JP2015202734A - 車載オイルポンプの駆動切り替え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを始動するとき、補助モータは、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる。【解決手段】車載オイルポンプの駆動切り替え装置は、駆動系に、スタータモータ１とエンジン２とオイルポンプ１４と、エンジン２とスタータモータ１のうちいずれか一方によりオイルポンプ１４を駆動するオイルポンプ駆動切り替え機構１３と、を備え、オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、第１軸１６に連結され、エンジン２からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する第１ワンウェイクラッチ１３ｅと、第２軸１７に連結され、スタータモータ１からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する第２ワンウェイクラッチ１３ｆと、を有し、スタータモータ１によりエンジン始動するとき、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に空転する空転方向へスタータモータ１を回転させる補助モータ制御手段を設ける。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンを有する駆動源と、補助モータと、駆動源と補助モータのうちいずれか一方により駆動されるオイルポンプと、を備えた車載オイルポンプの駆動切り替え装置に関する。

車両用動力伝達装置において、補助モータは、回転軸を介して変速機のオイルポンプと連結されると共に、回転軸とクラッチと動力伝達軸を介してエンジンと連結されている。この補助モータを、オイルポンプの駆動とエンジンの始動に共用する。オイルポンプ駆動とエンジン始動は、油圧作動によるクラッチの締結・解放により切り替えられる。また、オイルポンプは、補助モータまたはエンジンにより駆動される（例えば、特許文献１参照）。

特開2009-190474号公報

しかしながら、従来の車両用動力伝達装置にあっては、クラッチを締結して、補助モータによりエンジンを始動するとき、補助モータによりオイルポンプが駆動される。このため、エンジンを始動するとき、補助モータは、オイルポンプ負荷を受け持つことになるので、補助モータを高出力とする必要がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンを始動するとき、補助モータは、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる車載オイルポンプの駆動切り替え装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置は、エンジンを有する駆動源と、補助モータと、前記駆動源と前記補助モータのうちいずれか一方により駆動され、必要部位への油圧を作るオイルポンプと、を備えている。
この車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、第１プーリ部材と、第２プーリ部材と、第３プーリ部材と、ベルト部材と、第１ワンウェイクラッチと、第２ワンウェイクラッチと、補助モータ制御手段と、を設けている。
前記第１プーリ部材は、前記駆動源からの回転駆動を伝達する第１軸に連結される。
前記第２プーリ部材は、前記補助モータからの回転駆動を伝達する第２軸に連結される。
前記第３プーリ部材は、前記オイルポンプへ回転駆動を伝達する第３軸に連結される。
前記ベルト部材は、前記第１プーリ部材、前記第２プーリ部材及び前記第３プーリ部材に掛け渡されている。
前記第１ワンウェイクラッチは、前記第１軸と前記第１プーリ部材との間に介装され、前記駆動源から前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接する。
前記第２ワンウェイクラッチは、前記第２軸と前記第２プーリ部材との間に介装され、前記補助モータから前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接する。
前記補助モータ制御手段は、前記エンジンのクランクシャフトに設けたリングギヤに前記補助モータのモータシャフトに設けたピニオンギヤを噛み合わせて、前記補助モータにより前記エンジンを始動するとき、前記第２ワンウェイクラッチが機械的に空転する空転方向へ前記補助モータを回転させる。

よって、リングギヤにピニオンギヤを噛み合わせて、補助モータによりエンジンを始動するとき、補助モータ制御手段により補助モータを空転方向に回転させると、第２ワンウェイクラッチは機械的に空転する。
すなわち、補助モータによりクランクシャフトが回転駆動されることで、エンジン始動が行われる。このとき、補助モータの空転方向の回転により第２ワンウェイクラッチの空転が機械的に自動制御されるので、補助モータによりオイルポンプが回転駆動されない。
この結果、エンジンを始動するとき、補助モータは、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる。

実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動系を示す概略図であって、車両停車時のオイルポンプの駆動切り替えパターンを示す図である。 実施例１のオイルポンプ駆動切り替え機構の概略端面図であって、図２のIII−III線における概略端面図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動系を示す概略図であって、EVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターンを示す図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動系を示す概略図であって、エンジン始動時のオイルポンプの駆動切り替えパターンを示す図である。 実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動系を示す概略図であって、HEVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターンを示す図である。

以下、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を説明する。図１はＦＦハイブリッド車両の全体を示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１（補助モータ、略称「ST」）と、横置きエンジン２（駆動源、エンジン、略称「ENG」）と、第１クラッチ３（略称「CL1」）と、モータ/ジェネレータ４（駆動源、走行用モータ、略称「MG」）と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（変速機、略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ（駆動輪）に駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
また、駆動系には、図１に示すように、スプライン結合部材１２と、オイルポンプ駆動切り替え機構１３と、を備えている。
以下、各構成について説明する。

