CN107923525A - 车辆用变速机构的控制装置 - Google Patents

Abstract

具备变速机构(20)、变速器控制器(12)。在该发动机车辆用变速机构中，在变速器控制器(12)设有瞬断恢复控制部(图4)，其进行下述处理：在行驶中从瞬断使电源复位时，通过来自瞬断的初始化，将目标贯穿变速比(vRATIO0)及到达贯穿变速比(vDRATIO)设定为最低挡变速比，且使变速机构(20)的实际贯穿变速比(vRATIO)恢复到向通常控制过渡的变速比。当在行驶中从瞬断使电源复位，则直至到达贯穿变速比(vDRATIO)远离最低挡变速比的时刻为止，瞬断恢复控制部(图4)使从最低挡变速比朝向到达贯穿变速比(vDRATIO)的目标贯穿变速比(vRATIO0)的变化速度比通常控制时的目标变速比的变化速度快。

Description

车辆用变速机构的控制装置

技术领域

本发明涉及在行驶用驱动源和驱动轮之间配置变速机构(无级变速机构)的车辆用变速机构的控制装置。

背景技术

目前，具备变速机构及与变速机构串联配置的离合器，在行驶中控制系统瞬断(瞬间断开)后，如果瞬断恢复(电源复位)，则使离合器为空挡状态。由此，公知有抑制将电源复位引起的运转状态的变化传递到驱动轮的无级变速器控制方法(例如，参照专利文献1)。

然而，在现有装置中，虽然在控制系统瞬断前后抑制车辆性能变化，但在以下的方面仍存在课题。

如果在行驶中电源被复位，则认为是停车状态下进行的接通点火开关的情况，车速传感器值成为零。因此，通过初始化处理，将变速机构的到达变速比及目标变速比设定为最低挡变速比。这时，实际变速比并不是最低挡变速比而是瞬断时的变速比附近。因此，电源复位之后，虽然到达变速比立即被切换到瞬断时的变速比附近，但因目标变速比设定为最低挡变速比，所以在变速机构中从瞬断时的实际变速比附近开始将最低挡变速比作为目标变速比的降挡，以使实际变速比与目标变速比一致。

此时，作为从最低挡变速比朝向基于车辆的行驶状态而设定的到达变速比的目标变速比的变化速度，为在通常控制设定的速度时，目标变速比收敛于到达变速比所需要的时间增加。因此，目标变速比相对于到达变速比成为低挡(Low)侧的时间长，变速器输入转速变高的变速即降挡被长时间实施，具有发动机转速可能会变得不需要那样的高这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11－082707号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种防止行驶中从瞬断(瞬间断开)使电源复位时，行驶用驱动源的旋转变得不需要那样高的车辆用变速机构的控制装置。

为了实现上述目的，本发明具备变速机构和变速控制单元。

变速机构配置在行驶用驱动源和驱动轮之间，无级地变更变速比。

变速控制单元具有：到达变速比设定部，其基于驾驶员的操作方式和车辆的行驶状态的至少一方设定变速机构的到达变速比；目标变速比设定部，其设定目标变速比，以使实际变速比相对于到达变速比以规定的变速速度变化；以成为目标变速比的方式控制实际变速比。

在该车辆用变速机构的控制装置中，在变速控制单元设有瞬断恢复控制部，其进行下述处理：当在行驶中从瞬断使电源复位时，通过自瞬断的初始化，将目标变速比及到达变速比设定为最低挡变速比，使变速机构的实际变速比恢复到向通常控制过渡的变速比。

在行驶中从瞬断使电源复位时，直至到达变速比远离最低挡变速比的时刻为止，瞬断恢复控制部使从最低挡变速比朝向到达变速比的目标变速比的变化速度比通常控制时的目标变速比的变化速度快。

因此，当在行驶中从瞬断使电源复位时，直至到达变速比远离最低挡变速比的时刻为止，使从最低挡变速比朝向到达变速比的目标变速比的变化速度比通常控制时的目标变速比的变化速度快。

即，在以短时间通过的瞬断前后，没有实际变速比的急剧变化，使电源复位时的实际变速比成为向通常控制过渡时的变速比的附近。因此，使实际变速比变化的实际变速比的变化幅度小。但是，通过来自瞬断的初始化，目标变速比设定为最低挡变速比，由此，从最低挡变速比至到达变速比变化的目标变速比的变化幅度增大。

与之相对，当在行驶中从瞬断使电源复位时，目标变速比的变化速度比通常控制时快。因此，与通常控制时较慢的变化速度的情况相比，从电源复位至目标变速比收敛于到达变速比为止所需要的时间变短。因此，防止在行驶中从瞬断使电源复位时，因变速机构的降挡而产生的行驶用驱动源的旋转变得不必要那样的高的情况。

其结果，能够防止在行驶中从瞬断使电源复位时，行驶用驱动源的旋转变得不必要那样的高的情况。

附图说明

图1是表示搭载应用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车辆的整体构成图；

图2是表示实施例1的变速器控制器的内部构成的块图；

图3是表示收存于实施例1的变速器控制器的存储装置的变速映像的一例的变速映像图；

图4是表示由实施例1的变速器控制器执行的瞬断恢复控制处理的流程的流程图；

图5是表示显示实施例1中的瞬断前后的动作的接通定时器(vKEYONTMR)、车速线传感器值(VSPSEN)、变速器输出转速(OUTREV)、变速时间常数(速)、到达贯穿变速比(vDRATIO0)、目标贯穿变速比(vRATIO0)、实际贯穿变速比(vRATIO)、发动机转速(Ne)、目标变速机构变速比(vVRATIO0)、高挡离合器油压指令值(vHSLCTPRST)、发动机转矩(Te)的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆用变速机构的控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的控制装置是用于搭载称为带副变速器的无级变速器的变速器的发动机车辆的装置。以下，将实施例1的发动机车辆用变速机构的控制装置的构成划分为“整体系统构成”、“变速映像的变速控制构成”、“瞬断恢复控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载应用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车辆的整体构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2，说明整体系统构成。

