JP3044980B2 - 車両用摩擦式クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用摩擦式クラッチ
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンから駆動輪に到る動力伝達経路
中に摩擦式クラッチを備えた車両が知られている。たと
えば、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備え
たものがそれである。このようなロックアップクラッチ
は、エンジンの低回転領域におけるトルクの脈動を吸収
するなどのためにスリップ制御されるが、所謂ジャダと
称されるスリップ量のハンチングが発生して振動を発生
させる場合がある。

【０００３】これに対し、たとえば、特開平４−２２４
３６１号公報に記載されているように、ロックアップク
ラッチの出力側回転体であるタービン翼車すなわち変速
機の入力軸の回転変動に基づいてロックアップクラッチ
のジャダの発生を判定してロックアップクラッチのスリ
ップ制御を中止するが、スリップ制御の中止にもかかわ
らず回転変動が継続する場合は、ジャダの発生ではなく
路面の凹凸に起因する回転変動であるとして上記スリッ
プ制御を再開させる制御装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置では、ジャダ判定のためにスリップ制御を
一旦中止しなければならないため、スリップ制御による
振動吸収効果や燃費向上効果を得ることができない期間
が発生する欠点があった。また、ジャダ検出のためにタ
ービン回転センサをさらに設ける必要がある不都合があ
った。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御を
一旦中止せず、しかもジャダ検出のための回転センサを
新たに設けなくてもジャダ判定ができる車両用摩擦式ク
ラッチの制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、エンジンの出
力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式クラッチ
と、その摩擦式クラッチから動力が伝達される駆動輪
と、専ら路面との接触によって回転させられる従動輪と
を備えた車両において、その摩擦式クラッチのスリップ
を制御する制御装置であって、(a) 前記駆動輪の回転変
動を検出する第１回転変動検出手段と、(b) 前記従動輪
の回転変動を検出する第２回転変動検出手段と、(c) 前
記摩擦式クラッチのスリップ制御中において、前記駆動
輪の回転変動と前記従動輪の回転変動との差に基づいて
その摩擦式クラッチのジャダの発生を判定するジャダ判
定手段と、(d) そのジャダ判定手段によって前記摩擦式
クラッチのジャダの発生が判定された場合には、摩擦式
クラッチのスリップ制御を変更するスリップ制御変更手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用および第１発明の効果】このようにすれば、第１
回転変動検出手段により駆動輪の回転変動が検出され、
第２回転変動検出手段により従動輪の回転変動が検出さ
れる一方、ジャダ判定手段により、スリップ制御中の駆
動輪の回転変動と従動輪の回転変動との差に基づいて摩
擦式クラッチのジャダの発生が判定される。そして、摩
擦式クラッチのジャダの発生が判定された場合には、ス
リップ制御変更手段により摩擦式クラッチのスリップ制
御が変更される。したがって、スリップ制御を一旦中止
せずしかもジャダ検出のための回転センサを新たに設け
なくても、ジャダ判定が可能となる。しかも、ジャダ判
定が行われると、摩擦式クラッチのスリップ制御がジャ
ダを回避するように自動的に変更される利点がある。

【０００８】好適には、上記車両のエンジンと変速機と
の間にはロックアップクラッチ付トルクコンバータが備
えられ、上記摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制
御は、そのロックアップクラッチに対して行われる。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、エンジ
ンの出力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式ク
ラッチと、その摩擦式クラッチから動力が伝達される第
１駆動輪と、その摩擦式クラッチから解放クラッチを介
して動力が伝達される第２駆動輪とを備えた車両におい
て、その摩擦式クラッチのスリップを制御する制御装置
であって、(a) 前記第１駆動輪の回転変動を検出する第
１回転変動検出手段と、(b) 前記第２駆動輪の回転変動
を検出する第２回転変動検出手段と、(c) 前記摩擦式ク
ラッチのスリップ制御中において、前記解放クラッチを
解放した状態で、前記第１駆動輪の回転変動と前記第２
駆動輪の回転変動との差に基づいて摩擦式クラッチのジ
ャダの発生を判定するジャダ判定手段と、(d) そのジャ
ダ判定手段によって前記摩擦式クラッチのジャダの発生
が判定された場合には、その摩擦式クラッチのスリップ
制御を変更するスリップ制御変更手段とを、含むことに
ある。

【００１０】

【作用および第２発明の効果】このようにすれば、第１
回転変動検出手段により第１駆動輪の回転変動が検出さ
れ、第２回転変動検出手段により第２駆動輪の回転変動
が検出される一方、ジャダ判定手段により、スリップ制
御中且つ解放クラッチを解放した状態における、第１駆
動輪の回転変動と第２駆動輪の回転変動との差に基づい
て摩擦式クラッチのジャダの発生が判定される。そし
て、摩擦式クラッチのジャダの発生が判定された場合に
は、スリップ制御変更手段により摩擦式クラッチのスリ
ップ制御が変更される。したがって、スリップ制御を一
旦中止せずしかもジャダ検出のための回転センサを新た
に設けなくても、ジャダ判定が可能となる。しかも、ジ
ャダ判定が行われると、摩擦式クラッチのスリップ制御
がジャダを回避するように自動的に変更される利点があ
る。

