WO2016159343A1 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

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WO2016159343A1
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clutch
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達之 大橋
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株式会社エフ・シー・シー
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle in which the first clutch means and the second clutch means can be arbitrarily operated in accordance with the traveling state of the vehicle.
  • hybrid vehicles equipped with both an engine and a motor as driving sources have attracted attention from the viewpoint of improving fuel efficiency and environmental measures.
  • Such a hybrid vehicle can drive either the engine or the motor optionally according to the driving situation, or drive it at the same time, thereby improving the fuel consumption and exhaust gas compared to the case where the engine runs exclusively with the engine. Reduction can be achieved.
  • An object of the present invention is to provide a power transmission device for a hybrid vehicle that is capable of suppressing an increase in differential rotation of a clutch for starting an engine.
  • the invention according to claim 1 is provided in the middle of the power transmission system from the engine mounted on the vehicle to the driving wheel, and is capable of transmitting or interrupting the driving force of the engine to the driving wheel;
  • a second clutch means disposed in the middle of the power transmission system from the motor mounted on the vehicle to the driving wheel and capable of transmitting or interrupting the driving force of the motor to the driving wheel;
  • a power transmission device for a hybrid vehicle in which the first clutch means and the second clutch means can be arbitrarily operated in response to the power, and the power is transmitted from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means.
  • the first clutch means and the second clutch means are slip-controlled when the engine is started by transmitting
  • the power transmission device for a hybrid vehicle in the power transmission device for a hybrid vehicle according to the first aspect, power is transmitted from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means to start the engine.
  • the first clutch means and the second clutch means are controlled to slip so that a torque obtained by subtracting the transmission torque from the first clutch means from the transmission torque from the second clutch means becomes a predetermined torque. .
  • the transmission in the power transmission device for a hybrid vehicle according to the second aspect, includes a transmission disposed in a power transmission system between the engine and the motor and the driving wheel, A target transmission input torque is set according to a vehicle speed and a gear ratio, and the first clutch means and the second clutch means are controlled to slip so that the predetermined torque becomes the target transmission input torque.
  • the power transmission device for a hybrid vehicle in the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of the first to third aspects, power is transmitted from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means.
  • the second clutch means When starting the engine by transmitting, the second clutch means is slip-controlled to increase the rotation speed of the motor before increasing the rotation of the engine.
  • the first clutch means has a gap so that the friction material does not come into contact with the first clutch means in an off state.
  • the first clutch means has a gap so that the friction material does not come into contact with the first clutch means in an off state.
  • the engine reaches a self-starting rotational speed or more when the engine is started by transmitting power from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means.
  • the friction material of the first clutch means is brought into contact, there is no gap, and an invalid stroke packed state with a small transmission torque is set.
  • a seventh aspect of the present invention in the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of the first to sixth aspects, power is transmitted from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means.
  • the self-starting rotational speed is such that the engine can be started if the engine is rotated and the fuel supply is resumed.
  • the fuel is supplied to the engine in a lower state.
  • the first clutch when the engine is started and then switched to a traveling state using only the engine, the first clutch When the differential rotation of the means falls within a predetermined value, the second clutch means is turned off to regenerate rotational energy in the motor.
  • the first clutch means and the second clutch means are controlled to slip. Therefore, the differential rotation generated between the motor and the engine can be shared by the first clutch means and the second clutch means. Therefore, when the engine is started using the traveling motor, the engine can be started while suppressing the torque fluctuation of the motor from being transmitted to the drive wheels, and the differential rotation of the clutch for starting the engine can be increased. Can be suppressed.
  • the first clutch means uses the torque transmitted from the second clutch means. Since the first clutch means and the second clutch means are slip-controlled so that the torque excluding the transmission torque becomes a predetermined torque, even if the torque fluctuation of the motor or the engine torque fluctuation occurs, the first clutch means and the second clutch The torque fluctuation can be absorbed by the slip of the means, and the torque transmitted to the drive wheels can be stabilized at a predetermined torque, so that the engine can be started smoothly.
  • the engine includes a transmission disposed in the power transmission system between the engine and the motor and the drive wheels, and the target transmission input torque is set according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the transmission ratio.
  • the first clutch means and the second clutch means are slip-controlled so that the predetermined torque becomes the target transmission input torque, even when there is an accelerator operation, a vehicle speed change or a gear ratio change during engine start-up
  • the engine can be controlled to be the target transmission input torque, and the engine can be started while controlling the torque transmitted to the drive wheels to a torque according to the driver's request.
  • the rotational speed of the motor is set before the engine speed is increased. Since the second clutch means is slip-controlled so as to increase, even when the engine is started using the rotational energy of the motor, the second clutch means is slip-controlled to suppress an increase in the differential rotation of the first clutch means. be able to.
  • the first clutch means is provided with a gap so that the friction material does not contact in the off state, and from the motor via the first clutch means and the second clutch means.
  • the friction material of the first clutch means comes into contact with the friction material of the first clutch means, and there is no gap, and the invalid stroke is packed so that the transmission torque is small.
  • the engine speed is increased, it is possible to suppress the delay of the change in the transmission torque of the first clutch means with respect to the change in the transmission torque of the second clutch means and improve the responsiveness.
  • the clutch (first clutch means) for starting the engine is provided with a gap so that the friction material does not come into contact with the clutch in the off state, and the first clutch means from the motor. And when starting the engine by transmitting power to the engine via the second clutch means, when the engine exceeds the self-starting rotational speed, the friction material of the first clutch means comes into contact and there is no gap, and Since the invalid torque is reduced and the transmission torque is small, the rotation can be reliably increased even by the engine alone, and when the differential rotation of the first clutch means falls within a predetermined value, the transmission torque of the first clutch means Can be increased and the response state can be improved by suppressing the delay in the change of the transmission torque of the first clutch means.