此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输出转速除以该变速机构的输入转速得到的值。另外，“最低挡变速比”指该变速机构的最大变速比，“最高挡变速比”指该变速机构的最小变速比。

图1所示的发动机车辆作为行驶驱动源，具备含有发动机起动用的启动电动机15的发动机1。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮对3、带副变速器的无级变速器4(以下，称为“自动变速器”)、末端传动齿轮对5、最终减速装置6传递到驱动轮7。末端传动齿轮对5上设置有驻车时不能机械旋转地锁止自动变速器4的输出轴的停车机构8。作为油压源具备通过发动机1的动力驱动的机械油泵10、通过电动机51的动力驱动的电动油泵50。而且，设置有调整来自机械油泵10或电动油泵50的排出压供给到自动变速器4的各部位的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下，对各构成进行说明。

上述自动变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指在动力传递路径上变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30如本例即可以直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

上述变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面与该固定圆锥板对向的状态配置，并在与固定圆锥板之间形成V型槽；初级油压缸23a和次级油压缸23b，其分别设置于该可动圆锥板的背面，使可动圆锥板在轴方向位移。当调节供给向初级油压缸23a和次级油压缸23b的油压时，V型槽的宽度发生变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地进行变化。

上述副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的齿轮架；多个摩擦联接元件(低挡(Low)制动器32、高挡(High)离合器33、倒车制动器34)，其连接于构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件，且变更它们的连接状态。

调节各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，从而变更上述副变速机构30的变速级。例如，如果联接低挡制动器32，释放高挡离合器33和倒车制动器34，则副变速机构30的变速级为前进1速(以下，称为“低速模式”)。如果联接高挡离合器33，释放低挡制动器32和倒车制动器34，则副变速机构30的变速级为变速比比1速小的前进2速(以下，称为“高速模式”)。另外，如果联接倒车制动器34，释放低挡制动器32和高挡离合器33，则副变速机构30的变速级为后退级。此外，如果释放副变速机构30的低挡制动器32和高挡离合器33和倒车制动器34的全部，则向驱动轮7的驱动力传递路径被断开。

如图2所示，上述变速器控制器12通过CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124和将它们相互连接的总线125构成。该变速器控制器12控制变速机构20的变速比，并且通过变换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡离合器33、倒车制动器34)，来实现规定的变速级。

此外，在变速器控制器12设置有变速时间常数设定部，其根据变速时间常数(速)On和变速时间常数(速)Off切换设定确定目标变速比的变化速度的变速时间常数。在通常控制时，设定变速时间常数(速)Off，变化速度延迟。

为了确保良好的变速品质，目标变速比的变化速度被延迟。而且，在要求提高目标变速比的变化速度时，设定变速时间常数(速)On，朝向到达变速比变化的目标变速比的变化速度加快。

向上述输入接口123输入检测加速器踏板踏入开度(以下，称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测自动变速器4的输入转速(＝初级带轮转速，以下，称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的主压(以下，称为“主压PL”)的主压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动器状态的制动器开关46的输出信号等。另外，向输入接口123输入检测变速器工作油的温度的CVT油温传感器48的输出信号等。

在上述存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序、该变速控制程序所使用的变速映像(图3)。CPU121读出存储于存储装置122的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，再将生成的变速控制信号经由输出接口124输出给油压控制回路11。CPU121将在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122。

上述油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，从而切换油压的供给路径。

上述综合控制器13进行多个车载控制器的综合管理，以适当保证变速器控制器12进行的变速器控制或发动机控制器14进行的发动机控制等。该综合控制器13经由CAN通信线25与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器可交换信息地连接。

上述发动机控制器14进行加速器释放操作时的发动机1的燃料切断控制、使用启动电动机15起动发动机1的发动机起动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下，称为“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。

[基于变速映像的变速控制构成]

图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速映像的一例。以下，基于图3，说明基于变速映像的变速控制构成。

上述自动变速器4的动作点在图3所示的变速映像上基于车速VSP和初级转速Npri确定。连结自动变速器4的动作点和变速映像左下角的零点的线的倾斜度表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速机构变速比vVRATIO乘以副变速机构30的变速比subRATIO而得的整体的变速比，以下，称为“实际贯穿变速比vRATIO”)。

在该变速映像(变速图)中，与现有的带式无级变速器的变速映像(变速图)相同，对每个加速器开度APO设定变速线，自动变速器4的变速按照根据加速器开度APO选择的变速线进行。此外，图3中，为了简单，只表示全负荷线F/L(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部负荷线P/L(加速器开度APO＝4/8的变速线)、滑行线C/L(加速器开度APO＝时的变速线)。

