WO2012039019A1 - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

　車両制御システム（１）は、車両（２）の走行中に作動状態と非作動状態とを切り替え可能な内燃機関（４）と、内燃機関（４）側の回転部材（１０ａ）と駆動輪（３）側の回転部材（１０ｂ）とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、回転部材（１０ａ）と回転部材（１０ｂ）とを係合する係合力を調節可能である係合装置（１０）と、内燃機関（４）の機関回転速度が共振回転速度である場合に、内燃機関（４）の機関回転速度が共振回転速度でない場合と比較して、係合装置（１０）の係合力を小さくする係合力低減制御を実行する制御装置（８）とを備えることを特徴とするので、車両（２）に生じる振動を適正に抑制することができる、という効果を奏する。

Description

車両制御システム

　本発明は、車両制御システムに関する。

　従来の車両制御システムとして、例えば、特許文献１にはエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、差動機構に設けられ解放状態となることでエンジン回転速度が伝達部材の回転速度に拘束されない状態とする係合装置とを備え、エンジンを停止する時に、係合装置を解放状態とし第１電動機を用いてエンジン回転低下速度を制御する車両用駆動装置の制御装置が開示されている。この場合、車両用駆動装置の制御装置は、動力伝達系の共振により車両の振動が所定値以上となるエンジン回転速度領域を速やかに下回るように第１電動機を用いてエンジン回転速度を低下させる。

特開２００６－０４６５４１号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載の車両用駆動装置の制御装置は、例えば、振動抑制のために、更なる改善の余地がある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両に生じる振動を適正に抑制することができる車両制御システムを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、前記内燃機関の機関回転速度が共振回転速度である場合に、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度でない場合と比較して、前記係合装置の前記係合力を小さくする係合力低減制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。

　また、上記車両制御システムでは、前記共振回転速度は、所定の範囲をもって設定されるものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の走行中に、前記内燃機関の作動の停止に伴って前記内燃機関の機関回転速度が低下し、前記共振回転速度となった場合に前記係合力低減制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記係合力低減制御では前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とをスリップ状態、あるいは、解放状態とするものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の振動の大きさに基づいて、前記係合力低減制御での前記係合力の大きさを学習するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記制御開始回転速度を変更するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記係合力低減制御を開始してから前記係合力が目標の大きさになるまでの遅れ特性に基づいて、前記制御開始回転速度を変更するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両が急制動状態であると判定した際に前記係合力低減制御を開始するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の急制動の度合いが予め設定される閾値以上である場合には前記係合力低減制御を禁止するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の吸入空気量、吸入空気温度、あるいは、吸入空気密度に基づいて、前記制御開始回転速度を変更するものとすることができる。

　また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の振動の大きさに基づいて、前記制御開始回転速度を変更するものとすることができる。

　本発明に係る車両制御システムは、車両に生じる振動を適正に抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図である。 図２は、係合力低減制御の一例を説明するタイムチャートである。 図３は、係合力低減制御をより詳細に説明するタイムチャートである。 図４は、係合力低減制御の一例を説明するフローチャートである。 図５は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成図である。 図６は、係合力学習制御の一例を説明するフローチャートである。 図７は、実施形態３に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するタイムチャートである。 図８は、制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。 図９は、実施形態４に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するタイムチャートである。 図１０は、遅れ期間学習制御の一例を説明するタイムチャートである。 図１１は、制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。 図１２は、実施形態５に係る車両制御システムの急制動時係合力低減制御の一例を説明するフローチャートである。 図１３は、実施形態６に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。 図１４は、実施形態７に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。

　以下に、本発明に係る車両制御システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、係合力低減制御の一例を説明するタイムチャート、図３は、係合力低減制御をより詳細に説明するタイムチャート、図４は、係合力低減制御の一例を説明するフローチャートである。

　本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に適用され、駆動輪３を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生した動力を駆動輪３に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置５と、車両２の制動装置としてのブレーキ装置６と、車両２の状態を検出する状態検出装置７と、車両制御システム１を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ８とを備える。

　エンジン４は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）である。エンジン４は、燃料の燃焼に伴って車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４は、車両２の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン４の作動状態（エンジン４を作動させた状態）とは、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン４の非作動状態、すなわち、エンジン４の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止する状態であり、燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。 

　動力伝達装置５は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ９、係合装置としての入力クラッチ１０を含んで構成される変速機１１、変速機１１に連結されるデファレンシャルギヤ１２、デファレンシャルギヤ１２と駆動輪３とを連結するドライブシャフト１３等を含んで構成される。

　入力クラッチ１０は、種々のクラッチを用いることができ、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。入力クラッチ１０は、解放状態となることでエンジン４と駆動輪３とを切り離しエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達を遮断可能である。ここでは、エンジン４側の回転部材１０ａは、トルクコンバータ９の出力軸に相当し、駆動輪３側の回転部材１０ｂは、変速機１１の本体部（実際に変速を行う変速機構）の入力軸に相当する。つまり、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９の出力軸と変速機１１の本体部の入力軸とが入力クラッチ１０を介して接続される。

　また、入力クラッチ１０は、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である。入力クラッチ１０は、係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。なお、変速機１１は、例えば、手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の構成のものを用いることができる。

　エンジン４が発生した動力は、トルクコンバータ９を介して変速機１１の入力クラッチ１０に入力され、変速機１１にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ１２及びドライブシャフト１３を介して駆動輪３に伝達される。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

　ブレーキ装置６は、駆動輪３を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。

　状態検出装置７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、運転者によるブレーキペダルの操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出するブレーキセンサ７３、変速機１１の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ７４、変速機１１の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ７５、ＴＭ油圧制御装置１４、ブレーキ油圧制御装置１５等で用いられる作動油の油温を検出する油温センサ７６、吸入空気量、吸入空気温度、吸入空気密度等、後述する吸気通路１７を流れる吸入空気に関する情報を検出する吸気センサ７７等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。

　ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、エンジン４、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６等を制御する。ここでは、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ８は、それぞれＴＭ油圧制御装置１４、ブレーキ油圧制御装置１５等を介してこれら変速機１１、ブレーキ装置６の動作を制御し、例えば、変速機１１の変速動作や入力クラッチ１０の係合・解放動作等を制御する。ＥＣＵ８は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてこれら各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

