JPS5989861A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用変速機における流体トルクコンバータ
用クラッチの作動制御装置に関するつ従来との種装置と
して、例えばＵ　Ｓ　Ｆ　５２５２５５２号明細書によ
シ、エンジンで駆動される車両用変速機に備える流体ト
ルクコンノ（−夕にその入力側と出力側とを機械的に連
結すべく作動する油圧作動式のクラッチを設け、高速巡
航時等において該クラッチを作動させ、核クラッチを介
しての機械的トルク伝達により流体トルクコンノ（−タ
での滑シを防止した効率的なトルク伝達を行い得られる
ようにしたものは知られるが、このものでは該クラッチ
の作動時、エンジンからのトルク変動が該クラッチを介
して車体側に伝達され、車体振動を生じて乗ル心地が悪
・くなる不都合を伴う。

そこで本願出願人は、先に特”願Ｆ１９５７−１７１０
５６号によシ、上記のも、のにおいて、クラッチの係合
圧を減圧して該クラッチの滑シを許容すべく作動する減
圧装置を設け、該減圧装置の作動を車両の一部に設ける
振動加速度計で検出される振動に応じて制御するように
し、該減圧装置の作動による該クラッチの滑シでトルク
変動を吸収させ、トルク変動に起因した振動の発生を可
及的に防止し得るようにしたものを提案したが、このも
ので該振動加速度計はエンジンのトルク変動に起因した
振動以外の例えば路面の凹凸等から伝わる振動も検出し
、この振動によっても該減圧装置が作動されて該クラッ
チの不必要な滑シを生じ、これは該クラッチの耐久性に
悪影響を与える不都合を伴う。

本発明は、エンジンのトルク変動に起因した振動は必ず
エンジンの着火燃焼に同期することに着目し、エンジン
のトルク変動に起因しない振動が振動加速度計で検出さ
れても減圧装置の作動を生じないようにした装置を提供
することをその目的とするもので、エンジンで駆動され
る車両用−変速機に備える流体トルクコンバータにその
入力側と出力側とを機械的に連結すべく作動する油圧作
動式のクラッチを設けると共に、該クラッチの係合圧を
減圧して該クラッチの滑シを許容すべく作動する減圧装
置を設け、該減圧装置の作動を車両の一部に設けた振動
加速度計を備える制御手段によ）該振動加速度計で検出
される振動に応じて制御するようにしたものにおいて、
該制御手段に該振動加速度計で検出される振動のうち該
エンジンの着火燃焼によシ生ずる振動に同期した振動を
検出する検出手段を設け、該検出手段によシ検出される
振動が所定値以上のとき該減圧装置を作動させるように
したことを特徴とする。

次いで本発明を図示の実施例に付説明する。

第１図は車両用変速機を示し、エンジン（１）からのト
ルクを流体トルクコンバータ（２）と補助変速機（３）
とを介して車両の駆動輪（４）に伝達すべく構成され、
該補助変速機（３）は、前進用の１速乃至３速の伝動系
（Ｇ　１）（Ｇ２）（Ｇ３）と、後進伝動系（ＧＲ）と
を備え、前進用の各伝動系（Ｇ　１）（Ｇ２）　（Ｇ３
）に１速乃至３速の各油圧クラッチ（０１）（０２）（
０３）を介入させて、該各油圧クラッチ（ｏ　Ｑ　（ｏ
　２）（ｏ　３）の締結で該各伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）
（Ｇ５）が選択的に確立されるようにし、又後進伝動系
（ＧＲ）は、２速伝動系（Ｇ２）と、２速油圧クラツチ
（０２）を共用するものとし、両伝動系（Ｇ２）（ＧＲ
）を選択する゛セレクタギア（５）の図面で右方の後進
側への切換作動によシ確立されるようにした。

図面で（６）は１速伝動糸（Ｇ１）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力側のオーバー回転を許察すべく作動
する。