  • the engine when the engine is started by transmitting power from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means, the engine is controlled when the first clutch means is slip-controlled. Since the engine is supplied with fuel in a state where the engine is rotated and when the fuel supply is resumed, the engine is supplied at a lower speed than the self-starting rotational speed at which the engine can be started. The engine speed can be quickly increased using the engine torque.
  • the second clutch means is turned off after the differential rotation of the first clutch means falls within a predetermined value. Therefore, the rotational energy of the motor can be regenerated while preventing the influence on the driving force.
  • the schematic diagram which shows the power transmission device of the hybrid vehicle which concerns on embodiment of this invention Schematic diagram showing the overall configuration of the power transmission device of the hybrid vehicle Timing chart showing control contents in power transmission device of hybrid vehicle Flowchart showing main control in the power transmission device of the hybrid vehicle
  • the graph which shows the ratio characteristic map in the power transmission device of the hybrid vehicle The graph which shows the transmission input torque corresponding to the vehicle speed and accelerator opening in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing motor control in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing clutch control (control of first clutch means) in the power transmission device of the hybrid vehicle
  • the graph which shows the clutch capacity characteristic of the 1st clutch means in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing clutch control (control of second clutch means) in the power transmission device of the hybrid vehicle
  • the graph which shows the clutch capacity characteristic of the 2nd clutch means in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing engine control in the power transmission device of the hybrid vehicle
  • the power transmission device for a hybrid vehicle is for transmitting or blocking the driving force from the engine E and the motor M as driving sources of the hybrid vehicle to the wheels (drive wheels D).
  • the first clutch unit 1a, the second clutch unit 1b, the transmission A, and the hybrid ECU 2 including the clutch control unit 3, the motor control unit 4, and the engine control unit 5 are mainly included. ing.
  • the power transmission system is arranged in a power transmission system from the engine E mounted on the hybrid vehicle to the drive wheels D, and the driving force of the engine E is applied to the drive wheels D.
  • the first clutch means 1a capable of transmitting or interrupting the motor and the power transmission system from the motor M mounted on the hybrid vehicle to the driving wheel D to transmit the driving force of the motor M to the driving wheel D
  • the second clutch means 1b that can be shut off is included, and the clutch means 1 is configured as a unit by the first clutch means 1a and the second clutch means 1b.
  • the engine E is one of the driving sources (internal combustion engine) of the hybrid vehicle. As shown in FIG. 2, the driving force of the engine E is input to the clutch unit 1 (first clutch unit 1a) via the output shaft L. It can be transmitted to.
  • symbol S, G in the figure has each shown the starter and damper for starting an engine.
  • the engine E is driven, when the first clutch means 1a is engaged or slipped, the driving force of the engine E is transmitted to the transmission A via the input portion La and the output portion Lc of the first clutch means 1a. It is to be transmitted.
  • the motor M includes a stator Ma and a rotor Mb, and is connected to an inverter I and a battery B mounted on the hybrid vehicle. When electric power is supplied from the battery B, the driving force is applied to the clutch unit 1. Transmission to the input part Lb of the (second clutch means 1b) is enabled. When the motor M is driven, when the second clutch means 1b is engaged or slipped, the driving force of the motor M is transmitted to the transmission A via the input portion Lb and the output portion Lc of the second clutch means 1b. It is to be transmitted.
  • the drive side clutch plate 1aa is formed in the input portion La rotating with the drive of the engine E, and the driven side clutch plate 1ab is formed in the output portion Lc. 1aa and the driven clutch plate 1ab are alternately stacked.
  • the adjacent drive-side clutch plate 1aa and the driven-side clutch plate 1ab are pressed against each other (a state in which the operating oil is supplied to the piston (not shown) in the clutch and the press-contact force is applied to the clutch plate).
  • the transmission of power is interrupted by transmitting the power and releasing the pressure contact force.
  • the adjacent drive side clutch plate 1aa and driven side clutch plate 1ab slip so that a predetermined amount of power can be transmitted.
  • a drive side clutch plate 1ba is formed at the input portion Lb rotating with the drive of the motor M, and a driven side clutch plate 1bb is formed at the output portion Lc. 1ba and the driven clutch plate 1bb are alternately stacked.
  • the driving clutch plate 1ba and the driven clutch plate 1bb adjacent to each other are brought into pressure contact with each other to transmit power, and the pressure contact force is released to interrupt power transmission.
  • the adjacent drive side clutch plate 1ba and driven side clutch plate 1bb slip so that a predetermined capacity of power can be transmitted.
  • the transmission A is disposed in a power transmission system between the engine E and the motor M and the drive wheels D, and changes the transmission ratio (ratio) of the transmission to drive the engine E and the motor M. It comprises a continuously variable transmission capable of adjusting the force and transmitting it to the drive wheel D, and has a drive pulley Aa and a driven pulley Ab.
  • the rotation of the motor M can be adjusted. That is, when traveling by the driving force of the motor M (during traveling by the single driving force of the motor M or traveling by the driving force of both the motor M and the engine E), the transmission A is operated, so The driving force transmitted is arbitrarily changed, and the rotation of the motor M can be adjusted.
  • the driving force (torque) corresponding to the accelerator opening required for the driving wheel D adjusts the motor torque by controlling the current or voltage applied to the motor M. Will be obtained.
  • either the engine E or the motor M is driven (engine running or motor running), or both the engine E and the motor M are driven (hybrid running), and the first clutch means 1a or the second clutch means 1b is When in the power transmission state (fastened state or slipped state), the driving force of the engine E or the motor M is transmitted to the drive wheels D via the transmission A and can travel.
  • the sensor s1 that can detect the temperature of the oil (oil temperature), the sensor s2 that can detect the input rotational speed to the transmission A, and the rotational speed of the motor M are detected.
