JPH10246320A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ソレノイドリレーバルブがスティックしても、
エンジンを停止させることがなく、製造コストの上昇を
抑制できる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】ニュートラル等制御を行なうリニアソレノ
イドバルブ１７と、リニアソレノイドバルブ１７から供
給される油圧によって、ロックアップクラッチ９を締結
してロックアップ制御を行なうロックアップリレーバル
ブ１９等と、リニアソレノイドバルブ１７から供給され
る圧油の供給先を、何れかに切り換えるソレノイドリレ
ーバルブ１８とが設けられた車両用自動変速機の油圧制
御装置である。リニアソレノイドバルブ１７が、前進低
速段にてニュートラル等制御を行なうため油圧を制御す
る際に、ソレノイドリレーバルブ１８の切り換え異常を
検知する第１検知手段４ｂが設けられ、切換異常を検知
すると、ニュートラル等制御が制御禁止手段４ｃによっ
て禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の油圧制御装置に関し、車速が低速で、スロットル低
開度状態にあるとき、低速段結合を解除していわゆるニ
ュートラル制御を行うことにより、燃料消費率を向上等
させる油圧回路系と、ロックアップ制御を行う油圧回路
系とを一部同一回路で行う油圧制御制御装置の改良に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車両用自動変速機の油圧
制御装置は、図８に示すようなものが知られている（特
開平４−１４５２６２号公報等参照）。

【０００３】このようなものでは、自動変速機１が、ト
ルクコンバータ部２と、前進３段後進１段に加えてオー
バードライブを達成するドライブ機構部３と、エンジン
回転数センサ１０ａ等の各種信号に基づき予め設定され
たスロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧
制御回路内の各種変速要素を制御することにより、変速
を実行するＡＴＣＵ４とを備えている。

【０００４】前記トルクコンバータ部２は、各変速要素
の作動圧油を供給するオイルポンプ５と、タービンラン
ナー６及びポンプインペラー７と、ステータ８及びロッ
クアップクラッチ９とを備えており、エンジン１０のク
ランクシャフト１１の出力を、前記タービンランナー
６，ポンプインペラー７及び、ステータ８等を介して、
インプットシャフト１２から前記ドライブ機構部３に伝
達するように構成されている。

【０００５】前記ロックアップクラッチ９は、諸条件下
で、前記タービンランナー６及びポンプインペラー７と
を連結して、クランクシャフト１１の回転出力を、直
接、インプットシャフト１２によって前記ドライブ機構
部３に伝達することにより、燃料消費効率を向上させる
ように構成されている。

【０００６】また、前記ドライブ機構部３には、２組の
遊星歯車装置の回転状態を、規制して、所望の変速段を
得るフォワードクラッチＣ１、オーバーランクラッチ，
各種ブレーキ装置，ワンウエイクラッチ等の変速要素が
設けられている。

【０００７】このうち、前記フォワードクラッチＣ１
は、基本的には、前進走行各段に変速段がある場合には
締結されると共に、パーキング段或は、ニュートラル段
に変速段がある場合には開放されて、前記トルクコンバ
ータ部２を介して伝達されるインプットシャフト１２の
回転駆動力をアウトプットシャフト１３に伝達しないよ
うに構成されている。

【０００８】そして、前記ＡＴＣＵ４は、シフトレンジ
が前進走行段にある時で、スロットル開度θが零で、且
つ車速が零（実質的に零を含む）場合には、フォワード
クラッチＣ１の締結の為に、Ｃ１コントロールバルブ１
４及びＣ１リレーバルブ１５等を介して供給されている
油圧を低減させる。

【０００９】このため、フォワードクラッチＣ１は開放
されて、この自動変速機１は、ニュートラル状態へ移行
する。従って、クリープ現象は低減され、前記トルクコ
ンバータ部２の引摺りを無くて、燃料消費効率を改善す
る事が出来る。

【００１０】この際、Ｂ−１コントロールバルブ１６を
介して、ブレーキＢ１へ圧油が供給されて、ブレーキＢ
１が締結し、車両の後退が阻止されるいわゆるヒールホ
ールド制御も行なわれる。このように、ニュートラル制
御と同時にヒールホールド制御も行なわれると、ブレー
キペダルを踏み込んだ状態で維持する必要がなくなる。

【００１１】このようなニュートラル制御は、変速段
が、前進低速段にある状態のみで行なわれることに着目
して、前記トルクコンバータ部２で行なわれるロックア
ップ制御を共通のリニアソレノイドバルブ１７から供給
される圧油を用いて行なうように構成されている。

【００１２】すなわち、変速段が、低速段にある状態で
は、ソレノイドリレーバルブ１８を図中上方中央位置に
切り換えて、圧油を前記Ｃ１コントロールバルブ１４及
びＣ１リレーバルブ１５側ＦＣに供給する。

【００１３】また、変速段が、高速段にある状態では、
ソレノイドリレーバルブ１８を図中下方位置に切り換え
て、圧油をロックアップ制御を行なうロックアップリレ
ーバルブ１９及びロックアップコントロールバルブ２０
側ＬＵＣに供給するように構成されている。

【００１４】このように、一つのリニアソレノイドバル
ブ１７を、ソレノイドリレーバルブ１８の切換えによっ
て、前記ニュートラル制御と、ロックアップ制御とに兼
用することにより、高価なソレノイドバルブ１７を省略
して、装置全体の製造コストを低減させることが出来
る。