【００１１】好適には、上記車両のエンジンと変速機と
の間にはロックアップクラッチ付トルクコンバータが備
えられるとともに、或いはそれに加えて変速機と駆動輪
との間には中央差動歯車装置が備えられ、上記第２発明
の摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制御は、その
ロックアップクラッチ、或いは中央作動歯車装置の差動
制御クラッチに対して行われる。

【００１２】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための他の発明の要旨とするところは、エンジ
ンの出力を伝達する動力伝達経路に介挿された摩擦式ク
ラッチと、その摩擦式クラッチから動力が伝達される第
１駆動輪と、その摩擦式クラッチから回転変動減衰装置
を介して動力が伝達される第２駆動輪とを備えた車両に
おいて、その摩擦式クラッチのスリップを制御する制御
装置であって、(a) 前記第１駆動輪の回転変動を検出す
る第１回転変動検出手段と、(b) 前記第２駆動輪の回転
変動を検出する第２回転変動検出手段と、(c) 前記摩擦
式クラッチのスリップ制御中において、前記第１駆動輪
の回転変動と前記第２駆動輪の回転変動との差に基づい
て摩擦式クラッチのジャダの発生を判定するジャダ判定
手段と、(d) そのジャダ判定手段によって前記摩擦式ク
ラッチのジャダの発生が判定された場合には、その摩擦
式クラッチのスリップ制御を変更するスリップ制御変更
手段とを、含むことにある。

【００１３】

【作用および第３発明の効果】このようにすれば、第１
回転変動検出手段により第１駆動輪の回転変動が検出さ
れ、第２回転変動検出手段により第２駆動輪の回転変動
が検出される一方、ジャダ判定手段により、スリップ制
御中の第１駆動輪の回転変動と第２駆動輪の回転変動と
の差に基づいて摩擦式クラッチのジャダの発生が判定さ
れる。そして、摩擦式クラッチのジャダの発生が判定さ
れた場合には、スリップ制御変更手段により摩擦式クラ
ッチのスリップ制御が変更される。したがって、スリッ
プ制御を一旦中止せずしかもジャダ検出のための回転セ
ンサを新たに設けなくても、ジャダ判定が可能となる。
しかも、ジャダ判定が行われると、摩擦式クラッチのス
リップ制御がジャダを回避するように自動的に変更され
る利点がある。

【００１４】好適には、上記車両のエンジンと変速機と
の間にはロックアップクラッチ付トルクコンバータが備
えられるとともに、或いはそれに加えて変速機と駆動輪
との間には中央差動歯車装置が備えられ、上記第３発明
の摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制御は、その
ロックアップクラッチ、或いは中央作動歯車装置の差動
制御クラッチに対して行われる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図においては、所謂フルタイム４ＷＤ型の車両が
示されており、エンジン１０から出力された動力は、ト
ルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、次いで中央差動歯車装置１６により分配される。分
配された一方の動力は、リヤプロペラシャフト１８、リ
ヤ差動歯車装置２０を介して左右の後輪２２_L 、２２_R
へ伝達されるとともに、他方の動力は、チェーン伝動装
置２４、フロントプロペラシャフト２６、フロント差動
歯車装置２８を介して左右の前輪３０_L 、３０_R へ伝達
されるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、図２にも示
すように、エンジン１０のクランク軸３２に連結された
ポンプ翼車３４と、自動変速機１４の入力軸３６に連結
されたタービン翼車３８と、それらポンプ翼車３４およ
びタービン翼車３８の間を直結するロックアップクラッ
チ４０と、一方向クラッチ４２によって一方向の回転が
阻止されているステータ翼車４４とを備えている。

【００１８】上記自動変速機１４は、たとえばＡ／Ｔと
して知られている自動変速機であって、直列に配列され
た複数組の遊星歯車装置を備えており、それらの構成要
素が複数の油圧式摩擦係合装置により相互に或いは非回
転部材と連結されることにより、後進ギヤ段および複数
の前進ギヤ段のいずれかへ切り換えられるように構成さ
れている。

【００１９】また、上記中央差動歯車装置１６は自動変
速機１４の出力軸４６から出力される動力を後輪側と前
輪側とへ分配するものであり、上記リヤ差動歯車装置２
０はその中央差動歯車装置１６により後輪側へ分配され
た動力を左右の後輪２２_L 、２２_R へ均等に伝達するも
のであり、上記フロント差動歯車装置２８はその中央差
動歯車装置１６により前輪側へ分配された動力を左右の
前輪３０_L 、３０_R へ均等に伝達するものである。ま
た、上記チェーン伝動装置２４は、自動変速機１４の出
力軸４６に同心となるように中央差動歯車装置１６の一
方の出力軸に連結された図示しないスプロケットと、そ
の軸心に平行に設けられてフロントプロペラシャフト２
６に連結された図示しないスプロケットと、それら一対
のスプロケットに巻き掛けられた複列のチェーン４８と
から構成されている。

