JP2021000922A - ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構における滑りの発生を抑制しつつ燃費を改善する。【解決手段】車両１００は、エンジン３と、エンジン３から動力が伝達されるＣＶＴ１３と、ＣＶＴ１３のプライマリプーリ１３ａの軸に接続されるＭＧ４と、ＭＧ４を制御するコントローラ２０と、を備える。コントローラ２０は、車輪速ＮｄとＣＶＴ１３の変速比とに基づき換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を演算し、実プライマリ回転速度Ｎｐａを換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊に近づけるようにＭＧ４のトルクを制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。

特許文献１には、ベルト式無段変速機の変速機入力軸にモータジェネレータが接続されたパワートレーンが開示されている。

特開２０１７−６５４９８号公報

無段変速機構を備えるハイブリッド車両では、低μ路などで減速時に駆動輪がロックし、それまで回転駆動していたエンジンやトルクコンバータの慣性力が無段変速機構のプライマリプーリにかかることがある。結果、プライマリプーリとセカンダリプーリとで無段変速機構の変速比に応じた差回転よりも大きな差回転が生じることにより、無段変速機構で滑りが発生し得る。

このような事態を防止するには、無段変速機構における滑りの発生を抑制すべく、減速時に無段変速機構の制御油圧を高く維持することが考えられる。しかしながらこの場合は、制御油圧を高く維持しなければならない分、オイルポンプの仕事が増加することなどにより、燃費に不利となる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、無段変速機構における滑りの発生を抑制しつつ燃費を改善することを目的とする。

本発明のある態様のハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリの軸に接続されるモータと、前記モータを制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、前記制御部は、前記無段変速機構のセカンダリプーリの回転速度情報と前記無段変速機構の変速比とに基づき、前記セカンダリプーリの回転速度情報を前記プライマリプーリの回転速度に換算して得られる換算回転速度であって前記無段変速機構に滑りがないときの換算回転速度である換算プライマリ回転速度を演算し、前記プライマリプーリの実回転速度である実プライマリ回転速度を前記換算プライマリ回転速度に近づけるように前記モータのトルクを制御するトルク制御を行う。

本発明の別の態様によれば、上記態様のハイブリッド車両に対応するハイブリッド車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、駆動輪がロックし始めても、実プライマリ回転速度を換算プライマリ回転速度に近づけるようにモータのトルクを制御することにより、プライマリプーリとセカンダリプーリとの差回転を無段変速機構の変速比に応じた差回転、つまり本来の差回転に近づけることができる。このため、減速時に無段変速機構の制御油圧を高く維持しなくても、無段変速機構における滑りを抑制でき、同時に燃費も改善される。

ハイブリッド車両の概略構成図である。 第１実施形態にかかる制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態にかかる制御の一例をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成図である。車両１００は、第１バッテリとしての低電圧バッテリ１と、第２バッテリとしての高電圧バッテリ２と、走行用駆動源としてのエンジン３及びモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられる第１回転電機としてのスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられる第２回転電機としてのスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、油圧発生源としてのメカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０と、変速機を構成するトルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及び無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ１５ａ及びセンサ１５ｂ、ナビゲーションシステム１５ｃ、オーディオ１５ｄ、エアコン用ブロア１５ｅ等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。

ＭＧ４は、エンジン３と駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路にセカンダリプーリ１３ｂよりもエンジン３側で分岐接続される。また、ＭＧ４は、当該動力伝達経路のエンジン３及びプライマリプーリ１３ａ間に設けられたクラッチを含む前後進切替機構１２よりも駆動輪１８側で当該動力伝達経路に分岐接続される。ベルト１３ｃを間に挟んでエンジン３とは反対側からプライマリプーリ１３ａの軸に接続されることは、当該動力伝達経路に分岐接続されることに含まれる。

ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットは、後者の歯数が多くなるように構成され（例えば、歯数＝１：３）、ＭＧ３の出力回転が減速してプライマリプーリ１３ａに伝達されるようにする。これにより、ＭＧ４に要求されるトルクを下げてＭＧ４を小型化し、ＭＧ４の配置自由度を向上させる。なお、チェーン２１に代えてギヤ列を用いてもよい。

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力が供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動するときにＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力を安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。

なお、エンジン３を始動するのに必要なトルク、出力は、初回始動時が一番大きく、暖機状態からの始動、すなわち、再始動時は初回始動時よりも小さくなる。これは、初回始動時はエンジンオイルの温度が低く、エンジンオイルの粘度が高いのに対し、初回起動後はエンジンオイルの温度が上昇し、エンジンオイルの粘度が低下するためである。

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動するときに、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

メカオイルポンプ９は、エンジン３の回転がチェーン２３を介して伝達されることによって動作するオイルポンプである。メカオイルポンプ９は、オイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。

電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２から供給される電力によって動作するオイルポンプである。電動オイルポンプ１０は、ＥＶモード、アイドルストップ状態等、エンジン３が停止しておりエンジン３でメカオイルポンプ９を駆動できない場合に動作し、メカオイルポンプ９と同様にオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。特に、ＣＶＴ１３で必要な油圧を確保することで、ベルト１３ｃの滑りを抑制する。

コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御部に対応し、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動オイルポンプ１０）、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。

コントローラ２０は、車両１００の運転モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電力によってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。

ＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放した状態で、高電圧バッテリ２からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する（以下、この状態を「ＥＶ走行」という。）。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、高電圧バッテリ２の残容量が充分にあるときに選択される。

エンジン走行モードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン３による出力のみでは補えないときに選択される。

コントローラ２０は、アクセル開度と、ブレーキペダルの踏力と、車速に基づき、図示しない走行モード選択マップを参酌して走行モードを選択し、選択された走行モードが実現されるようエンジン３及びＭＧ４を駆動する。

ところで、ＣＶＴ１３を備える車両１００では、低μ路などで減速時に駆動輪１８がロックし、それまで回転駆動していたエンジン３やトルクコンバータ１１の慣性力がプライマリプーリ１３ａにかかることがある。結果、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂとでＣＶＴ３の変速比に応じた差回転よりも大きな差回転が生じることにより、ＣＶＴ１３でベルト１３ｃの滑りが発生し得る。このような事態は、エンジン走行モードやＨＥＶモードでの走行中に発生することがある。

このような事態を防止するには、ＣＶＴ１３におけるベルト１３ｃの滑りの発生を抑制すべく、減速時にＣＶＴ１３の制御油圧を高く維持することが考えられる。しかしながらこの場合は、制御油圧を高く維持しなければならない分、メカオイルポンプ９の仕事が増加することなどにより、燃費に不利となることが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態では、コントローラ２０が次に説明する制御を実行する。

図２は、コントローラ２０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ２０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１１で、コントローラ２０は、車輪速Ｎｄを読み込む。車輪速Ｎｄは、駆動輪１８の回転速度であり、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度を指標するパラメータとして用いられる。車輪速Ｎｄは、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度情報の一例であり、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度情報は、セカンダリプーリ１３ｂそのものの回転速度Ｎｓ、及びセカンダリプーリ１３ｂの回転速度Ｎｓを指標可能なパラメータを含む。従って、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度情報は、セカンダリプーリ１３ｂから駆動輪１８までの動力伝達経路で得られる回転速度を含む。車輪速Ｎｄや回転速度Ｎｓは、回転速度センサにより検出することができる。

ステップＳ１２で、コントローラ２０は、換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を算出する。換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊は、車速をプライマリプーリ１３ａの回転速度Ｎｐに換算して得られる換算回転速度であってＣＶＴ１３にベルト１３ｃの滑りがないときの換算回転速度である。