在上述自动变速器4为低速模式时，自动变速器4能够在使变速机构变速比vVRATIO为最大得到的低速模式最低挡线LL/L、和使变速机构变速比vVRATIO为最小得到的低速模式最高挡线LH/L之间进行变速。此时，自动变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在自动变速器4为高速模式时，自动变速器4能够在使变速机构变速比vVRATIO为最大得到的高速模式最低挡线HL/L、和使变速机构变速比vVRATIO为最小得到的高速模式最高挡线HH/L之间进行变速。此时，自动变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比被设定为与低速模式最高挡线LH/L对应的变速比(低速模式最高挡变速比)比与高速模式最低挡线HL/L对应的变速比(高速模式最低挡变速比)小。由此，在低速模式下可得到的自动变速器4的实际贯穿变速比vRATIO的范围即低速模式挡位范围LRE和高速模式下可得到的自动变速器4的实际贯穿变速比vRATIO的范围即高速模式挡位范围HRE部分重复。自动变速器4的动作点位于由高速模式最低挡线HL/L和低速模式最高挡线LH/L夹持的B区域(重复区域)时，自动变速器4还能够选择低速模式、高速模式的任一模式。

上述变速器控制器12(变速控制单元)参照该变速映像，设定与车速VSP(车辆的行驶状态)及加速器开度APO(驾驶员的操作方式)对应的贯穿变速比作为到达贯穿变速比vDRATIO(到达变速比设定部)。该到达贯穿变速比vDRATIO是在该驾驶状态下实际贯穿变速比vRATIO最终到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于以希望的响应特性使实际贯穿变速比vRATIO追随到达贯穿变速比vDRATIO的过渡的目标值即目标贯穿变速比vRATIO0(目标变速比设定部)。而且，以实际贯穿变速比vRATIO与目标贯穿变速比vRATIO0一致的方式控制变速机构20及副变速机构30。

上述变速映像上，进行副变速机构30的升挡变速的模式切换升挡变速线MU/L(副变速机构30的1→2升挡变速线)被设定为与低速模式最高挡线LH/L上大体重合。与模式切换升挡变速线MU/L对应的实际贯穿变速比vRATIO大致等于低速模式最高挡线LH/L(低速模式最高挡变速比)。另外，变速映像上，进行副变速机构30变速的模式切换降挡变速线MD/L(副变速机构30的2→1降挡变速线)被设定为与高速模式最低挡线HL/L上大致重合。与模式切换降挡变速线MD/L对应的实际贯穿变速比vRATIO大致等于高速模式最低挡变速比(高速模式最低挡线HL/L)。

而且，自动变速器4的动作点横切模式切换升挡变速线MU/L或模式切换降挡变速线MD/L的情况下，即自动变速器4的目标贯穿变速比vRATIO0跨过模式切换变速比mRATIO进行变化的情况或与模式切换变速比mRATIO一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，同时进行使两种变速协调的“协调控制”，以使变速机构变速比vVRATIO向副变速机构30的变速比subRATIO发生变化的方向的相反方向变化。

在上述“协调控制”中，在自动变速器4的目标贯穿变速比vRATIO0从B区域侧朝向C区域侧横切模式切换升挡变速线MU/L时或从B区域侧与模式切换升挡变速线MU/L一致的情况下，变速器控制器12作出1→2升挡变速判定，将副变速机构30的变速级从1速变更为2速，同时使变速机构变速比vVRATIO从最高挡变速比向低挡变速比侧变化。反之，自动变速器4的目标贯穿变速比vRATIO0从B区域侧朝向A区域侧横切模式切换降挡变速线MD/L时或从B区域侧与模式切换降挡变速线MD/L一致的情况下，变速器控制器12作出2→1降挡变速判定，使副变速机构30的变速级从2速向1速变更，同时使变速机构变速比vVRATIO从最低挡变速比向高挡变速比侧变化。

在上述模式切换升挡变速时或模式切换降挡变速时，进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”的理由是因为能够抑制伴随因自动变速器4的实际贯穿变速比vRATIO的级差产生的输入转速的变化而造成驾驶者的不适感，同时能够缓各副变速机构30的变速冲击。

此外，如果在副变速机构30的低挡制动器32、高挡离合器33、倒车制动器34为释放状态下联接高挡离合器33，则得到基于“变速比＝1”的自动变速器4的高速模式。即，联接高挡离合器33时的实际贯穿变速比vRATIO与变速机构变速比vVRATIO一致。

[瞬断恢复控制处理构成]

图4表示由实施例1的变速器控制器12(变速控制单元)执行的瞬断恢复控制处理构成的流程(瞬断恢复控制部)。以下，对表示瞬断恢复控制处理构成的图4的各步骤进行说明。

在步骤S1中，使电源复位，起动变速器控制器12(ATCU)时，判断出来自停车状态的驾驶员的点火开关的接通操作，进行停车状态(车速VSP＝0)时设定的初始化设定处理，进入步骤S2。

在此，“初始化设定处理”经过变速器控制器12的OS上升时间时，目标贯穿变速比vRATIO0及到达贯穿变速比vDRATIO从瞬断中的最高挡变速比切换为与停车状态对应的最低挡变速比。另外，在副变速机构30中低挡制动器32、高挡离合器33、倒车制动器34为释放状态，液力变矩器2的锁止离合器9也为释放状态。

在步骤S2中，接着步骤S1中的初始化设定处理，使测量从瞬断恢复控制开始的经过时间的接通定时器开始计数，进入步骤S3。

在步骤S3中，接着使步骤S2中接通定时器开始计数，判断是否有车速且检测出瞬断。是(有车速，检测出瞬断)的情况下进入步骤S4，否(未检测出瞬断、或无车速且检测出瞬断)的情况下进入步骤S18的CVT通常控制环。

在此，所谓“瞬断”即为例如通过振动输入等，电源电缆或ATCU连接线的接触不稳定，行驶中仅一瞬间电源断开。因此，“瞬断恢复”和“电源复位”用于相同的意思。

步骤S3中判断出是时，设置(fHVSPINI＝1)高车速中的从瞬断起的恢复这种瞬断恢复判定标志(fHVSPINI)。瞬断恢复判定标志(fHVSPINI)的这支条件根据下面(1)和(2)的和条件(AND条件)提供，

