JP2016199157A

JP2016199157A - 車両

Info

Publication number: JP2016199157A
Application number: JP2015080727A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　俊; Takashi Sato; 俊佐藤; 杉村　敏夫; Toshio Sugimura; 敏夫杉村; 貴彦堤; Takahiko Tsutsumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-10
Filing date: 2015-04-10
Publication date: 2016-12-01
Also published as: US20160297292A1

Abstract

【課題】モータ切り離し用クラッチが意図せず係合されてもショックが発生することを抑制する。
【解決手段】車両は、エンジン１０と、エンジンと駆動輪との間に設けられる回転軸に接続されるモータジェネレータ２０と、回転軸３５に接続される機械式オイルポンプＭＯＰと、回転軸とモータジェネレータとの間に設けられるモータ切り離し用クラッチＫ２と、モータジェネレータを制御するＥＣＵ１００とを備える。モータ切り離し用クラッチは、ＭＯＰから供給される油圧が所定の解放油圧未満である場合に係合状態となり、ＭＯＰから供給される油圧が解放油圧以上である場合に解放状態となるように構成される。ＥＣＵは、モータ切り離し用クラッチを解放状態にしてエンジンの動力で走行するエンジン走行モード中にＭＯＰの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性がある場合、モータジェネレータの回転速度を回転軸の回転速度に同期させる同期制御を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとを備える車両に関する。

特開２００９−３５１２８号公報（特許文献１）には、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられた自動変速機と、自動変速機の出力軸に接続されるモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、自動変速機の出力軸とモータジェネレータとの間に、自動変速機の出力軸からモータジェネレータを切り離すためのクラッチが設けられる。

特開２００９−３５１２８号公報

特許文献１に開示された車両において、モータ切り離し用クラッチをノーマリクローズタイプ（油圧が供給されていないノーマル状態で係合され、所定の解放油圧以上の油圧が供給されている状態で解放されるタイプ）のクラッチとし、かつモータ切り離し用クラッチの油圧供給源をエンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプとした場合、モータ切り離し用クラッチを解放してエンジンの動力で走行するモード中にエンジンストールが生じて機械式オイルポンプの出力が急低下すると、モータ切り離し用クラッチが意図せず係合される場合がある。この際、モータジェネレータの回転速度と自動変速機の出力軸回転速度との間に差が生じていると、モータ切り離し用クラッチが係合される際にショックが発生してしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ切り離し用クラッチが意図せず係合されてもショックが発生することを抑制することである。

この発明に係る制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に接続されるモータジェネレータと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた回転軸に接続され、回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路と、モータジェネレータとの間に設けられ、オイルポンプから供給される油圧によって作動するモータ切り離し用クラッチと、モータジェネレータを制御する制御装置とを備える。モータ切り離し用クラッチは、オイルポンプから供給される油圧が所定の解放油圧未満である場合に係合状態となり、オイルポンプから供給される油圧が解放油圧以上である場合に解放状態となるように構成される。制御装置は、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中にオイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性がある場合、モータジェネレータの回転速度を回転軸の回転速度に同期させる同期制御を実行する。

このような構成によれば、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中にオイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性がある場合、同期制御によってモータジェネレータの回転速度が回転軸の回転速度に同期される。そのため、その後にオイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下してモータ切り離し用クラッチが係合されたとしても、モータジェネレータの回転速度が回転軸の回転速度に同期しているため、ショックの発生が抑制される。

好ましくは、制御装置は、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中にユーザによるブレーキ操作量がしきい量を超えた場合に、オイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性があると判定して同期制御を実行する。

このような構成によれば、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中にブレーキ操作量がしきい量を超えた場合、同期制御によってモータジェネレータの回転速度が回転軸の回転速度に同期される。そのため、急ブレーキによる車速の低下に引きずられてエンジンの回転速度が低下し、エンジンの回転速度の低下に伴ってオイルポンプの出力油圧が低下してモータ切り離し用クラッチが係合されたとしても、ショックの発生が抑制される。