このため、換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊は、車輪速Ｎｄと、プライマリプーリ１３ａと駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路に設定された速度比であってＣＶＴ１３の変速比を含む速度比とに基づき演算される。換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を算出するにあたっては、駆動輪１８及びセカンダリプーリ１３ｂ間で動力を伝達するドライブシャフトやディファレンシャル機構１４の時定数遅れを補正により考慮することができる。

ステップＳ１３で、コントローラ２０は、実プライマリ回転速度Ｎｐａを読み込む。実プライマリ回転速度Ｎｐａは、回転速度センサにより検出することができる。

ステップＳ１４で、コントローラ２０は、差分ΔＮを算出する。差分ΔＮは、実プライマリ回転速度Ｎｐａと換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊との差分であり、本実施形態では実プライマリ回転速度Ｎｐａから換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を減算することにより算出される。

ステップＳ１５で、コントローラ２０は、差分ΔＮの大きさつまり絶対値が、所定値αよりも小さいか否かを判定する。所定値αは、駆動輪１８がロックし始めたことを判定するための判定値であり、駆動輪１８がロックするときには、車輪速Ｎｄが急激に低下し始める結果、差分ΔＮの大きさが大きくなる。

ステップＳ１５で肯定判定であれば、駆動輪１８はロックしないと判定され、処理はステップＳ１６に進む。この場合、コントローラ２０は、ＭＧ４の減速トルク指令値Ｔ＊の決定方法を維持する。換言すればこの場合、減速トルク指令値Ｔ＊は通常通りに決定され、差分ΔＮの大きさに応じて決定されない。減速トルクは、換言すれば回生トルクであり、減速トルク指令値Ｔ＊とともに負の値とされる。ステップＳ１６の後には、処理はステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１５で否定判定であれば、駆動輪１８がロックし始めたと判定され、処理はステップＳ１７に進む。この場合、コントローラ２０は、差分ΔＮの大きさに応じてＭＧ４の減速トルク指令値Ｔ＊を決定する。コントローラ２０は例えば、次に説明するように減速トルク指令値Ｔ＊を決定する。

すなわち、コントローラ２０は、差分ΔＮの大きさに応じて減速トルク指令値Ｔ＊を予め設定したマップデータを有している。減速トルク指令値Ｔ＊のマップデータでは、減速トルク指令値Ｔ＊の大きさは、差分ΔＮの大きさが所定値αより小さい場合、つまり駆動輪１８がロックしない場合よりも大きく設定される。減速トルク指令値Ｔ＊のマップデータではさらに、減速トルク指令値Ｔ＊の大きさは、差分ΔＮの大きさが大きいほど大きく設定される。

このため、ステップＳ１７で、コントローラ２０は、減速トルク指令値Ｔ＊のマップデータを参照し、算出した差分ΔＮの大きさに対応する減速トルク指令値Ｔ＊を読み込むことにより、減速トルク指令値Ｔ＊を決定する。これにより、減速トルクが決定される。

コントローラ２０は、このように減速トルクを決定することにより、駆動輪１８がロックしない場合よりも減速トルクの大きさを増加させる。これにより、駆動輪１８がロックしない場合よりもＭＧ４の回生駆動力が大きくなり、プライマリプーリ１３ａを回転させ続けようとする慣性エネルギーが吸収される。結果、プライマリプーリ１３ａの回転速度Ｎｐが低下し、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度Ｎｓに近づく。

つまり、ステップＳ１７では、このように減速トルクを決定することにより、実プライマリ回転速度Ｎｐａを換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊に近づけるようにＭＧ４のトルクを制御するトルク制御（以下、所定のトルク制御と称す）が行われる。

所定のトルク制御により、減速時に制御油圧を高く維持しなくてもＣＶＴ１３におけるベルト１３ｃの滑りが抑制される。また、減速時に制御油圧を高く維持する必要がない分、メカオイルポンプ９の仕事が減少し燃費も改善される。燃費の改善は、電動オイルポンプ１０の必要油圧の低下や、回生時の走行抵抗の減少や、回生エネルギーの増加によっても図られる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