前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランクシャフト１６ａ（第１軸１６）に設けられているリングギヤRiに噛み合うピニオンギヤPiを持ち、後述する１４Ｖバッテリ２２を電源とし、エンジン始動時にクランクシャフト１６ａを回転駆動するクランキングモータである。スタータモータ１のモータシャフト１７ａ（第２軸１７）は軸方向へ伸縮移動し、前記ピニオンギヤPiはモータシャフト１７ａ（第２軸１７）の軸方向移動に連動する。すなわち、横置きエンジン２を始動する場合は、モータシャフト１７ａを伸ばして、ピニオンギヤPiをリングギヤRiに噛み合わせ、それ以外の場合は、図１に示すように、ピニオンギヤPiをリングギヤRiに噛み合わせない。横置きエンジン２の始動後は、モータシャフト１７ａを縮ませて元に戻し、リングギヤRiとピニオンギヤPiの噛み合わせを解除する。
また、スタータモータ１は、スプライン結合部材１２及びオイルポンプ駆動切り替え機構１３等を介して、オイルポンプ１４を駆動する。
ここで、第１軸１６は、駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４、以下「駆動源２，４」とも記載する。）からの回転駆動を伝達する軸であり、横置きエンジン２からベルト式無段変速機６まで延びている。このため、クランクシャフト１６ａは、第１軸に含まれる。第２軸１７は、スタータモータ１からの回転駆動を伝達する軸であり、スタータモータ１からオイルポンプ駆動切り替え機構１３まで延びている。このため、スタータモータ１のモータシャフト１７ａと後述するモータ/ジェネレータ４のモータシャフトは、第２軸に含まれる。また、リングギヤRiは、クランクシャフト１６ａに設けられたフライホイールFWの外周に設けられている。

前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ２ａと、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ２ｂと、を有する。

前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、オイルポンプ１４（略称「O/P」）と、オイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧等（必要部位への油圧）を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。

前記オイルポンプ１４は、駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方により駆動され、必要部位への油圧を作る。すなわち、後述する第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆの機械的な断接により、駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方の回転駆動が、オイルポンプ駆動切り替え機構１３及び第３軸１８を介して、オイルポンプ１４へ伝達される。これにより、オイルポンプ１４は駆動される。また、オイルポンプ１４は、オイルポンプ必要回転数（例えば、1000rpm）以上で駆動されることにより、必要部位への必要油圧を作ることができる。なお、車速等の変化により、必要油圧とオイルポンプ必要回転数は変更される。

前記スプライン結合部材１２は、スタータモータ１とオイルポンプ駆動切り替え機構１３との間に介装された結合部材である。スプライン結合部材１２は、その内面に形成されたスプライン溝に、スタータモータ１のモータシャフト１７ａの端部に形成されたスプライン歯を係合させて、モータシャフト１７ａが軸方向へ伸縮移動可能に結合されている（スプライン結合）。モータシャフト１７ａが軸方向へ伸縮しても、スプライン結合部材１２とモータシャフト１７ａはスプライン結合されている。これにより、モータシャフト１７ａの軸方向への伸縮動作を吸収することができる。

前記オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、図１に示すように、駆動源２，４及びスタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方の回転駆動を、オイルポンプ１４に連結された第３軸１８へ伝達する機構である。すなわち、オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、オイルポンプ１４を駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える。

オイルポンプ駆動切り替え機構１３は、図２及び図３に示すように、第１スプロケット１３ａ（第１プーリ部材）と、第２スプロケット１３ｂ（第２プーリ部材）と、第３スプロケット１３ｃ（第３プーリ部材）と、チェーンベルト１３ｄ（ベルト部材）と、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと、第２ワンウェイクラッチ１３ｆと、を備えている。

前記第１スプロケット１３ａは、図２に示すように、駆動源２，４とオイルポンプ１４との間に配置され、第１軸１６（ここでは、モータ/ジェネレータ４のモータシャフト（＝変速機入力軸））に連結されている。前記第２スプロケット１３ｂは、図２に示すように、スタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、第２軸１７に連結されている。前記第３スプロケット１３ｃは、図２に示すように、駆動源２，４及びスタータモータ１とオイルポンプ１４との間に配置され、オイルポンプ１４へ回転駆動を伝達する第３軸１８に連結されている。前記チェーンベルト１３ｄ（ベルト部材）は、図３に示すように、第１スプロケット１３ａ、第２スプロケット１３ｂ及記第３スプロケット１３ｃに掛け渡されている。

