a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, possa variar mais suavemente do que a velocidade de rotação do motor real, Ne, e controla a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, com base na velocidade de rotação do motor corrigida, Nes. O controle não é limitado ao controle na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, usando a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes. A velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser controlada por uso da velocidade de rotação do motor real, Ne.

[0050] A Figura 3 ilustra o exemplo no qual a ECU do HV 62 controla o indicador 36, mas, por exemplo, a ECU do motor 64 pode controlar o indicador 36. Na descrição a seguir, o "controlador 11" controla o indicador 36 sem distinguir a decodificador de entropia 21 62 e a ECU do motor 64.

[0051] O veículo 10, tendo a configuração descrita acima, pode ajustar ou comutar seu modo de acionamento ao, por exemplo, o modo de acionamento de veículo híbrido (HV) ou um modo de acionamento de veículo elétrico (EV). No modo de acionamento de HV, o motor 13 e o segundo MG 15 são usados como fontes de energia. NO modo de acionamento de EV, o motor 13 é parado e o segundo MG 15 é acionado pela energia elétrica, armazenada na bateria 18, para acionar o veículo 10. A ECU do HV 62 ajusta ou comuta os modos. A ECU do HV 62 controla o motor 13, o primeiro MG 14 e o segundo MG 15 com base no modo de acionamento ajustado ou comutado.

[0052] Por exemplo, o modo de acionamento de EV é selecionado em uma faixa operacional de baixa carga, na qual a velocidade do veículo é baixa e a força de acionamento solicitada é pequena. No modo de acionamento de EV, a operação do motor 13 é interrompida e o segundo MG 15 transmite uma força de acionamento.

[0053] O modo de acionamento de HV é selecionado em uma faixa operacional de alta carga, na qual a velocidade do veículo é alta e a força de acionamento solicitada é grande. No modo de acionamento de HV, um torque, obtido por combinação do torque de acionamento do motor 13 do torque de acionamento do segundo MG 15, é transmitido.

[0054] No modo de acionamento de HV, o primeiro MG 14 aplica uma força de reação no mecanismo de engrenagem planetária 20, quando a saída do torque de acionamento do motor 13 é transmitida para as rodas motrizes 24. Portanto, a engrenagem solar S funciona como um elemento de reação. Isto é, o primeiro MG 14 é controlado para transmitir um torque de reação ao torque do motor, de modo que o torque do motor seja aplicado às rodas motrizes 24. Nesse caso, o controle regenerativo pode ser executado para provocar que o primeiro MG 14 funcione como o gerador.

[0055] A descrição é apresentada do controle cooperativo no motor 13, no primeiro MG 14 e no segundo MG 15 durante a operação do veículo 10.

[0056] A ECU do HV 62 calcula um torque de acionamento solicitado com base, por exemplo, no grau de operação do acelerador determinado, dependente do grau de abaixamento do pedal do acelerador. A ECU do HV 62 calcula a energia de acionamento solicitada do veículo 10 com base, por exemplo, no torque de acionamento solicitado, calculado e na velocidade do veículo. A ECU do HV 62 calcula, como a energia do sistema solicitada, um valor obtido por adição da energia de carga / descarga solicitada da bateria 18 à energia de acionamento solicitada. Por exemplo, a energia de carga / descarga solicitada da bateria 18 é ajustada com base no SOC da bateria 18.

[0057] A ECU do HV 62 determina se a operação do motor 13 é solicitada com base na energia do sistema, solicitada, calculada. Por exemplo, quando a energia do sistema solicitada é maior do que um limiar, a ECU do HV 62 determina que a operação do motor 13 seja solicitada. Quando a operação do motor 13 é solicitada, a ECU do HV 62 ajusta o modo de acionamento do HV como o modo de acionamento. Quando a operação do motor 13 não é solicitada, a ECU do HV 62 ajusta o modo de acionamento do EV como o modo de acionamento.

[0058] Quando a operação do motor 13 é solicitada (isto é, o modo de acionamento do HV é ajustado), a ECU do HV 62 calcula a energia solicitada do motor 13 (a seguir referida como a "energia do motor solicitada"). Por exemplo, a ECU do HV 62 calcula a energia do sistema solicitada como a energia do motor solicitada. A ECU do HV 62 transmite a energia do motor solicitada, calculada para a ECU do motor 64 como um comando operacional do motor.