　例えば、ＥＣＵ８は、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置１６を制御し、吸気通路１７のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ８は、アクセル開度、車速等に基づいてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、入力クラッチ１０の作動状態や変速機１１の変速比を制御する。 

　そして、ＥＣＵ８は、車両２の走行中において、エンジン４を始動し、又は作動を停止して、エンジン４の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。この車両制御システム１は、典型的には、車両２の走行中に、所定の条件下、例えば、アクセルオフのコースト走行による車両２の減速時やエンジン回転数が所定回転数以上である場合等に、ＥＣＵ８がエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、エンジン４の作動を停止した状態とし、この車両２を惰性走行（コーストダウン）させる状態、いわゆるエコラン状態とする制御に移行可能であり、これにより、燃費の向上を図ることが可能となる。ＥＣＵ８は、所定の条件下、例えば、アクセルオンされた場合等に、エンジン４を再始動することで、再び車両２をエンジン４が発生する動力によって走行する通常走行に復帰させることができる。

　ところで、本実施形態の車両制御システム１は、ＥＣＵ８によって、エンジン４のエンジン回転数（機関回転速度）が共振回転数（共振回転速度）である場合に、エンジン回転数が共振回転数でない場合と比較して、入力クラッチ１０の係合力を小さくする係合力低減制御を実行することで、例えば、車両２の走行中にエンジン４を停止する際のエンジン共振による振動がドライブシャフト１３等に伝達されることを抑制して、車両２に生じる振動を適正に抑制している。

　ここで、共振回転数は、車両２の振動が所定値をこえるような動力伝達系の共振が発生するエンジン回転数であり、予め実験等により求められる。共振回転数は、所定の範囲をもって設定され、所定の幅の共振回転数帯をなす。

　例えば、エンジン４は、エンジン回転数が所定の共振回転数帯内になった場合、圧縮、膨張の不安定等に起因するトルク変動と、エンジンパワープラントの共振が重なり共振現象が発生することが知られている。つまり、車両２は、振動源であるエンジン４の回転運動に伴うエンジントルクの変動により生じた動力伝達系（駆動系）の振動がこの動力伝達系の共振現象により大きくされ、エンジンマウント等を介して車体に伝達されることで、振動が発生するおそれがある。この共振現象は、上記のように共振領域としての共振回転数帯において発生する。そして、通常、アイドル回転数や燃料供給復帰エンジン回転数等は、この共振回転数帯を使用しないように設定されており、言い換えれば、共振回転数帯は、エンジン４を作動させた通常の走行中では基本的には使用されないエンジン回転数領域、例えば、アイドル回転数未満の相対的に低い特定のエンジン回転数領域に設定される。

　しかしながら、本実施形態の車両制御システム１は、上記のようにエンジン停止のための条件が成立しＥＣＵ８が車両２の走行中にフューエルカット制御を実行し、エンジン４の作動を停止した状態とする場合に、これに伴ってエンジン回転数が低下することで、エンジン回転数の低下過程において、エンジン回転数が共振回転数帯内に入る場合がある。この結果、車両２は、上記の共振現象によって生じるエンジン共振による振動がドライブシャフト１３等に伝達されることで車体に振動が発生するおそれがあり、これにより、例えば、ドライバビリティ等が悪化するおそれがある。

　そこで、本実施形態のＥＣＵ８は、エンジン回転数が共振回転数帯内にある場合に、係合力低減制御を実行することで、共振が生じうる場合の係合伝達を入力クラッチ１０にてカットする。典型的には、ＥＣＵ８は、車両２の走行中に、エンジン４の作動の停止に伴ってエンジン回転数が低下し、このエンジン回転数が共振回転数となった場合に係合力低減制御を実行する。

　具体的には、ＥＣＵ８は、係合力低減制御では、ＴＭ油圧制御装置１４を制御して入力クラッチ１０に供給される作動油の油圧を調節し係合力を小さくする。典型的には、入力クラッチ１０の係合力は、フューエルカット制御が実行されていない通常の走行状態では入力クラッチ１０が完全係合状態となる大きさに設定され、フューエルカット制御が実行されていてエンジン回転数が共振回転数帯外にある状態では、入力クラッチ１０が完全係合状態となる大きさ、あるいは、これよりやや小さい大きさに設定される。そして、入力クラッチ１０の係合力は、エンジン回転数が共振回転数帯内にある状態では、エンジン回転数が共振回転数帯外にある状態より小さい大きさに設定される。

　ＥＣＵ８は、この係合力低減制御では、エンジン回転数が共振回転数である場合に、共振回転数でない場合と比較して、入力クラッチ１０の係合力を小さくすればよく、例えば、係合力を０にして入力クラッチ１０を完全に解放状態としても後述のように振動を低減できるが、ここでは、係合力を少なくとも０より大きくしてエンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとをスリップ状態とする。すなわち、本実施形態のＥＣＵ８は、エンジン回転数が共振回転数である場合には、エンジン回転数が共振回転数でない場合より、係合力を小さくすると共に、この係合力を回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップする半係合状態となるように調節する。つまり、ＥＣＵ８は、係合力低減制御では、エンジン回転数が共振回転数でない場合と比較して係合力を相対的に小さくしつつ、入力クラッチ１０にて振動を伝達しないレベルで係合力をできるだけ高く維持する。この場合、係合力低減制御における係合力の大きさは、許容できる振動の大きさや車両２の仕様、実車評価等に基づいて予め設定し、ＥＣＵ８の記憶部に記憶しておけばよい。

　図２は、横軸を時間軸とし、縦軸を燃料噴射フラグ、エコラン実行フラグ、アクセル開度、エンジン回転数、クラッチ油圧としている。また、図３は、図２における時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間を拡大したタイムチャートであり、横軸を時間軸とし、縦軸を車両２に作用する車両Ｇ、エンジン回転数、クラッチ油圧としている。ここで、クラッチ油圧とは、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させるための油圧であり、入力クラッチ１０において回転部材１０ａと回転部材１０ｂとを係合させる係合力は、このクラッチ油圧に応じた大きさとなる。