前記第１ワンウェイクラッチ１３ｅは、図２に示すように、第１軸１６と第１スプロケット１３ａとの間に介装され、第１インナーレース１３ｅ１と第１アウターレース１３ｅ２により構成されている。第１インナーレース１３ｅ１は、第１軸１６に固定され、この第１インナーレース１３ｅ１の回転数が第１アウターレース１３ｅ２の回転数以上で回ろうとするときに機械的な係合により締結するクラッチである。なお、この第１ワンウェイクラッチ１３ｅは、第１インナーレース回転数が第１アウターレース回転数未満であるとき、或いは、第１インナーレース１３ｅ１と第１アウターレース１３ｅ２の回転方向が反対であるときは機械的な係合が解除されて空転（解放）する。これにより、第１ワンウェイクラッチ１３ｅは、駆動源２，４からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する。

前記第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、図２に示すように、第２軸１７と第２スプロケット１３ｂとの間に介装され、第２インナーレース１３ｆ１と第２アウターレース１３ｆ２により構成されている。第２インナーレース１３ｆ１は、第２軸１７に固定され、この第２インナーレース１３ｆ１の回転数が第２アウターレース１３ｆ２の回転数以上で回ろうとするときに機械的な係合により締結するクラッチである。なお、この第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、第２インナーレース回転数が第２アウターレース回転数未満であるとき、或いは、第２インナーレース１３ｆ１と第２アウターレース１３ｆ２の回転方向が反対であるときは機械的な係合が解除されて空転（解放）する。これにより、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、スタータモータ１からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する。
このように、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは機械的に断接する。つまり、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチが機械的に締結する。なお、第１軸１６と第２軸１７との回転数が同一のときは、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆが両方とも機械的に締結する。

前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行モード」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行モード」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。なお、「HEVモード」は、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。

なお、図１の回生協調ブレーキユニット１９は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１９には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１４Ｖ系負荷の電源としての１４Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１４Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１４Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１４Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１４Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１４Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（補助モータ制御手段、略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。このハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ制御手段（補助モータ制御手段）として、スタータモータ１の回転駆動方向と回転数の制御を行う。すなわち、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１により横置きエンジン２を始動するとき、第２ワンウェイクラッチ１６ｆが機械的に空転する空転方向（例えば、左回り方向（図３の矢印Ａ））へスタータモータ１を回転させる。また、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動するとき、第２ワンウェイクラッチ１６ｆが機械的に係合するエンジン始動時と反対の係合方向（例えば、右回り方向（図３の矢印Ｂ））へスタータモータ１を回転させる。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。前記モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。前記CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。前記リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

次に、作用を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置における作用を、「駆動態様におけるオイルポンプの駆動切り替えパターン」、「車載オイルポンプの駆動切り替え作用」に分けて説明する。

［駆動態様におけるオイルポンプの駆動切り替えパターン］
駆動態様として、主に、車両停車時、EVモード時、エンジン始動時、HEVモード時があり、各駆動態様に分けて、オイルポンプの駆動切り替えパターンを説明する。なお、スタータモータ１、横置きエンジン２、第１クラッチ３、モータ/ジェネレータ４、第２クラッチ５及びモータシャフト１７ａ（第２軸１７）は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジンコントロールモジュール８２、モータコントローラ８３、CVTコントロールユニット８４、及びリチウムバッテリコントローラ８６等からの指令に基づき制御されている。なお、第１軸１６は駆動源２，４により回転され、第２軸はスタータモータ１により回転される。

（車両停車時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
車両停車時は、図２に示すように、第１クラッチ３と第２クラッチ５は解放されている。リングギヤRiにピニオンギヤPiが噛み合っていない状態である。また、車両停車時であるから、スタータモータ１、横置きエンジン２及びモータ/ジェネレータ４は作動されない。このため、オイルポンプ１４は駆動されない。

（EVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
EVモード時は、図４に示すように、第１クラッチ３は解放されていて、第２クラッチ５は締結されている。また、EVモード時であるから、モータ/ジェネレータ４は作動され、横置きエンジン２は作動されない。スタータモータ１は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により回転される。このスタータモータ１は、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数以下のときに回転（作動）させ、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数より高いときに停止させる。

例えば、EVモード時にモータ/ジェネレータ４を作動させない車両停止時等において、すなわち、「オイルポンプ必要回転数≧第１軸１６の回転数」のとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、停止しているスタータモータ１を係合方向（図３〜図４の矢印Ｂ）へ回転させると共に、その回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させる（高める）。
この際、第１軸１６の回転数よりも第２軸１７の回転数の方が高くなるので、第１ワンウェイクラッチ１３ｅは空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは係合する。
これにより、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。なお、第２軸１７の回転数が上昇し、第２軸１７の回転数が第１軸１６の回転数より高くなったとき、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅが空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが係合する。