[0059] A ECU do motor 64 controla de vários modos as respectivas partes do motor 13, tal como a válvula de borboleta 49, as velas de ignição 45, a válvula de comporta de passagem 55 e a válvula de EGR 60, com base no comando de condição operacional do motor, introduzido da ECU do HV 62.

[0060] A ECU do HV 62 ajusta um ponto operacional do motor 13 por uso da energia do motor solicitada, calculada em um sistema de coordenadas, definido pela velocidade de rotação do motor motor, Ne, e pelo torque do motor. Por exemplo, a ECU do HV 62 ajusta, como o ponto operacional do motor 13, uma interseção de uma curva operacional e uma curva isoenergética no sistema de coordenadas. A curva isoenergética representa à energia de saída igual à energia do motor solicitada. A curva operacional predeterminada representa um local de uma variação no torque do motor relativo a uma variação na velocidade de rotação do motor, Ne, no sistema de coordenadas.

[0061] A ECU do HV 62 ajusta uma velocidade de rotação do motor, Ne, correspondente ao ponto operacional ajustado do motor 13 como uma velocidade de rotação do motor, desejada, Netag.

[0062] Quando a velocidade de rotação do motor, desejada, Netag, é ajustada, a ECU do HV 62 ajusta um valor de comando de torque para o primeiro MG 14, de modo que a velocidade de rotação do motor, Ne, seja igual à velocidade de rotação do motor, desejada, Netag. Por exemplo, a ECU do HV 62 ajusta o valor de comando de torque para o primeiro MG 14 por meio de controle de realimentação, com base em uma diferença entre a velocidade de rotação do motor, Ne, e a velocidade de rotação do motor, desejada, Netag.

[0063] A ECU do HV 62 calcula o grau de transmissão do torque do motor para as rodas motrizes 24 com base no valor de comando de torque ajustado para o primeiro MG 14, e ajusta um valor de comando de torque para o segundo MG 15, de modo que a força de acionamento solicitada seja satisfeita. A ECU do HV 62 transmite os valores de comando de torque para o primeiro MG 14 e o segundo MG 15 à ECU do MG 63 como um primeiro comando de torque de MG e um segundo comando de torque de MG, respectivamente.

[0064] A ECU do MG 63 calcula os valores atuais e suas frequências correspondentes aos torques a serem gerados no primeiro MG 14 e no segundo MG 15, com base no comando de torque do primeiro MG e no comando de torque do no segundo MG, introduzidos da ECU do HV 62, e transmite um sinal contendo os valores atuais calculados e as frequências à PCU 81.

[0065] A ECU do HV 62 ajusta o grau operacional da válvula de comporta de passagem 55 com base no ponto operacional do motor 13, desse modo, ajustando a vazão do gás de descarga para a turbina 53 do turbocompressor 47, isto é, a pressão de turbocompressão do ar de admissão pelo compressor 48.

[0066] Como descrito acima, todas a ECU do HV 62, a ECU do MG 63 e a ECU do motor 64 incluem a CPU e a memória (não ilustrada). A Figura 3 ilustra a configuração exemplificativa, na qual a ECU do HV 62, a ECU do MG 63 e a ECU do motor 64 são separadas, mas essas ECUs podem ser proporcionadas como uma única ECU integrada.

[0067] A Figura 4 é um diagrama para descrever o ponto operacional do motor 13. Na Figura 4, um eixo vertical representa um torque de motor Te (torque do motor 13), e um eixo horizontal representa a velocidade de rotação do motor, Ne. Na Figura 4, o ponto operacional do motor 13 é determinado pelo torque do motor, Te, e pela velocidade de rotação do motor, Ne.