  • a sensor s3 that can detect the vehicle speed, and an electric signal detected by these sensors s1 to s4 are transmitted to the hybrid ECU 2.
  • symbol F in the figure has shown the differential gear which a vehicle comprises.
  • the hybrid ECU 2 is composed of, for example, a microcomputer mounted on a vehicle and can control the hydraulic control circuit 6 in accordance with the traveling state of the vehicle.
  • the hybrid ECU 2 includes a clutch control unit 3, a motor control unit 4, and an engine control unit 5. Configured.
  • the clutch control means 3 controls the hydraulic pressure control circuit 6 to arbitrarily operate the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to transmit power (engaged state or slipped state), power It is possible to switch between a state in which the transmission of the signal is cut off (a state in which it is turned off).
  • the motor control means 4 is formed in the hybrid ECU 2 and is for controlling the driving of the motor M based on the accelerator opening, the brake operation, the detected value from sensors, or the like.
  • the engine control means 5 is formed in the hybrid ECU 2 and controls the drive of the engine E based on the accelerator opening, the brake operation, the detected value from sensors, or the like.
  • the hybrid ECU 2 transmits power from the motor M to the engine E via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to start the engine E.
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are controlled to slip. That is, when the motor M is running and the power is transmitted from the motor M to the engine E via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to start the engine E, the first clutch means 1a and the second clutch means 1 Both the clutch means 1b are slip-controlled to transmit power for starting to the engine E.
  • the hybrid ECU 2 uses the second clutch means 1b.
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are slip-controlled so that the torque obtained by removing the transmission torque from the first clutch means 1a from the transmission torque becomes a predetermined torque.
  • the transmission E is provided in the power transmission system between the engine E and the motor M and the drive wheels D.
  • FIG. 3 the target transmission input torque is set according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the gear ratio, and the engine start in the travel mode in FIG. 3 (particularly, the graph showing the target value of the transmission input torque (TI)).
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are slip-controlled so that the predetermined torque becomes the target transmission input torque, as shown in FIG.
  • FIG. 1 Before increasing the rotation of the engine E, as shown in the graph showing the motor rotation speed (NM) and the transmission input rotation speed (NI), refer to from the start of the hybrid in the travel mode to the start of the engine).
  • the second clutch means 1b is controlled to slip so as to increase the rotational speed.
  • the first clutch means 1a according to the present embodiment is provided with a gap so that the friction material does not contact in the off state, and the first clutch means 1a and the second clutch means 1b from the motor M are provided. 3, when starting the engine E by transmitting power to the engine E from FIG. 3 (particularly from the start of the hybrid in the travel mode in the graph showing the first clutch pressure (PC1) to the start of the engine). (Refer) Before the rotation of the engine E is increased, the friction material of the first clutch means 1a comes into contact so that there is no gap and the invalid stroke is packed with a small transmission torque.
  • the engine torque (TE ) when the engine M is started by transmitting power from the motor M to the engine E via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b, the engine torque (TE )
  • the first clutch means 1a is controlled to slip when the first clutch means 1a is controlled to slip, as long as the supply of fuel is resumed as shown in FIG.
  • the engine E is configured to supply fuel in a state lower than the self-starting rotational speed at which starting is possible.
  • the traveling state by the engine E alone is changed.
  • the second clutch means 1b is turned off to regenerate rotational energy in the motor M after the differential rotation of the first clutch means 1a falls within a predetermined value.
  • S3 it is determined whether or not the remaining battery level is equal to or less than a predetermined amount. If it is determined that the remaining battery level is greater than the predetermined amount, the process proceeds to S6 and the travel mode is set to the motor. When it is determined that it is less than the predetermined amount, the process proceeds to S4, where it is determined whether or not the transmission input rotation (NI) is equal to or less than the predetermined rotation number. If it is determined in S4 that the transmission input rotation (NI) is greater than the predetermined rotation speed, the process proceeds to S5, where the differential rotation between the engine rotation (NE) and the transmission input rotation (NI) is within the predetermined differential rotation speed.
  • the flow proceeds to S8 and the travel mode is set to the engine.
  • the process proceeds to S7, and the travel mode is set to hybrid. Set to.
  • the traveling mode is set to any one of “motor” (S6), “hybrid” (S7), and “engine” (S8). Thereafter, the motor control S9, FIG. The engine control S10 shown in FIG. 12 and the engine control S11 shown in FIG.
  • the process proceeds to S6, where the motor torque (TM) is set to the target transmission input torque (TI), and then in S9.
  • the motor M is set in an operating state. If it is determined in S1 that the travel mode is not a motor, the process proceeds to S2, where it is determined whether or not the travel mode is an engine. If it is determined that the travel mode is an engine, the process proceeds to S8 and motor rotation (NM ) Is greater than zero. If it is determined in S8 that the motor rotation (NM) is greater than 0, the motor rotation energy is regenerated by the motor M in S11, and if the motor rotation (NM) is determined to be 0, In S12, the motor M is stopped.
  • the process proceeds to S3, in which it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the self-starting speed, and the engine speed (NE). Is determined to be equal to or higher than the self-starting rotational speed, the process proceeds to S5, and it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the transmission input speed (NI). If it is determined in S5 that the engine rotation (NE) is smaller than the transmission input rotation (NI), the process proceeds to S6, and the motor torque (TM) is set to the target transmission input torque (TI).
  • S3 it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the self-starting speed, and the engine speed (NE). Is determined to be equal to or higher than the self-starting rotational speed, the process proceeds to S5, and it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the transmission input speed (NI). If it is determined in S5 that the engine rotation (NE) is smaller than the transmission input rotation (NI), the process proceeds to
  • the process proceeds to S4, in which the motor torque (TM) is a value obtained by adding the target transmission input torque (TI) and the engine starting torque.