【００１５】なお、符号３１はスロットルバルブ、符号
３２はセカンダリレギュレータバルブ、符号３３は２−
３シフトバルブ、符号３４は１−２シフトバルブ、符号
３５は逆流を防止するチェック弁、符号３６はセカンド
コーストモジュレータバルブである。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の車両
用自動変速機の油圧制御装置では、Ｃ１コントロールバ
ルブ１４やリニアソレノイドバルブ１７がフェイルして
も、前進走行が不可能となることを防止するため、前記
リニアソレノイドバルブ１７として、ノーマルオープン
タイプのソレノイドバルブ（デューティ比の増大と共に
制御油圧が増大する）を採用し、リニアソレノイドバル
ブ１７が低圧状態でスティックしても、Ｃ１コントロー
ルバルブ１４の出力ポート１４ａのクラッチ締結圧が高
く確保されるように構成されている。

【００１７】このため、前進低速段で、フォワードクラ
ッチＣ１が、締結状態となっている際、前記Ｃ１コント
ロールバルブ１４の出力ポート１４ａの油圧も高圧とな
る。この際、リニアソレノイドバルブ１７は低圧状態と
なっているので、前記ソレノイドリレーバルブ１８がス
ティックして、ポート１８ａと、ポート１８ｂとが連通
状態となっていても、前記リニアソレノイドバルブ１７
から供給される圧油の油圧は低く、前記ロックアップ制
御が行なわれることはない。

【００１８】しかしながら、車両停止状態で、前記ニュ
ートラル制御が開始されると、Ｃ１フォワードクラッチ
の締結油圧を下げるために、前記ＡＴＣＵ４は、リニア
ソレノイドバルブ１７へ送られるデューティ比を上げ
（ＯＦＦ時間を長くする）、リニアソレノイドバルブ１
７から供給される圧油の油圧を高めることにより、Ｃ１
コントロールバルブ１４の出力ポート１４ａの油圧を下
げるように制御する。

【００１９】このとき、前記ソレノイドリレーバルブ１
８がスティックして、ポート１８ａと、ポート１８ｂと
が連通状態となっていると、前記リニアソレノイドバル
ブ１７から供給される高い油圧が、ロックアップリレー
バルブ１９に作用して、図中上方位置にスプールを切換
え、前記ロックアップ制御が行なわれてしまう。

【００２０】また、前記Ｃ１リレーバルブ１５には、切
換えポート１５ａに高い圧力が作用しないため、スプー
ルは下方位置を維持してポート１５ｂとポート１５ｃと
が連通状態となっている。このため、フォワードクラッ
チＣ１は、締結状態のままとなっている。

【００２１】従って、前記クランクシャフト１１は、ロ
ックアップ状態の前記トルクコンバータ部２及び、低速
段に締結されたドライブ部、アウトプットシャフト１３
を介して停止状態の車輪と直結状態となり、アイドリン
グ状態で高負荷が作用してエンジン１０を停止させてし
まう虞があった。

【００２２】そこで、この発明は、ソレノイドリレーバ
ルブがスティックしても、エンジンを停止させることが
なく、製造コストの上昇を抑制できる車両用自動変速機
の油圧制御装置を提供することを課題としている。

【００２３】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本願発明の請求項１に記載されたものでは、前進低速段
にて前進用摩擦変速要素に供給する油圧を制御して、低
スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用変速摩擦
要素の締結を解除方向へ移行することにより、クリープ
低減制御或はニュートラル制御を行なう油圧制御手段
と、前記油圧制御手段から供給される油圧によって、ロ
ックアップ摩擦要素を締結してロックアップ制御を行な
うロックアップ制御手段と、前記油圧制御手段から供給
される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素或は、
該ロックアップ制御手段の何れかに切り換える切り換え
手段とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記油圧制御手段が、前進低速段にてクリープ低減
制御或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する
際に、前記切り換え手段の切り換え異常を検知する検知
手段を設けると共に、該検知手段で切換異常を検知する
と、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止
する制御禁止手段を設けている車両用自動変速機の油圧
制御装置を特徴としている。

【００２４】このように構成された請求項１記載のもの
では、切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給され
る圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換
えられていなければならないのに、切り換え異常によっ
て、ロックアップ制御手段側に切り換えられたままであ
る場合、前記制御禁止手段が、前記油圧制御手段による
クリープ低減制御或はニュートラル制御を行なわせな
い。

【００２５】このため、例えば、クリープ低減制御のた
めに油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ
制御手段側に高圧油が供給されることはない。

【００２６】従って、ロックアップ制御は行なわれず、
エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはな
いので、エンジン停止が回避される。

【００２７】また、請求項２に記載されたものでは、前
進低速段にて前進用摩擦変速要素に供給する油圧を制御
して、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用
変速摩擦要素の締結を解除方向へ移行することにより、
クリープ低減制御或はニュートラル制御を行なう油圧制
御手段と、前進高速段にて前記油圧制御手段から供給さ
れる油圧によって、ロックアップ摩擦要素を締結してロ
ックアップ制御を行なうロックアップ制御手段と、前記
ニュートラル制御手段から供給される圧油の供給先を、
変速段位置に応じて前記前進用変速摩擦要素或は、該ロ
ックアップ制御手段の何れかに切り換える切り換え手段
とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記油圧制御手段が、前進低速段にて、クリープ低減制
御或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する際
に、前記切り換え手段の切り換え異常を検知する検知手
段を設けると共に、該検知手段で切換異常を検知する
と、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止
する制御禁止手段を設けている車両用自動変速機の油圧
制御装置を特徴としている。