　例えば、ＥＣＵ８は、図２に示すように、時刻ｔ１１にてアクセル開度センサ７２によってアクセルオフ、すなわち、アクセル開度が所定開度より小さくなったことが検出されると、エコラン実行フラグをＯＮ、燃料噴射フラグをＯＦＦとし、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行する。なおこのとき、ＥＣＵ８は、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧をエコラン実行フラグＯＦＦ、燃料噴射フラグＯＮの場合と比較して、相対的に低い第１油圧Ｐ１まで低下させ、入力クラッチ１０の係合力を相対的に小さくする。

　その後、エンジン４は、作動が停止した状態となることで、これに伴ってエンジン回転数が低下する。そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ１２にてエンジン回転数センサ７１によって検出されるエンジン回転数が共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈ以下となると、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を上記第１油圧Ｐ１よりもさらに低い第２油圧Ｐ２まで低下させ、入力クラッチ１０の係合力をさらに小さくする。この制御が係合力低減制御に相当する。

　そして、ＥＣＵ８は、エンジン回転数がさらに低下し、時刻ｔ１３にてエンジン回転数センサ７１によって検出されるエンジン回転数が共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌ以下となると、ＴＭ油圧制御装置１４を制御し、クラッチ油圧を第２油圧Ｐ２から第１油圧Ｐ１まで復帰させ、入力クラッチ１０の係合力を復帰させる。

　この結果、この車両制御システム１は、図３に示すように、エンジン回転数が共振回転数帯内にある時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間のエンジン共振帯でＥＣＵ８が係合力低減制御を実行することで、実際のエンジン回転数が共振回転数帯を通過する場合にドライブシャフト１３等に共振による振動が伝達されることを抑制することができ、車両２に生じる振動を抑制することができる。例えば、車両２が減速している状態を想定した場合、車両２はエンジン４の負の入力トルク、すなわち、エンジンブレーキトルクにより減速走行する。ここで、車両制御システム１は、上記のように係合力低減制御を実行することで入力クラッチ１０の係合力を相対的に小さくすると、この入力クラッチ１０において相対的に小さくされた係合力に応じたトルク容量以上の動力が伝達されなくなり、図３中、車両Ｇの点線部分に示すように、振動がドライブシャフト１３等に伝達されにくくなる。このように、車両制御システム１は、エンジン回転数が共振回転数帯内にある場合にＥＣＵ８が係合力低減制御を実行することで、例えば、振動伝達レベルを車両２の減衰系等が許容できるレベルまで低下させることができる。

　このとき、車両制御システム１は、ＥＣＵ８が係合力低減制御において、エンジン回転数が共振回転数でない場合と比較して係合力を相対的に小さくしつつ、入力クラッチ１０にて振動を伝達しないレベルで係合力をできるだけ高く維持することで、例えば、入力クラッチ１０を完全に解放状態とする場合と比較して、再始動時の応答性を向上できる。つまり、車両制御システム１は、係合力低減制御において、入力クラッチ１０を完全解放状態とはせずに半係合状態で維持する分、エンジン４の再始動時に入力クラッチ１０を再度完全係合状態にするための所要時間を相対的に短くすることができ、入力クラッチ１０の係合遅れが生じることを抑制することができる。この結果、車両制御システム１は、エンジン４の再始動時に入力クラッチ１０における動力伝達の開始に遅れが生じることを抑制することができ、例えば、運転者の加速要求操作（アクセル踏み込み操作）に対して応答性よく車両２を加速させることができる。これにより、車両制御システム１は、車両２の振動を抑制した上で、エンジン４の再始動時の応答性を向上することができ、つまり、車両２の振動抑制とエンジン４の再始動時の応答性向上とを両立することができる。

　また、車両制御システム１は、係合力低減制御において入力クラッチ１０にて振動を伝達しないレベルで係合力をできるだけ高く維持することで、例えば、入力クラッチ１０を完全に解放状態とする場合と比較して、入力クラッチ１０の再係合時の油圧制御を複雑化することなく、この再係合時の係合ショックを抑制することができる。

　さらに、車両制御システム１は、係合力低減制御において、入力クラッチ１０を完全解放状態とはせずに半係合状態で維持することから、車両２の減速走行時にエンジンブレーキが作用しなくなることを防止することができ、すなわち、車両２の減速走行時にエンジンブレーキを作用させることができる。

　また、車両制御システム１は、仮に、フューエルカット制御を実行し車両２をエコラン状態とする制御を開始した際に入力クラッチ１０を完全解放状態とするような構成とした場合であっても、入力クラッチ１０の解放の際に動力の伝達が急激に遮断されることを防止するため制御油圧（クラッチ油圧）のスイープによる減圧などで動力伝達の急激な遮断を緩和する場合がある。このとき、車両制御システム１は、入力クラッチ１０の解放途中でエンジン回転数が共振回転数帯内に入った場合に振動がドライブシャフト１３等に伝わるおそれがあるが、この場合でも上記のようにＥＣＵ８が係合力低減制御を実行することで、振動を適正に抑制することができる。

　次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ８による係合力低減制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓ乃至数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の説明でも同様である。）。

　まず、ＥＣＵ８は、状態検出装置７からの各種情報やエンジン４の動作状態等に基づいて、車両２がフューエルカット制御を実行しエンジン４の作動を停止したエコラン中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。

　ＥＣＵ８は、車両２がエコラン中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン回転数センサ７１が検出したエンジン回転数を取得し、現在のエンジン回転数ｎｅが共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌより大きく、かつ、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈ以下であるか否か、すなわち、［ｎｅｌ＜ｎｅ≦ｎｅｈ］を満たすか否かを判定する（ＳＴ２）。

　ＥＣＵ８は、現在のエンジン回転数ｎｅが共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌより大きく、かつ、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈ以下であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが予め設定された係合力低減制御における低減制御時油圧ｐｃｌｄｒｎより大きいか否かを判定する（ＳＴ３）。ここで、予め設定された低減制御時油圧ｐｃｌｄｒｎは、図２、図３で説明した第２油圧Ｐ２に相当する。