(1)vKEYONTMR≤常数A(图5)

(2)VSPRR和vVSPRL≥常数B(图5)或OUTREVB≥常数C(图5)。

在步骤S4，接着步骤S3中的有车速且为检测出瞬断的判断、或步骤S14中的和行驶状态不一致的判断，进行接通定时器的计数，进入步骤S5。

在步骤S5，接着步骤S4中的接通定时器的计数，判断是否为检测出瞬断后的初次的处理。是(检测出瞬断后初次)的情况下，如步骤S6，在否(检测出瞬断后第二次以后)的情况下，进入步骤S8。

在步骤S6，接着步骤S5中的是检测出瞬断后初次的判断，实施对发动机1的基于转矩降低请求的转矩降低，进入步骤S7。

在步骤S7，接着步骤S6中的转矩降低实施，将变速时间常数从变速时间常数(速)Off切换到变速时间常数(速)On，进入步骤S8。

在此，“变速时间常数”是确定目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度的延迟时间常数，如果是大的值，则变化速度慢，如果是小的值，则变化速度快。因防止在未发生行驶中的电源复位等的通常行驶时，变速时变速比的过冲或正常行驶时变速比在目标变速比附近反复微小振动的情况，所以选择目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度慢的变速时间常数(速)Off。另一方面，如果选择变速时间常数(速)On，则将变速时间常数设定为在不产生带打滑的范围内最快的目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度，朝向到达变速比变化的目标变速比的变化速度加快。

在步骤S8，接着步骤S7中的变速时间常数的切换或步骤S5中的是检测出瞬断后第二次以后这种判断，判断发动机转速Ne是否为规定值以上。在是(Ne≥规定值)的情况下进入步骤S9，在否(Ne＜规定值)的情况下进入步骤S10。

在此，“发动机转速Ne的规定值”设定为如果因降挡而发动机转速不上升，则可能会产生发动机熄火的发动机转速的值。

在步骤S9，接着步骤S8中Ne≥规定值的判断，抑制变速机构20的降挡(作为尽可能不使其降挡的抑制方式)，进入步骤S11。在步骤S9，例如，禁止变速机构20的降挡。

在步骤S10，接着步骤S8中是Ne＜规定值的判断，抑制变速机构20的降挡(以Ne＝规定值的方式实施降挡)，进入步骤S11。

在步骤S11，接着步骤S9或步骤S10中的变速机构20的降挡抑制，判断接通定时器值是否为规定值以下。在是(定时器值≤规定值)的情况下进入步骤S14，在否(定时器值＞规定值)的情况下进入步骤S12。

在此，“规定值”设定为从电源复位至油压稳定的等待时间。

在步骤S12，接着步骤S11中是定时器值＞规定值的判断，判断副变速器30的高挡离合器33是否未联接。在是(2速未联接)的情况下进入步骤S13，在否(2速联接)的情况下进入步骤S14。

在步骤S13，接着步骤S12中是2速未联接的判断，向副变速器30的高挡离合器33输出联接指令，进入步骤S14。

在此，通过联接副变速器30的高挡离合器33，副变速器成30为2速(直结模式)。

在步骤S14，接着步骤S11中是定时器值≤规定值的判断、或步骤S12中是2速联接的判断、或步骤S13中向高挡离合器33输出联接指令，判断当前的行驶状态是否与向通常控制过渡的行驶状态一致。与行驶状态一致的情况下进入步骤S15，与行驶状态不一致的情况下返回步骤S4。

在此，与行驶状态一致的判断结果意味着瞬断恢复控制的最终判定，与行驶状态不一致的判断结果意味着瞬断恢复控制继续判定。另外，通常控制是指选择了变速时间常数(速)Off的变速控制的情况。

如果在步骤S14判断出与行驶状态一致，则在步骤S3设置的瞬断恢复判定标志(fHVSPINI)被清除(fHVSPINI＝0)。瞬断恢复判定标志(fHVSPINI)的清除条件根据下述条件的OR条件提供：

(1)vDRATIO≒vRATIO0(|vDRATIO－vRATIO0|≤常数E：图5)

(2)定时器值＞强制终止定时器值(＝常数D)

(3)变速机构20经历升挡(vVRATIO0_old＞vVRATIO0)。

在步骤S15，接着步骤S14中与行驶状态一致的判断，解除发动机转矩降低，进入步骤S16。

在步骤S16，接着步骤S15中解除转矩降低，使变速时间常数恢复到通常设定，进入步骤S17。

在此，“恢复到通常设定”即为将变速时间常数从变速时间常数(速)On切换到变速时间常数(速)Off。

在步骤S17，接着步骤S16中变速时间常数的恢复设定，解除变速机构20的降挡抑制，进入步骤S18。

在步骤S18，接着步骤S3中瞬断非检测、或无车速且是检测出瞬断的判断、或步骤S17的变速机构20的降挡抑制解除，进入CVT通常控制循环。此外，进入CVT通常控制循环时，因车速条件的成立而联接液力变矩器2的锁止离合器9。

接着，说明作用。

将实施例1的发动机车辆用变速机构的控制装置的作用划分为“瞬断恢复控制处理作用”、“瞬断恢复控制作用”、“瞬断恢复控制的特征作用”进行说明。

[瞬断恢复控制处理作用]