【００２８】このように構成された請求項２記載のもの
では、前進低速段にて低スロットル開度、低車速状態の
際に、切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給され
る圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換
えられていなければならないのに、切り換え異常によっ
て、前進高速段にて用いられたロックアップ制御手段側
に切り換えられたままである場合、前記制御禁止手段
が、前記油圧制御手段によるクリープ低減制御或はニュ
ートラル制御を行なわせない。

【００２９】このため、例えば、クリープ低減制御のた
めに油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ
制御手段側に高圧油が供給されることはない。

【００３０】従って、ロックアップ制御は行なわれず、
エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはな
いので、エンジン停止が回避される。

【００３１】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記検知手段は、前記油圧制御手段の制御変化量が所定
値以上となったとき、タービンランナーの回転数が、所
定回転数以上変化しない場合に、切換異常と判断する各
請求項１又は２記載の車両用自動変速機の油圧制御装置
を特徴としている。

【００３２】このように構成された請求項３記載のもの
では、前記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量
が所定値以上となったとき、タービンランナーの回転数
が、所定回転数以上変化しない場合に、切換異常と判断
する。

【００３３】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前
進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、前
記タービンランナーの拘束が解けて、該タービンランナ
ーの回転数が、所定回転数以上変化する。

【００３４】従って、前記タービンランナーの回転数変
化を判断基準とすることにより、前記切り換え手段が、
前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記
前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければなら
ないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手
段側に切り換えられたままであることを的確に判断出来
る。

【００３５】また、請求項４に記載されたものでは、前
記検知手段は、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値
以上となったとき、エンジン回転数が、低下した場合
に、切換異常と判断する各請求項１又は２記載の車両用
自動変速機の油圧制御装置を特徴としている。

【００３６】このように構成された請求項４記載のもの
では、前記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量
が所定値以上となったとき、エンジン回転数が、低下し
た場合に、切換異常と判断する。

【００３７】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前
進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、エ
ンジン回転数は、低下しない。

【００３８】従って、前記エンジン回転数変化を判断基
準とすることにより、前記切り換え手段が、前記油圧制
御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速
摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、
切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り
換えられたままであることを的確に判断出来る。

【００３９】

【発明の実施の形態１】以下、本発明の実施の形態１に
ついて、図面を参照しつつ説明する。なお、従来例と同
一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明す
る。

【００４０】図１及び図２は、この発明の実施の形態１
の車両用自動変速機の油圧制御装置を示すものである。
なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については同一
符号を付して説明する。

【００４１】自動変速機１が、トルクコンバータ部２
と、前進３段後進１段に加えてオーバードライブを達成
するドライブ機構部３と、エンジン回転数センサ１０
ａ，タービン回転数センサ１０ｂ，車速センサ１０ｃ，
スロットルセンサ１０ｄ，油温センサ１０ｅ等の各種信
号に基づき予め設定されたスロットル開度−車速の変速
点マップに従って、油圧制御回路内の各種変速要素を制
御することにより、変速を実行するＡＴＣＵ４とを備え
ている。

【００４２】前記トルクコンバータ部２は、タービンラ
ンナー６及び、このタービンランナー６との間に粘性流
体を介在させて駆動力が伝達されるポンプインペラー７
と、ステータ８及びロックアップ摩擦要素としてのロッ
クアップクラッチ９とを備えており、エンジン１０のク
ランクシャフト１１の出力を、前記タービンランナー
６，粘性流体，ポンプインペラー７及び、ステータ８等
を介して、インプットシャフト１２から前記ドライブ機
構部３に伝達するように構成されている。各変速要素の
作動圧油を供給するオイルポンプ５には、プライマリー
レギュレータバルブ５ａが設けられていて、このプライ
マリーレギュレータバルブ５ａによって調圧されたライ
ン圧ＰＬを有する圧油が、油路２９を介して、ソレノイ
ドモジュレータバルブ３０方向に送られるように構成さ
れている。

【００４３】前記ロックアップクラッチ９は、諸条件下
で、前記タービンランナー６及びポンプインペラー７と
を連結して、クランクシャフト１１の回転出力を、直
接、インプットシャフト１２によって前記ドライブ機構
部３に伝達することにより、燃料消費効率を向上させる
ように構成されている。

【００４４】このロックアップクラッチ９は、油圧制御
手段としてのリニアソレノイドバルブ１７から供給され
る油圧によって、締結又は解除されるいわゆるロックア
ップ制御が、ロックアップ制御手段としてのロックアッ
プリレーバルブ１９及びロックアップコントロールバル
ブ２０を介在させることにより、行なわれる。

【００４５】このうち、ロックアップリレーバルブ１９
は、前記ロックアップクラッチ９の締結又は解除を切り
換えるバルブである。この切換えは、前記リニアソレノ
イドバルブ１７から供給される油圧によって発生される
制御油圧がある域値を越えるか否かによって行なわれ
る。この、ある域値を越えると、図中上側ポジションに
移行して、前記ロックアップコントロールバルブ２０
を、前記ロックアップクラッチ９に連通させると共に、
ある域値以下では、図中下側ポジションに移行して、ロ
ックアップクラッチ９をクーラ２１に連通させることに
より、圧油をドレンさせるように構成されている。

