JP2011085178A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】１つのリニアソレノイドバルブでクラッチ制御とロックアップ制御とを実施可能な車両用動力伝達装置の制御装置において、油圧スイッチ等の故障検出手段を設けることなく、故障検出が可能な車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前後進クラッチの作動状態およびロックアップクラッチ２６の作動状態に基づいて、各部品の故障状態を検出するため、故障検出のための油圧センサや油圧スイッチ等を設けることなく、各部品の故障状態を検出することができる。すなわち、部品点数が増加して構成が複雑化することなく、故障検出性能を確保することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、その車両用動力伝達装置の故障検出に関するものである。
車両用動力伝達装置に搭載されるクラッチやブレーキは、油圧によって駆動される油圧アクチュエータから成り、油圧制御回路によって適宜制御される。この油圧制御回路において、電気的に制御可能な複数個のリニアソレノイドバルブが備えられており、そのリニアソレノイドバルブから出力される制御圧に基づいてクラッチやブレーキの係合力が最適に制御される。ところで、上記リニアソレノイドバルブは比較的単価が高いものであるため、その個数は１つでも少なくなることが製造コストの面で望ましい。これに対して、例えば特許文献１の動力伝達装置の油圧制御装置では、ロックアップクラッチのロックアップ制御と前後進切換機構の制御とを１つのリニアソレノイドバルブで実施する技術が開示されている。上記のように構成されることでリニアソレノイドバルブの数が少なくなり、製造コストの抑制が可能となる。
特許第４０６９０５４号公報
ところで、特許文献１の１つのリニアソレノイドバルブでロックアップ制御とクラッチ制御とを実施する構成において、何らかの異常が発生した場合の故障検出に関しては何ら開示されていなかった。したがって、従来技術のようにリニアソレノイドバルブの故障を検出するための油圧スイッチや油圧センサが必要となり、結果として油圧制御回路が複雑化する問題があった。また、その油圧スイッチや油圧センサ自体の故障を逐次検出するシステムも必要となり、そのための開発工数が増加する問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、１つのリニアソレノイドバルブでクラッチ制御とロックアップ制御とを実施可能な車両用動力伝達装置の制御装置において、油圧スイッチ等の故障検出手段を設けることなく、故障検出が可能な車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)第１ソレノイドバルブの作動状態の切替に関連して走行クラッチへの作動油供給を制御する第１バルブと、(b)第２ソレノイドバルブの作動状態の切替に関連してロックアップクラッチへの作動油供給を制御する第２バルブと、(c)前記第１バルブおよび前記第２バルブに供給され、前記走行クラッチおよび前記ロックアップクラッチの係合力を選択的に制御するリニアソレノイドバルブと、を備え、(d)前記走行クラッチの作動状態および前記ロックアップクラッチの作動状態により、各部品の故障状態を検出することを特徴とする。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記故障状態の検出は、ニュートラル制御の有無または作動状態、およびロックアップ制御の作動状態に応じて判別方法が切り替えられることを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であり、且つ、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合された場合、前記第２ソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であり、且つ、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合されず、しかも、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際に前記ロックアップクラッチが開放不能である場合、前記リニアソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であって、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合されず、且つ、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際に前記ロックアップクラッチが開放された場合、前記第１ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障が生じたものと判断されることを特徴とする。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御が禁止された状態において、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際にロックアップクラッチが開放不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが急係合したものと判断される場合、前記リニアソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合不能である場合、前記リニアソレノイドバルブがオフ故障したもの判断されることを特徴とする。
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合可能であって、しかも変速機の変速比が目標となる変速比に追従しない場合、前記第１ソレノイドバルブがオン故障したもの判断されることを特徴とする。
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合可能であって、しかも前記自動変速機の変速比の追従性が正常の場合、前記第２ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障が生じたもの判断されることを特徴とする。
また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項３乃至９のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記故障状態の判別完了後に、その故障状態に応じたフェールセーフが実施されることを特徴とする。
また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１０の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記リニアソレノイドバルブのオン故障時は、前記ロックアップ制御の禁止またはニュートラル制御の禁止の少なくとも１つが実施されることを特徴とする。
また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、前記リニアソレノイドバルブの制御圧による前記走行クラッチの係合制御が可能となり、前記第２ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、そのリニアソレノイドバルブの制御圧による前記ロックアップクラッチの係合制御が可能となることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記走行クラッチの作動状態および前記ロックアップクラッチの作動状態に基づいて、各部品の故障状態を検出するため、故障検出のための油圧センサや油圧スイッチ等を設けることなく、各部品の故障状態を検出することができる。すなわち、部品点数が増加して構成が複雑化することなく、故障検出性能を確保することができる。
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記故障状態の検出は、ニュートラル制御の有無または作動状態、およびロックアップ制御の作動状態に応じて判別方法が切り替えられるため、ニュートラル制御およびロックアップ制御の作動状態に応じた最適な故障検出が実行される。また、作動状態に応じた故障判別が実施されることによって車両の走行状態に影響が生じない範囲で、各部品の故障状態の検出を実施することができる。
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、第２ソレノイドバルブのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、リニアソレノイドバルブのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、第１ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、リニアソレノイドバルブのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。また、ニュートラル制御が禁止された状態であっても上記故障を検出することができる。
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、リニアソレノイドバルブのオフ故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、第１ソレノイドバルブのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記制御に基づいて、第２ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、故障状態の判別完了後に、その故障状態に応じたフェールセールが実施されるので、不要なフェールセールを防止して、故障部位判別性を向上させることができる。すなわち、故障状態の判別が特定する前にフェールセールが実施されることで、故障部位が特定できなくなることを防止することができる。
また、請求項１１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ロックアップ制御が禁止されることでエンストが防止され、また、ニュートラル制御が禁止されることで走行クラッチの学習制御時の誤学習が防止される。