車両１００は、エンジン３と、エンジン３から動力が伝達されるＣＶＴ１３と、ＣＶＴ１３のプライマリプーリ１３ａの軸に接続されるＭＧ４と、ＭＧ４を制御するコントローラ２０と、を備える。コントローラ２０は、車輪速ＮｄとＣＶＴ１３の変速比とに基づき換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を演算し、上述した所定のトルク制御を行う。

このような構成によれば、駆動輪１８がロックし始めても、実プライマリ回転速度Ｎｐａを換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊に近づけるようにＭＧ４のトルクを制御することにより、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂとの差回転をＣＶＴ１３の変速比に応じた差回転、つまり本来の差回転に近づけることができる。このため、減速時にＣＶＴ１３の制御油圧を高く維持しなくても、ＣＶＴ１３におけるベルト１３ｃの滑りを抑制でき、同時に燃費も改善される（請求項１、６に対応する効果）。

コントローラ２０は、差分ΔＮの大きさに応じてＭＧ４の減速トルクを決定することにより、所定のトルク制御を行う。

このような構成によれば、駆動輪１８のロックの度合いに応じて、ＭＧ４の減速トルクの大きさを適切に設定することができるので、ベルト１３ｃの滑りを効果的に抑制できる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ２０は、実プライマリ回転速度Ｎｐａと換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊との差分ΔＮの大きさが所定値α以上の場合に、所定のトルク制御を行う。

このような構成によれば、駆動輪１８がロックし始めたときに所定のトルク制御を開始することができるので、ベルト１３ｃの滑りを効果的に抑制できる（請求項３に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態では、コントローラ２０が、図２を用いて前述した制御の代わりに、次に説明する制御を行うように構成される。この点以外、車両１００は、第１実施形態と同様に構成される。

図３は、第２実施形態にかかる制御の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２５の処理は、前述したステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１６の処理と同じである。このため、ここでは主にこれら以外の処理について説明する。

ステップＳ２３で、コントローラ２０は、時間変化量ΔＮｐ＊を算出する。時間変化量ΔＮｐ＊は、換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊の時間変化量であり、換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊を時間で微分することにより算出される。

ステップＳ２４で、コントローラ２０は、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさが所定量βよりも小さいか否かを判定する。所定量βは、所定値αと同様、駆動輪１８がロックし始めたことを判定するための判定値であり、駆動輪１８がロックするときには、車輪速Ｎｄが急激に低下し始める結果、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさが大幅に大きくなる。

ステップＳ２４で肯定判定であれば、駆動輪１８はロックしないと判定され、処理はステップＳ２５に進む。

ステップＳ２４で否定判定であれば、駆動輪１８がロックし始めたと判定され、処理はステップＳ２６に進む。この場合、コントローラ２０は、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさに応じてＭＧ４の減速トルク指令値Ｔ＊を決定する。

本実施形態では、コントローラ２０は、差分ΔＮの大きさの代わりに時間変化量ΔＮｐ＊の大きさに応じて、減速トルク指令値Ｔ＊を予め設定したマップデータを有している。当該マップデータでは、減速トルク指令値Ｔ＊の大きさは、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさが所定量βより小さい場合、つまり駆動輪１８がロックしない場合よりも大きく設定される。当該マップデータではさらに、減速トルク指令値Ｔ＊の大きさは、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさが大きいほど大きく設定される。

このため、ステップＳ２６で、コントローラ２０は、第１実施形態の場合と同様にして減速トルク指令値Ｔ＊を決定することにより、減速トルクを決定する。コントローラ２０は、このように減速トルクを決定することにより、駆動輪１８がロックしない場合よりも減速トルクの大きさを増加させる。結果、プライマリプーリ１３ａの回転速度Ｎｐが低下し、セカンダリプーリ１３ｂの回転速度Ｎｓに近づく。