【００４６】また、ロックアップコントロールバルブ２
０は、ロックアップクラッチ９が、係合されているとき
（あるいは開放されているとき）の係合圧を制御するた
めのもので、リニアソレノイドバルブ１７によって発生
される制御油圧は、このときの制御用パイロット圧とし
て利用される。

【００４７】また、前記ドライブ機構部３には、２組の
遊星歯車装置の回転状態を、規制して、所望の変速段を
得るフォワードクラッチＣ１、オーバーランクラッチ，
各種ブレーキ装置，ワンウエイクラッチ等の変速要素が
設けられている。

【００４８】このうち、前記フォワードクラッチＣ１
は、基本的には、前進走行各段に変速段がある場合には
締結されると共に、パーキング段或は、ニュートラル段
に変速段がある場合には開放されて、前記トルクコンバ
ータ部２を介して伝達されるインプットシャフト１２の
回転駆動力をアウトプットシャフト１３に伝達しないよ
うに構成されている。

【００４９】また、前記ＡＴＣＵ４では、シフトレンジ
が前進走行段にある時、スロットル開度θが零で、且つ
車速が零（実質的に零を含む）場合には、前記ソレノイ
ドリレーバルブ１８の切換位置を、図中上方位置に切り
換えて、フォワードクラッチＣ１の締結の為の圧油Ｐｓ
を、Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ
１５等側ＦＣに供給すると共に、ロックアップ側のポー
ト１８ｂをドレンポート１８ｃに連通させる。

【００５０】そして、Ｃ１コントロールバルブ１４及び
Ｃ１リレーバルブ１５等を介して、前記フォワードクラ
ッチＣ１に供給されている油圧を低減させて、クリープ
低減制御或はニュートラル制御（以下、ニュートラル等
制御と記す）を行なわせるように構成されている。

【００５１】前記Ｃ１コントロールバルブ１４は、リニ
アソレノイドバルブ１７の発生する油圧Ｐｓの増加に応
じてポート１４ａの調圧量が減少するような構成として
いる。

【００５２】また、この実施の形態１のＣ１リレーバル
ブ１５は、Ｃ１コントロールバルブ１４のポート１４ａ
と、フォワードクラッチＣ１との間には、配置され、油
路２２を介して、Ｃ１リレーバルブ１５のポート１５ｄ
と、Ｃ１コントロールバルブ１４のポート１４ａとが連
通されている。また、フォワードクラッチＣ１のポート
Ｃ１ｐと、Ｃ１リレーバルブ１５のポート１５ｂとの間
は、油路２３を介して連通されている。更に、このＣ１
リレーバルブ１５のポート１５ｃには、油路２４を介し
て、マニュアルバルブ２５のＤレンジポート２５ａにお
いて発生するＤレンジライン圧ＰＬが導かれるように構
成されている。

【００５３】そして、このＣ１リレーバルブ１５には、
油路２６を介して、切換えポート１５ａに、前記リニア
ソレノイドバルブ１７の圧油Ｐｓが作用する。このリニ
アソレノイドバルブ１７は、ノーマルオープンタイプの
ものが用いられ、前記ＡＴＣＵ４から送出されるデュー
ティ比の増大（ＯＦＦ時間を長くする）に伴って、ドレ
ン量が減少し、圧油Ｐｓが増圧されるように構成されて
いる。この圧油Ｐｓは、前記Ｃ１コントロールバルブ１
４の切換えポート１４ｂにも、油路２７を介して供給さ
れている。

【００５４】従って、前記ＡＴＣＵ４では、通常走行モ
ード（前進各段）で圧油Ｐｓが低い場合には、前記Ｃ１
コントロールバルブ１４の切換ポート１４ｃに作用する
圧油Ｐｓは低くなり、閉塞方向へ切り換えられると共
に、前記Ｃ１リレーバルブ１５の切換ポートに作用する
圧油Ｐｓも低くなり、図中下方位置に切り換られて、ポ
ート１５ｂとポート１５ｃとが連通するように設置され
ている。

【００５５】このため、前記マニュアルバルブ２５を介
して、供給されるオイルポンプ突出圧ＰＬが、そのま
ま、前記フォワードクラッチＣ１に作用して締結し、前
進駆動力を伝達させる。

【００５６】また、ニュートラル等制御が行なわれる際
には、前記Ｃ１コントロールバルブ１４が、リニアソレ
ノイドバルブ１７の発生する油圧Ｐｓの増加に応じてポ
ート１４ａの調圧量を減少させる。

【００５７】このため、フォワードクラッチＣ１の締結
は開放されて、この自動変速機１は、クリープ低減状態
から徐々にニュートラル状態へ移行する。従って、クリ
ープ現象は抑制され、前記トルクコンバータ部２の引摺
りを無くて、燃料消費効率を改善する事が出来る。