前記各油圧クラッチ（０１）（０２）（０３）は例えば
第２図に示す油圧回路によシその給排油を制御されるも
ので、これを詳述するに、該油圧回路は油圧源（７）と
、パーキング用の「Ｐ」、後進用のｒＲＪ、ニュートラ
ル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪ、２速保持用の「２
」の５位置に切換自在のマニアル弁（８）と、車速とス
ロットル開度とに応じて切換作動されるシフト弁（９）
と、前記したセレクタギア（５）を連結する前後進切換
用のサーボ弁αＱとを備え、マニアル弁（８）のｒＤＪ
位置では、油圧源（７）に連る給油用の第１油路ユ１）
がシフト弁（９）に連る第２油路（Ｌ２）に接続され、
該第２油路（Ｌ　２）から分肢した第３油路（Ｌ３）を
介して１速油圧クラツチ（０りと、シフト弁（９）を介
して２速３速の各油圧クラッチ（ｏ　２）（Ｇ３）への
給油が行われるようにした。ここで該シフト弁（９）は
、中間の第４油路（Ｌ４）を介して互に接続した上流側
の１速−２速変速用の第１弁（９−１）と、下流側の２
速−３速変速用の第２弁（９−２）とから成るもので、
該各弁（？−１）（９−２）の一端即ち右端にガバナ弁
ａυからの車速に応じたガバナ圧と、左端に第１スロツ
トル弁αりからのスロットル開度に応じたス田ットル圧
とを作用させ、車速の増加によれば先ず第１弁（９−１
）が右側の１速位置から左側の２速位置に移動して、第
２油路（Ｌ２）が第４油路（Ｌ４）を介して第２弁（９
−２）の流出側の第５油路（Ｌ５）に接続され、マニア
ル弁（８）のｒＤＪ位置で該第５油路（Ｌ５）に接続さ
れるｊＩ６油路（Ｌ６）を介して２速油圧クラツチ（０
２）へ９給油が行われ、更に車速が増加すると第２シフ
ト弁（９−２）が右側の２速位置から左側の３速位置に
移動して第４油路（Ｌ４）が第５油路（Ｌ５）から３速
油圧クラツチ（Ｏ３）　Ｋ連る第７油路（Ｉ、７）　Ｋ
切換接続されて３速油圧クラツチ（０３）への給油が行
われるようにした。

前記トルクコンバータ（２）は、エンジン（１）に連、
る入力軸（１５ａ）に連結される一側の入力ナースａ４
とこれに連結される他側のポンプ翼車ａ９とで囲まれた
内部空隙αｅに、補助変速機（３）に連る出力軸（１３
ｂ）に連結されるタービン翼車αηと、両翼車αωα９
間のステータ翼車餞とを備えると共に、該トルクコンバ
ータ（２）の入力側の例えば入力ケースａ４と出力側の
例えばタービン翼車αηとを機械的に連結する断接自在
の油圧作動式のクラッチ四を備えるもので、該クラッチ
霞の切断時は前記翼車ａ５１［１７）α秤量の内部流体
の循環による流体トルク伝達と、該クラッチ顛の接続作
動時は該クラッチ翰を介しての機械的トルク伝達とが与
えられるように構成されている。該クラッチ（［９は、
多板式摩擦クラッチや一方向クラッチ等種々のものが用
ψられるが、図示のものではこれを単板式摩擦クラッチ
として、そのクラッチ板（１９ａ）を入力ケースＩとタ
ービン翼車囲との間隙に軸方向に移動自在に配置してこ
れをダンノくスプリング（−１９ｂ）を介して該タービ
ン翼車αηに連結し、該クラッチ板（１９ａ）と入力ケ
ースαるとの間の油室（イ）内への給油によれば該クラ
ッチ板（１９ａ）が該入力ケース（財）から離間される
切断状態と、該油室−からの排油によれば該クラッチ板
（１９ａ）が内部空隙θｅの内圧に押圧されて該入力ケ
ースＱ４に摩擦係合される接続状態とに切換えられるよ
うにし、該油室−への給排油を車速に応じた前記ガバナ
弁（１１）からのガバナ圧で制御される切換弁θ１）に
より切換制御するようにした。

該切換弁（２１）は、油圧源（７）からの圧油をレギュ
レータ弁０２１を介して導く第８油路（Ｌ８）を油室（
ホ）に遮る第９油路（Ｌ９）に接続して該油室（イ）内
への給油を行う右側のクラッチ切断位置（図示の位置）
と、該第９油路（Ｌ９）を大気開放ボート（ハ）に接続
して該油室（イ）からの排油を行２左側のクラッチ接続
位置とに切換自在で、１）、前記ガバナ圧で該切換弁（
２１）をクラッチ接続位置側に押圧せしめるものとし所
定車速以上では該切換弁（２υが゛クラッチ接続位置に
切換えられて該クラッチ（ＬＩの接続作動が与えられる
ようにした。