また、車両停止からの発進時や減速後の再加速時等において、すなわち、「オイルポンプ必要回転数＜第１軸１６の回転数」のとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を停止させる。
この際、第２軸１７の回転数よりも第１軸１６の回転数の方が高くなるので、第１ワンウェイクラッチ１３ｅは係合し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは空転する。
これにより、オイルポンプ１４は、駆動源であるモータ/ジェネレータ４により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数よりも高回転で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。なお、第１軸１６の回転数が上昇し、第１軸１６の回転数が第２軸１７の回転数より高くなったとき、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅが係合し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが空転する。また、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数より高くなるまで、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１の回転を継続させる。

そして、減速時等において、すなわち、オイルポンプ必要回転数より高い第１軸１６の回転数が低下し、オイルポンプ必要回転数以下になるとき、上記と同様に、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を回転させる。これと反対の場合には、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を停止させる。
いずれの際も、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆについては、第１軸１６と第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチが機械的に係合（締結）する。つまり、第１軸１６と第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの空転・係合が機械的に自動制御される。
このように、オイルポンプ１４の駆動をモータ/ジェネレータ４とスタータモータ１を切り替える。これにより、オイルポンプ１４は、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうちいずれかにより駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、EVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

（エンジン始動時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
エンジン始動時は、図５に示すように、第１クラッチ３は解放されていて、第２クラッチ５は締結されている。モータシャフト１７ａを作動させ、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせる（図４→図５）。また、エンジン始動時は、EVモードにてエンジン始動要求すなわちEVモードからHEVモードへの遷移中（エンジン始動モード）であるから、モータ/ジェネレータ４は動作している。そして、スタータモータ１により横置きエンジン２を始動するので、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、空転方向（図３及び図５の矢印Ａ）へスタータモータ１を回転させる。これにより、横置きエンジン２は、スタータモータ１の回転駆動により、クランキングされる。

このとき、第１クラッチ３は解放されているので、第１軸１６はモータ/ジェネレータ４の回転駆動により回転される。また、スタータモータ１は空転方向に回転しているので、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは機械的に空転している。つまり、第１軸１６と第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、第１ワンウェイクラッチ１３ｅが機械的に係合し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に空転する。このように、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの空転・係合（締結）が機械的に自動制御される。

このため、スタータモータ１の回転駆動は、エンジン始動に使用される。また、オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４により駆動される。そして、オイルポンプ１４により必要部位への必要油圧が作られる。これにより、エンジン始動時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。
なお、横置きエンジン２は、クランキング後、初爆により横置きエンジン２のエンジン回転数が上昇し、完爆により横置きエンジン２が自立運転状態になる。また、「エンジン始動モード」による走行を「エンジン始動走行モード」という。

（HEVモード時のオイルポンプの駆動切り替えパターン）
HEVモード時は、図６に示すように、第１クラッチ３、第２クラッチ５は締結されている。モータシャフト１７ａを作動させ、リングギヤRiとピニオンギヤPiの噛み合わせを解除する（図５→図６）。また、HEVモード時であるから、横置きエンジン２は自立運転状態で動作している。モータ/ジェネレータ４は、HEVモードが有する各モードに応じて、力行・回生させる。スタータモータ１は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により回転される。このスタータモータ１は、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数以下のときに回転（作動）させ、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数より高いときに停止させる。

例えば、減速時からエンジン始動後の再加速初期等において、すなわち、「オイルポンプ必要回転数≧第１軸１６の回転数」のとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、停止しているスタータモータ１を係合方向（図３及び図６の矢印Ｂ）へ回転させると共に、その回転数をオイルポンプ必要回転数以上の領域まで上昇させる（高める）。
この際、第１軸１６の回転数よりも第２軸１７の回転数の方が高くなるので、第１ワンウェイクラッチ１３ｅは空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは係合する。
これにより、オイルポンプ１４は、スタータモータ１により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。なお、第２軸１７の回転数が上昇し、第２軸１７の回転数が第１軸１６の回転数より高くなったとき、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅが空転し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが係合する。

また、HEV走行中の登坂路等の高負荷走行時等において、すなわち、「オイルポンプ必要回転数＜第１軸１６の回転数」のとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を停止させる。
この際、第２軸１７の回転数よりも第１軸１６の回転数の方が高くなるので、第１ワンウェイクラッチ１３ｅは係合し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは空転する。
これにより、オイルポンプ１４は、駆動源である横置きエンジン２または横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４により駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数よりも高回転で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。なお、第１軸１６の回転数が上昇し、第１軸１６の回転数が第２軸１７の回転数より高くなったとき、機械的な自動制御により、第１ワンウェイクラッチ１３ｅが係合し、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが空転する。また、第１軸１６の回転数がオイルポンプ必要回転数より高くなるまで、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１の回転を継続させる。