[0068] Uma linha L1 representa um torque máximo, que pode ser transmitido do motor 13. Uma linha L2 representa uma linha na qual o turbocompressor 47 começa a turbocompressão (linha de turbocompressão). Em uma faixa de aspiração natural (NA), na qual o torque do motor, Te, é inferior à linha de turbocompressão L2, o controlador 11 abre totalmente a válvula de comporta de passagem 55. Desse modo, o turbocompressor 47 não executa turbocompressão porque o gás de descarga não é introduzido na turbina 53 do turbocompressor 47, mas escoa pela passagem de derivação do gás de descarga 54. Em uma faixa de turbocompressão, na qual o torque, Te, do motor 13 é maior do que a linha de turbocompressão L2, o controlador 11 atua a válvula de comporta de passagem 55 inteiramente aberta em uma direção de fechamento. Desse modo, a turbina 53 do turbocompressor 47 é girada pela energia de descarga, e o turbocompressor 47 executa turbocompressão. Por ajuste do grau de abertura da válvula de comporta de passagem 55, a vazão do gás de descarga para a turbina 53 do turbocompressor 47 pode ser ajustada, e a pressão de turbocompressão do ar de admissão pode ser ajustada pelo compressor 48.

[0069] No veículo 10 de acordo com essa modalidade, o mecanismo de engrenagem planetária 20, que funciona como a transmissão elétrica continuamente variável, e o primeiro MG 14 são proporcionados entre o motor 13 e cada uma das rodas motrizes 24. Portanto, o veículo 10 pode mudar o ponto operacional do motor 13 por controle do motor 13 e do primeiro MG 14 sem variar a velocidade de rotação de cada roda motriz 24 (isto é, a velocidade do veículo). A força de acionamento do veículo final pode ser ajustada por controle do segundo MG 15. Portanto, o ponto operacional do motor 13 pode ser deslocado enquanto ajustando (por exemplo, mantendo) a força de acionamento do veículo.

[0070] Considera-se que o veículo 10 está acelerado por deslocamento, juntamente com um aumento no grau de operação do acelerador, do ponto operacional do motor de um primeiro ponto operacional do motor P1, dentro da faixa de NA, a um segundo ponto operacional do motor P2, dentro da faixa de turbocompressão, em que a velocidade de rotação é maior e o torque é maior do que aqueles do primeiro ponto operacional do motor P1.

[0071] Se uma tentativa é feita para aumentar a velocidade de rotação do motor, Ne, sem uma diminuição na velocidade de rotação do motor, Ne, um retardo de resposta ocorre no torque gerado pelo motor 13 em um estágio inicial de aceleração, devido à influência de um torque de inércia, necessário para aumentar a velocidade de rotação do motor, Ne, e uma resposta de retardo na pressão de turbocompressão do turbocompressor 47. Portando, há uma possibilidade que o usuário (motorista) não possa obter uma sensação de aceleração como pretendido.

[0072] Quando o veículo 10 é acelerado por deslocamento do ponto operacional do motor do primeiro ponto operacional do motor P1 a um segundo ponto operacional do motor P2, juntamente com o aumento no grau de operação do acelerador, a ECU do HV 62, de acordo com essa modalidade, executa o controle de modo que a velocidade de rotação do motor, Ne, seja reduzida temporariamente a uma velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação do motor, Ne, no primeiro ponto operacional do motor P1, e depois aumentada para a velocidade de rotação do motor, Ne, no segundo ponto operacional do motor P2. Esse controle é referido a seguir também como "controle de aceleração turbocomprimida".

[0073] No controle de aceleração turbocomprimida, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida temporariamente no estágio inicial da aceleração envolvendo a atuação do turbocompressor 47. Portanto, os cilindros do motor 13 são alimentados com ar com uma maior eficiência, e as pressões nos cilindros aumentam. Desse modo, o torque gerado pelo motor 13 aumenta. Consequentemente, o retardo de resposta no torque gerado pelo motor 13 é reduzido. Por conseguinte, a sensação de aceleração do usuário, no estágio inicial da aceleração, pode ser aperfeiçoada em comparação com um caso quando o controle de aceleração turbocomprimida não é executado (a velocidade de rotação do motor, Ne, é aumentada em ser reduzida temporariamente no estágio inicial de aceleração).