【００５８】この際、Ｂ−１コントロールバルブ１６を
介して、ブレーキＢ１へ圧油が供給されて、ブレーキＢ
１が締結し、車両の後退が阻止されるいわゆるヒールホ
ールド制御も行なわれる。このように、ニュートラル制
御と同時にヒールホールド制御も行なわれると、ブレー
キペダルを踏み込んだ状態で維持する必要がなくなる。

【００５９】このようなニュートラル制御は、変速段
が、前進低速段にある状態のみで行なわれることに着目
して、前記トルクコンバータ部２で行なわれるロックア
ップ制御を共通のリニアソレノイドバルブ１７から供給
される圧油を用いて行なうように構成されている。

【００６０】すなわち、前記ＡＴＣＵ４に設けられた切
換手段制御部４ａが、変速段が、低速段にある状態で
は、ソレノイドリレーバルブ１８を図中上方位置に切り
換えて、圧油を前記Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ
１リレーバルブ１５側に供給する。

【００６１】また、変速段が、高速段にある状態では、
ソレノイドリレーバルブ１８を図中下方位置に切り換え
て、圧油をロックアップ制御を行なうロックアップリレ
ーバルブ１９及びロックアップコントロールバルブ２０
側ＬＵＣに供給するように構成されている。

【００６２】また、前記ＡＴＣＵ４には、前記リニアソ
レノイドバルブ１７が、前進低速段にて、ニュートラル
等制御を行なうため油圧を制御する際に、前記ソレノイ
ドリレーバルブ１８の切り換えが行なわれていない等の
切換異常を検知する第１検知手段４ｂが設けられてい
る。

【００６３】例えば、前記タービン回転数センサ１０ｂ
及びインヒビタースイッチ等を用いて、前進低速段にて
低スロットル開度、低車速状態の際に、ソレノイドリレ
ーバルブ１８が、図中上方のポジションである前記リニ
アソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先
が、前記フォワードクラッチＣ１側ＦＣに連通する位置
に切り換えられていなければならないのに、切り換え異
常によって、前進高速段にて用いられたロックアップ制
御手段側ＬＣＵに切り換えられたままである場合があ
る。

【００６４】この場合、この第１検知手段４ｂは、前記
ソレノイドリレーバルブ１８の制御変化量であるデュー
ティ比変化が所定値以上となったときは、タービンラン
ナー６の回転数が、所定回転数以上変化することを利用
して、前記タービン回転数センサ１０ｂで検出するター
ビンランナー６の回転数が、デューティ比の変化が所定
値を越えた場合でも、予め設定された所定値を越えない
場合に、切換異常と判断すると共に、越える場合には、
正常であると判断するように構成されている。

【００６５】更に、このＡＴＣＵ４には、前記第１検知
手段４ｂで切換異常を検知すると、前記ニュートラル等
制御を禁止する制御禁止手段４ｃが設けられている。

【００６６】具体的には、前記リニアソレノイドバルブ
１７へ送られるデューティ比の増大を停止させることに
より、前記リニアソレノイドバルブ１７からロックアッ
プ制御手段側に送られてしまうロックアップ用の油圧の
上昇を阻止し、ロックアップクラッチ９を締結させずに
開放状態を保持するように構成されている。

【００６７】また、このＡＴＣＵ４には、検出した数値
を一時記憶する一時記憶部４ｅが設けられている。

【００６８】なお、前記リニアソレノイドバルブ１７の
圧油Ｐｓの換わりに、Ｂ−１コントロールバルブ１６の
ポート１６ａからの圧油Ｐｂを、前記Ｃ１コントロール
バルブ１４の切換えポート１４ｃと同様に、油路２８を
介してこのＣ１リレーバルブ１５の切換えポート１５ｄ
に前記圧油Ｐｓと逆方向に作用させるように構成しても
よい。

【００６９】また、符号３１はスロットルバルブ、符号
３２はセカンダリレギュレータバルブ、符号３３は２−
３シフトバルブ、符号３４は１−２シフトバルブ、符号
３５は逆流を防止するチェック弁、符号３６はセカンド
コーストモジュレータバルブである。

【００７０】次に、この実施の形態１の作用について、
図２，及び図３のフローチャートを用いながら説明す
る。

【００７１】まず、前記ＡＴＣＵ４では、Ｓｔｅｐ１
で、ニュートラル等制御が開始されると、Ｓｔｅｐ２で
は、前記第１検知手段４ｂにおいてソレノイドリレーバ
ルブ１８がスティックしていないか否かが判断される。

【００７２】この判断は、例えば、図３に示すサブルー
チンにて行なわれる。Ｓｔｅｐ１０１で判断が開始され
ると、まず、Ｓｔｅｐ１０２で、ニュートラル等制御中
である場合は、そのまま、Ｓｔｅｐ１０３へ進み、ニュ
ートラル等制御中で無い場合は、Ｓｔｅｐ１１０へ進
み、ニュートラル等制御に入る前のタービン回転数（Ｔ
ｂｎＲＥＶ）をＴｂｎＲＥＶ０として、前記一時記憶部
４ｅに記憶する。

【００７３】Ｓｔｅｐ１０３では、デューティ比％が予
め定められた所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）以上な
らば、Ｓｔｅｐ１０４へ進み、所定のデューティ比（Ｄ
ＵＴＹ１）に満たない場合には、Ｓｔｅｐ１１１でサブ
ルーチンを抜ける。