【００２０】図１に示す車両では、エンジン１０の吸気
配管に設けられたスロットルセンサ６０により図示しな
いアクセルぺダルにより操作されるスロットル弁の開度
θが検出されるようになっている。また、エンジン１０
に設けられたエンジン回転速度センサ６２によりエンジ
ン１０のクランク軸３２の回転速度Ｎ_E が検出されるよ
うになっている。また、自動変速機１４に設けられた車
速センサ６４により自動変速機１４の出力軸４６の回転
速度すなわち車速Ｖが検出されるようになっている。ま
た、自動変速機１４の油圧制御回路６６に設けられた油
温センサ６８により作動油の温度Ｔ_OIL が検出されるよ
うになっている。そして、各車輪２２_L、２２_R 、３０
_L 、３０_R に設けられた車輪速度センサ７０_L 、７
０_R 、７２_L、７２_R により各車輪の回転速度Ｖ_22L 、
Ｖ_22R 、Ｖ_30L 、Ｖ_30R が検出されるようになってい
る。それらの車輪速度センサ７０_L 、７０_R 、７２_L 、
７２_R は、所謂ＡＢＳと称されるアンチロックブレーキ
ングシステムに本来用いられるものであるが、本発明の
要旨とは直接関係しないので、ＡＢＳ制御の説明は省略
されている。

【００２１】電子制御装置８０は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら構成されるマイクロコンピュータであって、ＲＡＭ８
６の一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭ８４に記憶
されたプログラムに従って上記各センサからの信号を処
理し、油圧制御回路６６に設けられた電磁弁を作動させ
る。たとえば、電子制御装置８０は、予め記憶された変
速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４のギヤ段の係合状態を決定し、こ
の決定されたギヤ段が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２
を駆動する。また、電子制御装置８０は、車両状態が予
め設定された状態となるとロックアップクラッチ４０を
係合させたり或いはそのスリップ量を制御するためにリ
ニヤソレノイド弁SLU を駆動する。このロックアップク
ラッチ４０のスリップ制御は、比較的低速回転するエン
ジン１０によるトルクの脈動やこもり音を防止したり、
燃費を向上させたりする目的で行われる。

【００２２】前記油圧制御回路６６の要部すなわちロッ
クアップクラッチ４０のスリップ制御に関連する油圧回
路は、たとえば図２に示すように構成されている。図に
おいて、リニヤソレノイド弁SLU は、一定のモジュレー
タ圧を元圧とし、電子制御装置８０からの指令信号に対
応した大きさの出力圧Ｐ_SLU を出力し、ロックアップリ
レー弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ
供給する。

【００２３】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために出力圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００２４】したがって、上記出力圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図２の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ４０が解放されるが、出力圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧Ｐ_L2に
基づく推力に従って図２の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ４
０が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ４０の係合或いはスリップ状態は、出
力圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。

【００２５】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに出力
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ４０のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図２の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図２の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧を受け入れ
る油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設けら
れ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢す
るためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の
油圧を受け入れる油室１４２と、プランジャ１３６の中
間部に設けられ、出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１４４
とを備えている。上記スプール弁子１３４がその排出側
位置に位置させられると、制御ポート１３０と排出ポー
ト１３２との間が連通させられるのでロックアップクラ
ッチ４０の係合トルクが増加させられるが、反対に供給
側位置に位置させられると、第２ライン圧Ｐ_L2が供給さ
れている供給ポート１４６と制御ポート１３０とが連通
させられるので、第２ライン圧Ｐ_L2がトルクコンバータ
１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックアップク
ラッチ４０の係合トルクが減少させられる。

【００２６】すなわち、上記ロックアップコントロール
弁１００では、トルクコンバータ１２の係合側油室１１
８内の油圧と解放側油室１１６内の油圧との差圧、すな
わちロックアップクラッチ４０の係合トルクが出力圧Ｐ
_SLU に従って制御されるのである。したがって、出力圧
Ｐ_SLU が前記所定値を超えて増加するに伴ってロックア
ップクラッチ４０の係合トルクが増加させられて完全係
合に到達するようになっている。ロックアップクラッチ
４０が解放される場合には、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値
よりも小さい値となるようにリニヤソレノイド弁SLU が
電子制御装置８０により駆動され、ロックアップクラッ
チ４０が係合される場合には、出力圧Ｐ _SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が電子制御装置８０
により駆動され、ロックアップクラッチ４０がスリップ
させられる場合には、出力圧Ｐ_{SL U} が前記所定値と最大
値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が電子制
御装置８０により駆動されるのである。