[0074] A Figura 5 é um diagrama ilustrando um exemplo de um deslocamento do ponto operacional do motor 13 pelo controle de aceleração turbocomprimida. Considera-se que o ponto operacional do motor é deslocado do ponto operacional do motor no início do controle de aceleração turbocomprimida (a seguir referido também como um "ponto operacional de partida P0") a um ponto operacional do motor desejado (a seguir referido também como um "ponto operacional desejado Ptag"), juntamente com um aumento no grau de operação do acelerador. O ponto operacional de partida P0 fica dentro da faixa de NA. O ponto operacional desejado, Ptag, fica dentro da faixa de turbocompressão na qual a velocidade de rotação é maior e o torque é maior do que aqueles do ponto operacional de partida P0. Nesse caso, o ponto operacional de partida P0 corresponde ao "primeiro ponto operacional do motor P1" e o ponto operacional desejado, Ptag, corresponde ao "segundo ponto operacional do motor P2".

[0075] Se uma tentativa for feita para aumentar a velocidade de rotação do motor, Ne, sem uma diminuição a uma velocidade de rotação inferior a uma velocidade de rotação de partida, Ne0, como indicado por uma seta A1, para deslocar o ponto operacional do motor do ponto operacional de partida P0 para o ponto operacional desejado Ptag, um retardo de resposta pode ocorrer no torque gerado pelo motor 13 em um estágio inicial de aceleração, devido à influência de um torque de inércia necessário para aumentar a velocidade de rotação do motor, Ne, e de um retardo de resposta na pressão de turbocompressão do turbocompressor 47.

[0076] No controle de aceleração turbocomprimida de acordo com essa modalidade, a velocidade de rotação do motor, Ne, é primeiramente reduzida temporariamente a uma velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, como indicado por uma seta A2. Por exemplo, a velocidade de rotação do motor, Ne, pode começar a aumentar a uma sincronização quando o tempo decorre do início do controle de aceleração turbocomprimida. Por exemplo, o tempo predeterminado pode ser um tempo médio de ocorrência do retardo de resposta na pressão de turbocompressão (o chamado atraso da turbina) por meio de um teste ou simulação real.

[0077] Por redução temporária da velocidade de rotação do motor, Ne, no estágio inicial do controle de aceleração turbocomprimida, o retardo de resposta no torque gerado pelo motor 13 é reduzido. Por conseguinte, a sensação de aceleração do usuário, no estágio inicial de aceleração, pode ser aperfeiçoada.

[0078] A Figura 6 é um diagrama ilustrando um exemplo de um deslocamento da velocidade de rotação do motor, Ne, durante o período de controle de aceleração turbocomprimida. Na Figura 6, um eixo horizontal representa tempo e um eixo vertical representa a velocidade de rotação do motor, Ne. A Figura 6 ilustra um exemplo no qual o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado a um tempo t1 e terminado em um tempo t2.

[0079] Como ilustrado na Figura 6, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida temporariamente a uma velocidade de rotação inferior a velocidade de rotação de partida, Ne0, no estágio inicial do período de controle de aceleração turbocomprimida. Depois, a velocidade de rotação do motor, Ne, é aumentada à velocidade de rotação desejada, Ntag, superior à velocidade de rotação de partida, Ne0. Isto é, o período de controle de aceleração turbocomprimida do tempo t1 ao tempo t2 corresponde a um exemplo de um "período específico" da presente invenção.

[0080] Como descrito acima, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida temporariamente à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumentada à velocidade de rotação desejada, Ntag, durante o período de controle de aceleração turbocomprimida. Se a velocidade de rotação do motor indicada, Ned (velocidade de rotação do motor Ne a ser mostrada pelo indicador 36), diminuir temporariamente juntamente com a diminuição na velocidade de rotação do motor, Ne, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, diminui ainda que o usuário esteja solicitando aceleração por aumento do grau de operação do acelerador. Portanto, o usuário pode sentir desconforto.

[0081] Durante o período de controle de aceleração turbocomprimida (período no qual a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida da velocidade de rotação de partida, Ne0, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumentada à velocidade de rotação desejada, Ntag, superior à velocidade de rotação de partida, Ne0), o controlador 11, de acordo com essa modalidade, mantém temporariamente a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação de partida, Ne0, sem reduzir a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumenta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação indicada, Netag.

[0082] A Figura 7 é um diagrama ilustrando um exemplo de deslocamentos da velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e da velocidade de rotação do motor indicada, Ned, durante o período de controle de aceleração turbocomprimida. Na Figura 7, um eixo horizontal representa tempo, um eixo vertical superior representa a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e um eixo vertical inferior representa a velocidade de rotação do motor indicada, Ned.

