JP6818893B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

副変速機構の１速段から２速段への変速の際に、基本エンジントルクよりエンジントルクを上昇させることで、この際に発生する車両前後方向加速度の引き、つまり一時的な負の車両前後方向加速度を抑制する技術がＷＯ２０１５／１４６４５１に開示されている。ＷＯ２０１５／１４６４５１の技術では、エンジントルクを上昇させるにあたり、副変速機構及び無段変速機構全体の変速比であるスルー変速比のアップシフト量は問われない。

車両前後方向加速度の引きは、有段変速機構のダウンシフトの際にも発生する。また、この際の車両前後方向加速度の引きの大きさは、スルー変速比のダウンシフト量によって異なってくる。このため、スルー変速比のダウンシフト量を問わずにトルクアップを行うと、適切なトルクアップを行えない結果、車両前後方向加速度の引きを適切に抑制できない虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、有段変速機構のダウンシフトの際に、車両前後方向加速度の引きを適切に抑制可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、走行用駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に互いに直列に配置されるバリエータ及び有段変速機構を有して構成される変速機と、前記変速機の変速として、前記変速機の変速比が目標変速比になるように前記有段変速機構と前記バリエータとを変速させる変速制御部と、前記変速機の変速に伴い、前記変速機への入力トルクを増大させるトルク増大部と、を備える車両で制御を行う車両の制御装置であって、前記変速機の変速に伴う前記トルク増大部の回転速度の増加量が大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくするトルク設定部、を有する。

本発明の別の態様によれば、走行用駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に互いに直列に配置されるバリエータ及び有段変速機構を有して構成される変速機と、前記変速機の変速に伴い前記変速機への入力トルクを増大させるトルク増大部と、を備える車両で、前記変速機の変速として、前記変速機の変速比が目標変速比になるように前記有段変速機構と前記バリエータとを変速させる場合の車両の制御方法であって、前記変速機の変速に伴う前記トルク増大部の回転速度の増加量が大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくすること、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、スルー変速比のダウンシフト量が大きい場合ほど、エンジン等のトルク増大部の回転速度を大きく増加させる必要があることに照らし、トルク増大部の回転速度の増加量に応じて、変速機への入力トルクの増大度合いを変更する。このため、有段変速機構のダウンシフトの際に、発生し得る車両前後方向加速度の引きの大きさに応じて、変速機への入力トルクの増大度合いを変更することで、車両前後方向加速度の引きを適切に抑制できる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、変速マップの一例を示す図である。 図３は、実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 図４は、偏差量と傾きとの関係を示す図である。 図５Ａは、実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。 図５Ｂは、実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。エンジン１は、車両の走行用駆動源であり、トルク源としてエンジントルクＴｅを発生させる。エンジン１の動力は、パワートレインＰＴを構成するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５及び差動装置６を介して、駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを備える。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率が向上する。

変速機４は、バリエータ２０を備える無段変速機である。バリエータ２０は、プライマリプーリであるプーリ２１と、セカンダリプーリであるプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備える無段変速機構である。プーリ２１は主動側回転要素を構成し、プーリ２２は従動側回転要素を構成する。

プーリ２１、２２それぞれは、固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。プーリ２１は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ａを備え、プーリ２２は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ｂを備える。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

変速機４は、副変速機構３０をさらに備える。副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構であり、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比の小さな２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路において、バリエータ２０に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に設けられる。

副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の入力軸側に接続されていてもよい。副変速機構３０は、前進３段以上の変速段を有していてもよい。

車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比、つまり変速機４の変速比であるスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔに応じた変速が行われる。スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔは、バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる変速比である。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

副変速機構３０は具体的には、遊星歯車機構３１と、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４を含む複数の摩擦締結要素と、を備える。副変速機構３０の変速段は、複数の摩擦締結要素への供給油圧を調整し、複数の摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は１速となる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すると、変速段は後進となる。

副変速機構３０の変速段の変更は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づいて実行される。副変速機構３０の変速段の変更は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズから構成される。

準備フェーズでは、締結側摩擦締結要素への油圧のプリチャージを行い、締結側摩擦締結要素を締結直前の状態で待機させる。

トルクフェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧を低下させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ摩擦締結要素を解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素へと移行させる。

イナーシャフェーズでは、変速比が変速前変速段の変速比から変速後変速段の変速比まで変化する。

終了フェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧をゲージ圧でゼロとして解放側摩擦締結要素を完全解放させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させて締結側摩擦締結要素を完全締結させる。