また、請求項１２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、前記リニアソレノイドバルブの制御圧による前記走行クラッチの係合制御が可能となり、前記第２ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、そのリニアソレノイドバルブの制御圧による前記ロックアップクラッチの係合制御が可能となるので、１つのリニアソレノイドバルブによって走行クラッチおよびロックアップクラッチの制御を適宜切り替えて実施することができる。
本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置を制御する油圧制御回路のうち、ロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 スロットル弁開度および車速を変数として、ロックアップクラッチの開放領域（ロックアップオフ）、スリップ制御領域、係合領域（ロックアップオン）を示す関係図（マップ、領域線図）である。 図２の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ニュートラル制御において前後進クラッチが開放された際の車両の状態を説明するタイムチャートである。 ロックアップクラッチ解放時においてリニアソレノイドバルブのオン故障が発生した場合の車両の状態を説明するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 図８において、ロックアップクラッチのロックアップ制御が許可された場合に実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。 図８において、ニュートラル制御が許可された場合に実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。 図８において、ニュートラル制御が禁止された場合に実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するための他のフローチャートであって、図８のフローチャートに対応するものである。
ここで、好適には、前記第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、およびリニアソレノイドバルブのオン故障とは、上記各電磁弁から常時油圧が出力される故障に対応している。また、第１ソレノイドバルブ、第２ソレノイドバルブ、およびリニアソレノイドバルブのオフ故障とは、上記各電磁弁から油圧を出力する命令が出力されているにも拘わらず、油圧が出力されない故障に対応している。
また、好適には、変速機はベルト式無段変速機に対応している。このようにすれば、走行クラッチによって車両の進行方向が適宜切り替えられる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップコントロールバルブ１０６などによって係合側油室および開放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。
前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が本発明の走行クラッチに対応している。
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳT、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号ＳL/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用動力伝達装置１０の動力伝達経路を開放しすなわち車両用動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用動力伝達装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
図３は、油圧制御回路１００のうち、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、図示しない調圧弁から供給されるモジュレータ圧ＰSMを元圧として切替圧ＰSL1を出力する第１切替バルブＳＬ１、図示しない調圧弁から供給されるモジュレータ圧ＰSMを元圧として切替圧ＰSL2を出力する第２切替バルブＳＬ２、上記第１切替バルブＳＬ１および第２切替バルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１０２、上記第１切替バルブＳＬ１および第２切替バルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態とする開放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り換えるロックアップリレーバルブ１０４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧ＰSLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１０４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１０６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１０８、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの脈動を吸収するためのＳＬＵダンパ１１０等を備えている。
なお、クラッチアプライコントロールバルブ１０２が本発明の第１バルブに対応しており、ロックアップコントロールバルブ１０６が本発明の第２バルブに対応しており、第１切替バルブＳＬ１が本発明の第１ソレノイドバルブに対応しており、第２切替バルブＳＬ２が本発明の第２ソレノイドバルブに対応しており、リニアソレノイドバルブＳＬＵが本発明のリニアソレノイドバルブに対応している。
前記クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１０２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を図示しない調圧弁によって調圧された一定のモジュレータ圧ＬＰＭ２とするnormal位置（図において、左側）、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油をリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１２０と、図示しない調圧弁によって調圧された一定のモジュレータ圧ＬＰＭ２が入力される第１入力ポート１２２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが入力される第２入力ポート１２４と、マニュアルバルブ１０８の入力ポート１５０に接続され、スプール弁子１２０に切替位置に応じて第１入力ポート１２２および第２入力ポート１２４の何れかと連通される第１出力ポート１２６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧ＬＰＭ３が入力される第３入力ポート１２８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１３０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１２０の切替位置に応じて第３入力ポート１２８および第４入力ポート１３０の何れかと連通される第２出力ポート１３２と、スプール弁子１２０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１３４と、スプール弁子１２０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために切替圧ＰSL1を受け入れる油室１３６と、スプール弁子１２０にnormal位置側に向かう推力を付与するために切替圧ＰSL2を受け入れる油室１３８とを、備えている。
例えば、第１切替バルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１３６に供給されると、スプール弁子１２０がスプリング１３４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１２４と第１出力ポート１２６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがマニュアルバルブ１０８の入力ポート１５０に供給される。また、第４入力ポート１３０と第２出力ポート１３２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
一方、第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されると、スプール弁子１２０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１２２と第１出力ポート１２６とが連通させられ、モジュレータ圧ＬＰＭ２がマニュアルバルブ１０８の入力ポート１５０に供給される。また、第３入力ポート１２８と第２出力ポート１３２とが連通させられ、制御圧ＬＰＭ３が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
マニュアルバルブ１０８において、入力ポート１５０には、クラッチアプライコントロールバルブ１０２の第１出力ポート１２６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧ＰSLUまたはモジュレータ圧ＬＰＭ２）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１５２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１５４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１５０から前進用出力ポート１５２および後進用出力ポート１５４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。
トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１６０を介して供給される係合側油室１６２内の油圧Ｐonと開放側油路１６４を介して供給される開放側油室１６６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１６８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。
