JP2021000924A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動及びエンジンの動力による発電を行う回転電機が故障した場合に生じ得る燃費の悪化を抑制することを可能にする。【解決手段】車両１００は、エンジン３と、エンジン３の始動及びエンジン３の動力による発電を行うＳＧ６と、エンジン３の動力により駆動するオイルポンプ９と、オイルポンプ９とともに回転し、オイルポンプ９の駆動及びエンジン３の動力による発電を行う電動モータ３１と、を備える。車両１００は、ＳＧ６が故障した場合に、電動モータ３１に発電を行わせるコントローラ２０を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、エンジンのクランク軸に連結され、発電機と電動機との機能を兼ね備えたスタータジェネレータを有する車両用制御装置が開示されている。

特開２０１６−９８８７２号公報

スタータジェネレータが故障した場合、スタータジェネレータによりエンジンを再始動することができなくなる。このため、スタータジェネレータが故障したドライビングサイクル中は、ＥＶ走行、コーストストップ、アイドルストップ等、エンジン動力の需要が少ないシーンにおけるエンジン自動停止ができなくなる結果、燃費が悪化する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エンジンの始動及びエンジンの動力による発電を行う回転電機が故障した場合に生じ得る燃費の悪化を抑制することを可能にすることを目的とする。

本発明のある態様の車両は、エンジンと、前記エンジンの始動及び前記エンジンの動力による発電を行う第１回転電機と、前記エンジンの動力により駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプとともに回転し、前記オイルポンプの駆動及び前記エンジンの動力による発電を行う第２回転電機と、を備える車両であって、前記第１回転電機が故障した場合に、前記第２回転電機に発電を行わせる制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、上記態様の車両に対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、第１回転電機が故障した場合であっても、オイルポンプの駆動を行う第２回転電機に発電を行わせることにより、エンジン動力の需要が少ないシーンでエンジンの動力を発電に回すことが可能になる。このため、第１回転電機が故障した場合に生じ得る燃費の悪化を抑制することが可能になる。

ハイブリッド車両の概略構成図である。 実施形態にかかる制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１の変形例を示す図である。 第２の変形例を示す図の第１図である。 第２の変形例を示す図の第２図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成図である。車両１００は、第１バッテリとしての低電圧バッテリ１と、第２バッテリとしての高電圧バッテリ２と、走行用駆動源としてのエンジン３及びモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられるスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられる第１回転電機としてのスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、油圧発生源としてのオイルポンプ９と、変速機を構成するトルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及び無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ１５ａ及びセンサ１５ｂ、ナビゲーションシステム１５ｃ、オーディオ１５ｄ、エアコン用ブロア１５ｅ等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、後述する電動モータ３１等とともに高電圧回路１７に接続される。

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、オイルポンプ９が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、オイルポンプ９が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。

ＭＧ４は、エンジン３と駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路にセカンダリプーリ１３ｂよりもエンジン３側で分岐接続される。また、ＭＧ４は、当該動力伝達経路のエンジン３及びプライマリプーリ１３ａ間に設けられたクラッチを構成する前後進切替機構１２よりも駆動輪１８側で当該動力伝達経路に分岐接続される。ベルト１３ｃを間に挟んでエンジン３とは反対側からプライマリプーリ１３ａの軸に接続されることは、当該動力伝達経路に分岐接続されることに含まれる。

ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットは、後者の歯数が多くなるように構成され（例えば、歯数＝１：３）、ＭＧ３の出力回転が減速してプライマリプーリ１３ａに伝達されるようにする。これにより、ＭＧ４に要求されるトルクを下げてＭＧ４を小型化し、ＭＧ４の配置自由度を向上させる。なお、チェーン２１に代えてギヤ列を用いてもよい。

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力が供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動するときにＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力を安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。

なお、エンジン３を始動するのに必要なトルク、出力は、初回始動時が一番大きく、暖機状態からの始動、すなわち、再始動時は初回始動時よりも小さくなる。これは、初回始動時はエンジンオイルの温度が低く、エンジンオイルの粘度が高いのに対し、初回起動後はエンジンオイルの温度が上昇し、エンジンオイルの粘度が低下するためである。

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動するときに、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

オイルポンプ９は、エンジン３の回転が後述するチェーン３４を介して伝達されることによって動作するオイルポンプである。オイルポンプ９は、オイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。

コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御部に対応し、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動モータ３１）、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。

コントローラ２０は、車両１００の運転モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電力によってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。

ＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放した状態で、高電圧バッテリ２からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する（以下、この状態を「ＥＶ走行」という。）。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、高電圧バッテリ２の残容量が充分にあるときに選択される。

エンジン走行モードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン３による出力のみでは補えないときに選択される。