基于图4所示的流程图说明实施例1的瞬断恢复控制处理作用。

首先，如果使电源复位，则在图4的流程图中以步骤S1→步骤S2→步骤S3前进。在步骤S1，如果变速器控制器12起动，则进行将目标贯穿变速比vRATIO0及到达贯穿变速比vDRATIO从瞬断中的最高挡变速比切换为与停车状态对应的最低挡变速比的初始化设定处理。在步骤S2，开始测量从瞬断恢复控制开始的经过时间的接通定时器的计数。在步骤S3，判断有车速且是否检测出瞬断。在没有瞬断的情况或瞬断但在停车中的情况下，从步骤S3进入步骤S18，CVT通常控制循环直接开始。

另一方面是行驶中经历瞬断后的电源复位，在检测出瞬断后初次进行瞬断恢复控制处理的情况下，在图4的流程图中从步骤S3进入步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8。在步骤S6，实施基于对发动机1的转矩降低请求的转矩降低。在步骤S7，变速时间常数从变速时间常数(速)Off切换为变速时间常数(速)On。在步骤S8，判断发动机转速Ne是否为规定值以上。在步骤S8判断出是Ne≥规定值的情况下进入步骤S9，在步骤S9，以尽可能不使其降挡的方式抑制变速机构20的降挡。另外，在步骤S8判断出Ne＜规定值的情况下，进入步骤S9，在步骤S10，通过以Ne＝规定值的方式实施降挡，抑制变速机构20的降挡。之后，在图4的流程图中，反复向步骤S11→步骤S14→步骤S4→步骤S5→步骤S8→步骤S9或S10前进的流程。

而且，在步骤S11，判断出定时器值超过规定值时，则进入步骤S12→步骤S13，在步骤S13，接着步骤S12中是2速未联接的判断，向副变速器30的高挡离合器33输出联接指令。之后，完成副变速器30的高挡离合器33的联接，在步骤S14，判断出当前的行驶状态与向通常控制过渡的行驶状态一致时，从步骤S14进入步骤S15→步骤S16→步骤S17→步骤S18。在步骤S15，解除发动机转矩降低，在步骤S16，变速时间常数被返回到通常设定，在步骤S17，解除变速机构20的降挡抑制，进入步骤S18，开始CVT通常控制循环。

这样，在实施例1中，在行驶中经历瞬断后的瞬断恢复(电源复位)的情况，进行基于发动机转矩降低的实施、目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数的切换、变速机构20的转矩降低抑制的瞬断恢复控制。而且，通过瞬断恢复控制向通常控制过渡的条件成立时，取消发动机转矩降低的解除、目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数的恢复、变速机构20的转矩降低抑制，开始CVT通常控制循环。

[瞬断恢复控制作用]

基于图5所示的时间图，与比较例对比并说明实施例1的瞬断恢复控制作用。

在行驶中经历瞬断后瞬断恢复的情况，将目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数直接作为通常控制所用的慢变速时间常数的情况作为比较例。

该比较例的情况下，如图5的目标贯穿变速比vRATIO0的点划线特性(细线)所示，在时刻t4，最低挡变速比即目标贯穿变速比vRATIO0朝向向通常控制过渡时的到达贯穿变速比vDRATIO的变化速度慢。因此，目标贯穿变速比vRATIO0和实际贯穿变速比vRATIO的偏差增大，如图5的实际贯穿变速比vRATIO的点划线特性(细线)所示，使实际贯穿变速比vRATIO朝向最低挡变速比降挡。而且，目标贯穿变速比vRATIO0朝向到达贯穿变速比vDRATIO的变化速度慢，所以在图5的时刻t9，如vDRATIO≒vRATIO0，目标贯穿变速比vDRATIO收敛于到达贯穿变速比vDRATIO所需要的时间变长。

因此，通过长时间实施变速器输入转速变高的变速即降挡，会使发动机转速变得不必要那样的高。

与之相对，在实施例1中，行驶中经历瞬断后瞬断恢复的情况，使目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数从通常控制所使用的变速时间常数切换为目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度快的变速时间常数。

在此，图5中，时刻t1是高速行驶中的瞬断开始时刻，时刻t2是高速行驶中的瞬断结束时刻，时刻t3是ATCU起动时刻，时刻t4是变速时间常数的切换时刻。时刻t5是瞬断恢复控制中的变速开始时刻，同时是到达贯穿变速比vDRATIO远离最低挡变速比的时间。时刻t6是抑制变速机构20的降挡时发动机转速Ne达到规定值的时刻，时刻t7是未抑制变速机构20的降挡时的从降挡至升挡的切换时刻。时刻t8是在实施例1中目标贯穿变速比收敛于到达贯穿变速比的时刻，同时是高挡离合器33的联接完成时刻。时刻t9是在比较例中目标贯穿变速比收敛于到达贯穿变速比的时刻。

实施例1的情况下，在时刻t4变速时间常数从变速时间常数(速)Off切换到变速时间常数(速)On。因此，如图5的目标贯穿变速比vRATIO0的点划线特性(粗线)所示，在时刻t4最低挡变速比即目标贯穿变速比vRATIO0朝向向通常控制过渡时的到达贯穿变速比vDRATIO的变化速度如图5的箭头F所示，与比较例相比变快。此外，到达贯穿变速比vDRATIO如图5的粗线特性所示，因基于车速传感器值VSPSEN(滤波处理后的值)设定，所以瞬断恢复以后，随着车速传感器值VSPSEN的变化，向过渡到CVT的通常控制时的变速比变化。

在此，将从瞬断恢复的变速机构20中的变速控制作用划分为瞬断恢复开始时发动机转速Ne比规定值高，且一直维持高的状态的情况和瞬断恢复开始时发动机转速Ne比规定值低的情况进行说明。