　ＥＣＵ８は、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが低減制御時油圧ｐｃｌｄｒｎより大きいと判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを低減制御時油圧ｐｃｌｄｒｎとし入力クラッチ１０の係合力を低減して（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ８は、ＳＴ１にて、車両２がエコラン中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ８は、ＳＴ２にて、現在のエンジン回転数ｎｅが共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌ以下であると判定した場合、あるいは、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈより大きいと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＴＭ油圧制御装置１４を制御してクラッチ油圧ｐｃｌを予め設定されるエコラン時におけるエコラン時油圧ｐｃｌｃｎｔｉとし（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここで、予め設定されるエコラン時油圧ｐｃｌｃｎｔｉは、図２、図３で説明した第１油圧Ｐ１に相当する。ＥＣＵ８は、ＳＴ３にて、現在のクラッチ油圧ｐｃｌが低減制御時油圧ｐｃｌｄｒｎ以下であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の走行中に、この車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する作動状態と動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能なエンジン４と、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態とこの係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、エンジン４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを係合する係合力を調節可能である入力クラッチ１０と、エンジン４のエンジン回転数が共振回転数である場合に、エンジン回転数が共振回転数でない場合と比較して、入力クラッチ１０の係合力を小さくする係合力低減制御を実行する制御装置とを備える。したがって、車両制御システム１は、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。

［実施形態２］
　図５は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成図、図６は、係合力学習制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両制御システムは、係合力学習制御を実行する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下で説明する実施形態も同様である。）。

　図５に示す本実施形態の車両制御システム２０１は、制御装置としてのＥＣＵ２０８を備える。ＥＣＵ２０８は、車両２の振動の大きさに基づいて、係合力低減制御での係合力の大きさを学習する係合力学習制御を実行する。ＥＣＵ２０８は、この係合力学習制御では、係合力低減制御の実行中に動力伝達装置５の振動の大きさを検出し、検出した振動レベルに応じて次回の係合力低減制御での係合力の大きさを振動伝達が行われない大きさに補正する。

　次に、図６のフローチャートを参照してＥＣＵ２０８による係合力学習制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ２０８は、係合力低減制御の実行中に車両２の振動の大きさを検出する（ＳＴ２０１）。ここでは、車両制御システム２０１は、例えば、振動の大きさを検出する振動センサ２７８（図５参照）を備え、ＥＣＵ２０８は、この振動センサ２７８の検出結果に応じて車両２の振動の大きさを検出する。

　なお、車両制御システム２０１は、振動センサ２７８を備えない構成とすることで製造コストの増加を防止した上で、車両２が一般的に備える他のセンサの検出結果に応じて車両２の振動の大きさを推定、検出するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ２０８は、入力軸回転数センサ７４、出力軸回転数センサ７５がそれぞれ検出する変速機１１の入力軸回転数及び出力軸回転数と、変速機１１の現在の変速比（ギヤ比）とに基づいて車両２の振動の大きさを推定、検出してもよい。この場合、ＥＣＵ２０８は、出力軸回転数と変速機１１の現在の変速比とに基づいて入力軸等価回転数を算出し、この入力軸等価回転数と実際の現在の入力軸回転数との偏差に応じて車両２の振動の大きさを推定することができる。

　通常、変速機１１の入力軸は、エンジン４のクランクシャフトに対してトルクコンバータ９等の流体継ぎ手により流体結合されるかロックアップクラッチ等により直結される。そして、変速機１１の入力クラッチ１０が係合状態である場合には、変速機１１の出力軸回転数に対して現在の変速比を乗じた回転数である入力軸等価回転数と実際の入力軸回転数とは一致するはずである。これに対し、係合力低減制御を実行し回転部材１０ａと回転部材１０ｂとがスリップ状態となると、入力軸等価回転数と実際の入力軸回転数とに差が生じる。このため、ＥＣＵ２０８は、この入力軸等価回転数と実際の入力軸回転数との偏差に応じて振動伝達レベルを推定、検出することが可能となる。

　また、ＥＣＵ２０８は、例えば、出力軸回転数センサ７５が検出する変速機１１の出力軸回転数の回転変動に基づいて車両２の振動の大きさを推定、検出することもできる。通常、エンジン共振による振動は、変速機１１に伝達され、変速機１１の出力軸の回転変動となって現れる。このため、この変速機１１の出力軸の回転変動レベル（回転変動量）と車両振動レベル（振動量）との対応関係を予め実車評価等に基づいてマップ化し記憶部に記憶しておくことで、ＥＣＵ２０８は、このマップに基づいて、現在の出力軸回転数の回転変動レベルに応じた振動伝達レベルを推定、検出することが可能となる。

　そして、ＥＣＵ２０８は、ＳＴ２０１にて車両２の振動の大きさを検出した後、この振動の大きさに基づいて、次回の係合力低減制御での係合力の大きさを学習し（ＳＴ２０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。例えば、ＥＣＵ２０８は、共振点での振動レベルが予め設定される所定のレベルよりも大きい場合には、次回の係合力低減制御での係合力の大きさを予め設定される所定量だけ相対的に小さくする。なお、ＥＣＵ２０８は、例えば、検出された振動レベルと現在の係合力学習制御における係合力の大きさとの関係等に応じてこの係合力学習制御における所定量（学習レベル）を適宜変更するようにしてもよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム２０１は、ＥＣＵ２０８が車両２の振動の大きさに基づいて、係合力低減制御での係合力の大きさを学習することから、係合力低減制御における係合力が必要以上に小さくなることを抑制することができ、車両２の振動を抑制できる範囲で可能な限り大きくすることができる。この結果、車両制御システム２０１は、車両２の振動を確実に抑制した上で、エンジン４の再始動時の応答性をさらに向上することができる。車両制御システム２０１は、例えば、各部品のバラツキ、経時劣化等を考慮し安全率を見込んで係合力低減制御での係合力の大きさを必要以上に相対的に小さい側で初期設定することなく、係合力学習制御を実行することで、係合力低減制御での係合力の大きさを最適な大きさに調節することができ、また、各部品のバラツキ、経時劣化等が生じても、これに応じて係合力の大きさを最適な大きさに調節することができる。