コントローラ２０は、アクセル開度と、ブレーキペダルの踏力と、車速に基づき、図示しない走行モード選択マップを参酌して走行モードを選択し、選択された走行モードが実現されるようエンジン３及びＭＧ４を駆動する。

車両１００は、オイルポンプ駆動装置３０をさらに備える。オイルポンプ駆動装置３０は、オイルポンプ９の駆動装置であり、電動モータ３１と、ワンウェイクラッチ３２と、二重スプロケット３３と、チェーン３４と、チェーン３５とを備える。

電動モータ３１は、オイルポンプ９の駆動用モータであり、第２回転電機に対応する。電動モータ３１は、高電圧回路１７に接続されている。ワンウェイクラッチ３２は、一方向にのみ回転を伝達するクラッチであり、エンジン３の出力軸に設けられる。

二重スプロケット３３は、ワンウェイクラッチ３２を介してエンジン３の出力軸に接続され、軸方向に配置される一対のスプロケットを備える。二重スプロケット３３の一方のスプロケットにはオイルポンプ９との間で回転を伝達するチェーン３４が巻き付けられ、他方のスプロケットには電動モータ３１との間で回転を伝達するチェーン３５が巻き付けられている。このため、電動モータ３１は、オイルポンプ９と直結され、オイルポンプ９の回転時にオイルポンプ９とともに回転する。

オイルポンプ駆動装置３０では、エンジン３とオイルポンプ９との間に設けられたワンウェイクラッチ３２が、エンジン３側回転速度がオイルポンプ９側回転速度よりも高い場合にのみ締結し、エンジン３の回転がオイルポンプ９に伝達される。

従って、ワンウェイクラッチ３２のエンジン３側の回転速度がオイルポンプ９側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度を制御すれば、ワンウェイクラッチ３２が締結される結果、オイルポンプ９の駆動源がエンジン３になる。また、ワンウェイクラッチ３２のオイルポンプ９側の回転速度がエンジン３側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度を制御すれば、ワンウェイクラッチ３２が解放される結果、オイルポンプ９の駆動源が電動モータ３１になる。

つまり、車両１００において、オイルポンプ９は、エンジン３の動力により駆動するメカオイルポンプとして機能するだけでなく、電動モータ３１を駆動源とした電動オイルポンプとしても機能するように構成される。このように構成された車両１００では、ワンウェイクラッチ３２の締結時に、エンジン３の動力により電動モータ３１を発電させることも可能になる。ワンウェイクラッチ３２は、選択要素に対応する。

ところで、ＳＧ６が故障した場合、ＳＧ６によりエンジン３を再始動することができなくなる。このため、ＳＧ６が故障したドライビングサイクル中は、ＥＶ走行、コーストストップ、アイドルストップ等、エンジン３の動力の需要が少ないシーンにおけるエンジン３の自動停止ができなくなる結果、燃費が悪化することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ２０が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ２０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ２０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１１で、コントローラ２０は、ＳＧ６が故障しているか否かを判定する。ＳＧ６の故障は例えば、断線故障であり、ＳＧ６をモータとして機能させることができなくなる故障がある場合は、ステップＳ１１で肯定判定される。ＳＧ６の故障は例えば、異常過熱など、一時的な場合を含めＳＧ６をモータとして機能させるべきではない異常であってもよい。つまり、ＳＧ６の故障は、一時的な故障や実質的に故障と評価することが可能な異常であってもよい。ＳＧ６の故障は、公知技術のほか適宜の技術で判定されてよい。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ２０は、エンジン３が運転中か否かを判定する。エンジン３が運転中か否かは例えば、エンジン３の運転中にＯＮにされるフラグにより判定することができる。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、コントローラ２０は、停車中又はコースト走行中か否かを判定する。停車中か否かは例えば車速に基づき、コースト走行中か否かは例えば車速及びアクセル開度に基づき判定できる。ステップＳ１３では、停車中又はコースト走行中か否かを判定することにより、エンジン３の動力の需要が少ないシーンか否かが判定される。ステップＳ１３で否定判定であれば、処理はステップＳ１３に戻る。ステップＳ１３で肯定判定であれば、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、コントローラ２０は、電動モータ３１に発電を行わせる。ステップＳ１４で、コントローラ２０は、電動モータ３１に発電を行わせるために、ワンウェイクラッチ３２のエンジン３側の回転速度がオイルポンプ９側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度を制御する。これにより、エンジン３の動力で電動モータ３１を駆動して発電することが可能になる。

ステップＳ１４では、ワンウェイクラッチ３２のオイルポンプ９側の回転速度がエンジン３側の回転速度よりも高い場合に、上記のようにして電動モータ３１に発電を行わせる。車両１００では、ＳＧ６が正常なときにエンジン３が運転中の場合は、ワンウェイクラッチ３２のオイルポンプ９側の回転速度がエンジン３側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度が制御されている。これは、次の理由による。