【００７４】Ｓｔｅｐ１０４では、図４に示すように前
記タービン回転数センサ１０ｂから送られて来る現在の
タービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ）と、前記ニュートラル
等制御に入る前のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ０）と
の差が、予め定められた所定値（ＴｂｎＲＥＶ１）より
大きければ（ＴｂｎＲＥＶ−ＴｂｎＲＥＶ０＞ＴｂｎＲ
ＥＶ１）、切り換えが正常に行なわれていると判断され
るので、Ｓｔｅｐ１０５へ進み、小さければ（ＴｂｎＲ
ＥＶ−ＴｂｎＲＥＶ０＜ＴｂｎＲＥＶ１）、切り換えに
異常があると判断されて、Ｓｔｅｐ１０６へ進み、各々
の判断が、一時記憶されると共に、Ｓｔｅｐ１１１で、
図２に示すメインルーチンへ戻る。

【００７５】そして、Ｓｔｅｐ２では、切り換えが正常
に行なわれていると判断されると、次のＳｔｅｐ３へ進
み、切り換えに異常があると判断されると、Ｓｔｅｐ１
０へ飛んで、ニュートラル制御が、前記制御禁止手段４
ｃによって禁止される。

【００７６】また、Ｓｔｅｐ３では、前記インヒビター
スイッチ等によって、前進段にシフトされていないこと
が検知されている場合には、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニ
ュートラル等制御が、前記制御禁止手段４ｃによって禁
止され、前進段にシフトされている場合には、次のＳｔ
ｅｐ４へ進む。

【００７７】Ｓｔｅｐ４では、前記車速センサ１０ｃに
よって検出される現在の車速（Ｖｓｐ）が、予め定めら
れた所定のニュートラル制御車速（ＶＳＰ１）より小さ
い時には（Ｖｓｐ＜ＶＳＰ１）、ニュートラル等制御を
行なってもよいので、次のＳｔｅｐ５に進み、大きいと
きは、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニュートラル等制御が、
前記制御禁止手段４ｃによって禁止される。

【００７８】Ｓｔｅｐ５では、前記スロットル開度セン
サによって検出される現在のスロットル開度（Ｔｖｏ）
が、予め定められた所定のニュートラル制御スロットル
開度（Ｔｖｏ１）より、小さい時には（Ｔｖｏ＜Ｔｖｏ
１）、ニュートラル等制御を行なってもよいので、次の
Ｓｔｅｐ６に進み、大きいときは、Ｓｔｅｐ１０へ飛ん
で、ニュートラル等制御が、前記制御禁止手段４ｃによ
って禁止される。

【００７９】Ｓｔｅｐ６では、前記ニュートラル等制御
が行なわれる。そして、Ｓｔｅｐ７では、再びＳｔｅｐ
１へ戻り、このメインルーチン及び前記サブルーチンが
繰り返される。

【００８０】このように、前進低速段にて低スロットル
開度、低車速状態の際に、ソレノイドリレーバルブ１８
が、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧
油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側に切り換
えられていなければならないのに、切り換え異常によっ
て、所定時間、前進高速段にて用いられたロックアップ
コントロールバルブ２０等側に切り換えられたままであ
る場合、前記制御禁止手段４ｃが、前記リニアソレノイ
ドバルブ１７へ送られるデューティ比を高めずに、一定
値に保持する。

【００８１】このため、クリープ低減制御のために油圧
を上昇させる前記リニアソレノイドバルブ１７の作動が
行なわれず、ロックアップ制御手段であるロックアップ
コントロールバルブ２０等側ＬＣＵに高圧油が供給され
ることはない。

【００８２】従って、ロックアップクラッチ９によるロ
ックアップ制御は行なわれず、エンジン１０のクランク
シャフト１１が、停車中の車輪と直結されることはない
ので、エンジン停止が回避される。

【００８３】そして、前記第１検知手段４ｂは、図４に
示す様に、前記リニアソレノイドバルブ１７の制御に用
いられるデューティ比変化量が所定値以上となっても、
タービンランナー６の回転数が、所定回転数（ＴＢＮＲ
ＥＶ１）以上変化しない場合に、切換異常と判断する。

【００８４】このように、前記第１検知手段４ｂが、前
記リニアソレノイドバルブ１７の制御変化量が所定値以
上となっても、タービンランナー６の回転数が、所定回
転数以上変化しない場合に、切換異常と判断する。

【００８５】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、フォ
ワードクラッチＣ１の締結が解除方向へ移行するので、
前記タービンランナー６の拘束が解けて、タービンラン
ナー６の回転数が、所定回転数以上変化する。

【００８６】従って、前記タービンランナー６の回転数
変化を判断基準とすることにより、前記ソレノイドリレ
ーバルブ１８が、前記リニアソレノイドバルブ１７から
供給される圧油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ
１側に切り換えられていなければならないのに、切り換
え異常によって、ロックアップコントロールバルブ２０
等側ＬＣＵに切り換えられたままであることを的確に判
断出来る。

【００８７】また、一つのリニアソレノイドバルブ１７
を、ソレノイドリレーバルブ１８の切換えによって、前
記ニュートラル制御と、ロックアップ制御とに兼用する
ことにより、高価なソレノイドバルブ１７を省略して、
装置全体の製造コストを低減させることが出来る。