［実施形態３］
　図７は、実施形態３に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するタイムチャート、図８は、制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態３に係る車両制御システムは、機関回転速度に基づいた制御開始回転数設定制御を実行する点で実施形態１、２とは異なる。なお、主要な構成については、図１を参照する。

　図７、図８で説明する本実施形態の車両制御システム３０１は、制御装置としてのＥＣＵ３０８を備える（図１参照）。ＥＣＵ３０８は、エンジン４のエンジン回転数が共振回転数に応じた制御開始回転数（制御開始回転速度）となった場合に係合力低減制御を開始する。ここでは、制御開始回転数は、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈに応じた上限側の制御開始回転数Ｔｈｎｅｈと、共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌに応じた下限側の制御開始回転数Ｔｈｎｅｌとを含んで構成される。ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数センサ７１によって検出された現在のエンジン回転数ｎｅが制御開始回転数Ｔｈｎｅｌ、あるいは、制御開始回転数Ｔｈｎｅｈになった場合に係合力低減制御を開始する。そして、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数の変化速度、典型的には低下速度に基づいて、制御開始回転数を変更する制御開始回転数設定制御を実行する。なお、上述の実施形態１では、例えば、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈ自体がここでの制御開始回転数Ｔｈｎｅｈに相当する。

　ここで、図７は、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数、クラッチ油圧、入力クラッチ１０の係合力としている。このような車両制御システム３０１は、入力クラッチ１０の係合力を所定の大きさまで低減する際には、図７に例示するように、時刻ｔ３１にてＴＭ油圧制御装置１４を制御しクラッチ油圧を低下させてから実際に係合力が所定の大きさになる時刻ｔ３２までには、この入力クラッチ１０の解放特性等に応じて所定期間Ｔ１を要する。このため、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数が共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈあるいは下限回転数ｎｅｌになった時点で係合力が要求される所定の大きさになっているようにするためには、実際にエンジン回転数が上限回転数ｎｅｈ、下限回転数ｎｅｌになる前に、この所定期間Ｔ１を見込んで係合力低減制御を早出しすることが好ましい。しかしながら、エンジン回転数の変化度合いは、運転条件等により異なるため、係合力低減制御を早出しするタイミングを一定の値として固定的に定めたとしても想定する効果が得られないおそれがある。

　そこで、本実施形態のＥＣＵ３０８は、エンジン回転数センサ７１が検出するエンジン回転数の変化速度を算出し、このエンジン回転数の変化速度に基づいて、上限回転数ｎｅｈ、下限回転数ｎｅｌに応じた制御開始回転数Ｔｈｎｅｌ、Ｔｈｎｅｈを変更する制御開始回転数設定制御を実行する。これにより、ＥＣＵ３０８は、実際のエンジン回転数が上限回転数ｎｅｈ、下限回転数ｎｅｌになる前に係合力低減制御を適正に早出することができる。

　ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が図７の実線Ｌ１に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が低下し、所定期間Ｔ１における回転数変化（低下）を見込んだ制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ１になった際に係合力低減制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数が実際のエンジン共振帯（共振回転数帯）になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。また、ＥＣＵ３０８は、例えば、エンジン回転数が実線Ｌ１より変化速度が大きい点線Ｌ１’に示すように変化する場合には、実際のエンジン回転数が制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ１より高回転側の制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ１’になった際に係合力低減制御を開始する。これにより、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数の変化速度が変動した場合であっても、エンジン回転数が実際のエンジン共振帯（共振回転数帯）になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。なお、ＥＣＵ３０８は、共振回転数帯の下限回転数ｎｅｌ側の制御開始回転数Ｔｈｎｅｌについてもこれとほぼ同様の制御開始回転数設定制御を実行する。

　次に、図８のフローチャートを参照してＥＣＵ３０８による制御開始回転数設定制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ３０８は、エンジン回転数センサ７１が検出するエンジン回転数ｎｅを取得し、エンジン回転数ｎｅの変化速度（単位時間当たりの変化量）Δｎｅを算出する（ＳＴ３０１）。エンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅは、エンジン回転数ｎｅの低下度合い、あるいは、増加度合いに相当する。

　次に、ＥＣＵ３０８は、ＳＴ３０１で算出したエンジン回転数ｎｅの変化速度Δｎｅに基づいて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定して（ＳＴ３０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。例えば、ＥＣＵ３０８は、下記の数式（１）、（２）を用いて、変化速度Δｎｅ、所定期間Ｔ１、共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈ、下限回転数ｎｅｌに基づいた制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを算出することができる。ＥＣＵ３０８は、この式をもとに変化速度Δｎｅに応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを可変とすることで、エンジン回転数の変化速度にかかわらず最適な制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定することができる。

Ｔｈｎｅｈ＝ｎｅｈ＋Δｎｅ×Ｔ１　　・・・（１）

Ｔｈｎｅｌ＝ｎｅｌ－Δｎｅ×Ｔ１　　・・・（２）

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム３０１は、ＥＣＵ３０８がエンジン回転数の変化速度に基づいて、制御開始回転速度を変更することから、エンジン回転数が実際に共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈあるいは下限回転数ｎｅｌになった時点で確実に入力クラッチ１０の係合力が所定の大きさになっているようにすることができ、エンジン共振帯で適切に係合力低減制御による振動抑制効果を得ることができる。

［実施形態４］
　図９は、実施形態４に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するタイムチャート、図１０は、遅れ期間学習制御の一例を説明するタイムチャート、図１１は、制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態４に係る車両制御システムは、遅れ特性に基づいた制御開始回転数設定制御を実行する点で実施形態１～３とは異なる。なお、主要な構成については、図１を参照する。

　図９乃至図１１で説明する本実施形態の車両制御システム４０１は、制御装置としてのＥＣＵ４０８を備える（図１参照）。ＥＣＵ４０８は、係合力低減制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性に基づいて、制御開始回転数を変更する制御開始回転数設定制御を実行する。ＥＣＵ４０８は、係合力低減制御を開始し係合力を低減する指令をＴＭ油圧制御装置１４に出力してから、入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性に応じた遅れ期間を見込んで、係合力低減制御を早出しする。ＥＣＵ４０８は、遅れ特性に応じた遅れ期間を見込んで、制御開始回転数を可変とし、係合力を低減する指令をＴＭ油圧制御装置１４に出力するタイミングを可変とする。