  • the engine E is started in S10.
  • the upper limit is checked with the maximum torque of the motor M.
  • the first clutch means 1a has a capacity characteristic as shown in FIG. 9, and TMIN has an ineffective stroke packed with a frictional material of the first clutch means 1a that is free from gaps and has a small transmission torque. Indicates the state.
  • S1 it is determined whether or not the travel mode is a motor. If it is determined that the travel mode is a motor, the process proceeds to S7, and the clutch capacity (TC1) of the first clutch means 1a is set to 0. When it is determined that the travel mode is not a motor, the process proceeds to S2, and it is determined whether or not the travel mode is an engine.
  • the process proceeds to S6, where it is determined whether or not the differential rotation between the engine rotation (NE) and the transmission input rotation (NI) is within a predetermined number of rotations. If it is determined that the number is within the range, the process proceeds to S11 to set the clutch capacity (TC1) to the maximum value (TMAX). If it is determined in S6 that the differential rotation between the engine rotation (NE) and the transmission input rotation (NI) is not within the predetermined number of rotations, the process proceeds to S10 and the clutch capacity (TC1) is added by ⁇ TC1 ( Set to the added value). In S10, the upper limit is checked by TMAX.
  • the process proceeds to S3, in which it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the self-starting rotational speed.
  • the clutch capacity (TC1) is set to TMIN.
  • S3 if it is determined that the engine speed (NE) is smaller than the self-starting rotational speed, the process proceeds to S4, in which it is determined whether TC1 is in the T engine start output, and TC1 is in the T engine start output. If it is determined that it is not, it is determined in S5 whether or not the motor rotation (NM) is equal to or higher than a predetermined rotation speed. If it is determined in S4 that TC1 is outputting the T engine start, S5 is skipped and the process proceeds to S9.
  • the clutch capacity (TC1) is required for starting the engine. Set to value. If it is determined in S5 that the motor rotation (NM) is not equal to or higher than the predetermined rotation speed, the process proceeds to S8, and the clutch capacity (TC1) is set to the minimum value (TMIN). As described above, as the control of the first clutch means 1a, the clutch capacity (TC1) is 0 (S7), TMIN (S8), the value necessary for starting the engine (S9), the value obtained by adding ⁇ TC1 (S10), and TMAX (S11). ) Is selected, and the first clutch pressure (the clutch pressure of the first clutch means 1a) is calculated based on the graph shown in FIG. 9 (S12).
  • the second clutch means 1b has a capacity characteristic as shown in FIG. First, it is determined in S1 whether or not the travel mode is a motor, and if it is determined that the travel mode is a motor, the process proceeds to S4, and a differential rotation between the motor rotation (NM) and the transmission input rotation (NI). Is determined within a predetermined number of revolutions.
  • step S4 if it is determined that the differential rotation between the motor rotation (NM) and the transmission input rotation (NI) is within a predetermined number of rotations, the process proceeds to S6, and a value obtained by subtracting TC2H by ⁇ TC2 (subtracted value) In step S9, the clutch capacity (TC2) is set to TI + TC1 + TC2H.
  • the process proceeds to S3, in which it is determined whether or not the engine rotation (NE) is equal to or higher than the self-starting rotation, and when it is determined to be equal to or higher than the self-starting rotation. Proceeding to S4, steps similar to those described above are sequentially performed. If it is determined in S3 that the engine rotation (NE) is not equal to or greater than the self-starting rotation, the process proceeds to S5, and a value obtained by subtracting the target transmission input torque (TI) from the motor torque (TM) (a value obtained by subtracting) is a predetermined torque. It is determined whether or not:
  • the process proceeds to S3, where it is determined whether or not the engine speed (NE) is equal to or higher than the self-starting speed, and if it is determined to be equal to or higher than the self-starting speed. , S11, and the same process as described above is performed. If it is determined in S3 that the engine speed (NE) is not equal to or higher than the self-starting rotational speed, it is determined in S4 whether or not the motor is being started. If it is determined that the motor is not being started, S5 is determined. Then, it is determined whether or not the starter is starting. If it is determined in S4 that the motor is being started, S5 and S6 are skipped and the process proceeds to S7.
  • the starter is started in S10, and then fuel control (injection or fuel cut) is performed in S15.
  • fuel control injection or fuel cut
  • the process proceeds to S6, and it is determined whether the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed. If it is determined that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the process proceeds to S10. The process is performed. Further, if it is determined in S6 that the vehicle speed is not less than or equal to the predetermined vehicle speed, the process proceeds to S7, and it is determined whether or not TC1 is outputting the T engine start.
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b when power is transmitted from the motor M to the engine E via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to start the engine E, the first clutch means 1a and the second clutch means. Since slip control of 1b is performed, the differential rotation generated between the motor M and the engine E can be shared by the first clutch means 1a and the second clutch means 1b. Therefore, when starting the engine while the motor is running, it is possible to start the engine while suppressing the torque fluctuation of the motor M to be transmitted to the drive wheels D, and to suppress an increase in the differential rotation of the clutch for starting the engine. can do.
  • the first clutch means 1a uses the torque transmitted by the second clutch means 1b. Since the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are slip-controlled so that the torque excluding the transmission torque becomes a predetermined torque, even if the torque fluctuation of the motor M or the engine torque fluctuation occurs, the first clutch means 1a Further, the torque fluctuation can be absorbed by the slip of the second clutch means 1b, and the torque transmitted to the drive wheels D can be stabilized at a predetermined torque, so that the engine can be started smoothly.
  • a transmission A provided in a power transmission system between the engine E and the motor M and the drive wheels D is provided, and a target transmission input torque is set according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the transmission ratio. Since the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are slip-controlled so that the predetermined torque becomes the target transmission input torque, even if there is an accelerator operation, a vehicle speed change, or a gear ratio change during engine startup, The transmission input torque can be controlled, and the engine can be started while controlling the torque transmitted to the drive wheels D to the torque according to the driver's request.