ロックアップリレーバルブ１０４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図において右側）および開放位置（ＯＦＦ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１７０と、そのスプール弁子１７０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１７０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１７２と、スプール弁子１７０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１切替バルブＳＬ１の切替圧ＰSL1を受け入れる油室１７４と、スプール弁子１７０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2を受け入れる油室１７６と、図示しない第２レギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧Ｐsecが入力される入力ポート１７８と、ロックアップコントロールバルブ１０６の制御ポート２０２と連通される迂回ポート１８０と、係合側油路１６０と連通されている係合側ポート１８２と、開放側油路１６４と連通されている開放側ポート１８４とを、備えている。
ロックアップコントロールバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるためのスプール弁子１９０と、そのスプール弁子１９０にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１９２と、そのスプール弁子１９０をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１６２内の油圧Ｐonを受け入れる油室１９４と、そのスプール弁子１９０を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１６６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室１９６と、スプール弁子１９０を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室１９８と、セカンダリ圧Ｐsecが入力される入力ポート２００と、ロックアップリレーバルブ１０４の迂回ポート１８０と連通される制御ポート２０２とを、備えている。
このように構成されたロックアップリレーバルブ１０４およびロックアップコントロールバルブ１０６により、係合側油室１４０および解放側油室１４４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられる。より具体的には、電子制御装置５０は、例えば図４に示すように、スロットル弁開度θTHおよび車速Ｖを変数として解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両状態例えばスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えており、この関係に基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられる。
まず、ロックアップクラッチ２６が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０４において、第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が油室１７６に供給されてスプール弁子１７０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１７８に供給されたセカンダリ圧Ｐsecが係合側ポート１８２から係合側油路１６０を通り係合側油室１６２へ供給される。この係合側油室１６２へ供給されるセカンダリ圧Ｐsecが油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１６６は、開放側油路１６４を通り開放側ポート１８４から迂回ポート１８０を経てロックアップコントロールバルブ１０６の制御ポート２０２に連通させられる。そして、開放側油室１６６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１０６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。
具体的には、ロックアップリレーバルブ１０４のスプール弁子１７０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１０６において、スプール弁子１９０を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧ＰSLUが油室１９８へ供給されずスプリング１９２の推力によってそのスプール弁子１９０がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２００に供給されたセカンダリ圧Ｐsecが制御ポート２０２から迂回ポート１８０を経て開放側ポート１８４から解放側油路１４２を通り開放側油室１６４へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１０４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。
また、ロックアップリレーバルブ１０４のスプール弁子１７０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０６において、スプール弁子１９０を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧ＰSLUが（ロックアップオン時）が油室１９８へ供給されてスプール弁子１９０が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２００から制御ポート２０２への油路が遮断され、解放側油室１６６にはセカンダリ圧Ｐsecが供給されないと共に、開放側油室１６６内の作動油が制御ポート２０２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。
また、ロックアップリレーバルブ１０４のスプール弁子１７０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０６において、スプール弁子１９０をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧ＰSLU が油室１９８へ供給されると、入力ポート２００に供給されたセカンダリ圧Ｐsecが制御ポート２０２を経て開放側油室１６６へ供給される状態と開放側油室１６６内の作動油が制御ポート２０２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧ＰSLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差ＮSLP ＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧ＰSLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１０６によって調圧される。
次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０４において、切替圧ＰSL2が油室１７６に供給されず、切替圧ＰSL1が油室１７４に供給されると、その切替圧ＰSL1およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１７０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１７８に供給されたセカンダリ圧Ｐsecが開放側ポート１８４からトルクコンバータ１４の開放側油路１６４を通り、開放側油室１６６へ供給される。そして、係合側油室１６２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１６０を通り係合側ポート１８２に排出された作動油が排出ポート２０４から潤滑回路２０６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。
ここで、油圧制御回路１００において、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰを制御すると共に、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧を制御するために使用される。具体的に説明すると、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１０２において、スプール弁子１２０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが第２入力ポート１２４から第１出力ポート１２６を経てマニュアルバルブ１０８の入力ポート１５０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧ＰSLUが供給され、その制御圧ＰSLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。
このとき、ロックアップリレーバルブ１０４においては、第１切替バルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１７４に供給されるに従い、スプール弁子１７０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１０４の迂回ポート１８０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１０４とロックアップコントロールバルブ１０６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが油室１９８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。