時間変化量ΔＮｐ＊の大きさに応じた減速トルク指令値Ｔ＊は、演算式により算出されてもよい。演算式は例えば、次の数１とされる。
［数１］
Ｔ＊＝−ｋΔＮｐ＊
数１において、「ｋ」は定数である。数１からわかるように、減速トルク指令値Ｔ＊は、時間変化量ΔＮｐ＊に反比例する換算式に単純化して表すことができる。

本実施形態でも、以上のようにして減速トルクを決定することにより、所定のトルク制御が行われる。ステップＳ２６の後には、処理はステップＳ２１に戻る。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ２０は、時間変化量ΔＮｐ＊の大きさに応じてＭＧ４の減速トルクを決定することにより、所定のトルク制御を行う。

このような構成でも、駆動輪１８のロックの度合いに応じて、ＭＧ４の減速トルクの大きさを適切に設定することができるので、ベルト１３ｃの滑りを効果的に抑制できる（請求項４に対応する効果）。

本実施形態では、コントローラ２０は、換算プライマリ回転速度Ｎｐ＊の時間変化量ΔＮｐ＊の大きさが所定量β以上の場合に、所定のトルク制御を行う。

このような構成でも、駆動輪１８のロックが始まったときに所定のトルク制御を開始することができるので、ベルト１３ｃの滑りを効果的に抑制できる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、コントローラ２０により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントーラにより実現されてもよい。

１ ：低電圧バッテリ
２ ：高電圧バッテリ
３ ：エンジン
４ ：モータジェネレータ
５ ：スタータモータ
６ ：スタータジェネレータ
７ ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
８ ：インバータ
９ ：メカオイルポンプ
１０ ：電動オイルポンプ
１２ ：前後進切替機構
１３ ：無段変速機構
１３ａ ：プライマリプーリ
１５ ：電装品
１５ａ ：カメラ
１５ｂ ：センサ
１６ ：低電圧回路
１７ ：高電圧回路
１８ ：駆動輪
２０ ：コントローラ（制御部）
３１ ：電動モータ
１００ ：ハイブリッド車両

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、
   前記無段変速機構のプライマリプーリの軸に接続されるモータと、
   前記モータを制御する制御部と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、
   前記無段変速機構のセカンダリプーリの回転速度情報と前記無段変速機構の変速比とに基づき、前記セカンダリプーリの回転速度情報を前記プライマリプーリの回転速度に換算して得られる換算回転速度であって前記無段変速機構に滑りがないときの換算回転速度である換算プライマリ回転速度を演算し、
   前記プライマリプーリの実回転速度である実プライマリ回転速度を前記換算プライマリ回転速度に近づけるように前記モータのトルクを制御するトルク制御を行う、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、前記実プライマリ回転速度と前記換算プライマリ回転速度との差分の大きさに応じて前記モータの減速トルクを決定することにより、前記トルク制御を行う、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、前記実プライマリ回転速度と前記換算プライマリ回転速度との差分の大きさが所定値以上の場合に、前記トルク制御を行う、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、前記換算プライマリ回転速度の時間変化量の大きさに応じて前記モータの減速トルクを決定することにより、前記トルク制御を行う、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１又は４に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御部は、前記換算プライマリ回転速度の時間変化量の大きさが所定量以上の場合に、前記トルク制御を行う、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
6. エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリの軸に接続されるモータとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記無段変速機構のセカンダリプーリの回転速度情報と前記無段変速機構の変速比とに基づき、前記セカンダリプーリの回転速度情報を前記プライマリプーリの回転速度に換算して得られる換算回転速度であって前記無段変速機構に滑りがないときの換算回転速度である換算プライマリ回転速度を演算することと、
   前記プライマリプーリの実回転速度である実プライマリ回転速度を前記換算プライマリ回転速度に近づけるように前記モータのトルクを制御するトルク制御を行うことと、
   を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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