  • the rotational speed of the motor M is increased before the engine E is increased. Since the second clutch means 1b is slip-controlled so as to increase the difference, the difference between the first clutch means 1a and the second clutch means 1b is controlled by slip control even when the engine E is started using the rotational energy of the motor M. An increase in rotation can be suppressed.
  • the first clutch means 1a according to the present embodiment is provided with a gap so that the friction material does not contact in the off state, and the first clutch means 1a and the second clutch means 1b from the motor M are provided.
  • the friction material of the first clutch means 1a comes into contact there is no gap, and the transmission torque is small. Since the invalid stroke is reduced, when the engine speed is increased, it is possible to suppress the delay in the change in the transmission torque of the first clutch means 1a with respect to the change in the transmission torque of the second clutch means 1b and improve the responsiveness.
  • the invalid stroke is detected when the engine E exceeds the self-starting rotational speed. Since it is in the packed state, the rotation can be reliably increased even with the engine alone, and when the differential rotation of the first clutch means 1a exceeds a predetermined value, the transmission torque of the first clutch means 1a is increased and engaged.
  • the state it is possible to suppress the delay in the change of the transmission torque of the first clutch means 1a and improve the responsiveness.
  • the first clutch means 1a when power is transmitted from the motor M to the engine E via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to start the engine E, when the first clutch means 1a is controlled to slip, the engine E Since the engine E is supplied with fuel in a state where the engine E is rotated and is lower than the self-starting rotational speed at which the engine E can be started if the fuel supply is resumed, the transmission of the first clutch means 1a The engine rotation can be quickly increased using the torque of the engine E together with the torque.
  • the second clutch unit 1b when the engine E is started and then switched to a traveling state using only the engine E, the second clutch unit 1b is turned off after the differential rotation of the first clutch unit 1a falls within a predetermined value. Therefore, the rotational energy of the motor M can be regenerated while the influence on the driving force D is prevented.
  • the present invention is not limited to this.
  • the engine is started using a traveling motor while the vehicle is stopped (creep) on a slope, and the first clutch means 1a is packed with invalid strokes.
  • the motor M is not regenerated when the engine E is started, and the motor M is not regenerated, or from the motor M via the first clutch means 1a and the second clutch means 1b.
  • the present invention can be applied to a motor in which the rotation speed of the motor M is not increased before the rotation of the engine E is increased.
  • the engine E may be an internal combustion engine, and may be a diesel engine that uses light oil instead of gasoline.
  • Any power transmission device for a hybrid vehicle that slips the first clutch means and the second clutch means when the engine is started by transmitting power from the motor to the engine via the first clutch means and the second clutch means.
  • the present invention can be applied to ones having different external shapes or those having other functions added.

Landscapes

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Abstract

モータ走行中走行用モータを使ってエンジン始動する時、モータのトルク変動が駆動輪に伝達されてしまうのを抑制しつつエンジン始動を可能とし、且つ、エンジン始動するためのクラッチの差回転の増加を抑制することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｄ）に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段（１ａ）と、モータ（Ｍ）の駆動力を駆動輪（Ｄ）に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段（１ｂ）とを具備し、車両の走行状況に応じて第１クラッチ手段（１ａ）及び第２クラッチ手段（１ｂ）を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、モータ（Ｍ）から第１クラッチ手段（１ａ）及び第２クラッチ手段（１ｂ）を介してエンジン（Ｅ）に動力を伝達させて当該エンジン（Ｅ）を始動する際、第１クラッチ手段（１ａ）及び第２クラッチ手段（１ｂ）をスリップ制御させるものである。