　ここで、図９は、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数、クラッチ油圧、入力クラッチ１０の係合力としている。例えば、本実施形態の車両制御システム４０１のように入力クラッチ１０が作動油の油圧に応じて作動する油圧制御式の構成である場合、作動油の粘度特性が作動油の油温等に応じて変化することから、係合力を低減する指令を出力してから係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ期間がこの作動油の粘度特性に応じて変動することとなる。例えば、作動油は、油温が低くなるほど粘度が大きくなることから、上記の遅れ期間は、相対的に長くなる傾向にある。ＥＣＵ４０８は、ＴＭ油圧制御装置１４等を含む入力クラッチ１０の油圧制御系の油圧遅れ特性に応じて、例えば、油温センサ７６が検出する作動油の油温が低くなるほど、つまり、作動油の粘度が大きくなるほど、制御開始回転数Ｔｈｎｅｈを相対的に高回転側に設定し、制御開始回転数Ｔｈｎｅｌを相対的に低回転側に設定する。

　ＥＣＵ４０８は、例えば、作動油が常温であり入力クラッチ１０の油圧制御系の油圧遅れ特性が図９の実線の特性を示す場合には、エンジン回転数が制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ２になった時刻ｔ４２で係合力低減制御を開始し係合力を低減する指令をＴＭ油圧制御装置１４に出力する。これにより、ＥＣＵ４０８は、エンジン回転数が実際のエンジン共振帯（共振回転数帯）になった時刻ｔ４３には、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。この場合、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの期間Ｔ２が遅れ特性に応じた遅れ期間に相当する。また、ＥＣＵ４０８は、例えば、作動油が低温であり入力クラッチ１０の油圧制御系の油圧遅れ特性が図９の点線の特性を示す場合には、エンジン回転数が制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ２より高回転側の制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ３になった時刻ｔ４１で係合力低減制御を開始し係合力を低減する指令をＴＭ油圧制御装置１４に出力する。これにより、ＥＣＵ４０８は、エンジン回転数が実際のエンジン共振帯（共振回転数帯）になった時刻ｔ４３には、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。この場合、時刻ｔ４１から時刻ｔ４３までの期間Ｔ３が遅れ特性に応じた遅れ期間に相当する。この結果、ＥＣＵ４０８は、係合力低減制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性の変動、例えば、油温変化による油圧制御系の油圧遅れ特性の変動にかかわらず、エンジン回転数が実際のエンジン共振帯（共振回転数帯）になったときには、入力クラッチ１０において必要とする係合力を実現することができる。

　なお、車両制御システム４０１は、ＴＭ油圧制御装置１４における油圧の調圧バラツキ、入力クラッチ１０における摩擦材のμ特性のバラツキ、あるいは、経時劣化などによって所定遅れ期間自体が変化する場合がある。ここで例えば、車両制御システム４０１は、実施形態２で説明した振動を検出する振動センサ２７８（図５参照）等を組み合わせた場合、例えば、図１０に示すＰａｔｔｅｒｎＢのようにエンジン回転数が共振回転数帯に入った初期の期間ｔａｄｊ（図１０中、時刻ｔ５１から時刻ｔ５２の期間）だけ所定の振動が検出されるような場合には、実際の遅れ期間が予め想定した遅れ期間より期間ｔａｄｊ分だけ長くなっていると推定できる。このため、ＥＣＵ４０８は、このような場合には実施形態２の係合力学習制御を行わず、次回の制御で用いる遅れ期間を現在設定されている遅れ期間に期間ｔａｄｊを加えた期間として学習する。また、逆にＥＣＵ４０８は、振動が検出されなかった場合には次回の制御で用いる遅れ期間を現在設定されている遅れ期間から期間ｔｄｃｃを差し引いた期間として学習する。この結果、ＥＣＵ４０８は、最適な遅れ期間を学習することができる。なお、実施形態３で説明した所定期間Ｔ１の学習についても同様である。また、図１０中のＰａｔｔｅｒｎＡは、時刻ｔ５１から時刻ｔ５３のエンジン共振帯において係合力低減制御を実行しなかった場合を例示している。

　次に、図１１のフローチャートを参照してＥＣＵ４０８による制御開始回転数設定制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ４０８は、係合力低減制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が実際に目標の大きさになるまでの遅れ特性を検出する（ＳＴ４０１）。ＥＣＵ４０８は、例えば、油温センサ７６が検出する作動油の油温に応じた油圧遅れ特性等に基づいて遅れ特性を検出する。

　次に、ＥＣＵ４０８は、ＳＴ４０１で検出した遅れ特性に基づいて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定して（ＳＴ４０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ４０８は、この遅れ特性に応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを可変とすることで、遅れ特性の変動にかかわらず最適な制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム４０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム４０１は、ＥＣＵ４０８が係合力低減制御を開始してから入力クラッチ１０の係合力が目標の大きさになるまでの遅れ特性に基づいて、制御開始回転速度を変更することから、エンジン回転数が実際に共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈあるいは下限回転数ｎｅｌになった時点で確実に入力クラッチ１０の係合力が所定の大きさになっているようにすることができ、エンジン共振帯で適切に係合力低減制御による振動抑制効果を得ることができる。

［実施形態５］
　図１２は、実施形態５に係る車両制御システムの急制動時係合力低減制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態５に係る車両制御システムは、急制動時に急制動時係合力低減制御を実行する点で実施形態１～４とは異なる。なお、主要な構成については、図１を参照する。

　図１２で説明する本実施形態の車両制御システム５０１は、制御装置としてのＥＣＵ５０８を備える（図１参照）。ＥＣＵ５０８は、車両２が急制動状態であると判定した際に係合力低減制御を開始する。ＥＣＵ５０８は、車両２が急制動した場合には、例えば、実施形態３などで説明したエンジン回転数の変化速度等を算出できない場合がある。よってここでは、ＥＣＵ５０８は、車両２が急制動状態であると判定した際にはその時点で係合力低減制御を開始し係合力を低減する指令をＴＭ油圧制御装置１４に出力する。これにより、ＥＣＵ５０８は、エンジン回転数が共振回転数帯に入る前に入力クラッチ１０において必要とする係合力を確実に実現することができる。