【００２７】図３は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、第１回転変動検出手段１５０により第１駆動輪に対
応する後輪２２_L 、２２_R の回転変動が検出され、第２
回転変動検出手段１５２により第２駆動輪に対応する前
輪３０_L 、３０_R の回転変動が検出される一方、ジャダ
判定手段１５４により、スリップ制御中の後輪２２_L 、
２２_R の回転変動と前輪３０_L 、３０_R の回転変動との
差に基づいて摩擦式クラッチに対応するロックアップク
ラッチ４０のジャダの発生が判定される。そして、ロッ
クアップクラッチ４０のジャダの発生が判定された場合
には、スリップ制御変更手段１５６によりロックアップ
クラッチ４０のスリップ制御が変更される。上記後輪２
２_L 、２２ _R には、路面の凹凸に加えてロックアップク
ラッチ４０のジャダによる回転変動が発生する一方、ロ
ックアップクラッチ４０のジャダによる回転変動はチェ
ーン伝動装置２４によって減衰させられるため、前輪３
０_L 、３０_R には専ら路面の凹凸による回転変動が発生
するので、両者の回転変動の差に基づいてロックアップ
クラッチ４０のジャダが判定されるのである。

【００２８】図４は、電子制御装置８０の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。図のステップＳＳ
１では、ロックアップクラッチ４０のスリップ制御中ま
たはオンオフ制御を行うか否かが判断される。このステ
ップＳＳ１の判断が否定された場合は、ステップＳＳ７
においてタイマＴが作動中であるか否かが判断される。
当初は、このステップＳＳ７の判断が否定されるので、
ステップＳＳ１６において全カウンタがクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。

【００２９】ロックアップクラッチ４０の制御の判断が
行われている状態では、上記ステップＳＳ１の判断が肯
定されるので、続くステップＳＳ２において、フラグＦ
₁ の内容が「１」であり且つ油温が設定値以上か否か、
またはフラグＦ₂ の内容が「１」であり且つ油温が設定
値以下か否かが判断される。このフラグＦ₁ はその内容
が「１」であるときに油圧制御回路６６の作動油温Ｔ
_OIL が７０〜８０度程度の設定値以上のときにジャダが
発生していることを示し、フラグＦ₂ はその内容が
「１」であるときに油圧制御回路６６の作動油温Ｔ_OIL
が設定値より低いときにジャダが発生していることを示
す。

【００３０】上記ステップＳＳ２の判断が肯定された場
合は、ジャダが発生している状態であるので、ステップ
ＳＳ６以下が実行されてロックアップクラッチ４０のス
リップ制御が中止され、オンオフ制御のみとされる。し
かし、上記ステップＳＳ２の判断が否定された場合は、
続くステップＳＳ３においてロックアップクラッチ４０
のスリップ制御が実行され、そのスリップ制御の実行中
において図５に示す判定ルーチンがステップＳＳ４によ
って実行されることによりロックアップクラッチ４０の
ジャダの有無が判断される。

【００３１】図５のステップＳＤ１では、車輪速度セン
サ７２_R により検出された右前輪３０_R の回転速度Ｖ
_30R の変動（振動）周期が所定の周期範囲且つ変動（振
動）の振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断さ
れる。この所定の周期範囲および所定の振幅値は、後述
のステップＳＤ３、ＳＤ５、ＳＤ７と同様に、ロックア
ップクラッチ４０のジャダに起因する特有の回転変動が
検出されるように予め設定されている。このステップＳ
Ｄ１の判断が肯定された場合は、ステップＳＤ２におい
てカウンタＣ_30R の内容に所定数たとえば「１」が加算
されてから続くステップＳＤ３が実行されるが、ステッ
プＳＤ１の判断が否定された場合は直ちにステップＳＤ
３が実行される。

【００３２】ステップＳＤ３では、車輪速度センサ７２
_L により検出された左前輪３０_L の回転速度Ｖ_30L の変
動周期が所定の周期範囲且つ振幅値が所定の振幅値以上
であるか否かが判断される。このステップＳＤ３の判断
が肯定された場合は、ステップＳＤ４においてカウンタ
Ｃ_30L の内容に所定数たとえば「１」が加算されてから
続くステップＳＤ５が実行されるが、ステップＳＤ３の
判断が否定された場合は直ちにステップＳＤ５が実行さ
れる。また、ステップＳＤ５では、車輪速度センサ７０
_R により検出された右後輪２２_R の回転速度Ｖ_22R の変
動周期が所定の周期範囲且つ振幅値が所定の振幅値以上
であるか否かが判断される。このステップＳＤ５の判断
が肯定された場合は、ステップＳＤ６においてカウンタ
Ｃ_22R の内容に所定数たとえば「１」が加算されてから
続くステップＳＤ７が実行されるが、ステップＳＤ５の
判断が否定された場合は直ちにステップＳＤ７が実行さ
れる。また、ステップＳＤ７では、車輪速度センサ７０
_L により検出された左後輪２２_L の回転速度Ｖ_22L の変
動周期が所定の周期範囲且つ振幅値が所定の振幅値以上
であるか否かが判断される。このステップＳＤ７の判断
が肯定された場合は、ステップＳＤ８においてカウンタ
Ｃ_22L の内容に所定数たとえば「１」が加算されてから
続くステップＳＤ９が実行されるが、ステップＳＤ７の
判断が否定された場合は直ちにステップＳＤ９が実行さ
れる。