Description

ハイブリッド車両の動力伝達装置
　本発明は、車両の走行状況に応じて第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
　近時において、燃費向上及び環境対策の観点から、駆動源としてエンジンとモータの両方を具備したハイブリッド車両が注目されるに至っている。かかるハイブリッド車両は、その走行状況に応じてエンジン又はモータの何れかを任意選択的に駆動させ、或いは同時に駆動させることにより、専らエンジンのみで走行するものに比べ、燃費を向上させるとともに排出ガスの低減を図り得るようになっている。
　かかるハイブリッド車両の動力伝達装置として、例えば、モータ走行中、走行用モータのトルクを増加してエンジン始動する時、エンジン始動するためのクラッチ（第１クラッチ）を作動させてエンジン回転を上昇させるとともに、変速段を構成する自動変速機の締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチとして選択し、スリップ締結による第２クラッチの伝達トルク容量制御を実施するものが提案されている（特許文献１参照）。また、モータ走行中、走行用モータの回転エネルギを使ってエンジン始動する時、発進クラッチ（第２クラッチ）をスリップ制御しながらモータの回転を上昇させ、所定の回転速度に達したとき、エンジン始動するためのクラッチを接続させるものも提案されている（特許文献２参照）。
特開２００７－１３１０７０号公報 特開２０００－２５５２８５号公報
　しかしながら、上記従来技術のハイブリッド車両の動力伝達装置においては、モータ走行中のエンジン始動時、第２クラッチをスリップ制御することにより、モータのトルク変動が駆動輪に伝達されてしまうのを抑制しつつエンジン始動を可能とすることができるものの、エンジン始動するためのクラッチ（第１クラッチ）の差回転が増加してしまうという問題があった。すなわち、第２クラッチをスリップ制御すると、そのクラッチの入力回転数と出力回転数との間に差（差回転）が生じ、モータの回転数が高くなるため、第２クラッチをスリップ制御しない方式と比べて、第１クラッチの差回転が増加し、第１クラッチを作動させてエンジン回転を上昇させる時の第１クラッチの熱ダメージが増加してしまう虞がある。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、モータ走行中走行用モータを使ってエンジン始動する時、モータのトルク変動が駆動輪に伝達されてしまうのを抑制しつつエンジン始動を可能とし、且つ、エンジン始動するためのクラッチの差回転の増加を抑制することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。
　請求項１記載の発明は、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段とを具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする。
　請求項２記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第２クラッチ手段による伝達トルクから前記第１クラッチ手段による伝達トルクを除いたトルクが、所定トルクになるように前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする。
　請求項３記載の発明は、請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設された変速機を備え、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて目標変速機入力トルクが設定されるとともに、前記所定トルクが当該目標変速機入力トルクとなるように前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする。
　請求項４記載の発明は、請求項１～３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンの回転を上げる前に、前記モータの回転数を高くするように、前記第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする。
　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンの回転を上げる前に、前記第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とすることを特徴とする。
　請求項６記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンがセルフ始動回転数以上になったとき、前記第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とすることを特徴とする。
　請求項７記載の発明は、請求項１～６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第１クラッチ手段をスリップ制御させているとき、前記エンジンが回転した状態で、且つ、燃料の供給を再開すればエンジンの始動が可能なセルフ始動回転数より低い状態で、当該エンジンに燃料の供給を行わせることを特徴とする。
　請求項８記載の発明は、請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記エンジンが始動した後、当該エンジンのみによる走行状態に切り替える際、前記第１クラッチ手段の差回転が所定値以内になってから、前記第２クラッチ手段をオフさせて前記モータにおける回転エネルギの回生を行わせることを特徴とする。
　請求項１の発明によれば、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させるので、モータとエンジンとの間で生じる差回転を第１クラッチ手段と第２クラッチ手段とで分担させることができる。したがって、走行用モータを使ってエンジン始動する時、モータのトルク変動が駆動輪に伝達されてしまうのを抑制しつつエンジン始動を可能とし、且つ、エンジン始動するためのクラッチの差回転の増加を抑制することができる。
　請求項２の発明によれば、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、第２クラッチ手段による伝達トルクから第１クラッチ手段による伝達トルクを除いたトルクが、所定トルクになるように第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させるので、モータのトルク変動やエンジントルク変動が生じても、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段のスリップにより当該トルク変動を吸収でき、駆動輪に伝達されるトルクが所定トルクにて安定させることができるので、円滑なエンジン始動を行わせることができる。
　請求項３の発明によれば、エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設された変速機を備え、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて目標変速機入力トルクが設定されるとともに、所定トルクが当該目標変速機入力トルクとなるように第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させるので、エンジン始動中にアクセル操作、車速変化又は変速レシオ変化があった場合でも目標変速機入力トルクになるよう制御でき、駆動輪に伝達されるトルクを運転者の要求に応じたトルクに制御しつつエンジン始動を行わせることができる。
　請求項４の発明によれば、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、エンジンの回転を上げる前に、モータの回転数を高くするように、第２クラッチ手段をスリップ制御させるので、モータの回転エネルギを使ってエンジンを始動させる場合でも第２クラッチ手段をスリップ制御させることで第１クラッチ手段の差回転の増加を抑制することができる。
　請求項５の発明によれば、第１クラッチ手段は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、エンジンの回転を上げる前に、第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とするので、エンジン回転を上げる際、第２クラッチ手段の伝達トルクの変化に対する第１クラッチ手段の伝達トルクの変化の遅れを抑制して応答性を向上させることができる。
　請求項６の発明によれば、エンジン始動するためのクラッチ（第１クラッチ手段）は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、エンジンがセルフ始動回転数以上になったとき、第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とするので、エンジン単独でも確実に回転を上昇させることができるとともに、第１クラッチ手段の差回転が所定値以内になった場合、第１クラッチ手段の伝達トルクを大きくし、締結状態とする際、第１クラッチ手段の伝達トルク変化の遅れを抑制して応答性を向上させることができる。