[0083] A velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, é um valor obtido por suavização da velocidade de rotação do motor real, Ne, como descrito acima, e segue a velocidade de rotação do motor real, Ne. Portanto, a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, pode depois substituir a velocidade de rotação do motor real, Ne.

[0084] Quando o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado no tempo t1, juntamente com um aumento no grau de operação do acelerador, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida temporariamente abaixo da velocidade de rotação de partida, Ne0. Com esse efeito, a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, diminui temporariamente a uma velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, em um período do tempo t1 a um tempo tm. No período do tempo t1 ao tempo tm, o controlador 11 mantém a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação de partida, Ne0, sem reduzir a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0. Portanto, a diminuição na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é eliminada durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, no qual o usuário está solicitando aceleração. Desse modo, a diferença entre a velocidade de rotação do motor, pretendida pelo usuário, e a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é reduzida. Por conseguinte, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[0085] Após a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, atingir a velocidade de rotação de partida, Ne0, no tempo tm, o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes. Desse modo, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser aumentada para seguir a velocidade de rotação do motor, Ne.

[0086] A Figura 8 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um fluxo de processamento a ser executado quando o controlador 11 determina se iniciar ou terminar o controle de aceleração turbocomprimida. O processamento nesse fluxograma é repetido a cada vez que uma condição predeterminada é satisfeita (por exemplo, a cada período predeterminado).

[0087] Primeiramente, o controlador 11 determina se o controle de aceleração turbocomprimida está sendo executado (etapa S10). Quando o controle de aceleração turbocomprimida não está sendo executado (não na etapa S10), o controlador 11 determina se o grau de operação do acelerador é aumentado (etapa S11). Quando o grau de operação do acelerador não é aumentado (não na etapa S11), o controlador 11 pula o processamento subsequente e movimenta o processamento para "RETORNAR".

[0088] Quando o grau de operação do acelerador é aumentado (sim na etapa S11), o controlador 11 determina se a velocidade de rotação é mais alta e se o torque é maior no ponto operacional desejado, Ptag, correspondente ao maior grau de operação do acelerador do que o ponto operacional do motor atual (etapa S12). Quando a velocidade de rotação não é mais alta e o torque não é maior no ponto operacional desejado, Ptag, do que no ponto operacional do motor atual (não na etapa S12), o controlador 11 pula o processamento subsequente e movimenta o processamento para "RETORNAR".

[0089] Quando a velocidade de rotação é mais alta e o torque é maior no ponto operacional desejado, Ptag, do que no ponto operacional do motor atual (sim na etapa S12), o controlador 11 determina se o turbocompressor 47 é atuado juntamente com o aumento no grau de operação do acelerador (etapa S13). Por exemplo, o controlador 11 determina que o turbocompressor 47 é atuado quando o ponto operacional do motor atual está na faixa de NA e o ponto operacional desejado, Ptag, está na faixa de turbocompressão. O controlador 11 pode determinar que o turbocompressor 47 é atuado quando o ponto operacional desejado, Ptag, está na faixa de turbocompressão, independentemente se o ponto operacional do motor atual está na faixa de NA.

[0090] Quando a determinação é feita que o turbocompressor 47 não é atuado (não na etapa S13), o controlador 11 pula o processamento subsequente e movimenta o processamento para "RETORNO".

[0091] Quando a determinação é feita que o turbocompressor 47 é atuado (sim na etapa S13), o controlador 11 inicia o controle de aceleração turbocomprimida (etapa S14). Ainda mais, o controlador 11 armazena, na memória, uma velocidade de rotação do motor, Ne, no início do controle de aceleração turbocomprimida, como a velocidade de rotação de partida, Ne0 (etapa S15).