一方、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２切替バルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１０４において、スプール弁子１７０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１０６の油室１９８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給されることで、スプール弁子１９０がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１０２においては、切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１２０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される第２入力ポート１２４が遮断された状態となる。上記より、第２切替バルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。
上記のように、第１切替バルブＳＬ１および第２切替バルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、前進用クラッチＣ１（後進用ブレーキＢ１）への作動油供給が制御されると共に、ロックアップクラッチ２６への作動油供給が制御される。なお、この第１切替バルブＳＬ１および第２切替バルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。
ところで、上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１切替バルブＳＬ１や第２切替バルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障やオフ故障、ロックアップコントロールバルブ１０６やクラッチアプライコントロールバルブ１０２のバルブスティックによる固着等が発生した際に、その故障を検出するためのシステム構成が必要とされる。これに対して、従来では、例えば油圧センサや油圧スイッチを設けて異常を検出していたが、当然に油圧センサ、油圧スイッチが必要となり、しかもその油圧センサ、油圧スイッチの異常を常時検出するシステムも必要となるなど、油圧制御回路１００が複雑化していた。そこで、本実施例では、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１（以下、特に区別しない場合、前後進クラッチと記載する）の作動状態およびロックアップクラッチ２６の作動状態に基づいて、各部品の故障状態を検出するように構成される。
図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、図５に示す機能ブロック線図は、油圧制御回路１００の故障検出に関する手段のみが記載されており、例えば無段変速機１８の変速制御を実施する変速制御手段や伝動ベルト４８の狭圧力を制御するベルト狭圧力制御手段等は省略されている。電子制御装置５０は、故障状態の検出に際してロックアップクラッチ２６の作動状態、具体的にはロックアップ制御が許可された状態であるか否か、およびニュートラル制御の作動状態、具体的にはニュートラル制御が許可された状態であるか否かに応じて、故障判別方法を切替える。
ニュートラル制御許可判断手段２２０は、現在の走行状態がニュートラル制御が許可された状態であるか否かを判断する。ニュートラル制御許可判断手段２２０は、例えばシフトレバー７４が走行ポジション（「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」）ポジションに操作された状態で車速Ｖが予め設定されている停止判断速度以下であり、且つ、フットブレーキペダルが踏み込まれている状態であるか否かを判断する。そして、ニュートラル制御許可判断手段２２０は、シフトポジションが「Ｄ」、「Ｒ」、または「Ｌ」ポジションであり、車速Ｖが上記停止判断速度以下であり、且つフットブレーキペダルが踏み込まれていると判断されると、ニュートラル制御が許可された状態であると判断する。一方、上記のいずれか１つでも否定されると、ニュートラル制御許可判断手段２２０は、ニュートラル制御が禁止された状態であると判断する。また、ニュートラル制御許可判断手段２２０は、ニュートラル制御機能のない車両の場合においても、ニュートラル制御が禁止された状態として判断するものとする。そして、ニュートラル制御が許可されている場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４が実行され、ニュートラル制御が禁止されている場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５が実行される。
ロックアップ制御許可判断手段２２２は、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御が許可された状態か否かを判断する。ロックアップ制御許可判断手段２２２は、例えば図４に示すようなスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖを変数として、開放領域（ロックアップオフ）、スリップ制御領域、係合領域（ロックアップオン）を有する予め記憶された関係（マップ、領域線図）から実際の走行状態（スロットル弁開度θTHおよび車速Ｖ）に基づいて、ロックアップ制御が許可された状態か否かを判断する。具体的には、現在の走行状態がスリップ制御領域または係合領域にある場合、ロックアップ制御許可判断手段２２２は、ロックアップ制御が許可された状態と判断する。一方、走行状態が開放領域にある場合、ロックアップ制御許可判断手段２２２は、ロックアップ制御が禁止されるものと判断する。そして、ロックアップ制御が許可されている場合、ロックアップ許可時故障判断手段２２３が実行される。また、トルクコンバータの作動油温等に基づいてもロックアップ制御の許可が判断される。
そして、上記ニュートラル制御許可判断手段２２０およびロックアップ制御許可判断手段２２２の判断結果に応じて、具体的な故障判別方法が切り換えられる。先ず、ニュートラル制御が許可された状態での故障判別について説明する。ニュートラル制御が許可される場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４が実行される。
ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、先ず、ニュートラル制御異常検出手段２２６に対して、ニュートラル制御実施中において、前後進クラッチ（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）が開放不能状態であるか否かを判断させる命令を出力する。ニュートラル制御異常検出手段２２６は、例えばタービン回転速度検出手段２３０によって検出されたタービン回転速度Ｎtに基づいて、前後進クラッチが開放不能であるか否かを判断する。
ニュートラル制御中においては、正常であれば前後進クラッチが開放状態となることから、タービン翼車１４ｔと無段変速機１８との間の動力伝達が遮断され、トルクコンバータ１４の流体伝動作用によってタービン回転速度Ｎtがポンプ翼車１４ｐの回転（すなわちエンジン１２の回転）に引き摺られて上昇する。具体的には、図６のタイムチャートに示すように、ｔ１時点においてブレーキペダルの踏込によって車両が停止させられると、ニュートラル制御が開始され、前後進クラッチが開放されて、破線に示すように、タービン回転速度Ｎtが上昇する。しかしながら、ニュートラル制御において、前後進クラッチが開放されない場合、無段変速機１８とタービン軸３４とが動力伝達可能に連結された状態となることから、タービン回転速度Ｎtが上昇せず、図６に示す入力軸回転速度Ｎinと同様に零回転となる。上記より、ニュートラル制御異常検出手段２２６は、ニュートラル制御時においてタービン回転速度Ｎtを検出し、例えばそのタービン回転速度Ｎtが所定の回転速度を上回ったか否かに基づいて、前後進クラッチの開放不能を検出する。具体的には、ニュートラル制御異常検出手段２２６は、タービン回転速度Ｎtが所定の回転速度を上回る場合、前後進クラッチが開放されたものと判断し、所定の回転速度を下回る場合、前後進クラッチが開放不能と判断する。なお、前後進クラッチの係合状態を、前後進クラッチの油圧を直接検出するなどして判断しても構わない。
ここで、ニュートラル制御異常検出手段２２６によって前後進クラッチの開放不能が判断された場合、クラッチアプライコントロールバルブ１０２がnormal位置に固定されることで常時モジュレータ圧ＬＰＭ２が前後進クラッチに供給される故障、例えば第１切替バルブＳＬ１のオフ故障、第２切替バルブＳＬ２のオン故障、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のnormal位置へのバルブスティックによる固着故障が考えられる。或いは、前後進クラッチの摩擦材の固着故障、さらには、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障によりクラッチアプライコントロールバルブ１０２がfail位置にあっても前後進クラッチに制御圧ＰSLUが常時供給されることが考えられる。ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、上記前後進クラッチの開放不能に基づいて考えられる各故障を仮故障とし、さらにロックアップ制御異常検出手段２２８を実行することで、上記仮故障の中から前後進クラッチの開放不能の原因となる故障の切り分けを実施する。なお、第１切替バルブＳＬ１、第２切替バルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブのオン故障とは、各バルブから油圧を出力しない命令が出力されているにも拘わらず油圧が出力される故障を意味しており、オフ故障とは、各バルブから油圧を出力する命令が出力されているにも拘わらず油圧が出力されない故障を意味している。