そして、オイルポンプ必要回転数より高い第１軸１６の回転数が低下し、オイルポンプ必要回転数以下になるとき、上記と同様に、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を回転させる。これと反対の場合には、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、スタータモータ１を停止させる。
いずれの際も、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆについては、第１軸１６と第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチが機械的に係合（締結）する。つまり、第１軸１６と第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの空転・係合が機械的に自動制御される。
このように、オイルポンプ１４の駆動を駆動源２，４とスタータモータ１を切り替える。これにより、オイルポンプ１４は、スタータモータ１とモータ/ジェネレータ４のうちいずれかにより駆動される。このため、オイルポンプ１４はオイルポンプ必要回転数以上で駆動される。これにより、HEVモード時、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。

［車載オイルポンプの駆動切り替え作用］
例えば、エンジンと、電動機と、エンジン・電動機の動力を駆動輪へ伝達するための動力伝達軸と、クラッチを介して動力伝達軸と連結される変速機のオイルポンプと、回転軸を介して変速機のオイルポンプと連結されると共に、回転軸とクラッチと動力伝達軸を介してエンジンと連結されている補助モータと、を備えている車両用動力伝達装置を比較例とする。この比較例の車両用動力伝達装置によれば、補助モータがオイルポンプの駆動とエンジンの始動に共用される。オイルポンプ駆動とエンジン始動は、油圧作動によるクラッチの締結・解放により切り替えられる。また、オイルポンプは、補助モータまたはエンジンにより駆動される。

しかし、車両用動力伝達装置において、クラッチを締結して、補助モータによりエンジンを始動するとき、補助モータによりオイルポンプが駆動される。このため、エンジンを始動するとき、補助モータは、オイルポンプ負荷を受け持つことになるので、補助モータを高出力とする必要がある、という課題があった。

これに対し、実施例１では、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせて、スタータモータ１により横置きエンジン２が始動されるとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１（補助モータ制御手段、スタータモータ制御手段）によりスタータモータ１を空転方向（図３及び図５の矢印Ａ）に回転させると、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは機械的に空転する構成を採用した。

すなわち、スタータモータ１によりクランクシャフト１６ａ（第１軸１６）が回転駆動されることで、エンジン始動が行われる。このとき、スタータモータ１の空転方向の回転により第２ワンウェイクラッチ１３ｆの空転が機械的に自動制御されるので、スタータモータ１によりオイルポンプ１４が回転駆動されない。

この結果、横置きエンジン２を始動するとき、スタータモータ１は、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる。これにより、スタータモータ１を高出力とする必要がない。

実施例１では、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせず、スタータモータ１によりオイルポンプ１４が駆動されるとき、ハイブリッドコントロールモジュール８１（補助モータ制御手段、スタータモータ制御手段）によりスタータモータ１を係合方向（図３〜図４及び図６の矢印Ｂ）に回転させると、第２ワンウェイクラッチ１３ｆは機械的に係合する構成を採用した。

すなわち、スタータモータ１の係合方向の回転により第２ワンウェイクラッチ１３ｆの係合が機械的に自動制御されるので、スタータモータ１によりオイルポンプ１４が回転駆動される。このとき、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせないので、ピニオンギヤPiは空転し、スタータモータ１によりクランクシャフト１６ａ（第１軸１６）が回転駆動されない。

この結果、オイルポンプ１４を駆動するとき、スタータモータ１は、エンジン負荷を受け持つことなく、オイルポンプ駆動を行うことができる。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１により、スタータモータ１の回転方向を空転方向（図３及び図５の矢印Ａ）と係合方向（図３〜図４及び図６の矢印Ｂ）に変更する構成を採用した。このため、第２ワンウェイクラッチの空転・係合（締結）が機械的に自動制御される。

すなわち、スタータモータ１の回転方向の変更により、エンジン始動と、オイルポンプ駆動と、を切り替えられる。これにより、エンジン始動とオイルポンプ駆動とを切り替えるために、クラッチを設ける必要が無い。
この結果、車両への搭載性を向上することができると共に、コストを低減することができる。

しかも、オイルポンプ１４を駆動するとき、スタータモータ１の回転方向はエンジン始動時と反対の係合方向（図３〜図６の矢印Ｂ）である。すなわち、オイルポンプ駆動切り替え機構１３において、スタータモータ１から出力される回転駆動の回転方向（図３の矢印Ｂ）と、駆動源２，４から出力される回転駆動の回転方向（図３の矢印Ｂ）と、が一致する。このため、オイルポンプ駆動切り替え機構１３において、スタータモータ１の回転方向を変更して、駆動源２，４の回転方向と同一にする必要がないので、スタータモータ１とオイルポンプ駆動切り替え機構１３との間にギヤを設ける必要が無い。
これにより、車両への搭載性をより向上することができると共に、コストをより低減することができる。