【００３３】次いで、ステップＳＤ９では、上記のカウ
ンタＣ_30R およびＣ_30L が所定の判断基準値以下であ
り、且つカウンタＣ_22R およびＣ_22L の内容が所定の判
断基準値以上であるか否かが判断される。すなわち、回
転変動を減衰する機能を有するチェーン伝動装置２４を
介して駆動される前輪３０_R 、３０_L の回転変動数が少
なく、且つロックアップクラッチ４０を介して直接的に
駆動される後輪２２_R 、２２_L の回転変動数が多いか否
かが判断される。後輪２２_R 、２２_L には、路面の凹凸
に加えてロックアップクラッチ４０のジャダによる回転
変動が発生する一方、そのロックアップクラッチ４０の
ジャダによる回転変動はチェーン伝動装置２４によって
減衰させられるため、前輪３０_L 、３０_R には専ら路面
の凹凸による回転変動が発生するので、両者の回転変動
数の差に基づいてロックアップクラッチ４０のジャダが
判定され得るのである。

【００３４】上記ステップＳＤ９の判断が肯定された場
合は、前輪３０_R 、３０_L の回転変動数が少ないのに対
して、スリップ制御中のロックアップクラッチ４０のジ
ャダにより後輪２２_R 、２２_L の回転変動数が多くされ
た状態であるので、ステップＳＤ１０においてロックア
ップクラッチ４０のジャダの検出が記憶された後、本ル
ーチンが終了させられる。これに対し、上記ステップＳ
Ｄ９の判断が否定された場合は、前輪３０_R 、３０_L の
回転変動数が少なく且つ後輪２２_R 、２２_L の回転変動
数が多いという状態ではないので、ステップＳＤ１１に
おいてジャダの非検出すなわち悪路検出が記憶される。
後輪２２_R 、２２_L の回転変動数に対して影響を与える
スリップ制御中のロックアップクラッチ４０のジャダよ
りも、前輪３０_R 、３０_L および後輪２２_R 、２２_L の
回転変動数に対して同等に影響を与える路面の凹凸が発
生している状態であるからである。

【００３５】図４に戻って、スリップ制御中のロックア
ップクラッチ４０のジャダが検出されない場合は、ステ
ップＳＳ４の判断が否定されて本ルーチンが終了させら
れる。しかし、そのジャダが検出された場合はステップ
ＳＳ４の判断が肯定されるので、ステップＳＳ５におい
てロックアップスリップ制御中止からの経過時間を計時
するためのタイマＴの計時動作が起動されるとともに、
続くステップＳＳ６においてロックアップクラッチ４０
のスリップ制御が中止される。

【００３６】上記ステップＳＳ６によりロックアップク
ラッチ４０のスリップ制御が中止されると、次の制御サ
イクルにおけるステップＳＳ１の判断が否定されるの
で、続くステップＳＳ７ではタイマＴの作動中であるか
否かが判断されるが、上記ステップＳＳ５においてタイ
マＴの計時動作が起動されているので、このステップＳ
Ｓ７の判断が肯定されて、続くステップＳＳ８におい
て、タイマＴの計時内容すなわちジャダ検出からの経過
時間が予め設定された判断基準時間ｔ₁ を超えたか否か
が判断される。この判断基準時間ｔ₁ は、後述のステッ
プＳＳ１０における悪路カウント処理の終了時点に対応
するものである。

【００３７】当初は上記ステップＳＳ８の判断が否定さ
れるので、続くステップＳＳ９においてタイマＴの計時
内容すなわちジャダ検出処理終了からの経過時間が予め
設定された判断基準時間ｔ₂ を超えたか否かが判断され
る。この判断基準時間ｔ₂ は、後述のステップＳＳ１０
における悪路処理の開始時点に対応するものである。こ
のステップＳＳ９の判断が否定されるうちは本ルーチン
が終了させられるが、肯定されると、続くステップＳＳ
１０においてたとえば図６に示す悪路カウント処理が実
行される。