　ここでは、ＥＣＵ５０８は、例えば、ブレーキセンサ７３が検出するマスタシリンダ圧等に応じたブレーキ力が予め設置される所定値よりも大きいと判定した場合等に車両２が急制動状態であると判定する。ＥＣＵ５０８は、この他、車両２の車輪速を検出するセンサによる検出結果に基づいて車輪の回転変動を検出して車両２の急制動を検出してもよい。なお、車輪の回転変動は、エンジン回転数や変速機１１の回転数より制動による影響が出るタイミングが相対的に早いことから、ＥＣＵ５０８は、車輪の回転変動を監視することで、より早期に車両２の急制動を検出することができる。また、ＥＣＵ５０８は、車両２に作用する加速度を検出するＧセンサによる検出結果に基づいて車両２の急制動を検出してもよい。

　一方、車両２の急制動の場合は、ドライブシャフト１３等に作用する制動力が大きく、制動の度合いによっては、エンジン共振の伝達による車両振動を無視できる場合がある。ここでは、ＥＣＵ５０８は、車両２の急制動の度合いが予め設定される閾値以上である場合には係合力低減制御を禁止する。閾値は、許容できる振動の大きさや車両の仕様、実車評価等に基づいて予め設定し、ＥＣＵ５０８の記憶部に記憶しておけばよい。この結果、車両制御システム５０１は、不必要な係合力低減制御を抑制することができる。

　次に、図１２のフローチャートを参照してＥＣＵ５０８による急制動時係合力低減制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ５０８は、ブレーキセンサ７３が検出するマスタシリンダ圧等の検出結果に応じて車両２が急制動状態であるか否かを判定する（ＳＴ５０１）。

　ＥＣＵ５０８は、車両２が急制動状態であると判定した場合（ＳＴ５０１：Ｙｅｓ）、ブレーキセンサ７３が検出するマスタシリンダ圧等の検出結果に応じて制動度合いが予め設定される閾値以上であるか否かを判定する（ＳＴ５０２）。ＥＣＵ５０８は、ＳＴ５０１にて車両２が急制動状態でないと判定した場合（ＳＴ５０１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ５０８は、制動度合いが予め設定される閾値以上であると判定した場合（ＳＴ５０２：Ｙｅｓ）、係合力低減制御の実行を禁止して（ＳＴ５０３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ５０８は、制動度合いが予め設定される閾値より小さいと判定した場合（ＳＴ５０２：Ｎｏ）、現在のエンジン回転数にかかわらず係合力低減制御を開始し（ＳＴ５０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム５０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム５０１は、ＥＣＵ５０８によって車両２が急制動状態であると判定した際に現在のエンジン回転数にかかわらず係合力低減制御を開始することから、車両２の急制動時であってもエンジン回転数が実際に共振回転数帯の上限回転数ｎｅｈあるいは下限回転数ｎｅｌになった時点で確実に入力クラッチ１０の係合力が所定の大きさになっているようにすることができ、エンジン共振帯で適切に係合力低減制御による振動抑制効果を得ることができる。また、車両制御システム５０１は、ＥＣＵ５０８によって車両２の急制動の度合いが予め設定される閾値以上である場合には係合力低減制御を禁止することから、不必要な係合力低減制御を抑制することができる。

［実施形態６］
　図１３は、実施形態６に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態６に係る車両制御システムは、吸気状態に基づいた制御開始回転数設定制御を実行する点で実施形態１～５とは異なる。なお、主要な構成については、図１を参照する。

　図１３で説明する本実施形態の車両制御システム６０１は、制御装置としてのＥＣＵ６０８を備える（図１参照）。ＥＣＵ６０８は、エンジン４の吸入空気量、吸入空気温度、あるいは、吸入空気密度等の吸気状態に基づいて、制御開始回転数を変更する制御開始回転数設定制御を実行する。

　エンジン４は、例えば、吸入空気量が変動することで、燃焼室での混合気の圧縮、膨張のバランスが変動し、この結果、共振回転数帯自体が変動する場合がある。ここでは、ＥＣＵ６０８は、これに応じて制御開始回転数を可変とする。ＥＣＵ６０８は、吸入空気量と共振回転数帯との関係を予め実車評価等によって対応付けてマップ化して記憶部に記憶しておき、吸気センサ７７が検出する現在の吸入空気量に応じた共振回転数帯をマップに基づいて算出する。そして、ＥＣＵ６０８は、この吸入空気量に応じた共振回転数帯に基づいて制御開始回転数を設定する。なお、ＥＣＵ６０８は、エアフロメータ等の吸気センサ７７に限らず、例えば、現在のスロットル開度に基づいて吸入空気量を推定、算出してもよい。また、ＥＣＵ６０８は、エンジン４が吸気バルブのリフト量を可変とする可変動弁機構を備えるような場合には、この吸気バルブのリフト量などに基づいて吸入空気量を推定、算出してもよい。

　同様に、ＥＣＵ６０８は、吸入空気温度、吸入空気密度と共振回転数帯との関係を予め実車評価等によって対応付けてマップ化して記憶部に記憶しておき、吸気センサ７７が検出する現在の吸入空気温度、吸入空気密度に応じて共振回転数帯をマップに基づいて算出する。そして、ＥＣＵ６０８は、この吸入空気温度、吸入空気密度に応じた共振回転数帯に基づいて制御開始回転数を設定する。

　次に、図１３のフローチャートを参照してＥＣＵ６０８による制御開始回転数設定制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ６０８は、吸気センサ７７が検出する吸入空気に関する情報に基づいて、吸入空気量、吸入空気温度、吸入空気密度等の現在の吸気状態を検出する（ＳＴ６０１）。