実施例１では、第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチが機械的に締結する構成を採用した。つまり、第１軸１６と第２軸１７のうち、第１軸１６の回転数が高い場合には第１ワンウェイクラッチ１３ｅが機械的に締結し、第２軸１７の回転数が高い場合には第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に締結する構成を採用した。

例えば、車両用動力伝達装置において、オイルポンプを補助モータによる駆動からエンジンによる駆動へ切り換えるときは、動力伝達軸の回転数が回転軸の回転数を上回ったと判断されるまで、クラッチ締結の制御を実行することができない。そして、動力伝達軸の回転数が回転軸の回転数よりも低い状態でクラッチを締結すると、動力伝達軸の回転数に回転軸の回転数が同期するため、オイルポンプの回転数が低下する。このため、最適な回転でオイルポンプを駆動することができない。

これに対し、実施例１では、オイルポンプ１４を駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間で切り替える場合、センサやコントローラ等の複雑な電子制御系を要さず、駆動源２，４に連結する第１軸１６とスタータモータ１に連結する第２軸１７の回転数のセレクトハイにより、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの空転・係合（締結）が機械的に自動制御される。このため、オイルポンプ１４は、駆動源２，４とスタータモータ１のうちいずれか一方により駆動される。そして、オイルポンプ１４により必要部位への油圧が作られる。これにより、オイルポンプ１４からの吐出圧が確保される。したがって、簡易的な構成により、オイルポンプ１４の駆動を切り替えることができる。

しかも、回転数のセレクトハイにより、各ワンウェイクラッチ１３ｅ，１３ｆの空転・係合（締結）が機械的に自動制御されるので、オイルポンプ１４を駆動源２，４による駆動とスタータモータ１による駆動との間の切り替えタイミングに制限がなくなる。このため、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

この結果、簡易的な構成でありながら、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

実施例１では、補助モータは横置きエンジン２を始動するスタータモータ１であるとする構成を採用した。

このため、スタータモータ１により横置きエンジン２をエンジン始動させることができる。しかも、回転数のセレクトハイにより、第２ワンウェイクラッチ１３ｆの締結が機械的に自動制御されるとき、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動させることができる。
したがって、スタータモータ１を、エンジン始動とオイルポンプ駆動に兼用することができる。

そして、例えば、補助モータに簡易なスタータモータを使用する場合は安定した回転数で制御することが難しい。しかも、動力伝達軸は安易に回転数を変えることはできないので、限られた運転状態でしかクラッチを接続することができない。
さらに、極低温時等のエンジン始動時に補助モータがオイルポンプ負荷を受け持つと、高出力の補助モータが必要となり、車両への搭載性とコストが高くなる。

これに対し、実施例１では、回転数のセレクトハイにより、第２ワンウェイクラッチ１３ｆの締結が機械的に自動制御されるとき、スタータモータ１によりオイルポンプ１４を駆動させるので、スタータモータ１の制御性を緩和することができる。このため、スタータモータ１のモータ回転数やトルクの制御が可能な三相交流モータよりも、安価で小型である既存のスタータモータ１（直流モータ）を使用することができる。

しかも、上述した通り、横置きエンジン２を始動するとき、スタータモータ１は、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる。また、オイルポンプ１４を駆動するとき、スタータモータ１は、エンジン負荷を受け持つことなく、オイルポンプ駆動を行うことができる。このため、スタータモータ１がオイルポンプ負荷・エンジン負荷を受け持つ場合よりも、スタータモータ１の出力を抑えられるので、スタータモータ１を小型化することができる。

したがって、車両への搭載性をより一層向上することができると共に、コストをより一層低減することができる。

この結果、スタータモータ１を、エンジン始動とオイルポンプ駆動に兼用することができ、車両への搭載性をより一層向上することができると共に、コストをより一層低減することができる。

実施例１では、ハイブリッド車両に適用する車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、EV走行モードと、エンジン始動走行モードと、HEV走行モードと、を有する構成を採用した。