【００３８】図６のステップＳＷ１では、車輪速度セン
サ７０_R により検出された右後輪２２_R の回転速度Ｖ
_22R の変動周期が所定の周期範囲且つ振幅値が所定の振
幅値以上であるか否かが判断される。このステップＳＷ
１の判断が肯定された場合は、ステップＳＷ２において
カウンタＣ_22RAの内容に所定数たとえば「１」が加算さ
れてから続くステップＳＷ３が実行されるが、ステップ
ＳＷ１の判断が否定された場合は直ちにステップＳＷ３
が実行される。このステップＳＷ３では、車輪速度セン
サ７０_L により検出された左後輪２２_L の回転速度Ｖ
_22L の変動周期が所定の周期範囲且つ振幅値が所定の振
幅値以上であるか否かが判断される。このステップＳＷ
３の判断が肯定された場合は、ステップＳＷ４において
カウンタＣ_{22 LA}の内容に所定数たとえば「１」が加算さ
れてから本ルーチンが終了させられるが、ステップＳＷ
３の判断が否定された場合は直ちに本ルーチンが終了さ
せられる。

【００３９】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、ジャダ検出処理終了からの経過時間が予め設定され
た判断基準時間ｔ₁ を超えると、図４のステップＳＳ８
の判断が肯定されるので、ステップＳＳ１１においてタ
イマＴの計時作動が終了させられた後、ステップＳＳ１
２において、ステップＳＳ１０において計数されたカウ
ンタＣ_22RAの内容が所定の判断基準値以下であり且つカ
ウンタＣ_22LAの内容が所定の判断基準値以下であるか否
かが判断される。これらの判断基準値は、路面の凹凸が
激しい悪路であるか否かを判定するために設定されたも
のである。

【００４０】路面が悪路であれば上記ステップＳＳ１２
の判断が否定されるので、ステップＳＳ１６においてタ
イマＴやカウンタがクリアされた後、本ルーチンが終了
させられる。しかし、路面が比較的平滑であれば上記ス
テップＳＳ１２の判断が肯定されるので、続くステップ
ＳＳ１３において作動油温度Ｔ_OIL がたとえば７０〜８
０度程度の常温以下であるか否かが判断される。このス
テップＳＳ１３の判断が肯定された場合はステップＳＳ
１４においてフラグＦ₂ の内容が「１」にセットされて
から、前記ステップＳＳ１６を経て本ルーチンが終了さ
せられるが、否定された場合はステップＳＳ１５におい
てフラグＦ₁ の内容が「１」にセットされてから、前記
ステップＳＳ１６を経て本ルーチンが終了させられる。

【００４１】図７のタイムチャートに示すように、ステ
ップＳＳ４のジャダ検出処理はロックアップクラッチ４
０のスリップ制御中に実行され、ステップＳＳ１０の悪
路カウント処理は、ロックアップクラッチ４０の開放中
であって、そのジャダ検出処理の終了からｔ₁ 時間経過
した時点からｔ₂ 時間経過した時点まで実行される。

【００４２】上述のように、本実施例によれば、第１回
転変動検出手段１５０に対応するステップＳＤ５、ＳＤ
７により後輪２２_L 、２２_R の回転変動が検出され、第
２回転変動検出手段１５２に対応するステップＳＤ１、
ＳＤ３により前輪３０_L 、３０_R の回転変動が検出され
る一方、ジャダ判定手段１５４に対応するステップＳＤ
９により、スリップ制御中の後輪２２_L 、２２_R の回転
変動と前輪３０_L 、３０_R の回転変動との差に基づいて
摩擦式クラッチに対応するロックアップクラッチ４０の
ジャダの発生が判定される。そして、ロックアップクラ
ッチ４０のジャダの発生が判定された場合には、スリッ
プ制御変更手段１５６に対応するステップＳＳ６により
ロックアップクラッチ４０のスリップ制御が中止に変更
される。したがって、本実施例によれば、スリップ制御
を一旦中止せずしかもタービン回転センサを新たに設け
なくても、ジャダ判定が可能となる。しかも、ジャダ判
定が行われると、摩擦式クラッチのスリップ制御がジャ
ダを回避するように自動的に変更される利点がある。

【００４３】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。

【００４４】前記図１の中央作動歯車装置１６は、たと
えば図８に示す中央作動歯車装置１５８であってもよ
い。この中央作動歯車装置１５８は、入力部材である軸
４６と共に回転する差動小歯車１６０と、一対の差動大
歯車１６２および１６４とを備えており、一方の差動大
歯車１６２はリヤプロペラシャフト１８と連結されると
ともに、他方の差動大歯車１６４はチューン伝動装置２
４の一方のスプロケット１６６と連結されている。そし
て、入力部材である軸４６と出力部材である他方の差動
大歯車１６４との間には、差動作用を制御するためにス
リップ量が制御される差動制御クラッチ１６８が設けら
れている。このような中央作動歯車装置１５８を備え且
つロックアップクラッチ４０を備えない車両では、差動
制御クラッチ１６８のスリップ制御中に前記図４乃至図
６に示す制御が実行されることにより、ステップＳＳ４
において上記差動制御クラッチ１６８のジャダが検出さ
れるとともに、そのジャダが検出されるとステップＳＳ
６においてそのスリップ制御が中止される。したがっ
て、本実施例でも、差動制御クラッチ１６８のスリップ
制御を一旦中止せずしかもジャダ検出のために上記他方
の差動大歯車１６４或いはスプロケット１６６の回転を
検出する回転センサを新たに設けなくても、ジャダ判定
が可能となる。