尚、該接続位置では内部空隙ａ０に連る第１０泊路（Ｌ
ｌのに第８油路（Ｌ８）を介して圧油が供給され、該空
隙αｅの排油路（ＬＤ）に介在させたチェック弁ｃ！優
によシ該空隙αｅの内圧が比較的高圧に設定されるよう
にし、切断位置では該油室−を介して該空隙Ｃｅへの給
油が行われ第１０油路（Ｌ　１０）からオリ゛フイス（
ハ）を介在させた第１１油路（Ｌｌｌ）を介しての排油
が行われ、該空隙αｅの内圧が比較的低圧に設定される
ようにし、た。

又、該切換弁Ｃ２υには、前記第１スロツトル弁αりか
らのスロットル圧をガバナ圧に対向して作用させ、スロ
ットル開度の増加によればクラッチ接続位置への切換え
がよシ高速で行なわれるようにし、又６速伝動系（Ｇ３
）の確立時にのみ該切換弁（２〃のクラッチ接続位置へ
の切換えが行なわれるようにガバナ圧を該切換弁（２υ
に導び〈第１２油路（Ｌ　１２）に、５速伝動系（Ｇ３
）の確立時に発生される３速圧を第７油路（］Ｊ７）に
連る第１５油路（１１５）を介して入力されて開弁され
る開閉弁（至）を介入させ、更に該第１３油路（Ｉ＋１
３）に、第２スロツトル弁（５）からのスロットル圧で
開かれる遮断弁（ハ）を介入させ、スロットル開度が所
定開度以下のときは該遮断弁（２）が閉じられて、５速
伝動系（Ｇ３）の確立によるも該切換弁（２１）のクラ
ッチ接続位置への切換えを生じないようにした。

更に該クラッチ（ＬｃＪの係合圧を減圧して該クラッチ
α鋳の滑シを許容すべく作動する減圧装置０印を設け、
該減圧装Ｒ＠の作動をエンジン（１）、変速機、車体等
車両の一部に設ける振動加速度計（７）を備えた制御手
段０１）によシ制御するようにした。

第２図示のもので該減圧装置（２）は、前記排油路（Ｌ
　Ｄ）から分岐した分肢油路（ＩＩＤＩ）の下流端のオ
リフィス０３と、ソレノイド（至）への通電でｌｌ’し
て該オリアイス０りを開く電磁弁（財）とで構成し、該
クラッチ（１９の接続作動時の該電磁弁（至）の開弁に
よれば、内部空隙ａｅの内圧、従ってこれと油室弼の内
圧との差圧で決定される該クラッチａｌの係合圧が前記
チェック弁（財）で設定される比較的高圧から該オリフ
ィス０擾によシ設定される比較的低圧に減圧されるよう
にしたが、これに限るものでは無く、例えば第３図に示
す如く該チェック弁（財）のばね圧を電磁プランジャ（
至）によシ調節自在とし、ソレノイド（至）への通電に
よる該プランジャ（至）の退去でばね圧を弱めて該係合
圧を減圧するようにしても良い。

又、該係合圧は、油室（２）の内圧を上昇させて減圧す
ることも出来、第４図にかかる実施例を示す。即ちこの
ものでは、第９油路（Ｌ９）にこれを第８油路（Ｌ８）
に切換接続すべく作動する電磁゛切換弁（至）を介在さ
せて、これによシ該減圧装置（至）を構成し、ソレノイ
ド（至）への通電によれば、該切換弁（至）が図面で左
側の作動位置に切換えられて、第８油路（Ｌ８）からの
圧油が第９油路（Ｌ９）を介して該油室（イ）に供給さ
れ、該油室器の内圧の上昇で該保合圧が減圧されるよう
にした。

前記振動加速度計■は、振動の大きさに応じた電圧を出
力するもので、前記制御手段０υは、第５図に示す如く
該振動加速度計（至）と、アンプ０７）と、比較器（至
）と、前記減圧装ｆｉＩＣＩ！Ｉのソレノイド（至）に
直列のスイッチング素子Ｏ１とを備え、該比較器（至）
からハイレベルの信号が出力されて該スイッチング素子
Ｃ１ｌが導通されたとき１、該ソレノイド（至）が通電
されて上記の如く該減圧装置（ハ）が作動されるように
構成される。

以上は上記した先の提案のものと特に異らないが、本発
明によれば、該制御手段Ｏ１）に、該振動加速度計（至
）で検出される振動のうちエンジン（１）の着火燃焼に
同期した振動を検出する検出手段−を設け、該検出手段
（４１によシ検出される振動が所定値以上のとき該減圧
装置ＱＩが作動されるようにした。