４つのフェーズは通常この順で起こる。但し、運転者がアクセルペダルから足を離した場合に起こるアップシフトや、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に起こるダウンシフトでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズの順序が逆になる。

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２とをさらに備える。

オイルポンプ１０は、油圧制御回路１１に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプを用いることができる。油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧を調整して変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。コントローラ１２は変速機コントローラであり、油圧制御回路１１を制御する。

コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。

バリエータ２０の入力側の回転速度は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度Ｎｐｒｉである。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路で、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。

コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６などの出力信号が入力される。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量、従って運転者の加速要求を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧供給経路を切り換える。また、油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、ロックアップクラッチ２ａの締結・解放が行われる。

図２は、変速マップの一例を示す図である。図２では、変速線として、アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線である全負荷線と、アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線であるパーシャル線と、アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線であるコースト線を例示する。

変速機４の変速は、変速マップに基づき行われる。変速マップでは、変速機４の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。

変速機４の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。変速マップにおいて、変速機４の変速比すなわちスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔは、変速機４の動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。

副変速機構３０の変速段が１速の場合、変速機４は、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速を行うことができる。

副変速機構３０の変速段が２速の場合、変速機４は、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速を行うことができる。

変速マップには、副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線Ｌｍがさらに設定されている。この例で、モード切換変速線Ｌｍは低速モード最Ｈｉｇｈ線に設定されている。領域Ｒ１は、モード切換変速線Ｌｍよりも低車速ＶＳＰ側の領域を示し、領域Ｒ２は、モード切換変速線Ｌｍよりも高車速ＶＳＰ側の領域を示す。

コントローラ１２は、変速機４の動作点がモード切換変速線Ｌｍを横切った場合に、副変速機構３０の変速を行う。また、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速に伴い、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔが目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２になるように、副変速機構３０の変速比が変化する方向と反対の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。

具体的にはコントローラ１２は、変速機４の動作点が領域Ｒ１から領域Ｒ２に向かってモード切換変速線Ｌｍを横切った場合に、副変速機構３０の変速段を１速から２速にアップシフトさせる１−２変速を開始する。またこの場合に、コントローラ１２は具体的には、変速比が大きくなる方向すなわちＬｏｗ側にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。協調変速は、副変速機構３０の変速を行うことを含んでもよい。

副変速機構３０の変速段を２速から１速にダウンシフトさせる２−１変速は、運転者のアクセルペダル操作やセレクトレバー操作に応じて行われる。例えばアクセルペダルの踏み込みに応じた２−１変速では、動作点が図中上方に向かって領域Ｒ２から領域Ｒ１に移動することになるので、回転速度Ｎｐｒｉは上昇することになる。２−１変速が行われる場合、バリエータ２０では、変速比が小さくなる方向すなわちＨｉｇｈ側に変速比を変化させる変速を行うことができる。

ところで、副変速機構３０のダウンシフトの際には、車両前後方向加速度である加速度Ｇの引き、つまり一時的な負の加速度Ｇが発生することがある。これは、回転速度Ｎｐｒｉの上昇によりエンジン回転速度Ｎｅが上昇しようとしたときに、エンジン１でイナーシャトルクが発生することによる。

また、この際の加速度Ｇの引きの大きさは、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量によって異なってくる。２−１変速をしたとしても例えば、バリエータ２０のアップシフト量が大きく、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量が小さければ、回転速度Ｎｐｒｉの上昇も小さくなるためである。

このため、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量を問わずにエンジントルクＴｅを上昇させてトルクアップを行うと、適切なトルクアップを行えない結果、加速度Ｇの引きを適切に抑制できないことが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。

図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を行うように構成されることで、変速制御部やトルク設定部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、副変速機構３０のダウンシフト判定を行う。副変速機構３０のダウンシフト判定は、副変速機構３０のダウンシフトが開始したか否か、換言すれば副変速機構３０のイナーシャフェーズが開始したか否かの判定であり、回転センサ４２、回転センサ４３の出力に基づき行うことができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１を算出する。到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき対応する変速比を変速マップから読み込むことで算出できる。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１のフィルタ処理を行う。フィルタ処理は例えば、１次のローパスフィルタによって行うことができ、フィルタ処理後の到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１が目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２とされる。

従って、コントローラ１２は、変速機４の変速として、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔがこのような目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２になるように副変速機構３０とバリエータ２０とを変速させる変速制御を行う。

コントローラ１２において、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１は、フィルタに入力される一方で、フィルタをバイパスして、フィルタ処理前後の到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１の偏差量σを演算する演算器にも入力される。