【００４５】図９は、図１の駆動力伝動装置の他の例で
あって、所謂２ＷＤ型の車両を示している。本実施例で
は、図１の車両用駆動力伝動装置に比較して、中央差動
歯車装置１６、チェーン伝動装置２４、フロントプロペ
ラシャフト２６、フロント差動歯車装置２８が備えられ
ていない。このため、左右の前輪３０_L および３０_Rは
非駆動輪であり、専ら路面との接触により従動的に回転
させられる。本実施例でも、ロックアップクラッチ４０
のスリップ制御中に前記図４乃至図６に示す制御が実行
されることにより、前述の実施例と同様の作用効果が得
られる。

【００４６】図１０は、図１の駆動力伝動装置の他の例
であって、所謂パーシャル４ＷＤ型の車両を示してい
る。本実施例では、図１の車両用駆動力伝動装置に比較
して、中央差動歯車装置１６が除去されてリヤプロペラ
シャフト１８が自動変速機１４の出力軸４６と直接連結
される一方、チェーン伝動装置２４とフロントプロペラ
シャフト２６との間に、左右の前輪３０_L および３０_R
の駆動を切り離すための解放クラッチ１７０が設けられ
ている。本実施例では、図４に示す制御に代えて図１１
に示す制御が実行される。すなわち、ステップＳＳ３の
スリップ制御およびステップＳＳ４のジャダ検出に先立
って設けられたステップＳＳ２０により、上記解放クラ
ッチ１７０が開放されることにより４ＷＤが禁止され、
このような２ＷＤ状態で図１或いは図９の実施例と同様
にジャダ検出およびスリップ制御の中止が実行されると
ともに、そのスリップ制御の中止の後には、ステップＳ
Ｓ７の実行に先立って設けられたステップＳＳ２１によ
り上記解放クラッチ１７０が係合されて４ＷＤ状態に復
帰させられる。本実施例においても、前述の実施例と同
様の作用効果が得られる。

【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４８】たとえば、前述の実施例のジャダ判定手段
１５４すなわちステップＳＤ９では、後輪２２_L および
２２_R の回転変動の個数が所定値以上となり且つ前輪３
０_Lおよび３０_R の回転変動の個数が所定値以下となっ
たことを以てジャダが判定されていたが、それらの回転
変動の個数の差或いは個数の比が所定値を超えたことを
以てジャダが判定されてもよいし、前輪３０_L および３
０_R の回転変動の振幅が所定値以上であり且つ後輪２２
_L および２２_R の回転変動の振幅が所定値以下であるこ
とを以てジャダが判定されてもよいし、それらの回転変
動の振幅差或いは振幅比が所定値を超えたことを以てジ
ャダが判定されてもよいのである。要するに、前輪３０
_L および３０_R と後輪２２_L および２２_R の回転変動の
差に基づいてジャダが検出され得るのである。

【００４９】また、前述の実施例のステップＳＤ９で
は、後輪２２_L および２２_R の回転変動の個数がそれぞ
れ所定値以上となり且つ前輪３０_L および３０_R の回転
変動の個数がそれぞれ所定値以下となったことを以てジ
ャダが判定されていたが、後輪２２_L および２２_R のう
ちの一方の回転変動と前輪３０_L および３０_R のうちの
一方の回転変動が用いられてもよい。

【００５０】また、前述の実施例において、後輪２２_L
および２２_R の回転速度の読み込みは、前輪３０_L およ
び３０_R の回転速度の読み込みからホイールベースに相
当する時間差だけ遅れて行われるようにしてもよい。こ
のようにすれば、一層正確な判定が可能となる。

【００５１】また、フラグＦ₁ 、Ｆ₂ に代わるカウンタ
を設けて前記ステップＳＳ１５およびＳＳ１４にてその
カウンタのインクリメントをそれぞれ行うようにするこ
とにより、ステップＳＳ２ではそれらカウンタの内容が
所定値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。

【００５２】また、ジャダ検出時には前記ステップＳＳ
６においてスリップ制御が中止されているが、それに代
えて、出力圧Ｐ_SLU の勾配を大きくしてもよい。

【００５３】また、前述の図１０の駆動力伝達装置にお
いて、中央差動歯車装置１６或いは１５８が、図１のも
のと同様に、リヤプロペラシャフト１８と出力軸４６と
の間に設けられてもよい。

【００５４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される車両用駆動力伝動装置およ
び制御装置の一例を説明する図である。