[0092] Nessa modalidade, o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado sob a condição que o grau de operação do acelerador é aumentado como uma das condições. Portanto, a velocidade de rotação de partida, Ne0, pode ser considerada como uma velocidade de rotação do motor, Ne, no início do aumento no grau de operação do acelerador. Nessa modalidade, o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado sob a condição que o turbocompressor 47 é atuado (isto é, o ponto operacional do motor atual é na faixa de NA e o ponto operacional desejado, Ptag, é na faixa de turbocompressão) como outra das condições. Portanto, a velocidade de rotação de partida, Ne0, pode ser considerada também como uma velocidade de rotação do motor, Ne, no início da atuação do turbocompressor 47.

[0093] Quando o controle de aceleração turbocomprimida está sendo executado (sim na etapa S10), o controlador 11 determina se a velocidade de rotação do motor, Ne, atinge a velocidade de rotação desejada, Netag (velocidade de rotação do motor no ponto operacional desejado, Ptag) (etapa S16).

[0094] Quando a velocidade de rotação do motor, Ne, não atinge a velocidade de rotação desejada, Netag (não na etapa S16), o controlador 11 continua o controle de aceleração turbocomprimida (etapa S17).

[0095] Quando a velocidade de rotação do motor, Ne, atinge a velocidade de rotação desejada, Netag (sim na etapa S16), o controlador 11 termina o controle de aceleração turbocomprimida (etapa S18) e restabelece a velocidade de rotação de partida, Ne0, armazenada na memória (etapa S19).

[0096] Como descrito acima, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida da velocidade de rotação de partida, Ne0, a uma velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, superior à velocidade de rotação de partida, Ne0, em um período do início (etapa S14) ao fim (etapa S18) do controle de aceleração turbocomprimida.

[0097] A Figura 9 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um fluxo de processamento a ser executado quando o controlador 11 controla a velocidade de rotação do motor indicada, Ned. O processamento nesse fluxograma é repetido cada vez que uma condição predeterminada é satisfeita (por exemplo, a cada período predeterminado).

[0098] O controlador 11 obtém a velocidade de rotação do motor real, Ne, do sensor de velocidade de rotação do motor 70 (etapa S20).

[0099] Subsequentemente, o controlador 11 calcula, como a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, um valor obtido por correção da velocidade de rotação do motor real, Ne, obtida na etapa S20 por suavização (filtragem de retardo de primeira ordem ou cálculo da média ponderada) (etapa S22).

[00100] Subsequentemente, o controlador 11 determina se o controle de aceleração turbocomprimida está sendo executado (etapa S30). Quando o controle de aceleração turbocomprimida não está sendo executado (não na etapa S30), o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (etapa S60) e faz com que o indicador 36 mostre a velocidade de rotação do motor indicada, Ned (etapa S70).

[00101] Quando o controle de aceleração turbocomprimida está sendo executado (sim na etapa S30), o controlador 11 determina se a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, é inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, armazenada na memória na etapa S14 da Figura 8 (etapa S40).

[00102] Quando a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, é inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0 (sim na etapa S40), o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação de partida, Ne0, e faz com que o indicador 36 mostre a velocidade de rotação do motor indicada, Ned (etapa S70). Desse modo, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é mantida na velocidade de rotação de partida, Ne0, no período inicial, no qual a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, é inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0 (período do tempo t1 ao tempo tm na Figura 7), durante o controle de aceleração turbocomprimida.

[00103] Quando a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, atinge a velocidade de rotação de partida, Ne0 (não na etapa S40), o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (etapa S60), e faz com que o controlador 36 mostre a velocidade de rotação do motor indicada, Ned (etapa S70). Desse modo, no período no qual a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, é igual ou superior à velocidade de rotação de partida, Ne0 (período do tempo tm ao tempo t2 na Figura 7), durante o controle de aceleração turbocomprimida, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, enquanto seguindo a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (velocidade de rotação do motor real, Ne).

[00104] Como descrito acima, durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, isto é, durante o período específico no qual a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida da velocidade de rotação de partida, Ne0, para a velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, e depois aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, superior à velocidade de rotação de partida, Ne0, o controlador 11, de acordo com essa modalidade, mantém temporariamente a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na velocidade de rotação de partida, Ne0, sem reduzir a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0. Portanto, a diminuição na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, é eliminada durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, no qual o usuário está solicitando aceleração. Desse modo, a diferença entre a velocidade de rotação do motor, pretendida pelo usuário, e a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é reduzida. Por conseguinte, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[00105] Durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, após a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, atingir a velocidade de rotação de partida, Ne0 (isto é, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned) juntamente com a aceleração do veículo 10. Desse modo, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, enquanto seguindo a velocidade de rotação do motor, Ne.