ステップＳ４で、コントローラ１２は偏差量σを演算する。偏差量σは、ステップＳ２で算出したフィルタ処理前の到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１から、ステップＳ３で算出したフィルタ処理後の到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１つまり目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２を減算して得ることができる。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、偏差量σに基づき、傾きα１と傾きα２とを決定する。傾きα１は、トルクアップ開始時のエンジントルクＴｅの変化の傾きであり、トルクアップ開始時の変速機４への入力トルクの増大度合いを示す。傾きα２は、トルクアップ終了時のエンジントルクＴｅの変化の傾きであり、絶対値でトルクアップ終了時の変速機４への入力トルクの低下度合いを示す。傾きα１は、偏差量σに応じて次のようにマップデータ等で予め設定される。傾きα２についても同様である。

図４は、偏差量σと傾きα１との関係を示す図である。図４では、偏差量σに応じた傾きα１の変化を傾向として示す。図４に示すように、偏差量σと傾きα１とは絶対値で、偏差量σが小さい場合ほど傾きα１が小さくなるように設定される。ダウンシフト量が小さい場合ほどスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔの変化が緩やかとなり、発生し得る加速度Ｇの引きの大きさも小さくなるためである。

図３に戻り、ステップＳ６で、コントローラ１２は、トルクアップ量プロフィールを生成する。生成したトルクアップ量プロフィールには、決定した傾きα１、傾きα２が反映される。生成したトルクアップ量プロフィールは、エンジン１を制御するエンジンコントローラに入力され、エンジンコントローラの制御のもと、エンジン１がトルクアップを行う。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。

図５Ａ、図５Ｂは、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図５Ａは第１の例を示し、図５Ｂは第２の例を示す。第１の例は、２−１変速に伴うバリエータ２０のアップシフト量が小さい場合、従ってスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量が大きい場合を示す。第２の例は、２−１変速に伴うバリエータ２０のアップシフト量が大きい場合、従ってスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量が小さい場合を示す。変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｖは、バリエータ２０の変速比を示し、変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｓは、副変速機構３０の変速比を示す。

第１の例、第２の例ともに、タイミングＴ１より前でアクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎｅは一定となっており、エンジントルクＴｅは上昇している。また、タイミングＴ１で、アクセル開度ＡＰＯが上昇し始め、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅや加速度Ｇが上昇し始める。

タイミングＴ２は、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１が上昇し始めるタイミングであり、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２は、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１の上昇に遅れて上昇し始める。このため、タイミングＴ２からは、偏差量σが上昇し始める。

タイミングＴ３は、副変速機構３０の２−１変速のイナーシャフェーズの開始タイミングであり、タイミングＴ３では、バリエータ２０のアップシフトが開始される。

タイミングＴ３からの変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｖの変化からわかるように、第１の例では、第２の例よりもバリエータ２０のアップシフト量は小さい。このため、到達スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ１や目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２の変化からわかるように、第１の例では、第２の例よりもスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量は大きくなる。

スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量が大きい場合ほど、必要とされるエンジン回転速度Ｎｅの増大量は大きくなり、発生し得る加速度Ｇの引きの大きさも大きくなる。このため、第１の例では、第２の例よりも傾きα１が大きくなっている。結果、第１の例では、第２の例よりも素早いトルクアップが図られる。トルクアップ量プロフィールは、タイミングＴ３で偏差量σに基づき生成され、タイミングＴ３、タイミングＴ５間のトルクアップ量の変化がトルクアップ量プロフィールを示す。

タイミングＴ３からは、生成されたトルクアップ量プロフィールに基づくエンジン１のトルクアップが開始され、トルクアップ量が増加し始める。結果、トルクアップ量の増加に応じたエンジントルクＴｅの増大が図られる。エンジントルクＴｅにつき、破線は、エンジン１のトルクアップを行わなかった場合を示す。

タイミングＴ４は、イナーシャフェーズの終了タイミングであり、トルクフェーズの開始タイミングである。タイミングＴ４では、副変速機構３０のダウンシフトとバリエータ２０のアップシフトとが完了する。

副変速機構３０の変速に起因する加速度Ｇの引きは、イナーシャフェーズが終了すると、発生しなくなる。その一方で、バリエータ２０がアップシフトした場合、バリエータ２０のアップシフト分、駆動力の低下による加速度Ｇの引きが発生する。