すなわち、エンジン始動走行モードにおいて、横置きエンジン２をスタータモータ１により始動することができると共に、オイルポンプ１４をモータ/ジェネレータ４により駆動することができる。このため、オイルポンプにより必要部位への油圧を作ることができる。
この結果、EV走行モードにてエンジン始動要求があるとき、エンジン始動要求に応えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車載オイルポンプの駆動切り替え装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン（横置きエンジン２）を有する駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と、補助モータ（スタータモータ１）と、駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と補助モータ（スタータモータ１）のうちいずれか一方により駆動され、必要部位への油圧を作るオイルポンプ１４と、を備えた車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）からの回転駆動を伝達する第１軸１６に連結される第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）と、
補助モータ（スタータモータ１）からの回転駆動を伝達する第２軸１７に連結される第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）と、
オイルポンプ１４へ回転駆動を伝達する第３軸１８に連結される第３プーリ部材（第３スプロケット１３ｃ）と、
第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）、第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）及び第３プーリ部材（第３スプロケット１３ｃ）に掛け渡されたベルト部材（チェーンベルト１３ｄ）と、
第１軸１６と第１プーリ部材（第１スプロケット１３ａ）との間に介装され、駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する第１ワンウェイクラッチ１３ｅと、
第２軸１７と第２プーリ部材（第２スプロケット１３ｂ）との間に介装され、補助モータ（スタータモータ１）からオイルポンプ１４への回転駆動の伝達を機械的に断接する第２ワンウェイクラッチ１３ｆと、
エンジン（横置きエンジン２）のクランクシャフト１６ａ（第１軸１６）に設けたリングギヤRiに補助モータ（スタータモータ１）のモータシャフト１７ａ（第２軸１７）に設けたピニオンギヤPiを噛み合わせて、補助モータ（スタータモータ１）によりエンジン（横置きエンジン２）を始動するとき、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に空転する空転方向（図３及び図５の矢印Ａ）へ補助モータ（スタータモータ１）を回転させる補助モータ制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、
を設ける。
このため、横置きエンジン２を始動するとき、スタータモータ１は、オイルポンプ負荷を受け持つことなく、エンジン始動を行うことができる。

(2) 補助モータ制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、リングギヤRiにピニオンギヤPiを噛み合わせず、補助モータ（スタータモータ１）によりオイルポンプ１４を駆動するとき、第２ワンウェイクラッチ１３ｆが機械的に係合するエンジン始動時と反対の係合方向（図３〜図４及び図６の矢印Ｂ）へ補助モータ（スタータモータ１）を回転させる。
このため、(1)の効果に加え、オイルポンプ１４を駆動するとき、スタータモータ１は、エンジン負荷を受け持つことなく、オイルポンプ駆動を行うことができる。

(3) 第１ワンウェイクラッチ１３ｅと第２ワンウェイクラッチ１３ｆは、オイルポンプ１４を駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）による駆動と補助モータ（スタータモータ１）による駆動との間で切り替える場合、駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）に連結する第１軸１６と補助モータ（スタータモータ１）に連結する第２軸１７のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ１３ｅ，第２ワンウェイクラッチ１３ｆ）が機械的に締結する。
このため、(2)の効果に加え、簡易的な構成でありながら、最適な回転でオイルポンプ１４を駆動することができる。

(4) 補助モータ（スタータモータ１）は、エンジン（横置きエンジン２）を始動するスタータモータ１である。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、スタータモータ１を、エンジン始動とオイルポンプ駆動に兼用することができ、車両への搭載性をより一層向上することができると共に、コストをより一層低減することができる。

(5) 駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）であるエンジン（横置きエンジン２）及び走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）と、駆動輪（左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ）と、を備えたハイブリッド駆動系のうち、エンジン（横置きエンジン２）と走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）の間にクラッチ（第１クラッチ３）を介装したハイブリッド車両に適用する車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
クラッチ（第１クラッチ３）を解放して、オイルポンプ１４を走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）と補助モータ（スタータモータ１）のうちいずれか一方により駆動し、走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とするEV走行モードと、
EV走行モードにてエンジン始動要求があると、クラッチ（第１クラッチ３）を解放して、オイルポンプ１４を走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）により駆動し、走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とし、エンジン（横置きエンジン２）を補助モータ（スタータモータ１）により始動するエンジン始動走行モードと、
クラッチ（第１クラッチ３）を締結して、オイルポンプ１４をエンジン（横置きエンジン２）と補助モータ（スタータモータ１）のうちいずれか一方により駆動し、エンジン（横置きエンジン２）と走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とするHEV走行モードと、
を有する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、EV走行モードにてエンジン始動要求があるとき、エンジン始動要求に応えることができる。

以上、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第２ワンウェイクラッチ１６ｆが機械的に空転する空転方向を左回りとし、ワンウェイクラッチ１６ｆが機械的に係合するエンジン始動時と反対の係合方向を右回りとする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、空転方向を右回りとし、係合方向を左回りとしても良い。要するに、エンジン始動時にクランクシャフト１６ａを回転駆動する方向に合わせて空転方向を決定し、このエンジン始動時と反対方向を係合方向とすれば良い。

実施例１では、変速機として無段変速機CVTであるベルト式無段変速機６とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ベルト式無段変速機６をその他の無段変速機CVTにしてもよいし、無段変速機CVTを自動変速機ATまたはMT変速機等にしても良い。また、無段変速機に限らず、有段変速機にしても良い。