好ましくは、車両は、エンジンと駆動輪との間に設けられた自動変速機と、エンジンに接続されたポンプインペラと、自動変速機の入力軸に接続されたタービンランナとを有する、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータとをさらに備える。回転軸は、エンジンとトルクコンバータとを結ぶ動力伝達経路上に設けられる。制御装置は、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に、ロックアップクラッチが解放状態に制御されかつタービンランナの回転速度がエンジンの回転速度よりも低い状態で、ロックアップクラッチが係合状態となるオン故障が生じた場合に、オイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性があると判定して同期制御を実行する。

このような構成によれば、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に、ロックアップクラッチが解放状態に制御されかつタービンランナの回転速度がエンジンの回転速度よりも低い状態で、ロックアップクラッチのオン故障が生じた場合、同期制御によってモータジェネレータの回転速度が回転軸の回転速度に同期される。そのため、ロックアップクラッチのオン故障によってエンジンの回転速度がタービンランナの回転速度に引きずられて低下し、エンジンの回転速度の低下に伴ってオイルポンプの出力油圧が低下してモータ切り離し用クラッチが係合されたとしても、ショックの発生が抑制される。

好ましくは、車両は、オイルポンプの出力油圧を検出する油圧センサをさらに備える。制御装置は、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に油圧センサによる検出値が解放油圧よりも所定値だけ大きいしきい圧未満に低下した場合に、オイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下する可能性があると判定して同期制御を実行する。

このような構成によれば、モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に油圧センサによって検出されたオイルポンプの出力油圧が解放油圧よりも所定値だけ大きいしきい圧未満に低下した場合、同期制御によってモータジェネレータの回転速度が回転軸の回転速度に同期される。そのため、その後に、オイルポンプの出力油圧が解放油圧未満に低下してモータ切り離し用クラッチが係合されたとしても、ショックの発生が抑制される。

車両の全体構成図である。比較例を示す図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。エンジン走行モード中にユーザが急ブレーキをかけた場合のＭＧ回転速度Ｎｍ等の変化の一例を示す図である。エンジン走行モード中にロックアップクラッチのオン故障が生じた場合のＭＧ回転速度Ｎｍ等の変化の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ」ともいう）２０と、電力制御回路（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」という）２１と、バッテリ２２と、トルクコンバータ３０と、自動変速機４０と、油圧回路４５と、駆動輪５０と、エンジン切り離し用クラッチＫ０（以下、単に「クラッチＫ０」ともいう）と、ＭＧ切り離し用クラッチＫ２（以下、単に「クラッチＫ２」ともいう）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

車両１は、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。

エンジン１０のクランク軸１２は、クラッチＫ０を介して回転軸３５に接続される。ＭＧ２０のロータは、クラッチＫ２を介して回転軸３５に接続される。回転軸３５は、トルクコンバータ３０を介して自動変速機４０の入力軸４１に接続される。自動変速機４０の出力軸４２は駆動輪５０に接続される。

なお、本実施の形態においては、エンジン１０とトルクコンバータ３０とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転軸３５にＭＧ２０を接続しているが、ＭＧ２０の接続先はエンジン１０と駆動輪５０との間の動力伝達経路上であれば、必ずしも回転軸３５でなくてもよい。たとえば、自動変速機４０の出力軸４２にＭＧ２０を接続するようにしてもよい。

エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。ＭＧ２０は、バッテリ２２からＰＣＵ２１を経由して供給される高電圧の電力によって駆動される。また、ＭＧ２０は、回転軸３５から伝達される動力（エンジン１０あるいは駆動輪５０から伝達される動力）によって回転されることによって発電する。