[00106] Na modalidade descrita acima, é feita a descrição do exemplo no qual a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é mantida na velocidade de rotação de partida, Ne0, no período inicial do controle de aceleração turbocomprimida.

[00107] Em um exemplo modificado, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é aumentada suavemente da velocidade de rotação de partida, Ne0, a uma taxa de aumento predeterminada no período inicial do controle de aceleração turbocomprimida.

[00108] A Figura 10 é um diagrama ilustrando um exemplo dos deslocamentos da velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e da velocidade de rotação do motor indicada, Ned, durante o período de controle de aceleração turbocomprimida de acordo com esse exemplo modificado. Na Figura 10, um eixo horizontal representa o tempo, um eixo vertical superior representa a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, e um eixo vertical inferior representa a velocidade de rotação do motor indicada, Ned.

[00109] Quando o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado em um tempo t11 juntamente com um aumento no grau de operação do acelerador, a velocidade de rotação do motor, Ne, é reduzida temporariamente abaixo da velocidade de rotação de partida, Ne0. Com esse efeito, a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, diminui temporariamente a uma velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0. Quando o controle de aceleração turbocomprimida é iniciado no tempo t11, o controlador 11, de acordo com esse exemplo modificado, aumenta suavemente a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, da velocidade de rotação de partida, Ne0, para a velocidade de rotação desejada, Netag, na taxa de aumento predeterminada. Portanto, a diminuição na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, para a velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, é eliminada durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, no qual o usuário está solicitando aceleração. Desse modo, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[00110] Após a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, atingir a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes, em um tempo t1m, o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes. Desse modo, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, enquanto seguindo a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (velocidade de rotação do motor real, Ne).

[00111] A Figura 11 é um fluxograma ilustrando um exemplo do fluxo do processamento a ser conduzido, quando o controlador 11 controla a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, de acordo com esse exemplo modificado. O processamento nesse fluxograma é repetido a cada vez que uma condição predeterminada é satisfeita (por exemplo, a cada período predeterminado).

[00112] O fluxograma da Figura 11 é uma modificação do fluxograma da Figura 9 em que as etapas S40 e S50 são substituídas pelas etapas S40A e S50A, respectivamente. As outras etapas (etapas tendo os mesmos números daquelas etapas ilustradas na Figura 9) já foram descritas e, portanto, a descrição detalhada não é repetida.

[00113] Quando o controle de aceleração turbocomprimida está sendo executado (sim na etapa S30), o controlador 11 determina se a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é inferior à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (etapa S40A).

[00114] Quando a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é inferior à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (sim na etapa S40A), o controlador 11 aumenta suavemente a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, na taxa de aumento predeterminada (etapa S50A). Especificamente, o controlador 11 calcula, como um valor atual da velocidade de rotação do motor indicada, Ned, um valor obtido por adição de um valor pequeno, predeterminado, ΔN, a um valor prévio da velocidade de rotação do motor indicada, Ned. Um valor inicial da velocidade de rotação do motor indicada, Ned, é a velocidade de rotação de partida, Ne0. Portanto, a diminuição na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, é eliminada durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, no qual o usuário está solicitando aceleração. Desse modo, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[00115] Quando a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, atinge a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (não na etapa S40A), o controlador 11 ajusta a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (etapa S60). Desse modo, a velocidade de rotação do motor indicada, Ned, pode ser aumentada à velocidade de rotação desejada, Netag, enquanto seguindo a velocidade de rotação do motor corrigida, Nes (velocidade de rotação do motor real, Ne).

[00116] Nessa modificação, de modo similar à modalidade descrita acima, a diminuição na velocidade de rotação do motor indicada, Ned, à velocidade de rotação inferior à velocidade de rotação de partida, Ne0, é eliminada durante o período de controle de aceleração turbocomprimida, no qual o usuário está solicitando aceleração. Desse modo, o desconforto do usuário pode ser reduzido.