　請求項７の発明によれば、モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、第１クラッチ手段をスリップ制御させているとき、エンジンが回転した状態で、且つ、燃料の供給を再開すればエンジンの始動が可能なセルフ始動回転数より低い状態で、当該エンジンに燃料の供給を行わせるので、第１クラッチ手段の伝達トルクと併せてエンジンのトルクも使ってエンジン回転を素早く上昇させることができる。
　請求項８の発明によれば、エンジンが始動した後、当該エンジンのみによる走行状態に切り替える際、第１クラッチ手段の差回転が所定値以内になってから、第２クラッチ手段をオフさせてモータにおける回転エネルギの回生を行わせるので、駆動力に与える影響を防止しつつモータの回転エネルギの回生を行わせることができる。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における制御内容を示すタイミングチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるメイン制御を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるレシオ特性マップを示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における車速及びアクセル開度に対応した変速機入力トルクを示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるモータ制御を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（第１クラッチ手段の制御）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における第１クラッチ手段のクラッチ容量特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（第２クラッチ手段の制御）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における第２クラッチ手段のクラッチ容量特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるエンジン制御を示すフローチャート
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３、モータ制御手段４及びエンジン制御手段５を有したハイブリッドＥＣＵ２とを主に有している。
　本実施形態に係る動力伝達装置おいては、図１に示すように、ハイブリッド車両が搭載するエンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、ハイブリッド車両が搭載するモータＭから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該モータＭの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂとを有しており、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂによりユニット化されたクラッチ手段１を構成している。
　エンジンＥは、ハイブリッド車両の駆動源の一つ（内燃機関）であり、図２に示すように、その駆動力が出力シャフトＬを介してクラッチ手段１（第１クラッチ手段１ａ）の入力部Ｌａに伝達可能とされている。なお、同図中符号Ｓ、Ｇは、エンジンを始動させるためのスタータ、ダンパをそれぞれ示している。そして、エンジンＥを駆動させると、第１クラッチ手段１ａが締結状態又はスリップ状態のとき、当該エンジンＥの駆動力が第１クラッチ手段１ａの入力部Ｌａ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
　モータＭは、ステータＭａ及びロータＭｂを有して構成されるとともに、ハイブリッド車に搭載されたインバータＩ及びバッテリＢと接続され、バッテリＢから電力供給がなされると、その駆動力がクラッチ手段１（第２クラッチ手段１ｂ）の入力部Ｌｂに伝達可能とされている。そして、モータＭを駆動させると、第２クラッチ手段１ｂが締結状態又はスリップ状態のとき、当該モータＭの駆動力が第２クラッチ手段１ｂの入力部Ｌｂ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
　なお、第１クラッチ手段１ａにおいては、エンジンＥの駆動と共に回転する入力部Ｌａに駆動側クラッチ板１ａａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接（クラッチ内のピストン（図示されていない）に作動オイルが供給されクラッチ板に圧接力が作用した状態）されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。
　また、第２クラッチ手段１ｂにおいては、モータＭの駆動と共に回転する入力部Ｌｂに駆動側クラッチ板１ｂａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。
　変速機Ａは、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設されるとともに、当該変速機の変速比（レシオ）を変更することにより、エンジンＥ及びモータＭの駆動力を調整して駆動輪Ｄに伝達可能な無段変速機から成るもので、ドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂを有して構成されている。そして、本実施形態においては、モータＭの回転を調整可能なものとされている。すなわち、モータＭの駆動力による走行時（モータＭの単独の駆動力による走行時又はモータＭ及びエンジンＥの両方の駆動力による走行時）、変速機Ａを作動させることにより、駆動輪Ｄに伝達される駆動力を任意に変更し、モータＭの回転を調整し得るよう構成されているのである。なお、モータＭの回転を調整した際、駆動輪Ｄで必要とされるアクセル開度に応じた駆動力（トルク）は、モータＭに付与される電流又は電圧を制御してモータトルクを調整することにより得られることとなる。
　しかして、エンジンＥ及びモータＭの何れか一方が駆動（エンジン走行又はモータ走行）、或いはエンジンＥ及びモータＭの両方が駆動（ハイブリッド走行）され、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂが動力伝達状態（締結した状態又はスリップした状態）とされていると、当該エンジンＥ又はモータＭの駆動力が変速機Ａを介して駆動輪Ｄに伝達されて走行可能とされている。
　また、本実施形態においては、図２に示すように、オイルの温度（油温）を検知し得るセンサｓ１、変速機Ａに対する入力回転数を検知し得るセンサｓ２、モータＭの回転数を検知し得るセンサｓ３、車速を検知し得るセンサｓ４を具備しており、これらセンサｓ１～ｓ４で検知された電気信号がハイブリッドＥＣＵ２に送信されるようになっている。なお、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。
　ハイブリッドＥＣＵ２は、例えば車両に搭載されたマイコン等から成り、車両の走行状況に応じて油圧制御回路６を制御し得るもので、クラッチ制御手段３、モータ制御手段４及びエンジン制御手段５を有して構成されている。クラッチ制御手段３は、油圧制御回路６を制御することにより第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを任意に作動させ、動力を伝達可能な状態（締結した状態若しくはスリップした状態）と、動力の伝達を遮断させた状態（オフした状態）とを切換可能とされている。
　モータ制御手段４は、ハイブリッドＥＣＵ２に形成され、アクセル開度やブレーキ操作、或いはセンサ類からの検出値等に基づいてモータＭの駆動を制御するためのものである。エンジン制御手段５は、ハイブリッドＥＣＵ２に形成され、アクセル開度やブレーキ操作、或いはセンサ類からの検出値等に基づいてエンジンＥの駆動を制御するためのものである。
　ここで、本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、ハイブリッドＥＣＵ２により、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、図３に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるよう構成されている。すなわち、モータＭで走行中、当該モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの両方をスリップ制御させて、エンジンＥに対して始動のための動力を伝達させることが可能とされている。