バッテリ２２は、ＭＧ２０に供給するための電力を蓄える。ＰＣＵ２１は、ＭＧ２０とバッテリ２２との間で電力変換を行なう。

トルクコンバータ３０は、ポンプインペラ３１と、タービンランナ３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４とを備える。ロックアップクラッチ３４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、係合状態（ロックアップオン制御状態）、解放状態（ロックアップオフ制御状態）、半係合状態（フレックス制御状態）のいずれかに制御される。

ロックアップクラッチ３４が係合状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが一体的に回転する。ロックアップクラッチ３４が解放状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達が作動油によって行なわれるため、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差（トルクコンバータ３０の滑り）が生じ得る状態となる。

ロックアップクラッチ３４が半係合状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達が作動油およびロックアップクラッチ３４によって行なわれる。そのため、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差が生じ得るが、その差はロックアップクラッチ３４が係合状態である場合よりも小さくなる。

自動変速機４０は、変速比（出力軸４２の回転速度に対する入力軸４１の回転速度の比）が異なる複数のギヤ段を選択的に形成可能な有段式の自動変速機である。

機械式オイルポンプＭＯＰは、回転軸３５に接続され、回転軸３５が回転することによって作動する。機械式オイルポンプＭＯＰは、作動すると、オイルパン（図示せず）に貯留される作動油を吸入して油圧回路４５に吐出する。なお、図１には示されていないが、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて、電動オイルポンプを設けるようにしてもよい。

油圧回路４５は、機械式オイルポンプＭＯＰの出力油圧（以下「ＭＯＰ圧」ともいう）を予め定められた一定油圧（ライン圧）に調圧する。さらに、油圧回路４５は、ライン圧を元圧として、クラッチＫ０に供給される油圧（Ｋ０圧）、クラッチＫ２に供給される油圧（Ｋ２圧）、ロックアップクラッチ３４に供給される油圧（ＬＵ圧）を、ＥＣＵ１００からの制御信号によってそれぞれ調圧する。

本実施の形態によるクラッチＫ２は、いわゆるノーマリクローズ（Normally Close、以下「Ｎ／Ｃ」ともいう）タイプのクラッチである。すなわち、クラッチＫ２は、機械式オイルポンプＭＯＰから油圧回路４５を介して供給されるＫ２圧が所定の解放油圧Ｐ１未満である場合に係合状態となり、Ｋ２圧が所定の解放油圧Ｐ１以上である場合に解放状態となるように構成される。クラッチＫ２をＮ／Ｃタイプのクラッチにすることにより、回転軸３５が回転していない状態（機械式オイルポンプＭＯＰが作動していない状態）においても、クラッチＫ２が係合状態となるためＭＧ２０の動力を回転軸３５に伝達することができる。

本実施の形態によるクラッチＫ０は、クラッチＫ２と同様、Ｎ／Ｃタイプのクラッチである。なお、クラッチＫ０は、いわゆるノーマリオープンタイプ（供給される油圧が所定の係合圧未満である場合に解放状態となり、供給される油圧が所定の係合圧以上である場合に係合状態となるタイプ）のクラッチであってもよい。

車両１には、ユーザによるアクセルペダル操作量（アクセル開度）、ユーザによるブレーキペダル操作量（ブレーキ踏力）、車速、エンジン１０の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」ともいう）、ＭＧ２０の回転速度（以下「ＭＧ回転速度Ｎｍ」ともいう）、回転軸３５の回転速度、タービンランナ３２の回転速度（以下「タービン回転速度Ｎｔ」ともいう）、シフトポジションなど、車両１を制御するために必要な物理量を検出するための複数のセンサ（いずれも図示せず）が設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを備える。ＥＣＵ１００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ１００は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、エンジン走行モードのうち、いずれかの走行モードで車両１を走行させる。モータ走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合しかつクラッチＫ０を解放して、ＭＧ２０の動力で回転軸３５を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を係合しかつクラッチＫ０を係合して、エンジン１０およびＭＧ２０の少なくとも一方の動力で回転軸３５を回転させる。エンジン走行モードでは、ＥＣＵ１００は、クラッチＫ２を解放しかつクラッチＫ０を係合して、エンジン１０の動力で回転軸３５を回転する。