如图5的箭头G的实线特性所示，发动机转速Ne从时刻t4至时刻t8维持比规定值高的状态的情况下，目标变速机构变速比vVRATIO0成为图5的箭头H的实线特性。即，根据时刻t5的实际变速机构变速比，通过尽可能不使其降挡的方式强降挡抑制，从时刻t5朝向时刻t8以缓和的斜度向降挡方向变化。

因此，随着目标变速机构变速比vVRATIO0的向降挡方向的缓和的变化，实际贯穿变速比vRATIO也如图5的I实线特性所示，从时刻t5朝向时刻t8以缓和的斜度向降挡方向变化。而且，在时刻t8，|vDRATIO－vRATIO0|≤常数E，同时完成高挡离合器33的联接时，结束瞬断恢复控制，变速时间常数从变速时间常数(速)On切换到变速时间常数(速)Off。

另一方面，对如图5的箭头J的虚线特性所示，发动机转速Ne从时刻t4至时刻t6比规定值低，从时刻t6至时刻t8比规定值高的情况进行说明。该情况下，目标变速机构变速比vVRATIO0如图5的箭头K的虚线特性所示，从时刻t5的实际变速机构变速比，通过使发动机转速Ne上升到规定值的弱降挡抑制，从时刻t5朝向时刻t6向降挡方向变化。到发动机转速Ne达到规定值的时刻t6时，以尽可能不使其降挡的方式切换为强的降挡抑制，从时刻t6朝向时刻t8以缓和的斜度向降挡方向变化。因此，随着目标变速机构变速比vVRATIO0的向降挡方向的缓和的变化，如图5的箭头J的虚线特性所示，控制成发动机转速Ne收敛于规定值。

另外，在图5中，变更变速时间常数加快目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度时，“用图5的点划线特性(细线)所示的比较例(vRATIO)的特性”成为“用图5的虚线M所示的实际贯穿变速比vRATIO的特性”。进而，变更变速时间常数加快目标变速比的变化速度，且抑制降挡时，“用图5的虚线M所示的实际贯穿变速比vRATIO的特性”为“用图5的实线I所示的实际贯穿变速比vRATIO的特性”。

在此，“用图5的点划线特性(细线)所示的比较例(vRATIO)的特性”及“用图5的虚线M所示的实际贯穿变速比vRATIO的特性”是在比图5的时刻t6更靠前(图5中，左侧)基于传感器值(VSPSEN、OUTREV)的运算值。因此，在时刻t3～时刻t5附近为最低挡变速比，在此以后与到达贯穿变速比vDRATIO相同。这因为传感器值因瞬断被复位，所以运算上的实际贯穿变速比vRATIO在比时刻t6靠前是这样的值。但是，不在运算上，(传感器值未被复位读取旋转的情况的)实际贯穿变速比vRATIO不是最低挡变速比而是赋予符号I的线所示的值。

此外，瞬断恢复控制中的发动机转速Ne的特性如图5的箭头G的实线特性，表示与降挡无关都略微降低的特性。另外，如图5的箭头J的虚线特性，表示与降挡无关都维持规定值的特性。这是实施转矩降低的发动机1和变速机构20经由液力变矩器2连结，液力变矩器2通过相对滑动容许发动机1和变速机构20的旋转差。

这样，在将目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数设为通常控制所使用的慢的变速时间常数的比较例中，在变速机构20中，在瞬断恢复控制中实施变速比幅度大的降挡，因此，发动机1的旋转可能变得不必要的那样高。而且，目标贯穿变速比vRATIO0收敛于到达贯穿变速比vDRATIO，所以恢复到CVT通常控制所需要的时间至时刻t9。

与之相对，在实施例1中，将目标贯穿变速比vRATIO0的变速时间常数切换为变化速度比通常控制时快的变速时间常数，且在变速机构20中实施降挡抑制，因此，抑制发动机1的旋转变得不必要的高的情况。即，通过使目标贯穿变速比vRATIO0收敛于到达贯穿变速比vDRATIO，恢复到CVT通常控制所需要的时间为比比较例中的时刻t5～时刻t9短的时刻t5～时刻t8(＜时刻t9)。

[瞬断恢复控制的特征作用]

实施例1中，在行驶中从瞬断使电源复位时，至到达贯穿变速比vDRATIO远离最低挡变速比的时间(时刻t5)为止，使从最低挡变速比朝向到达贯穿变速比vDRATIO的目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度比通常控制时的目标贯穿变速比的变化速度快。

即，在短的时间通过的瞬断前后，没有实际贯穿变速比vRATIO的急剧变化，使电源复位时的实际贯穿变速比vRATIO成为向通常控制过渡时的变速比的附近。因此，使实际贯穿变速比vRATIO产生变化的实际变速比的变化幅度小。但是，利用从瞬断的初始化，目标贯穿变速比vRATIO0设定为最低挡变速比，由此，从最低挡变速比变化至到达贯穿变速比vDRATIO的目标贯穿变速比vRATIO0的变化幅度变大。

与之相对，行驶中从瞬断使电源复位时，目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度比通常控制时快。因此，与通常控制时的慢的变化速度的情况相比，从电源复位至目标贯穿变速比vRATIO0收敛于到达贯穿变速比vDRATIO所需要的时间缩短。因此，防止行驶中从瞬断使电源复位时，因变速机构20的降挡而产生的发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

其结果，防止行驶中从瞬断使电源复位时，行驶用驱动源即发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

实施例1中，设有与变速机构20串联配置，使电源复位并等待规定时间开始联接的高挡离合器33。瞬断恢复控制部(图4)至成为高挡离合器33的联接完成状态的时间(时刻t8)，以目标贯穿变速比vRATIO0收敛于到达贯穿变速比vDRATIO的方式确定目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度。