これを更に詳述するに、該検知手段（４Ｇは、エンジン
（１）の点火回路に組込まれるイグニッションパルス発
生器αυと、Ｄ／Ａ変換器（４りと、前記したアンプ０
ηと比較器（へ）との間に介在させた可変バンドパスフ
ィルターとで構成されるもので、該パルス発生器（４９
からのパルスによシ該り／ム変換器（４のからエンジン
回転数に比例した電圧を発生させ、この電圧を該フィル
タ（４３の制御電圧としてこれに入力した。該フィルタ
（ハ）の通過周波数は、制御電圧に比例して変化するも
ので、この場合該制御電圧はエンジン回転数に比例する
から、通過周波数もエンジン回転数に比例して変化する
。ここでエンジン回転数をＨｅ、気筒数をｎ、エンジン
（１）の燃焼サイクル−関する定数をａ（２サイクルエ
ンジンは１，４サイクルエンジンは１／２）として、通
過周波数ｆが、ｆｗｌｎ−Ｎｅ７６Ｇ になるように設定すると、振動加速度計（至）から振動
に応じて出力される電圧波形のうちエンジン（１）の着
火燃焼に同期した周波数成分のみが該フィルタ０３を介
して比較器（至）に入力され、これを換言すれば該加速
度計（至）で検出される振動のうちエンジン（１）の着
火燃焼に同期した振動に対応する出力電圧のみが該比較
器（至）に入力され、この振動が該比較器（至）の基準
電圧で設定される　。

所定値以上になったとき、該比較器（至）からハイレベ
ルの信号が出力されて、上記の如く減圧装置−が作動さ
れる。

次いで本発明装置の全体作動を説明するに、３速伝動系
（Ｇ３）の確立時の所定車速以上で上記の如く切換弁＋
２１）がクラッチ接続位置に切換えられると、常時は比
較的高ψ係合圧でクラッチ員が接続作動され、流体トル
クコンバータ（２）での滑シを防止した機械的直結状態
での効率的なトルク伝達が行われるが、この場合エンジ
ン（１）のトルク変動に起因した振動を生ずると、これ
を振動加速度計（７）が検出し、ここで該振動はエンジ
ン（１）の着火燃焼に同期するため、これが所定値以上
になると上記の如く減圧装置−が作動され、クラッチ（
ｔ９の係合圧が減圧されてその滑シが許容される状態と
なシ、かくてトルク変動は該クラッチ（１１の滑シで吸
収されて、その車体側への伝達は可及的に防止される。

該加速度計ＯＩは、エンジン（１）のトルク変動に起因
しな−例えば路面の凹凸等による振動も検出するが、か
かる振動はエンジン（１）の着火燃焼に同期して発生す
るものではなりため、減圧＃Ｍｔ翰はこの振動では作動
されず、従ってクラッチ（ＩＩは直結状態に維持されて
、該クラッチ（１９の不必要な清シを生じない。

この様に本発明によるときは、振動加速度計で検出され
る振動のうちエンジンの着火燃焼に同期するエンジンの
トルク変動に起因する振動によってのみ減圧装置が作動
されるもので、クラッチの、不必要な滑りを生ずること
が無く、クラッチの耐久性が向上される効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する車両用変速機の１例の線
図、第２図は本発明装置の１例の回路図、第３図及び第
４図は夫々他の実施例の回路図、第５図は制御手段の１
例のブロック線図である。 （１）・・・エンジン　（２）・・・流体トルクコンバ
ータ　四・・・クラッチ翰・・・減圧装置　（至）・・
・振動加速度計０１）・・・制御手段（４Ｇ・・・検出
手段特許出願人　　本田技研工業株式会社 代　　理　　人　　北　　村　　欣　　−外２名ｐ＄第
１図 第５図 ４１　　　　４２　　　４０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンで駆動される車両用変速機に備える流体トルク
   コンバータにその入力側と出力側とを機械的に連結すべ
   く作動する油圧作動式のクラッチを設けると、ｔ’−に
   、該クラッチの保合圧を減圧して該クラッチの滑シを許
   容すべく作動する減圧装置を設け、該減圧装置の作動を
   車両の一部に設けた振動加速度計を備える。制御手段に
   よシ該振動加速度計で検出される振動に応じて制御する
   ようにしたものにおいて、該制御手段に該振動加速度計
   で検出される振動のうち該エンジンの着火燃焼によシ生
   ずる振動に同期した振動を検出する検出手段を設け、該
   検出手段により検出される振動が所定値以上のとき該減
   圧装置を作−させるようＫしたことを特徴とする車両用
   変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの作動
   制御′＠置。