［Ｎｍ同期制御］
以上のような構成を有する車両１において、エンジン走行モード中（Ｋ２圧を解放油圧Ｐ１以上にしてクラッチＫ２を解放する制御の実行中）に、エンジン１０のストールが生じて回転軸３５の回転速度が急低下すると、クラッチＫ２が意図せず係合されてショックが発生することが懸念される。

図２は、本実施の形態に対する比較例として、エンジン走行モード中にユーザが急ブレーキをかけたことによってショックが発生する場合のＭＧ回転速度Ｎｍ等の変化の一例を示す図である。

時刻ｔ１よりも前は、車両１は、エンジン走行モードで走行している。すなわち、Ｋ２圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１以上に制御され、クラッチＫ２は解放されている。また、クラッチＫ０は係合され、エンジン１０が駆動輪５０に接続されている。

時刻ｔ１にてユーザが急ブレーキをかけて車速が急低下すると、車速の急低下に引きずられてエンジン回転速度Ｎｅも急低下し、やがてエンジン１０がストールする。そのため、回転軸３５の回転速度も急低下し、ＭＯＰ圧が急低下する。これに伴い、ライン圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下すると、ライン圧を元圧とするＫ２圧も解放油圧Ｐ１未満に低下するため、Ｎ／ＣタイプのクラッチＫ２が意図せず係合されてしまう。クラッチＫ２が係合される直前においては、ＭＧ２０は停止中でＭＧ回転速度Ｎｍは０であるが回転軸３５の回転速度はまだ０には低下しておらずＭＧ回転速度Ｎｍと回転軸３５の回転速度との間に差が生じている。そのため、クラッチＫ２が係合される際にＭＧ回転速度Ｎｍが回転軸３５の回転速度に向けて急変し、イナーシャエネルギによるショック（係合ショック）が発生してしまう。

このような問題を抑制するために、ＥＣＵ１００は、エンジン走行モード中にＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があるか否かを車両状態に基づいて判定し、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があると判定された場合に、ＭＧ回転速度Ｎｍがエンジン回転速度Ｎｅ（回転軸３５の回転速度）に同期するようにＭＧ２０のトルクをフィードバック制御する処理（以下「Ｎｍ同期制御」ともいう）を実行する。これにより、仮にＭＯＰ圧の低下によってクラッチＫ２が意図せず係合されたとしても、ＭＧ回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅとの差が非常に小さくＭＧ回転速度Ｎｍは急変しないため、上述した係合ショックが抑制される。

図３は、ＥＣＵ１００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１００は、エンジン走行モード中（すなわちＮ／ＣタイプのクラッチＫ２を解放してエンジン１０の動力で走行するモード中）であるか否かを判定する。エンジン走行モード中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。

エンジン走行モード中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１にて、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があるか否かを車両状態に基づいて判定する。

本実施の形態によるＥＣＵ１００は、（ａ）ユーザが急ブレーキをかけた場合、および（ｂ）ロックアップクラッチ３４が解放状態に制御されかつタービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅよりも低い状態で、ロックアップクラッチ３４のオン故障（解放しようとしても解放できずに係合状態に固定される故障）が生じた場合の少なくともいずれかの場合に、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があると判定する。

なお、ユーザが急ブレーキをかけたか否かは、たとえばブレーキペダル操作量に基づいて判定することができる。すなわち、ブレーキペダル操作量が所定時間内に急増してしきい量を超えた場合に、ユーザが急ブレーキをかけたと判定することができる。また、ロックアップクラッチ３４がオン故障したか否かは、たとえばトルクコンバータ３０の滑り量（ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差）に基づいて判定することができる。すなわち、ロックアップクラッチ３４を解放するように制御してエンジン１０を作動しているにも関わらずトルクコンバータ３０の滑り量がしきい量未満である場合に、ロックアップクラッチ３４がオン故障していると判定することができる。

ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性がない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了させる。

ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性がある場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２にて、上述のＮｍ同期制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００は、ＭＧ回転速度Ｎｍがエンジン回転速度Ｎｅ（回転軸３５の回転速度）に同期するようにＭＧ２０のトルクをフィードバック制御する。

Ｎｍ同期制御の実行中、ＥＣＵ１００は、Ｓ１３にて、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があるか否かを再判定する。ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性がある場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、すなわち、急ブレーキやロックアップクラッチ３４のオン故障が継続している場合、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１２に戻し、Ｎｍ同期制御の実行を継続する。

ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性がなくなった場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４に移し、Ｎｍ同期制御を停止する。

図４は、エンジン走行モード中にユーザが急ブレーキをかけた場合のＭＧ回転速度Ｎｍ等の変化の一例を示す図である。

時刻ｔ１１よりも前は、車両１は、エンジン走行モードで走行している。すなわち、Ｋ２圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１以上に制御され、クラッチＫ２は解放されている。また、クラッチＫ０は係合され、エンジン１０が駆動輪５０に接続されている。

時刻ｔ１１にてユーザが急ブレーキをかけると、車速の急低下に引きずられてエンジン回転速度Ｎｅも急低下し、やがてエンジン１０がストールする。

ＥＣＵ１００は、このような急ブレーキによるエンジンストールに備えて、急ブレーキがかけられた時刻ｔ１１にてＮｍ同期制御の実行を開始する。これにより、ＭＧ回転速度Ｎｍがエンジン回転速度Ｎｅと同期される。

その後の時刻ｔ１２にて、ライン圧（ＭＯＰ圧）がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下すると、ライン圧を元圧とするＫ２圧も解放油圧Ｐ１未満に低下し、クラッチＫ２が意図せず係合されてしまう。しかしながら、クラッチＫ２の係合時には、既にＮｍ同期制御によってＭＧ回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅとの差が小さい状態となっている。そのため、クラッチＫ２の係合時にＭＧ回転速度Ｎｍが急変せず、ショックの発生が抑制される。

図５は、エンジン走行モード中にロックアップクラッチ３４のオン故障が生じた場合のＭＧ回転速度Ｎｍ等の変化の一例を示す図である。

時刻ｔ２１よりも前は、車両１は、ロックアップクラッチ３４を解放した状態でエンジン走行モードで低車速で走行している。この際、タービン回転速度Ｎｔは車速に応じた低い値となるが、エンジン回転速度Ｎｅはトルクコンバータ３０の滑りによってタービン回転速度Ｎｔよりも高い値に維持される。

ところが、時刻ｔ２１にてロックアップクラッチ３４のオン故障が生じると、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔに引きずられて急低下し、やがてエンジン１０がストールする。

ＥＣＵ１００は、このようなロックアップクラッチ３４のオン故障によるエンジンストールに備えて、ロックアップクラッチ３４のオン故障が生じた時刻ｔ２１にＮｍ同期制御の実行を開始する。これにより、ＭＧ回転速度Ｎｍがエンジン回転速度Ｎｅと同期される。

その後の時刻ｔ２２にて、エンジン回転速度Ｎｅの低下によってライン圧（ＭＯＰ圧）がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下すると、Ｋ２圧も解放油圧Ｐ１未満に低下し、クラッチＫ２が意図せず係合されてしまう。しかしながら、クラッチＫ２の係合時には、既にＮｍ同期制御によってＭＧ回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅとの差が小さい状態となっている。そのため、図４で説明した場合と同様、クラッチＫ２の係合時にＭＧ回転速度Ｎｍが急変せず、ショックの発生が抑制される。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、Ｎ／ＣタイプのクラッチＫ２を解放してエンジン１０の動力で走行するエンジン走行モード中に、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があるか否かを判定し、ＭＯＰ圧がクラッチＫ２の解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があると判定された場合に、ＭＧ回転速度Ｎｍを回転軸３５の回転速度に同期させるＮｍ同期制御を実行する。これにより、その後にＭＯＰ圧の低下によってクラッチＫ２が意図せず係合されたとしても、既にＮｍ同期制御によってＭＧ回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅとの差が非常に小さくなっているため、ＭＧ回転速度Ｎｍは急変しない。そのため、クラッチＫ２の係合によるショックの発生が抑制される。