即，使电源复位后，通过高挡离合器33的联接完成，发动机1的驱动力传递给驱动轮7。至该高挡离合器33的联接完成，因目标贯穿变速比vRATIO0收敛于到达贯穿变速比vDRATIO，所以在传递驱动力的时刻，能够从瞬断恢复控制切换到通常控制。另外，至联接高挡离合器33为止，通过使实际贯穿变速比vRATIO的变速比与目标贯穿变速比vRATIO0(到达贯穿变速比vDRATIO)一致，防止高挡离合器33联接时发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。至高挡离合器33联接完成为止，即使进行实际贯穿变速比vRATIO无意图的降挡，因高挡离合器33未联接，所以发动机1的旋转不变高。

因此，在传递驱动力的时刻，通过从瞬断恢复控制切换到通常控制，确实防止发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

在实施例1中，变速器控制器12上设有设定确定目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度的变速时间常数的变速时间常数设定部。在瞬断恢复控制中使目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度变化时，切换在变速时间常数设定部所设定的变速时间常数。

因此，通过只切换在变速时间常数设定部所设定的变速时间常数的简单的构成，从最低挡变速比朝向到达贯穿变速比vDRATIO的目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度加快。

在实施例1中，行驶用驱动源是发动机1，在瞬断恢复控制中抑制使电源复位后的瞬断恢复控制中变速机构20的降挡。

即，在基于目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度的变更的变速机构20的降挡抑制的基础上，抑制变速机构20的降挡本身，进一步在降挡时增加限制。另外，高挡离合器33因偏差等往往比期望的时间过早地进行联接，此时，在变速机构20进行降挡时，发动机1的旋转往往变得不必要那样高的情况。

因此，通过抑制变速机构20中的降挡本身，即使是高挡离合器33的联接时间提前的情况，也能防止发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

实施例1中，在瞬断恢复控制时发动机转速Ne是规定值以上时，设为尽可能不使变速机构20降挡的抑制方式。

因此，防止发动机转速Ne是规定值以上时，发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。例如，通过禁止变速机构20的降挡，能够可靠地防止发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

在实施例1中，瞬断恢复控制中发动机转速Ne低于规定值时，缓和变速机构20的降挡抑制。

即，在低发动机转速时，向变速机构20的输入转速低。例如，在使电源复位的状态是减速行驶的情况下，在车速降低的同时，变速机构20的输入转速即发动机转速Ne降低。如果在该发动机转速Ne降低的状况强烈抑制降挡，则没有进行所意图的降挡，发动机转速Ne低于可独立旋转的转速，会产生发动机熄火。

此外，作为会产生发动机熄火的驾驶的场景，除减速行驶以外，例如如实施例1那样具备含有2速级的副变速机构30，车速VSP在规定车速以下，副变速机构30在1速行驶中，电源被复位，副变速机构30切换为2速时，发动机转速Ne降低。

因此，与发动机转速Ne为规定值以上的情况比较，在发动机转速Ne低于规定值时，缓和降挡的抑制，即通过增大容许的降挡量，避免发动机熄火。

接着，说明效果。

在实施例1的发动机车辆用变速机构的控制装置中，得到下述列举的效果。

(1)一种车辆用变速机构的控制装置，具备：变速机构20，其配置于行驶用驱动源(发动机1)和驱动轮7之间，无级地变更变速比；变速控制单元(变速器控制器12)，其具有到达变速比设定部，其基于驾驶员的操作方式和车辆的行驶状态的至少一方，设定变速机构20的到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)；目标变速比设定部，其设定目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)，以使实际变速比(实际贯穿变速比vRATIO)相对于到达变速比以规定的变速速度产生变化，控制实际变速比以成为目标变速比，其中，在变速控制单元(变速器控制器12)设有瞬断恢复控制部(图4)，其进行下述处理：行驶中从瞬断使电源复位时，通过从瞬断的初始化，将目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)及到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)设定为最低挡变速比，使变速机构20的实际变速比(实际贯穿变速比vRATIO)恢复到向通常控制过渡的变速比，瞬断恢复控制部(图4)在行驶中从瞬断使电源复位时，至到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)远离最低挡变速比的时刻为止，使从最低挡变速比朝向到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)的目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)的变化速度比通常控制时的目标变速比的变化速度快。

因此，能够防止行驶中从瞬断使电源复位时，行驶用驱动源(发动机1)的旋转变得不必要那样高的情况。

(2)设有与变速机构20串联配置，使电源复位并等待规定时间开始联接的摩擦联接元件(高挡离合器33)，瞬断恢复控制部(图4)至成为摩擦联接元件(高挡离合器33)的联接完成状态的时间(时刻t8)为止，以目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)收敛于到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)的方式确定目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)的变化速度。

因此，除了(1)的效果外，还能够可靠地防止在传递驱动力的时刻，因从瞬断恢复控制切换到通常控制，从而行驶用驱动源(发动机1)的旋转变得不必要那样高的情况。

(3)在变速控制单元(变速器控制器12)上设有变速时间常数设定部，该变速时间常数设定部设定确定目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)的变化速度的变速时间常数，瞬断恢复控制部(图4)在使目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)的变化速度变化时，切换在变速时间常数设定部设定的变速时间常数(S7)。

因此，除了(1)或(2)的效果外，通过只切换在变速时间常数设定部所设定的变速时间常数的简单的构成，能够使从最低挡变速比朝向到达变速比(到达贯穿变速比vDRATIO)的目标变速比(目标贯穿变速比vRATIO0)的变化速度变快。