すなわちこの場合は、電動モータ３１によりオイルポンプ９を積極的に動作させ、これにより、オイルポンプ９がエンジン３によって駆動されることによる燃費、動力性能の低下を抑えることができるためである。

電動モータ３１によるオイルポンプ９の駆動は、車速が所定車速（例えば１８ｋｍ／ｈ）よりも高い場合、変速機の油温が所定油温（例えばー２０℃）よりも低い場合には行わないようにされてよい。これらの場合、電動モータ３１に要求される定常出力が大きくなり、電動モータ３１を大型化させる必要が生じるためである。ステップＳ１４で、コントローラ２０はさらに、電動モータ３１への駆動トルク指令値を負の値とすることができる。ステップＳ１４の後には、処理はステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１２で否定判定の場合、処理はステップＳ１５に進み、コントローラ２０は、停車中か否かを判定する。ステップＳ１５では、停車中か否かを判定することにより、エンジン３の動力の需要が少ないシーンか否かが判定される。ステップＳ１５で判定であれば、処理はステップＳ１５に戻り、ステップＳ１５で肯定判定であれば、処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６で、コントローラ２０は、ＳＭ５によりエンジン３を始動する。これにより、エンジン３の動力で電動モータ３１を駆動して発電することが可能になる。ステップＳ１６で、コントローラ２０はさらに、ワンウェイクラッチ３２のエンジン３側の回転速度がオイルポンプ９側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度を制御してもよい。ステップＳ１６で、コントローラ２０はさらに、電動モータ３１への駆動トルク指令値を負の値とすることができる。ステップＳ１６の後には、処理はステップＳ１１に戻る。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

車両１００は、エンジン３と、エンジン３の始動及びエンジン３の動力による発電を行うＳＧ６と、エンジン３の動力により駆動するオイルポンプ９と、オイルポンプ９とともに回転し、オイルポンプ９の駆動及びエンジン３の動力による発電を行う電動モータ３１と、を備える。車両１００は、ＳＧ６が故障した場合に、電動モータ３１に発電を行わせるコントローラ２０を備える。

このような構成によれば、ＳＧ６が故障した場合であっても、オイルポンプ９の駆動を行う電動モータ３１に発電を行わせることにより、エンジン３の動力の需要が少ないシーンでエンジン３の動力を発電に回すことが可能になる。このため、ＳＧ６が故障した場合に生じ得る燃費の悪化を抑制することが可能になる（請求項１、６に対応する効果）。

車両１００は、オイルポンプ９の駆動源としてエンジン３及び電動モータ３１のいずれかを選択する選択要素としてのワンウェイクラッチ３２をさらに備える。コントローラ２０は、ＳＧ６が故障した場合にエンジン３が運転中のときは、停車中又はコースト走行中に、選択要素としてのワンウェイクラッチ３２にエンジン３を選択させる。

このような構成によれば、ＳＧ６が故障した場合にエンジン３が運転中のときは、エンジン３の動力の需要が少ない停車中又はコースト走行中に、選択要素によってエンジン３の動力をオイルポンプ９に伝達させ、エンジン３の動力を発電に回すことにより、燃費の悪化を抑制することが可能になる（請求項２に対応する効果）。

車両１００では、ワンウェイクラッチ３２が選択要素とされ、コントローラ２０は、ワンウェイクラッチ３２のエンジン３側の回転速度がオイルポンプ９側の回転速度よりも高くなるように電動モータ３１の回転速度を制御することにより、選択要素にエンジン３を選択させる。

このような構成によれば、電動モータ３１の回転速度制御のみでオイルポンプ９の駆動源としてエンジン３を選択することが可能になるので、車両１００の構成を簡略化することができる（請求項３に対応する効果）。

車両１００は、エンジン３を始動するＳＭ５をさらに備える。コントローラ２０は、ＳＧ６が故障した場合にエンジン３が停止中のときは、停車中に、ＳＭ５によりエンジン３を始動する。

このような構成によれば、ＳＧ６が故障した場合にエンジン３が停止中のときは、エンジン３の動力の需要が少ない停車中にエンジン３を始動させる。これにより、ＳＧ６が故障した場合にエンジン３が停止中のときは、自動停止からの復帰によるエンジン３の再始動ができなくなることに対処しつつ、エンジン３の動力を発電に回すことにより、燃費の悪化を抑制することが可能になる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、図１に示した構成では、二重スプロケット３３とエンジン３の出力軸３ｃとの間にワンウェイクラッチ３２を設けているが、図３に示すようにワンウェイクラッチ３２に代えて、コントローラ２０からの指示に応じて油圧又は電気的に締結、解放可能な摩擦板式のクラッチ３６を設けるようにしてもよい。