【００８８】

【実施の形態２】図５乃至図７は、この発明の実施の形
態２の車両用自動変速機の油圧制御装置を示すものであ
る。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分につ
いては同一符号を付して説明する。

【００８９】この実施の形態２では、実施の形態１の第
１検知手段４ｄに換えて、第２検知手段４ｄが、前記Ａ
ＴＣＵ４内に設けられている。

【００９０】この第２検知手段４ｄは、前記リニアソレ
ノイドバルブ１７を制御するデューティ比の変化量が所
定値以上となったとき、エンジン回転数が、低下した場
合に、切換異常と判断するように構成されている。

【００９１】次に、この実施の形態２の作用について、
図７に示すフローチャートに沿って説明する。

【００９２】このように構成された実施の形態２のもの
では、まず、異常判断を行なう図７に示すサブルーチン
では、Ｓｔｅｐ２０１で、判断が開始されると、Ｓｔｅ
ｐ２０２では、ニュートラル等制御中である場合は、そ
のまま、Ｓｔｅｐ２０３へ進み、ニュートラル等制御中
で無い場合は、Ｓｔｅｐ２１０へ進み、ニュートラル等
制御に入る前のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ）をＴｂ
ｎＲＥＶ０として、前記一時記憶部４ｅに記憶する。

【００９３】Ｓｔｅｐ２０３では、現在のデューティ比
％が予め定められた所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）
以上ならば（ＤＵＴＹ＞ＤＵＴＹ１）、Ｓｔｅｐ２０４
へ進み、所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）に満たない
場合には（ＤＵＴＹ＜ＤＵＴＹ１）、Ｓｔｅｐ２１１で
このサブルーチンを抜ける。

【００９４】Ｓｔｅｐ２０４では、図６に示す様に、前
記エンジン回転数センサ１０ａから送られて来る現在の
エンジン回転数（ＥｎｇＲＥＶ）と、前記ニュートラル
等制御に入る前のエンジン回転数（ＥｎｇＲＥＶ０）と
の差が、予め定められた所定値（ＥｎｇＲＥＶ１）より
小さければ（ＥｎｇＲＥＶ−ＥｎｇＲＥＶ０＜ＥｎｇＲ
ＥＶ１）、切り換えが正常に行なわれていると判断され
るので、Ｓｔｅｐ２０５へ進み、大きければ（ＥｎｇＲ
ＥＶ−ＥｎｇＲＥＶ０＜ＥｎｇＲＥＶ１）、切り換えに
異常があると判断されて、Ｓｔｅｐ２０６へ進み、各々
の判断が、一時記憶されると共に、Ｓｔｅｐ２１１で、
図２に示すメインルーチンへ戻る。

【００９５】このように、前記第２検知手段４ｄが、所
定時間内に、前記リニアソレノイドバルブ１７を制御す
るデューティ比の変化量が所定値以上となっても、エン
ジン回転数が、低下した場合に、切換異常と判断する。

【００９６】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、フォ
ワードクラッチＣ１の締結が解除方向へ移行するので、
エンジン回転数は、低下しない。

【００９７】従って、前記エンジン回転数変化を判断基
準とすることにより、前記ソレノイドリレーバルブ１８
が、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧
油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側に切り換
えられていなければならないのに、切り換え異常によっ
て、ロックアップコントロールバルブ２０等側に切り換
えられたままであることを的確に判断出来る。他の構成
及び作用、効果については、前記実施の形態１と略同様
であるので説明を省略する。

【００９８】以上、この発明の形態１乃至２を図面によ
り詳述してきたが、具体的な構成はこの形態１，２に限
らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等
があってもこの発明に含まれる。

【００９９】例えば、前記実施の形態１，２では、前記
第１検知手段４ｂと第２検知手段４ｃとを別々に用いる
ものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例え
ば、前記第１検知手段４ｂと第２検知手段４ｃとを同じ
ＡＴＣＵ４内に設けて、両検知手段４ｂ，４ｄで、切り
換え異常を検知する様にしてもよい。

【０１００】また、前記実施の形態１，２では、前進
３，４段の高速段で、ロックアップ制御が行なわれるも
のを前提として説明してきたが特にこれに限らず、例え
ば、前進１〜４段，或は前進１〜５段等の全ての前進段
で、ロックアップ制御が行なわれるもの等、如何なる車
両用自動変速機の油圧制御装置であっても、前記リニア
ソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先を、
前記フォワードクラッチＣ１側と、ロックアップ制御手
段側との何れかに切り換える切り換え手段を有している
ものであればよい。

【０１０１】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１記載のものによれば、切り換え手段が、前記油圧
制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変
速摩擦要素側に切り換えられていなければならないの
に、切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に
切り換えられたままである場合、前記制御禁止手段が、
前記油圧制御手段によるクリープ低減制御或はニュート
ラル制御を行なわせない。

【０１０２】このため、例えば、クリープ低減制御のた
めに油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ
制御手段側に高圧油が供給されることはない。

【０１０３】従って、ロックアップ制御は行なわれず、
エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはな
いので、エンジン停止が回避される。

【０１０４】また、請求項２に記載されたものでは、前
進低速段にて低スロットル開度、低車速状態の際に、切
り換え手段が、前記油圧制御手段から供給される圧油の
供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換えられて
いなければならないのに、切り換え異常によって、前進
高速段にて用いられたロックアップ制御手段側に切り換
えられたままである場合、前記制御禁止手段が、前記油
圧制御手段によるクリープ低減制御或はニュートラル制
御を行なわせない。