ニュートラル制御異常検出手段２２６によって前後進クラッチの開放不能が判断されると、ロックアップ制御異常検出手段２２８は、ロックアップクラッチ２６が開放された状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧する命令を油圧制御回路１００に出力し、その状態でロックアップクラッチ２６が係合されたか否かを判断する。ロックアップクラッチ２６が開放された状態では、正常状態ではロックアップリレーバルブ１０４が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧してもロックアップクラッチ２６は係合されない。しかしながら、第２切替バルブＳＬ２のオン故障が発生した状態であれば、切替圧ＰSL2によってロックアップリレーバルブ１０４が係合位置（ＯＮ位置）側に切り替えられた状態となるため、制御圧ＰSLUが増圧されるとロックアップクラッチ２６が係合される。なお、ロックアップクラッチ２６の係合判定は、例えばタービン回転速度検出手段２３０およびエンジン回転速度検出手段２３２によってタービン回転速度Ｎtおよびエンジン回転速度Ｎeを検出し、その回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が所定値以下であればロックアップクラッチ２６が係合されているものと判定する。
上記よりロックアップ制御異常検出手段２２８は、ロックアップクラッチ２６が開放される状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧し、このときにロックアップクラッチ２６の係合を検出すると、ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、第２切替バルブＳＬ２のオン故障が発生したものと判断する。すなわち、ニュートラル制御異常検出手段２２６において、仮故障とされた複数個の故障の中から第２切替バルブＳＬ２のオン故障が実際に発生した故障として判断（確定）される。
一方、ロックアップ制御異常検出手段２２８によってリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧してもロックアップクラッチ２６が係合されない場合、ロックアップ制御異常検出手段２２８は、さらに第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2を出力した状態、すなわちロックアップリレーバルブ１０４を係合位置（ＯＮ位置）に切り替えた状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６が開放される大きさ（略零圧）まで低下させる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵが正常であれば、ロックアップリレーバルブ１０４が係合位置にあっても係合側油室１６２と開放側油室１６６の差圧ΔＰが略零となり、ロックアップクラッチ２６が開放される。しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が発生すると、制御圧ＰSLUの出力によって差圧ΔＰが大きくなりロックアップクラッチ２６が係合される。
上記故障を図７のタイムチャートを用いて説明すると、ロックアップクラッチ２６の開放が開始されるｔ１時点において、第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2を継続して出力した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させた際、正常であれば実線で示す指令値のように、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが低下する。しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が生じるとと、破線に示すように、差圧ΔＰが維持されてロックアップクラッチ２６が開放されない。したがって、正常であればｔ１時点からエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとの間に回転速度差ＮSLPが生じるが、ロックアップクラッチ２６が完全に開放されるｔ２時点においても回転速度差ＮSLPが生じることない。ロックアップ制御異常検出手段２２８は、所定時間（ｔ２時点〜ｔ３時点間）経過後も回転速度差ＮSLPが生じない、すなわちロックアップクラッチ２６が開放されないと、ｔ３時点においてロックアップクラッチ２６の異常を判断する。なお、ｔ３時点において第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が停止されると、ロックアップリレーバルブ１０４がＯＦＦ位置に切り替えられるので、ロックアップクラッチ２６が開放されてエンジン回転速度Ｎtとタービン回転速度Ｎtとに回転速度差ＮSLPが生じる。
したがって、制御圧ＰSLUを低下させてもロックアップクラッチ２６が開放されない場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が発生したものと判断する。すなわち、ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、ニュートラル制御異常検出手段２２６において仮故障とされた複数個の故障の中からリニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障を実際に生じた故障として確定させる。
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させた際にロックアップクラッチ２６が開放された場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４は、上記複数個の仮故障のうち、第１切替バルブＳＬ１のオフ故障、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のnormal位置への固着故障、或いは、前後進クラッチの摩擦材の固着故障のいずれかが生じたものと判断する。
次に、ニュートラル制御許可判断手段２２０に基づいて、ニュートラル制御が禁止された状態での故障判別について説明する。ニュートラル制御が禁止される場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５が実行される。
ニュートラル禁止時故障判断手段２２５は、先ず、ロックアップ制御異常検出手段２２８に、第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2を継続して出力した状態すなわちロックアップリレーバルブ１０４を係合位置（ＯＮ位置）に切り替えた状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６が開放される大きさ（略零圧）まで低下させる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させてもロックアップクラッチ２６が開放されない場合（開放不能）、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障故障、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の固着故障、或いはロックアップコントロールバルブ１０６の完全係合位置（ＯＮ位置）への固着故障が考えられる。ニュートラル禁止時故障判断手段２２５は、上記ロックアップクラッチ２６の開放不能に基づいて考えられる上記各故障を仮故障とし、さらに、後述するガレージ制御異常検出手段２３６を実行することで、上記仮故障の中からロックアップクラッチ２６の開放不能の原因となる故障を特定する。
ガレージ制御異常検出手段２３６は、運転者によってシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｌ」、または「Ｒ」ポジションに切り替えられる際に実行されるガレージ制御において、前後進クラッチが急係合されたか否かを判断する。ガレージ制御が正常に実行される場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが滑らかに上昇して車両がスムーズに発進するが、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が発生した状態では、シフトレバー７４が切り替えられた時点で前後進クラッチに高い油圧が供給されるため前後進クラッチが急係合させられる。したがって、前後進クラッチが急係合されたと判断される場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障を実際に生じた故障として判断する。なお、上記前後進クラッチの急係合は、例えばタービン回転速度検出手段２３０によって検出されるタービン回転速度Ｎtの変化率が予め設定されているガレージ制御時の標準変化率を越えるか否か、或いは前後進クラッチの係合時間が予め設定されてるガレージ制御時の基準時間よりも短いか否か等に基づいて判断される。また、油圧センサによって前後進クラッチの油圧を検出し、その油圧の変化率等に基づいて急係合を判断することもできる。
一方、前後進クラッチが急係合されない場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５は、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の固着故障、或いはロックアップコントロールバルブ１０６の完全係合位置側への固着故障のいずれかが発生したものと判断する。
次に、ロックアップ制御許可判断手段２２２によってロックアップ制御が許可された場合に実施されるロックアップ許可時故障判断手段２２３について説明する。ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、先ず、ロックアップ制御異常検出手段２２８に対して、ロックアップ制御中において、ロックアップクラッチ２６が係合不能か否かを判断させる。なお、ロックアップクラッチ２６の係合不能は、例えばタービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎeの回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が所定値以下にならない等に基づいて判断される。ここで、ロックアップクラッチ２６の係合不能が生じた場合、第１切替バルブＳＬ１のオン故障、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオフ故障、ロックアップリレーバルブ１０４の開放位置（ＯＦＦ位置）側への固着故障、ロックアップクラッチ２６の摩擦材のμ低下が考えられる。ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、上記ロックアップクラッチ２６の係合不能に基づいて考えられる上記各故障を仮故障とし、さらに後述するガレージ制御異常検出手段２３６および変速比異常検出手段２４０を実行させることで、上記仮故障の中からロックアップクラッチ２６の係合不能の原因となっている故障を切り分けて特定する。
ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、先ず、ガレージ制御異常検出手段２３６を実行する。ガレージ制御異常検出手段２３６は、運転者のシフト操作によってガレージ制御が実行されると、前後進クラッチが係合不能か否かを判断する。ここで、前後進クラッチが係合されない場合（係合不能）、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰSLUが出力されないオフ故障が発生しているため、ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、上記各仮故障の中からリニアソレノイドバルブＳＬＵのオフ故障が発生したものと判断する。
一方、上記ガレージ制御異常検出手段２３６において、前後進クラッチが係合された場合、ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、さらに変速比異常検出手段２４０を実行する。変速比異常検出手段２４０は、無段変速機１８の変速比γを算出し、その変速比γがフェール時において予め設定されている変速比γa（１．０程度）に固定され、アクセル開度Ａccや車速Ｖ等に応じて設定される目標変速比γ＊に追従しないか否かを判断する。ここで、第１切替バルブＳＬ１のオン故障が生じると、クラッチアプライコントロールバルブ１０２がfail／ガレージ位置に常時切り替えられた状態となって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃと従動側油圧アクチュエータ４６ｃとが同圧となり、無段変速機１８の変速比γがフェール時の変速比γaとされる。また、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障が発生した場合、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力されない状況下においてスプリング１３４によってクラッチアプライコントロールバルブ１０２がnormal位置に切り替えられることから、変速比γが目標変速比γ＊に追従されることとなる。したがって、変速比異常検出手段２４０は、無段変速機１８の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）を算出し、その変速比γが目標変速比γ＊に追従されずフェール時の変速比γaとなる場合、ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、第１切替バルブＳＬ１のオン故障が発生したものと判断する。一方、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力されないときに変速比γが目標変速比γ＊に追従する場合、ロックアップ許可時故障判断手段２２３は、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障、ロックアップリレーバルブ１０４の開放位置側への固着故障、ロックアップクラッチ２６の摩擦材のμ低下のいずれかが発生したものと判断する。
フェールセーフ手段２４２は、上記ニュートラル許可時故障判断手段２２４、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５、ロックアップ許可時故障判断手段２２３の何れかによって特定された故障に応じたフェールセーフを実行する。なお、フェールセーフ手段２４２は、故障判断手段実行時において、仮故障が検出された間は実行されず、故障が特定（確定）された時点で実行される。フェールセーフ手段２４２は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が特定された場合、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御禁止またはニュートラル制御禁止の少なくとも一方を実行する。上記より、ロックアップ制御禁止によってエンストが防止されたり、ニュートラル制御時の前後進クラッチの開放量の誤学習が防止される。
図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。先ず、ロックアップ制御許可判断手段に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、ロックアップ制御が許可された状態か否かが判断される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられ、再びＳＡ１に戻って同様の判定が実施される。ＳＡ１が肯定される場合、主にロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＡ２において、ロックアップ許可時での故障判断が実施される。
ＳＡ２の制御作動を図９のフローチャートで説明する。図９は、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御が許可された場合に実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。図８のステップＳＡ１が肯定されると、先ず、ロックアップ制御異常検出手段２２８に対応するＳＢ１において、ロックアップ制御中においてロックアップクラッチ２６が係合不能か否かが判定される。ＳＢ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、ロックアップクラッチ２６が係合不能と判断されると、ロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＢ２において、第１切替バルブＳＬ１のオン仮故障、第２切替バルブＳＬ２のオフ仮故障、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオフ仮故障、ロックアップリレーバルブ１０４の開放位置（ＯＦＦ位置）側への固着仮故障、ロックアップクラッチ２６の摩擦材のμ低下仮故障の何れか仮故障が生じたものと判断される。なお、上記故障のいずれが生じたのかは特定されないため、全て仮故障と判断される。
ガレージ制御異常検出手段２３６に対応するＳＢ３では、運転者によってシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｌ」、「Ｒ」の何れかに切り替えられる際に実施されるガレージ制御が実行されると、ガレージ制御に係合される前後進クラッチが係合不能であるか否かが判断される。ＳＢ３が肯定される、すなわち前後進クラッチが係合されないと判定されると、ロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＢ６において、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオフ故障が生じたものと判断され、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ３が否定されると、変速比異常検出手段２４０に対応するＳＢ４において、無段変速機１８の変速比γがフェール時に設定される変速比γaに固定されるか否かが判断される。ＳＢ４が肯定されると、ロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＢ７において、第１切替バルブＳＬ１のオン故障が生じたものと判断され、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＢ４が否定されると、ロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＢ５において、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障、ロックアップリレーバルブ１０４の開放位置（ＯＦＦ位置）側への固着故障、ロックアップクラッチ２６のμ低下故障のいずれかが生じたものと判断され、本ルーチンは終了させられる。
図８に戻り、ＳＡ２（ロックアップ許可時故障判断手段２２３）が実行されると、次いで、ニュートラル制御許可判断手段２２０に対応するＳＡ３において、ニュートラル制御が禁止中、或いはニュートラル制御機能を有さないか否かが判断される。ＳＡ３が肯定されると、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＡ５が実施され、ＳＡ３が否定されると、ニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＡ４が実行される。
先ず、ＳＡ３が否定された場合に実施されるニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＡ４の制御作動を図１０のフローチャートを用いて説明する。ＳＡ４においては、図１０に示すように、先ず、ニュートラル制御異常検出手段２２６に対応するＳＣ１において、ニュートラル制御中において前後進クラッチが開放不能か否かが判断される。ＳＣ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＣ１が肯定されると、ニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＣ２において、第１切替バルブＳＬ１のオフ仮故障、第２切替バルブＳＬ２のオン仮故障、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン仮故障、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のnormal位置への固着仮故障、前後進クラッチの摩擦材の固着仮故障の何れかの仮故障が生じたものと判断される。なお、上記故障のいずれが生じたのかは確定されないため、全て仮故障とされる。