このため、タイミングＴ４では、エンジントルクＴｅが徐々に低下するように、トルクアップ終了時のエンジントルクＴｅの低下、つまりトルクアップ分のエンジントルクＴｅの低下が開始される。傾きα２は、傾きα１と同様、第１の例のほうが第２の例よりも絶対値で大きくなる。

このため、第２の例では、第１の例と比較して、イナーシャフェーズ終了後もトルクアップされた状態が長く継続される。傾きα２は、第１の例、第２の例ともに、加速度Ｇが正になるように設定される。

タイミングＴ５は、トルクアップ分のエンジントルクＴｅの低下が完了するタイミングであり、タイミングＴ５からはトルクアップ量はゼロになる。タイミングＴ５は、第１の例におけるタイミングＴ５１と、第２の例におけるタイミングＴ５２とを含み、タイミングＴ５２はタイミングＴ５１よりも後のタイミングとなる。

タイミングＴ３、タイミングＴ５間に示されるように、トルクアップ量プロフィールは、第１の例では矩形状になり、第２の例では三角形状になる。結果、第１の例では加速度Ｇが矩形状に凹むように変化し、第２の例では加速度Ｇが三角形状に凹むように変化する。このとき、加速度Ｇはともに正のままとなる。エンジン１のトルクアップはトルクフェーズ中に終了し、トルクフェーズはタイミングＴ６で終了する。

前述した副変速機構３０のダウンシフト判定では例えば、タイミングＴ２、タイミングＴ３間のタイミング、つまり偏差量σがゼロよりも大きくなってから、イナーシャフェーズが開始するまでの間のタイミングが判定されてもよい。

このような判定は例えば、タイミングＴ２から予め設定した所定時間が経過したか否かを判定することで行うことができる。この場合、コントローラ１２は例えば、生成したトルプロフィールをタイミングＴ３でエンジンコントローラに入力することで、タイミングＴ３からトルクアップが行われるようにすることができる。

加速度Ｇの引きを抑制するには例えば、タイミングＴ４でバリエータ２０のアップシフト量を検知してから、トルクアップを行うことも考えられる。但し、加速度Ｇの引きは、イナーシャフェーズが開始されるタイミングＴ３から発生する。このため、タイミングＴ４でバリエータ２０のアップシフト量を検知してからでは、トルクアップのタイミングが遅いといえる。

その一方で、偏差量σは、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔが設定される車両の運転状態で演算することができるので、トルクアップのタイミングが遅れないようにすることができる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

車両は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路に互いに直列に配置されるバリエータ２０及び副変速機構３０を有して構成される変速機４と、変速機４の変速として、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔが目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔ２になるように副変速機構３０とバリエータ２０とを変速させる変速制御部としてのコントローラ１２と、変速機４の変速に伴い、変速機４への入力トルクを増大させるトルク増大部を構成するエンジン１と、を備える。コントローラ１２は、変速機４の変速に伴うエンジン回転速度Ｎｅの増加量が大きい場合ほど、傾きα１の大きさを大きくするトルク設定部を有する構成とされる。

このような構成によれば、スルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔのダウンシフト量が大きい場合ほど、エンジン回転速度Ｎｅを大きく増加させる必要があることに照らし、エンジン回転速度Ｎｅの増加量に応じて、傾きα１の大きさを変更する。このため、副変速機構３０のダウンシフトの際に、発生し得る加速度Ｇの引きの大きさに応じて傾きα１の大きさを変更することで、加速度Ｇの引きを適切に抑制できる。

コントローラ１２は、偏差量σの大きさが大きい場合ほど、傾きα１の大きさを大きくする。

このような構成によれば、トルクアップのタイミングを適切に設定することができ、エンジン回転速度Ｎｅの増加量が大きい場合ほど、傾きα１の大きさを大きくするという制御を適切に実現できる。

コントローラ１２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に基づきスルー変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔをダウンシフトさせるに際して、副変速機構３０におけるイナーシャフェーズの終了に基づき、エンジン１のトルクアップを終了する。

このような構成によれば、副変速機構３０の変速に起因する加速度Ｇの引きが発生しなくなるタイミングに合わせて、トルクアップを終了させることができる。結果、トルクフェーズ以降において、トルクアップが、運転者の意図しない加速感を生じさせることを防止できる。

コントローラ１２は、イナーシャフェーズの終了後、増大されたエンジントルクＴｅを低下するに際して、偏差量σの大きさが小さい場合ほど傾きα２の大きさを小さくする。

このような構成によれば、イナーシャフェーズ後も、バリエータ２０のアップシフト分の加速度Ｇの引きを抑制すべく、傾きα２の大きさを小さくすることで、イナーシャフェーズ後もしばらくトルクアップをさせておくことができる。結果、イナーシャフェーズからトルクフェーズへの切り替わり時の加速度Ｇの変化を抑制することができる。