【０１０５】このため、例えば、クリープ低減制御のた
めに油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ
制御手段側に高圧油が供給されることはない。

【０１０６】従って、ロックアップ制御は行なわれず、
エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはな
いので、エンジン停止が回避される。

【０１０７】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量が所定
値以上となったとき、タービンランナーの回転数が、所
定回転数以上変化しない場合に、切換異常と判断する。

【０１０８】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前
進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、前
記タービンランナーの拘束が解けて、該タービンランナ
ーの回転数が、所定回転数以上変化する。

【０１０９】従って、前記タービンランナーの回転数変
化を判断基準とすることにより、前記切り換え手段が、
前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記
前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければなら
ないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手
段側に切り換えられたままであることを的確に判断出来
る。

【０１１０】また、請求項４に記載されたものでは、前
記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値
以上となったとき、エンジン回転数が、低下した場合
に、切換異常と判断する。

【０１１１】切換手段による切り換えが正常に行なわれ
ていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前
進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、エ
ンジン回転数は、低下しない。

【０１１２】従って、前記エンジン回転数変化を判断基
準とすることにより、前記切り換え手段が、前記油圧制
御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速
摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、
切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り
換えられたままであることを的確に判断出来る、という
実用上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１の車両用自動変速機の油
圧制御装置の要部の構成を説明する回路模式図である。

【図２】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、ニュートラル等制御のフローチャート図であ
る。

【図３】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、第１スティック検知制御のフローチャート図
である。

【図４】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、ニュートラル等制御が禁止される際のデュー
ティ比と、タービン回転数との関係を説明するグラフ図
である。

【図５】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、ＡＴＣＵ４の構成を説明するブロック図であ
る。

【図６】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、第２スティック検知制御のフローチャート図
である。

【図７】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装
置を示し、ニュートラル等制御が禁止される際のデュー
ティ比と、エンジン回転数との関係を説明するグラフ図
である。

【図８】従来例の車両用自動変速機の油圧制御装置の要
部の構成を説明する回路模式図である。

【符号の説明】

Ｃ１ フォワードクラッチ（前進用変速摩擦装
置） ２ トルクコンバータ部 ４ ＡＴＣＵ ４ａ 切り換え手段制御部 ４ｂ 第１検知手段 ４ｃ 制御禁止手段 ４ｄ 第２検知手段 ６ タービンランナー ９ ロックアップクラッチ（ロックアップ摩擦
要素） １０ａ エンジン回転数センサ １０ｂ タービン回転数センサ １０ｃ 車速センサ １０ｄ スロットルセンサ １４ Ｃ１コントロールバルブ １５ Ｃ１リレーバルブ １７ リニアソレノイドバルブ（油圧制御手段） １８ ソレノイドリレーバルブ（切り換え手段） ロックアップ制御手段 １９ ロックアップリレーバルブ ２０ ロックアップコントロールバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前進低速段にて前進用摩擦変速要素に供給
   する油圧を制御して、低スロットル開度、低車速状態の
   際に、該前進用変速摩擦要素の締結を解除方向へ移行す
   ることにより、クリープ低減制御或はニュートラル制御
   を行なう油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供給さ
   れる油圧によって、ロックアップ摩擦要素を締結してロ
   ックアップ制御を行なうロックアップ制御手段と、前記
   油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進
   用変速摩擦要素或は、該ロックアップ制御手段の何れか
   に切り換える切り換え手段とを有する車両用自動変速機
   の油圧制御装置において、 前記油圧制御手段が、前進低速段にてクリープ低減制御
   或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する際
   に、前記切り換え手段の切り換え異常を検知する検知手
   段を設けると共に、該検知手段で切換異常を検知する
   と、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止
   する制御禁止手段を設けていることを特徴とする車両用
   自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前進低速段にて前進用摩擦変速要素に供給
   する油圧を制御して、低スロットル開度、低車速状態の
   際に、該前進用変速摩擦要素の締結を解除方向へ移行す
   ることにより、クリープ低減制御或はニュートラル制御
   を行なう油圧制御手段と、前進高速段にて前記油圧制御
   手段から供給される油圧によって、ロックアップ摩擦要
   素を締結してロックアップ制御を行なうロックアップ制
   御手段と、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給
   先を、変速段位置に応じて前記前進用変速摩擦要素或
   は、該ロックアップ制御手段の何れかに切り換える切り
   換え手段とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置に
   おいて、 前記油圧制御手段が、前進低速段にてクリープ低減制御
   或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する際
   に、前記切り換え手段の切り換え異常を検知する検知手
   段を設けると共に、該検知手段で切換異常を検知する
   と、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止
   する制御禁止手段を設けていることを特徴とする車両用
   自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記検知手段は、前記油圧制御手段の制御
   変化量が所定値以上となったとき、タービンランナーの
   回転数が、所定回転数以上変化しない場合に、切換異常
   と判断することを特徴とする各請求項１又は２記載の車
   両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】前記検知手段は、前記油圧制御手段の制御
   変化量が所定値以上となったとき、エンジン回転数が、
   低下した場合に、切換異常と判断することを特徴とする
   各請求項１又は２記載の車両用自動変速機の油圧制御装
   置。