なお、上述の実施の形態においては、図３のＳ１１の処理において、ユーザが急ブレーキをかけた場合およびロックアップクラッチ３４のオン故障が生じている場合の少なくともいずれかの場合に、ＭＯＰ圧が解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があると判定した。

しかしながら、ＭＯＰ圧が解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があるか否かを判定する条件は、これらの条件に限定されない。たとえば、ＭＯＰ圧あるいはライン圧を検出する油圧センサを備える場合には、油圧センサによる検出値が解放油圧Ｐ１よりも所定値だけ大きいしきい圧未満に低下した場合に、ＭＯＰ圧が解放油圧Ｐ１未満に低下する可能性があると判定してＮｍ同期制御を実行するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０エンジン、１２クランク軸、２１ＰＣＵ、２２バッテリ、３０トルクコンバータ、３１ポンプインペラ、３２タービンランナ、３３ステータ、３４ロックアップクラッチ、３５回転軸、４０自動変速機、４１入力軸、４２出力軸、４５油圧回路、５０駆動輪、１００ＥＣＵ、Ｋ０エンジン切り離し用クラッチ、Ｋ２切り離し用クラッチ、ＭＯＰ機械式オイルポンプ。

Claims

エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に接続されるモータジェネレータと、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた回転軸に接続され、前記回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路と、前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記オイルポンプから供給される油圧によって作動するモータ切り離し用クラッチと、
前記モータジェネレータを制御する制御装置とを備え、
前記モータ切り離し用クラッチは、前記オイルポンプから供給される油圧が所定の解放油圧未満である場合に係合状態となり、前記オイルポンプから供給される油圧が前記解放油圧以上である場合に解放状態となるように構成され、
前記制御装置は、前記モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に前記エンジンの動力で走行するエンジン走行モード中に前記オイルポンプの出力油圧が前記解放油圧未満に低下する可能性がある場合、前記モータジェネレータの回転速度を前記回転軸の回転速度に同期させる同期制御を実行する、車両。
前記制御装置は、前記モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中にユーザによるブレーキ操作量がしきい量を超えた場合に、前記オイルポンプの出力油圧が前記解放油圧未満に低下する可能性があると判定して前記同期制御を実行する、請求項１に記載の車両。
前記車両は、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられた自動変速機と、
前記エンジンに接続されたポンプインペラと、前記自動変速機の入力軸に接続されたタービンランナとを有する、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータとをさらに備え、
前記回転軸は、前記エンジンと前記トルクコンバータとを結ぶ動力伝達経路上に設けられ、
前記制御装置は、前記モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に、前記ロックアップクラッチが解放状態に制御されかつ前記タービンランナの回転速度が前記エンジンの回転速度よりも低い状態で、前記ロックアップクラッチが係合状態となるオン故障が生じた場合に、前記オイルポンプの出力油圧が前記解放油圧未満に低下する可能性があると判定して前記同期制御を実行する、請求項１または２に記載の車両。
前記車両は、前記オイルポンプの出力油圧を検出する油圧センサをさらに備え、
前記制御装置は、前記モータ切り離し用クラッチを解放する制御の実行中に前記油圧センサによる検出値が前記解放油圧よりも所定値だけ大きいしきい圧未満に低下した場合に、前記オイルポンプの出力油圧が前記解放油圧未満に低下する可能性があると判定して前記同期制御を実行する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。