実施例１では、第１〜第３プーリ部材を、第１〜第３スプロケット１３ａ，１３ｂ，１３ｃとし、ベルト部材をチェーンベルト１３ｄとする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、プーリ部材をプーリとし、ベルト部材をベルトとしても良い。プーリ部材はローラであっても良い。また、プーリ部材及びベルト部材は、ベルト部材及びプーリ部材と接する部分にベルト部材滑り防止のための段が設けられていても良い。

実施例１では、本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両やハイブリッド車両に対しても適用しても良い。また、ハイブリッド車両に限らず、プラグインハイブリッド車両や電気自動車やエンジン車（内燃機関車）等に対しても本発明の車載オイルポンプの駆動切り替え装置を適用することができる。

１ スタータモータ（補助モータ）
２ 横置きエンジン（駆動源、エンジン）
３ 第１クラッチ（クラッチ）
４ モータ/ジェネレータ（駆動源、走行用モータ）
１０Ｒ，１０Ｌ 左右の前輪（駆動輪）
１３ａ 第１スプロケット（第１プーリ部材）
１３ｂ 第２スプロケット（第２プーリ部材）
１３ｃ 第３スプロケット（第３プーリ部材）
１３ｄ チェーンベルト（ベルト部材）
１３ｅ 第１ワンウェイクラッチ
１３ｆ 第２ワンウェイクラッチ
１４ オイルポンプ（車載オイルポンプ）
１６ 第１軸
１６ａ クランクシャフト（第１軸）
１７ 第２軸
１７ａ モータシャフト（第２軸）
１８ 第３軸
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（補助モータ制御手段、スタータモータ制御手段）
Ri リングギヤ
Pi ピニオンギヤ

Claims (5)

1. エンジンを有する駆動源と、補助モータと、前記駆動源と前記補助モータのうちいずれか一方により駆動され、必要部位への油圧を作るオイルポンプと、を備えた車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記駆動源からの回転駆動を伝達する第１軸に連結される第１プーリ部材と、
   前記補助モータからの回転駆動を伝達する第２軸に連結される第２プーリ部材と、
   前記オイルポンプへ回転駆動を伝達する第３軸に連結される第３プーリ部材と、
   前記第１プーリ部材、前記第２プーリ部材及び前記第３プーリ部材に掛け渡されたベルト部材と、
   前記第１軸と前記第１プーリ部材との間に介装され、前記駆動源から前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接する第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２軸と前記第２プーリ部材との間に介装され、前記補助モータから前記オイルポンプへの回転駆動の伝達を機械的に断接する第２ワンウェイクラッチと、
   前記エンジンのクランクシャフトに設けたリングギヤに前記補助モータのモータシャフトに設けたピニオンギヤを噛み合わせて、前記補助モータにより前記エンジンを始動するとき、前記第２ワンウェイクラッチが機械的に空転する空転方向へ前記補助モータを回転させる補助モータ制御手段と、
   を設けることを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。
2. 請求項１に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記補助モータ制御手段は、前記リングギヤに前記ピニオンギヤを噛み合わせず、前記補助モータにより前記オイルポンプを駆動するとき、前記第２ワンウェイクラッチが機械的に係合するエンジン始動時と反対の係合方向へ前記補助モータを回転させる
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。
3. 請求項２に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記第１ワンウェイクラッチと前記第２ワンウェイクラッチは、前記オイルポンプを前記駆動源による駆動と前記補助モータによる駆動との間で切り替える場合、前記駆動源に連結する前記第１軸と前記補助モータに連結する前記第２軸のうち回転数が高い方に配置されているワンウェイクラッチが機械的に締結する
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記補助モータは、前記エンジンを始動するスタータモータである
   ことを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記駆動源である前記エンジン及び走行用モータと、駆動輪と、を備えたハイブリッド駆動系のうち、前記エンジンと前記走行用モータの間にクラッチを介装したハイブリッド車両に適用する車載オイルポンプの駆動切り替え装置において、
   前記クラッチを解放して、前記オイルポンプを前記走行用モータと前記補助モータのうちいずれか一方により駆動し、前記走行用モータを駆動源とするEV走行モードと、
   前記EV走行モードにてエンジン始動要求があると、前記クラッチを解放して、前記オイルポンプを前記走行用モータにより駆動し、前記走行用モータを駆動源とし、前記エンジンを前記補助モータにより始動するエンジン始動走行モードと、
   前記クラッチを締結して、前記オイルポンプを前記エンジンと前記補助モータのうちいずれか一方により駆動し、前記エンジンと前記走行用モータを駆動源とするHEV走行モードと、
   を有することを特徴とする車載オイルポンプの駆動切り替え装置。