ロックアップ制御異常検出手段２２８に対応するＳＣ３では、ロックアップクラッチ２６が開放された状態、すなわちロックアップリレーバルブ１０４が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられている際にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧させた際に、ロックアップクラッチ２６が係合されたか否かが判断される。ＳＣ３が肯定されると、ニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＣ７において、第２切替バルブＳＬ２のオン故障が生じたものと判断され、本ルーチンは終了させられる。ＳＣ３が否定されると、ロックアップ制御異常検出２２８に対応するＳＣ４において、第２切替バルブＳＬ２の切替圧ＰSL2を継続して出力した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６が開放される油圧まで低下させ、そのときにロックアップクラッチ２６が開放不能か否かが判断される。ＳＣ４が肯定される場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＣ６において、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が生じたものた判断され、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＣ４が否定される場合、ニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＣ５において、第１切替バルブＳＬ１のオフ故障、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のnormal位置側への固着故障、前後進クラッチの摩擦材の固着故障のいずれかが生じたものと判断され、本ルーチンは終了させられる。
次に、図８のＳＡ３が肯定された場合に実施されるニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＡ５の制御作動を図１１のフローチャートを用いて説明する。ＳＡ５においては、図１１に示すように、まず、ロックアップ制御異常検出手段２２８に対応するＳＤ１において、第２切替バルブＳＬ２から切替圧ＰSL2を継続して出力した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６が開放される油圧（略零圧）まで低下させ、そのときにロックアップクラッチ２６が開放されない（開放不能）か否かが判断される。ＳＤ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＤ１が肯定される場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＤ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン仮故障、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の固着仮故障、ロックアップコントロールバルブ１０６の完全係合位置（ＯＮ位置）側への固着仮故障のいずれかの仮故障が生じたものと判断される。なお、上記故障のいずれが生じたのかは確定されないため、全て仮故障と判断される。
ガレージ制御異常検出手段２３６に対応するＳＤ３では、運転者によってシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｌ」、「Ｒ」の何れかに切り替えられる際に実施されるガレージ制御が実行される場合、前後進クラッチが急係合されたか否かが判断される。ＳＤ３が肯定される場合、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＤ４において、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が発生したものと判断される。一方、ＳＤ３が否定されると、ニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＤ５において、ロックアップクラッチ２６の摩擦材の固着故障およびロックアップコントロールバルブ１０６の完全係合位置（ＯＮ位置）側への固着故障のいずれかが生じたものと判断される。
図８に戻り、フェールセーフ手段２４２に対応するＳＡ６では、ＳＡ２、ＳＡ４、およびＳＡ５の何れかで検出された故障に応じたフェールセーフが実施される。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障が検出されると、ロックアップ制御の禁止およびニュートラル制御の禁止の少なくとも１つが実行される。上記より、ロックアップクラッチ２６の係合によるエンストおよびニュートラル制御時の前後進クラッチの開放量の誤学習等が防止される。なお、故障が検出されない場合、フェールセーフは実施されず本ルーチンが終了させられる。
ここで、図８のフローチャートでは、先ず、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御が許可された場合にロックアップ許可時故障判断手段２２３を実施し、次いで、ニュートラル制御が禁止中か否かに基づいて、ニュートラル許可時故障判断手段２２４またはニュートラル禁止時故障判断手段２２５が実施されているが、その他の態様として、例えば図１２に示すように先ず、ＳＥ１においてニュートラル制御が禁止中か否かを判断し、その結果に応じてニュートラル許可時故障判断手段２２４に対応するＳＥ２、またはニュートラル禁止時故障判断手段２２５に対応するＳＥ３が実施され、次いで、ロックアップ制御許可判断手段２２２に対応するＳＥ４のロックアップ制御許可判断に応じて、ロックアップ許可時故障判断手段２２３に対応するＳＥ５が実行される制御態様であっても構わない。なお、各ステップの具体的な制御は図８乃至図１１に対応する説明と同様であるため、その説明を省略する。
上述のように、本実施例によれば、前後進クラッチの作動状態およびロックアップクラッチ２６の作動状態に基づいて、各部品の故障状態を検出するため、故障検出のための油圧センサや油圧スイッチ等を設けることなく、各部品の故障状態を検出することができる。すなわち、部品点数が増加して構成が複雑化することなく、故障検出性能を確保することができる。
また、本実施例によれば、故障状態の検出は、ニュートラル制御の有無または作動状態、およびロックアップ制御の作動状態に応じて判別方法が切り替えられるため、ニュートラル制御およびロックアップ制御の作動状態に応じた最適な故障検出が実行される。また、作動状態に応じた故障判別が実施されることによって車両の走行状態に影響が生じない範囲で、各部品の故障状態の検出を実施することができる。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の実施中において、前後進クラッチが開放不能であり、且つ、前記クアップクラッチ２６のオフ状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧させた際にロックアップクラッチ２６が係合された場合、第２切替バルブＳＬ２がオン故障したものと判断されるため、第２切替バルブＳＬ２のオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の実施中において、前後進クラッチが開放不能であり、且つ、ロックアップクラッチ２６のオフ状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧させた際にロックアップクラッチ２６が係合されず、しかも、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが開放圧となるまでリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下後も継続して第２切替バルブＳＬ２をオン状態で継続させた際にロックアップクラッチ２６が開放不能である場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオン故障したものと判断されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御の実施中において、前後進クラッチが開放不能であって、ロックアップクラッチ２６のオフ状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを増圧させた際にロックアップクラッチ２６が係合されず、且つ、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが開放圧となるまでリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下後も継続して第２切替バルブＳＬ２をオン状態で継続させた際にロックアップクラッチ２６が開放された場合、第１切替バルブＳＬ１のオフ故障、クラッチアプライコントロールバルブ１０２のnormal位置側への固着故障、または前後進クラッチの摩擦材の固着故障がが生じたものと判断されるため、第１切替バルブＳＬ１のオフ故障または上記機械的な故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御が禁止された状態において、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが開放圧となるまでリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下後も継続して第２切替バルブＳＬ２をオン状態で継続させた際にロックアップクラッチ２６が開放不能であり、且つ、ガレージ制御中に前後進クラッチが急係合したものと判断される場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオン故障したものと判断されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。また、ニュートラル制御が禁止された状態であっても上記故障を検出することができる。