コントローラ１２は、加速度Ｇが正になるように傾きα２を設定する。

このような構成によれば、トルクアップ終了時に加速度Ｇの引きを発生させないようにすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、副変速機構３０のダウンシフトに際して、バリエータ２０がアップシフトする場合について説明した。しかしながら、副変速機構３０のダウンシフトに際して、バリエータ２０はダウンシフトしてもよい。

副変速機構３０のダウンシフトに際して、バリエータ２０がダウンシフトする場合とは例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる変速機４の変速比幅が、副変速機構３０の変速比幅よりも大きい場合である。また、バリエータ２０がアップシフトする場合とは例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる変速機４の変速比幅が、副変速機構３０の変速比幅よりも小さい場合である。

この場合、コントローラ１２は例えば、副変速機構３０のダウンシフトに際して、バリエータ２０がダウンシフトする場合よりも、バリエータ２０がアップシフトする場合のほうが、傾きα１の大きさを小さくするように構成することもできる。

このような構成によれば、バリエータ２０がダウンシフトする場合とアップシフトする場合とで、傾きα１の大きさを変更することで、適切なトルクアップを行うことができ、これにより加速度Ｇの引きを適切に抑制できる。具体的には、アップシフトの場合にはダウンシフトの場合よりも傾きα１を緩やかにすることで、アップシフトの場合に発生し得る加速度Ｇの引きに見合ったトルクアップを行うことができる。

上述した実施形態では、エンジン１が走行用駆動源を構成する場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、エンジン及びモータのうち少なくともいずれかで構成することができる。

上述した実施形態では、走行用駆動源であるエンジン１が、トルク増大部を兼ねる場合について説明した。しかしながら、トルク増大部は例えば、走行用駆動源と異なる駆動源で構成されてもよい。

上述した実施形態では、コントローラ１２が車両の制御装置として構成される場合について説明した。しかしながら、車両の制御装置は、例えば複数のコントローラで構成されてもよい。

本願は２０１７年８月９日に日本国特許庁に出願された特願２０１７−１５４５３０に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に互いに直列に配置されるバリエータ及び有段変速機構を有して構成される変速機と、
   前記変速機の変速として、前記変速機の変速比が目標変速比になるように前記有段変速機構と前記バリエータとを変速させる変速制御部と、
   前記変速機の変速に伴い、前記変速機への入力トルクを増大させるトルク増大部と、
   を備える車両で制御を行う車両の制御装置であって、
   前記変速機の変速に伴う前記トルク増大部の回転速度の増加量が大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくするトルク設定部、
   を有し、
   前記トルク設定部は、前記変速機の到達変速比であって車速とアクセル開度とに応じて設定された到達変速比及びフィルタ処理後の前記到達変速比である目標変速比の偏差量の大きさが大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくする、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルク設定部は、前記有段変速機構のダウンシフトに際して、前記バリエータがダウンシフトする場合よりも、前記バリエータがアップシフトする場合のほうが、前記変速機への入力トルクの増大度合いを小さくする、
   車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルク設定部は、加速要求に基づき前記変速機の変速比をダウンシフトさせるに際して、前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの終了に基づき、前記変速機への入力トルクの増大を終了する、
   車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルク設定部は、前記イナーシャフェーズの終了後、増大された前記変速機への入力トルクを低下するに際して、前記偏差量の大きさが小さい場合ほど、前記変速機への入力トルクの低下度合いを小さくする、
   車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルク設定部は、車両前後方向加速度が正になるように前記低下度合いを設定する、
   車両の制御装置。
6. 走行用駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に互いに直列に配置されるバリエータ及び有段変速機構を有して構成される変速機と、前記変速機の変速に伴い前記変速機への入力トルクを増大させるトルク増大部と、を備える車両で、前記変速機の変速として、前記変速機の変速比が目標変速比になるように前記有段変速機構と前記バリエータとを変速させる場合の車両の制御方法であって、
   前記変速機の変速に伴う前記トルク増大部の回転速度の増加量が大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくすること、
   を含み、
   前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくするにあたっては、前記変速機の到達変速比であって車速とアクセル開度とに応じて設定された到達変速比及びフィルタ処理後の前記到達変速比である目標変速比の偏差量の大きさが大きい場合ほど、前記変速機への入力トルクの増大度合いを大きくする、
   車両の制御方法。

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