[00117] Na modalidade exposta acima, é apresentada uma descrição do exemplo no qual o veículo 10 inclui o mecanismo de engrenagem planetária 20, que funciona como a transmissão elétrica continuamente variável, e o primeiro MG 14 entre o motor 13 e cada roda motriz 24. A transmissão continuamente variável, proporcionada no veículo 10, não é limitada à transmissão elétrica continuamente variável, mas pode ser uma transmissão mecânica continuamente variável usando uma corrente metálica ou assemelhados.

[00118] Na modalidade exposta acima, é apresentada uma descrição do caso no qual o veículo 10 é o veículo híbrido. O veículo, ao qual o controle da presente invenção é aplicável, não é limitado ao veículo híbrido. Por exemplo, o controle da presente invenção é também aplicável a um veículo convencional, incluindo uma transmissão continuamente variável entre um motor e cada roda motriz.

[00119] Na modalidade exposta acima, é apresentada uma descrição do exemplo no qual o motor 13 inclui o turbocompressor 47. O controle da presente invenção é também aplicável a um motor sem turbocompressor.

[00120] Deve-se entender que a modalidade, apresentada no presente relatório descritivo, é ilustrativa, mas não limitantes em todos os aspectos. O âmbito da presente invenção é definido pelas reivindicações em lugar da descrição apresentada acima, e se pretende abranger os significados de equivalentes para os elementos nas reivindicações e todas as modificações dentro do âmbito das reivindicações.

Claims

Sistema para controle de indicador, caracterizado pelo fato de que compreende:
um indicador (36) configurado para mostrar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna (13); e
um controlador (11) configurado para controlar uma velocidade de rotação indicada, que é a velocidade de rotação a ser mostrada pelo indicador (36),
em que:
o controlador (11) é configurado de modo que, durante um período específico no qual a velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) é reduzida, de uma primeira velocidade de rotação a uma velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação, e depois aumentada, a uma segunda velocidade de rotação maior do que a primeira velocidade de rotação, o controlador (11) aumente a velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação, sem reduzir a velocidade de rotação indicada da primeira velocidade de rotação para a velocidade de rotação inferior à primeira velocidade de rotação.
Sistema para controle de indicador, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (11) é configurado para manter a velocidade de rotação indicada na primeira velocidade de rotação e depois aumentar a velocidade de rotação indicada para a segunda velocidade de rotação no período específico.
Sistema para controle de indicador, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (11) é configurado para aumentar a velocidade de rotação indicada, da primeira velocidade de rotação a uma taxa de aumento predeterminada no período específico.
Veículo, caracterizado pelo fato de que compreende:
o sistema para controle de indicador como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3;
uma roda motriz (24); e
uma transmissão continuamente variável (20) proporcionada entre o motor de combustão interna (13) e a roda motriz (24).
Veículo (10), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma máquina elétrica rotativa (14), em que a transmissão continuamente variável (20) é um mecanismo de engrenagem planetária, proporcionado entre o motor de combustão interna (13), a máquina elétrica rotativa (14) e a roda motriz (24).
Veículo (10), de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (13) inclui um turbocompressor (47).
Veículo (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que:
o período específico é iniciado quando o turbocompressor é atuado;
a primeira velocidade de rotação é uma velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) no início da atuação do turbocompressor; e
o controlador (11) é configurado de modo que, quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) é inferior à primeira velocidade de rotação no período específico, o controlador (11) ajuste a velocidade de rotação indicada como sendo igual ou superior à primeira velocidade de rotação.
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado pelo fato de que:
o período específico é iniciado quando um grau de operação de acelerador é aumentado;
a primeira velocidade de rotação é uma velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) no início do aumento no grau de operação de acelerador; e
o controlador (11) é configurado de modo que, quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna (13) é inferior à primeira velocidade de rotação no período específico, o controlador (11) ajuste a velocidade de rotação indicada para ser igual ou superior à primeira velocidade de rotação.
Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 8, caracterizado pelo fato de que o controlador (11) é configurado de modo que, após a velocidade de rotação do motor de combustão interna atingir a velocidade de rotação indicada conjuntamente com a aceleração do veículo (10) no período específico, o controlador (11) ajuste a velocidade de rotação indicada na velocidade de rotação do motor de combustão interna.