　次に、ＥＣＵ６０８は、ＳＴ６０１で検出したエンジン４の吸気状態に基づいて現在の共振回転数帯を算出し、これに応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定して（ＳＴ６０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ６０８は、この吸気状態に応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを可変とすることで、吸気状態の変動にかかわらず最適な制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム６０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム６０１は、ＥＣＵ６０８がエンジン４の吸入空気量、吸入空気温度、あるいは、吸入空気密度に基づいて、制御開始回転数を変更することから、吸気状態の変動に応じて共振回転数帯が変動した場合であっても、適正に係合力低減制御を実行することができ、確実に車両２の振動を抑制することができる。

［実施形態７］
　図１４は、実施形態７に係る車両制御システムの制御開始回転数設定制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態７に係る車両制御システムは、振動に基づいた制御開始回転数設定制御を実行する点で実施形態１～６とは異なる。なお、主要な構成については、図５を参照する。

　図１４で説明する本実施形態の車両制御システム７０１は、制御装置としてのＥＣＵ７０８を備える（図５参照）。ＥＣＵ７０８は、エンジン４の振動の大きさに基づいて、制御開始回転数を変更する制御開始回転数設定制御を実行する。

　車両制御システム７０１は、例えば、振動センサ２７８（図５参照）がエンジン４に設けられ、ＥＣＵ７０８は、この振動センサ２７８が実際に検出するエンジン４の振動に応じて、実際の共振回転数帯を検出し、これに応じて制御開始回転数を設定、学習する。

　実際の共振回転数帯は、例えば、エンジン４のバラツキ、エンジンマウント系のバラツキ、経時劣化等に応じて変動するおそれがある。これに対し、本実施形態の車両制御システム７０１は、エンジン４に生じる実際の振動を検出し、これにより、実際の共振回転数帯を検出しこれに応じて制御開始回転数を変更する。なお、ＥＣＵ７０８は、振動センサ２７８ではなく、例えば、エンジン回転数センサ７１の検出結果等に基づいてエンジン回転変動のレベル（大きさ）を検出し、このエンジン回転変動のレベルに応じてエンジン４の振動を検出してもよい。例えば、エンジン回転数の変動や車両２の振動は、エンジン回転数が共振回転数帯内にある場合は、エンジン４が共振することで、エンジン回転数が共振回転数帯外にある場合と比較して相対的に大きくなる。したがって、ＥＣＵ７０８は、例えば、エンジン回転数が予め設定される所定レベル以上に回転変動している回転数領域を実際の共振回転数帯であるものとして検出することができる。

　次に、図１４のフローチャートを参照してＥＣＵ７０８による制御開始回転数設定制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ７０８は、振動センサ２７８による検出結果に基づいて、エンジン４の振動を検出する（ＳＴ７０１）。

　次に、ＥＣＵ７０８は、ＳＴ７０１で検出したエンジン４の振動に基づいて、現在の実際の共振回転数帯を検出し、これに応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを補正して（ＳＴ７０２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ７０８は、このエンジン４の振動に応じて制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを可変とすることで、エンジン４のバラツキ、エンジンマウント系のバラツキ、経時劣化等に応じて共振回転数帯が変動した場合であっても、最適な制御開始回転数Ｔｈｎｅｈ、Ｔｈｎｅｌを設定することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム７０１によれば、車両２に生じる振動を適正に抑制することができる。そして、本実施形態の車両制御システム７０１は、ＥＣＵ７０８がエンジン４の振動の大きさに基づいて、制御開始回転数を変更することから、共振回転数帯が変動した場合であっても、適正に係合力低減制御を実行することができ、確実に車両２の振動を抑制することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御システムは、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

　以上の説明では、係合装置は、変速機の入力クラッチであるものとして説明したがこれに限らない。係合装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチでもよい。また、以上の説明では、係合装置は、作動油の油圧により作動するものとして説明したが、電磁式の係合装置であってもよい。

　以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン４に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

　以上のように本発明に係る車両制御システムは、種々の車両に搭載される車両制御システムに適用して好適である。

１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１、７０１　　車両制御システム
２　　車両
３　　駆動輪
４　　エンジン（内燃機関）
５　　動力伝達装置
６　　ブレーキ装置
７　　状態検出装置
８、２０８、３０８、４０８、５０８、６０８、７０８　　ＥＣＵ（制御装置）
９　　トルクコンバータ
１０ａ、１０ｂ　　回転部材
１０　　入力クラッチ（係合装置）
１１　　変速機

Claims (11)

1. 　車両の走行中に、当該車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と前記動力の発生を停止する非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、
   　前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能である係合装置と、
   　前記内燃機関の機関回転速度が共振回転速度である場合に、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度でない場合と比較して、前記係合装置の前記係合力を小さくする係合力低減制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする、
   　車両制御システム。
2. 　前記共振回転速度は、所定の範囲をもって設定される、
   　請求項１に記載の車両制御システム。
3. 　前記制御装置は、前記車両の走行中に、前記内燃機関の作動の停止に伴って前記内燃機関の機関回転速度が低下し、前記共振回転速度となった場合に前記係合力低減制御を実行する、
   　請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 　前記制御装置は、前記係合力低減制御では前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とをスリップ状態、あるいは、解放状態とする、
   　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 　前記制御装置は、前記車両の振動の大きさに基づいて、前記係合力低減制御での前記係合力の大きさを学習する、
   　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 　前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の機関回転速度の変化速度に基づいて、前記制御開始回転速度を変更する、
   　請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 　前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記係合力低減制御を開始してから前記係合力が目標の大きさになるまでの遅れ特性に基づいて、前記制御開始回転速度を変更する、
   　請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 　前記制御装置は、前記車両が急制動状態であると判定した際に前記係合力低減制御を開始する、
   　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 　前記制御装置は、前記車両の急制動の度合いが予め設定される閾値以上である場合には前記係合力低減制御を禁止する、
   　請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 　前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の吸入空気量、吸入空気温度、あるいは、吸入空気密度に基づいて、前記制御開始回転速度を変更する、
    　請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
11. 　前記制御装置は、前記内燃機関の機関回転速度が前記共振回転速度に応じた制御開始回転速度となった場合に前記係合力低減制御を開始すると共に、前記内燃機関の振動の大きさに基づいて、前記制御開始回転速度を変更する、
    　請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両制御システム。

Images