この構成においては、コントローラ２０がクラッチ３６を解放すればオイルポンプ９の駆動源として電動モータ３１を選択することができる。また、電動モータ３１への駆動トルク指令値をゼロや負の値としてクラッチ３６を締結すればオイルポンプ９の駆動源としてエンジン３を選択することができる。

このような構成によれば、クラッチ３６の締結状態を変更するだけでオイルポンプ９の駆動源を切り替えることが可能になるので、制御内容を簡略化することができる。また、クラッチ３６を解放すればエンジン３の回転速度に関係なくオイルポンプ９の回転速度を電動モータ３１によって制御することができるため、油量、油圧を適切な値に制御することができる（請求項４に対応する効果）。

図１に示した構成では、二重スプロケット３３を用い、電動モータ３１の回転がチェーン３４、３５を介してオイルポンプ９に伝達され、エンジン３の回転がチェーン３４を介してオイルポンプ９に伝達されるようにしたが、図４Ａ、図４Ｂに示すように一本のチェーン３７で電動モータ３１からオイルポンプ９への回転伝達もエンジン３からオイルポンプ９への回転伝達も行うようにしてもよい。

このように一本のチェーン３７で電動モータ３１からオイルポンプ９への回転伝達もエンジン３からオイルポンプ９への回転伝達も行うようにすることで、変速機の軸方向寸法を短縮することができ、変速機の車両１００への搭載性を向上させることができる。

また、エンジン３、電動モータ３１の回転を伝達する部材は、チェーンに限定されず、チェーンに代えてベルトやギヤ列を用いても良い。

また、図４Ｂに示したように、エンジン３の出力軸３ｃ、オイルポンプ９、電動モータ３１を三角形の頂点に配置したので、チェーン３７の巻き付け角を大きくとることができ、チェーン３７の歯飛びを抑えることができる。

上述した実施形態では、コントローラ２０により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントーラにより実現されてもよい。

１ ：低電圧バッテリ
２ ：高電圧バッテリ
３ ：エンジン
４ ：モータジェネレータ
５ ：スタータモータ
６ ：スタータジェネレータ（第１回転電機）
７ ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
８ ：インバータ
９ ：オイルポンプ
１２ ：前後進切替機構
１３ ：無段変速機構
１３ａ ：プライマリプーリ
１５ ：電装品
１５ａ ：カメラ
１５ｂ ：センサ
１６ ：低電圧回路
１７ ：高電圧回路
１８ ：駆動輪
２０ ：コントローラ（制御部）
３１ ：電動モータ（第２回転電機）
３２ ：ワンウェイクラッチ（選択要素）
３６ ：クラッチ
１００ ：ハイブリッド車両

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンの始動及び前記エンジンの動力による発電を行う第１回転電機と、
   前記エンジンの動力により駆動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプとともに回転し、前記オイルポンプの駆動及び前記エンジンの動力による発電を行う第２回転電機と、
   を備える車両であって、
   前記第１回転電機が故障した場合に、前記第２回転電機に発電を行わせる制御部、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記オイルポンプの駆動源として前記エンジン及び前記第２回転電機のいずれかを選択する選択要素をさらに備え、
   前記制御部は、前記第１回転電機が故障した場合に前記エンジンが運転中のときは、コースト走行中又は停車中に、前記選択要素に前記エンジンを選択させる、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記選択要素は、前記エンジンと前記オイルポンプとの間に設けられ、前記エンジン側の回転速度が前記オイルポンプ側の回転速度よりも高い場合に締結するワンウェイクラッチであり、
   前記制御部は、前記ワンウェイクラッチの前記エンジン側の回転速度が前記オイルポンプ側の回転速度よりも高くなるように前記第２回転電機の回転速度を制御することにより、前記選択要素に前記エンジンを選択させる、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２に記載の車両であって、
   前記選択要素は、前記エンジンと前記オイルポンプとの間に設けられたクラッチであり、
   前記制御部は、前記クラッチを締結することにより、前記選択要素に前記エンジンを選択させる、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１に記載の車両であって、
   前記エンジンを始動するスタータモータをさらに備え、
   前記制御部は、前記第１回転電機が故障した場合に前記エンジンが停止中のときは、停車中に、前記スタータモータにより前記エンジンを始動する、
   ことを特徴とする車両。
6. エンジンと、前記エンジンの始動及び前記エンジンの動力による発電を行う第１回転電機と、前記エンジンの動力により駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプとともに回転し、前記オイルポンプの駆動及び前記エンジンの動力による発電を行う第２回転電機と、を備える車両の制御方法であって、
   前記第１回転電機が故障した場合に、前記第２回転電機に発電を行わせる、
   ことを含むことを特徴とする車両の制御方法。

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