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチ２６が係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前後進クラッチが係合不能である場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオフ故障したもの判断されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオフ故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチ２６が係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前後進クラッチが係合可能であって、しかも無段変速機１８の変速比γが目標となる変速比γ＊に追従しない場合、第１切替バルブＳＬ１がオン故障したもの判断されるため、第１切替バルブＳＬ１のオン故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６のロックアップ制御実施中にそのロックアップクラッチ２６が係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前後進クラッチが係合可能であって、しかも無段変速機１８の変速比γの追従性が正常の場合、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障、ロックアップリレーバルブ１０４の開放位置（ＯＦＦ位置）への固着故障、またはロックアップクラッチ２６の摩擦材のμ低下が生じたものと判断されるため、第２切替バルブＳＬ２のオフ故障またはその他の機械的な故障を、他の故障と切り分けて検出することができる。
また、本実施例によれば、故障状態の判別完了後に、その故障状態に応じたフェールセーフが実施されるため、不要なフェールセールを防止して、故障部位判別性を向上させることができる。すなわち、故障状態の判別が特定される前にフェールセールが実施されることで、故障部位が特定できなくなることを防止することができる。
また、本実施例によれば、前記リニアソレノイドバルブのオン故障時は、ロックアップ制御の禁止またはニュートラル制御の禁止の少なくとも１つが実施されるため、ロックアップ制御が禁止されることでエンストが防止され、また、ニュートラル制御が禁止されることで前後進クラッチの学習制御時の誤学習が防止される。
また、本実施例によれば、第１切替バルブＳＬ１から切替圧ＰSL1が出力されると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによる前後進クラッチの係合制御が可能となり、第２切替バルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力されると、そのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップクラッチ２６の係合制御が可能となるので、第１切替バルブＳＬ１および第２切替バルブＳＬ２の切替により１つのリニアソレノイドバルブＳＬＵで前後進クラッチおよびロックアップクラッチ２６の制御を適宜切り替えて実施することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、ロックアップクラッチ２６の切替を実行するロックアップリレーバルブ１０４と、ロックアップ制御が実施される際のロックアップクラッチ２６の係合力を制御するロックアップコントロールバルブ１０６とが別体で設けられているが、上記が１つのバルブによって制御される構成であっても本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、ロックアップの係合状態および前後進クラッチの係合状態をエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとに基づいて判断したが、前後進クラッチの係合圧およびロックアップクラッチ２６の係合圧（差圧ΔＰ）を直接検出して判断するなど、他の手段に基づいてロックアップの係合状態および前後進クラッチの係合状態を判断するものであっても構わない。
また、前述の実施例では、無段変速機１８の進行方向を切替える前後進クラッチ（前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１）にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される構成となっているが、例えば有段変速機の発進クラッチにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される構成においても本発明を適用することができ、走行クラッチは必ずしも無段変速機の前後進クラッチ（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）に限定されない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用動力伝達装置
２６：ロックアップクラッチ
１０２：クラッチアプライコントロールバルブ（第１バルブ）
１０６：ロックアップコントロールバルブ（第２バルブ）
ＳＬ１：第１切替バルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ２：第２切替バルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
Ｃ１：前進用クラッチ（走行クラッチ）
Ｂ１：後進用ブレーキ（走行クラッチ）

Claims (12)

  1. 第１ソレノイドバルブの作動状態の切替に関連して走行クラッチへの作動油供給を制御する第１バルブと、
    第２ソレノイドバルブの作動状態の切替に関連してロックアップクラッチへの作動油供給を制御する第２バルブと、
    前記第１バルブおよび前記第２バルブに供給され、前記走行クラッチおよび前記ロックアップクラッチの係合力を選択的に制御するリニアソレノイドバルブと、を備え、
    前記走行クラッチの作動状態および前記ロックアップクラッチの作動状態により、各部品の故障状態を検出することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記故障状態の検出は、ニュートラル制御の有無または作動状態およびロックアップ制御の作動状態に応じて判別方法が切り替えられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であり、且つ、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合された場合、前記第２ソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であり、且つ、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合されず、しかも、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際に前記ロックアップクラッチが開放不能である場合、前記リニアソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
  5. 前記ニュートラル制御の実施中において、前記走行クラッチが開放不能であって、前記ロックアップクラッチのオフ状態で前記リニアソレノイドバルブの制御圧を増圧させた際に前記ロックアップクラッチが係合されず、且つ、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際に前記ロックアップクラッチが開放された場合、前記第１ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障が生じたものと判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  6. 前記ニュートラル制御が禁止された状態において、前記ロックアップクラッチの差圧が開放圧となるまで前記リニアソレノイドバルブの制御圧を低下後も継続して前記第２ソレノイドバルブをオン状態で継続させた際に該ロックアップクラッチが開放不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが急係合したものと判断される場合、前記リニアソレノイドバルブがオン故障したものと判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  7. 前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中に該ロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合不能である場合、前記リニアソレノイドバルブがオフ故障したもの判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  8. 前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中に該ロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合可能であって、しかも変速機の変速比が目標となる変速比に追従しない場合、前記第１ソレノイドバルブがオン故障したもの判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  9. 前記ロックアップクラッチのロックアップ制御実施中に該ロックアップクラッチが係合不能であり、且つ、ガレージ制御中に前記走行クラッチが係合可能であって、しかも変速機の変速比が目標となる変速比に追従する場合、前記第２ソレノイドバルブのオフ故障またはその他の機械的な故障が生じたもの判断されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  10. 前記故障状態の判別完了後に、該故障状態に応じたフェールセーフが実施されることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
  11. 前記リニアソレノイドバルブのオン故障時は、前記ロックアップ制御の禁止またはニュートラル制御の禁止の少なくとも１つが実施されることを特徴とする請求項１０の車両用動力伝達装置の制御装置。
  12. 前記第１ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、前記リニアソレノイドバルブの制御圧による前記走行クラッチの係合制御が可能となり、前記第２ソレノイドバルブから切替圧が出力されると、該リニアソレノイドバルブの制御圧による前記ロックアップクラッチの係合制御が可能となることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
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