(4)行驶用驱动源是发动机1，瞬断恢复控制部(图4)在使电源复位后的瞬断恢复控制中抑制变速机构20的降挡(S8～S10)。

因此，除了(1)～(3)的效果外，通过抑制变速机构20中的自身降挡，即使是摩擦联接元件(高挡离合器33)的联接时间提前的情况，也能够防止发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

(5)瞬断恢复控制部(图4)在发动机转速Ne是规定值以上时，设为尽可能不使变速机构20降挡的抑制方式(S9)。

因此，除(4)的效果外，还能够防止在发动机转速Ne是规定值以上时，发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。特别是因禁止变速机构20的降挡，从而能够可靠地防止发动机1的旋转变得不必要那样高的情况。

(6)瞬断恢复控制部(图4)在发动机转速Ne低于规定值时，缓和变速机构20的降挡抑制(S10)。

因此，除(5)的效果外，与发动机转速Ne是规定值以上的情况相比，在发动机转速Ne低于规定值时，缓和降挡的抑制，即通过增大容许的降挡量，能够避免发动机熄火。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆用变速机构的控制装置，但具体的构成，不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各要求项的主旨，容许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为瞬断恢复控制部(图4)，表示行驶中从瞬断使电源复位时，在判定出车速传感器值上升开始引起的瞬断恢复的时刻t4的时间，加快目标贯穿变速比vRATIO0的变化速度的例子。但是，作为瞬断恢复控制部，也可以是使电源复位的时间或从使电源复位的时间至到达变速比远离最低挡变速比的时间的期间的时间。即，只要至到达变速比远离最低挡变速比的时间，加快目标变速比的变化速度即可。

在实施例1中表示了作为到达变速比设定部，根据车速VSP和加速器开度APO设定到达贯穿变速比vDRATIO的例子。但是，作为到达变速比设定部，只要是基于“驾驶员的操作方式(例如，加速器开度或变速杆操作)”和“车辆的行驶状态(例如，车速或操舵角)”的至少一方，设定变速机构20的到达变速比即可。

实施例1中表示了作为摩擦联接元件，配置于变速机构20的下游位置的副变速机构30所具有的高挡离合器33的例子。但是，作为摩擦联接元件，也可以是电源复位前联接或释放的制动器。另外，例如，如前进后退切换机构的前进离合器，也可以是配置于变速机构20的上游位置的方式。

在实施例1中，作为瞬断恢复控制部(图4)，表示了从瞬断恢复控制向通常控制过渡时，使变速时间常数恢复到通常控制所使用的时间常数的例子。但是，作为瞬断恢复控制部，也可以为从瞬断恢复控制向通常控制过渡时，将变速时间常数切换为与驾驶状态对应的值的例子。

在实施例1中，表示了在搭载了带副变速器的无级变速器的发动机车辆中应用本发明的车辆用变速机构的控制装置的例子。但是，本发明的控制装置也能够应用于作为行驶用驱动源搭载了电动发电机的电动车或搭载了发动机及电动发动机的混合动力车辆。另外，也可以应用于不带副变速器搭载前进后退切换机构和变速机构的无级变速器的车辆。

Claims (6)

1.一种车辆用变速机构的控制装置，具备：

变速机构，其配置在行驶用驱动源和驱动轮之间，无级地变更变速比；

变速控制单元，其具有：到达变速比设定部，其基于驾驶员的操作方式和车辆的行驶状态的至少一方，设定所述变速机构的到达变速比；目标变速比设定部，其设定目标变速比，以使实际变速比相对于所述到达变速比以规定的变速速度进行变化；以成为目标变速比的方式控制所述实际变速比，其中，

在所述变速控制单元设有瞬断恢复控制部，其进行下述处理：当在行驶中从瞬断使电源复位时，通过自瞬断的初始化将所述目标变速比及所述到达变速比设定为最低挡变速比，使所述变速机构的实际变速比恢复到向通常控制过渡的变速比，

当在行驶中从瞬断使电源复位时，直至所述到达变速比远离最低挡变速比的时刻为止，所述瞬断恢复控制部使从所述最低挡变速比朝向所述到达变速比的所述目标变速比的变化速度比所述通常控制时的所述目标变速比的变化速度快。

2.如权利要求1所述的车辆用变速机构的控制装置，其中，

设有摩擦联接元件，该摩擦联接元件与所述变速机构串联配置，从所述电源被复位后经过规定时间开始联接，

直至成为所述摩擦联接元件联接完成状态的时刻为止，所述瞬断恢复控制部以使所述目标变速比收敛于所述到达变速比的方式确定所述目标变速比的变化速度。

3.如权利要求1或2所述的车辆用变速机构的控制装置，其中，

在所述变速控制单元设有变速时间常数设定部，该变速时间常数设定部设定确定所述目标变速比的变化速度的变速时间常数，

在使所述目标变速比的变化速度变化时，所述瞬断恢复控制部切换所述变速时间常数设定部设定的变速时间常数。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用变速机构的控制装置，其中，

所述行驶用驱动源是发动机，

所述瞬断恢复控制部在所述电源被复位后的瞬断恢复控制中，抑制所述变速机构的降挡。

5.如权利要求4所述的车辆用变速机构的控制装置，其中，

在发动机转速为规定值以上时，所述瞬断恢复控制部使所述变速机构为尽可能不降挡的抑制方式。

6.如权利要求5所述的车辆用变速机构的控制装置，其中，

在发动机转速低于规定值时，所述瞬断恢复控制部缓和所述变速机构的降挡抑制。