【図２】図１の油圧制御回路の要部、すなわちロックア
ップクラッチのスリップ制御を行う部分を説明する図で
ある。

【図３】図１の実施例の機能ブロック線図である。

【図４】図１の実施例の制御作動の要部を説明する図で
ある。

【図５】図４のステップＳＳ４のジャダ検出処理ルーチ
ンを詳しく説明する図である。

【図６】図４のステップＳＳ１０の悪路カウント処理を
詳しく説明する図である。

【図７】図４の制御作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図８】本発明の他の実施例に用いられる中央作動歯車
装置の構成を説明する骨子図である。

【図９】本発明の他の実施例における駆動力伝動装置を
説明する図である。

【図１０】本発明の他の実施例における駆動力伝動装置
を説明する図である。

【図１１】図１０の実施例に用いられる制御作動を説明
するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １６、１５８：中央差動歯車装置 ２２_L ，２２_R ：後輪（駆動輪、第１駆動輪） ２４：チェーン伝動装置（回転変動減衰装置） ３０_L ，３０_R ：前輪（非駆動輪、第２駆動輪） ４０：ロックアップクラッチ（摩擦式クラッチ） １５０：第１回転変動検出手段 １５２：第２回転変動検出手段 １５４：ジャダ判定手段 １５６：スリップ制御変更手段 １６８：差動制御クラッチ（摩擦式クラッチ） １７０：解放クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 春日 慎司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−224361（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180330（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151457（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224363（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−193727（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−210130（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12 F16H 61/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力を伝達する動力伝達経路
   に介挿された摩擦式クラッチと、該摩擦式クラッチから
   動力が伝達される駆動輪と、専ら路面との接触によって
   回転させられる従動輪とを備えた車両において、該摩擦
   式クラッチのスリップを制御する制御装置であって、 前記駆動輪の回転変動を検出する第１回転変動検出手段
   と、 前記従動輪の回転変動を検出する第２回転変動検出手段
   と、 前記摩擦式クラッチのスリップ制御中において、前記駆
   動輪の回転変動と前記従動輪の回転変動との差に基づい
   て該摩擦式クラッチのジャダの発生を判定するジャダ判
   定手段と、 該ジャダ判定手段によって前記摩擦式クラッチのジャダ
   の発生が判定された場合には、該摩擦式クラッチのスリ
   ップ制御を変更するスリップ制御変更手段とを、含むこ
   とを特徴とする車両用摩擦式クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの出力を伝達する動力伝達経路
   に介挿された摩擦式クラッチと、該摩擦式クラッチから
   動力が伝達される第１駆動輪と、該摩擦式クラッチから
   解放クラッチを介して動力が伝達される第２駆動輪とを
   備えた車両において、該摩擦式クラッチのスリップを制
   御する制御装置であって、 前記第１駆動輪の回転変動を検出する第１回転変動検出
   手段と、 前記第２駆動輪の回転変動を検出する第２回転変動検出
   手段と、 前記摩擦式クラッチのスリップ制御中において、前記解
   放クラッチを解放した状態で、前記第１駆動輪の回転変
   動と前記第２駆動輪の回転変動との差に基づいて該摩擦
   式クラッチのジャダの発生を判定するジャダ判定手段
   と、 該ジャダ判定手段によって前記摩擦式クラッチのジャダ
   の発生が判定された場合には、該摩擦式クラッチのスリ
   ップ制御を変更するスリップ制御変更手段とを、含むこ
   とを特徴とする車両用摩擦式クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの出力を伝達する動力伝達経路
   に介挿された摩擦式クラッチと、該摩擦式クラッチから
   動力が伝達される第１駆動輪と、該摩擦式クラッチから
   回転変動減衰装置を介して動力が伝達される第２駆動輪
   とを備えた車両において、該摩擦式クラッチのスリップ
   を制御する制御装置であって、 前記第１駆動輪の回転変動を検出する第１回転変動検出
   手段と、 前記第２駆動輪の回転変動を検出する第２回転変動検出
   手段と、 前記摩擦式クラッチのスリップ制御中において、前記第
   １駆動輪の回転変動と前記第２駆動輪の回転変動との差
   に基づいて該摩擦式クラッチのジャダの発生を判定する
   ジャダ判定手段と、 該ジャダ判定手段によって前記摩擦式クラッチのジャダ
   の発生が判定された場合には、該摩擦式クラッチのスリ
   ップ制御を変更するスリップ制御変更手段とを、含むこ
   とを特徴とする車両用摩擦式クラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 前記摩擦式クラッチは、流体式伝動装置
   に備えられたロックアップクラッチである請求項１乃至
   ３の車両用摩擦式クラッチの制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両は、第１駆動輪と第２駆動輪と
   に動力を分配するための中央差動歯車装置を備えてお
   り、前記摩擦式クラッチは、該中央差動歯車装置の入力
   軸と出力軸との間に設けられたクラッチである請求項２
   または３の車両用摩擦式クラッチの制御装置。