　さらに、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、第２クラッチ手段１ｂによる伝達トルクから第１クラッチ手段１ａによる伝達トルクを除いたトルクが、所定トルクになるように第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させている。より具体的には、本実施形態においては、上述のように、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設された変速機Ａを備えており、例えば図６に示すように、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて目標変速機入力トルクが設定されるとともに、図３（特に、変速機入力トルク（ＴＩ）の目標値を示すグラフにおける走行モードのエンジン開始まで参照）に示すように、所定トルクが当該目標変速機入力トルクとなるように第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるのである。
　またさらに、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、図３（特に、モータ回転数（ＮＭ）変速機入力回転数（ＮＩ）を示すグラフにおける走行モードのハイブリッド開始時からエンジンが始動開始するまで参照）に示すように、エンジンＥの回転を上げる前に、モータＭの回転数を高くするように、第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるよう構成されている。
　加えて、本実施形態に係る第１クラッチ手段１ａは、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、図３（特に、第１クラッチ圧（ＰＣ１）を示すグラフにおける走行モードのハイブリッド開始時からエンジンが始動開始するまでの間参照）エンジンＥの回転を上げる前に、第１クラッチ手段１ａの摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とするよう構成されている。
　また、本実施形態においては、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、図３（特に、第１クラッチ圧（ＰＣ１）を示すグラフにおけるエンジンが運転開始してから走行モードのエンジン開始時までの間参照）に示すように、エンジンＥがセルフ始動回転数以上になったとき、第１クラッチ手段１ａの摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とする。
　さらに、本実施形態においては、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、図３（特に、エンジントルク（ＴＥ）を示すグラフにおけるエンジンの噴射開始時参照）に示すように、第１クラッチ手段１ａをスリップ制御させているとき、エンジンＥが回転した状態で、且つ、燃料の供給を再開すればエンジンＥの始動が可能なセルフ始動回転数より低い状態で、当該エンジンＥに燃料の供給を行わせるよう構成されている。
　またさらに、本実施形態においては、図３（特に、モータトルク（ＴＭ）を示すグラフにおけるモータが回生する間参照）に示すように、エンジンＥが始動した後、当該エンジンＥのみによる走行状態に切り替える際、第１クラッチ手段１ａの差回転が所定値以内になってから、第２クラッチ手段１ｂをオフさせてモータＭにおける回転エネルギの回生を行わせるよう構成されている。
　次に、本実施形態に係るメイン制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、バッテリ残量があるときはモータＭで走行するとともに、発進時は必ずモータＭによる発進、及びバッテリ残量が少なくなったときは、モータＭ又はスタータＳでエンジン始動することを想定している。
　先ず、図５に示すように、アクセル開度と車速に応じて、同図に示す変速マップにより変速レシオを設定し、その変速レシオになるように変速機Ａを変速制御する（Ｓ１）とともに、図６に示すように、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて、目標変速機入力トルク（ＴＩ）を設定する（Ｓ２）。なお、図６は、レシオがＬＯＷのときのマップを示している。
　その後、Ｓ３において、バッテリ残量が所定量以下か否かが判断され、バッテリ残量が所定量より多いと判断された場合、Ｓ６に進んで走行モードをモータに設定するとともに、バッテリ残量が所定量以下であると判断された場合、Ｓ４に進んで変速機入力回転（ＮＩ）が所定回転数以下か否かが判断される。Ｓ４において、変速機入力回転（ＮＩ）が所定回転数より大きいと判断された場合、Ｓ５に進み、エンジン回転（ＮＥ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定差回転数以内の状態で所定時間経過したか否かが判断されるとともに、変速機入力回転数（ＮＩ）が所定回転数以下であると判断された場合、Ｓ５をスキップしてＳ７に進む。すなわち、変速機入力回転（ＮＩ）が低回転且つバッテリ残量が少ない状態であるので、エンジン始動するためにＳ７に進んで、ハイブリッドに設定するのである。
　Ｓ５において、エンジン回転（ＮＥ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定差回転数以内の状態で所定時間経過していると判断された場合、Ｓ８に進んで走行モードをエンジンに設定するとともに、エンジン回転（ＮＥ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定差回転数以内の状態で所定時間経過していないと判断された場合、Ｓ７に進み、走行モードをハイブリッドに設定する。以上で、走行モードが「モータ」（Ｓ６）、「ハイブリッド」（Ｓ７）及び「エンジン」（Ｓ８）の何れかに設定されることとなり、その後、図７に示すモータ制御Ｓ９、図８、１０に示すクラッチ制御Ｓ１０、及び図１２に示すエンジン制御Ｓ１１が行われる。
　次に、本実施形態に係るモータ制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にて走行モードがモータか否か判断され、当該走行モードがモータである場合、Ｓ６に進み、モータトルク（ＴＭ）を目標変速機入力トルク（ＴＩ）に設定した後、Ｓ９にてモータＭを運転状態とする。Ｓ１において、走行モードがモータでないと判断された場合、Ｓ２に進み、走行モードがエンジンか否かが判断され、当該走行モードがエンジンであると判断された場合、Ｓ８に進み、モータ回転（ＮＭ）が０より大きいか否かが判断される。そして、Ｓ８において、モータ回転（ＮＭ）が０より大きいと判断された場合、Ｓ１１にてモータＭによるモータの回転エネルギの回生が行われるとともに、モータ回転（ＮＭ）が０と判断された場合、Ｓ１２にてモータＭを停止させる。
　一方、Ｓ２において、走行モードがエンジンでない（すなわち、ハイブリッドである）と判断されると、Ｓ３に進み、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数以上か否かが判断され、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数以上であると判断された場合、Ｓ５に進み、エンジン回転（ＮＥ）が変速機入力回転（ＮＩ）以上か否かが判断される。そして、Ｓ５において、エンジン回転（ＮＥ）が変速機入力回転（ＮＩ）より小さいと判断された場合、Ｓ６に進み、モータトルク（ＴＭ）を目標変速機入力トルク（ＴＩ）に設定した後、Ｓ９にてモータＭを運転状態とするとともに、エンジン回転（ＮＥ）が変速機入力回転（ＮＩ）以上であると判断された場合、Ｓ７に進み、モータトルク（ＴＭ）を目標変速機入力トルク（ＴＩ）からエンジントルク（ＴＥ）を除いた値（減算した値）に設定した後、Ｓ９にてモータＭを運転状態とする。
　さらに、Ｓ３において、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数より小さいと判断された場合、Ｓ４に進み、モータトルク（ＴＭ）を目標変速機入力トルク（ＴＩ）とエンジン始動トルクとを加えた値（加算した値）に設定した後、Ｓ１０にてエンジンＥを始動させる。なお、Ｓ４において、モータＭの最大トルクで上限をチェックするものとする。以上の工程により、モータＭの制御として、「運転」（Ｓ９）、「エンジン始動」（Ｓ１０）、「回生」（Ｓ１１）及び「停止」（Ｓ１２）の何れかが選択されることとなる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御（第１クラッチ手段１ａの制御）について、図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、第１クラッチ手段１ａは、図９に示すような容量特性とされており、ＴＭＩＮは、第１クラッチ手段１ａの摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態を示している。
　先ず、Ｓ１にて走行モードがモータであるか否か判断され、走行モードがモータであると判断された場合、Ｓ７に進み、第１クラッチ手段１ａのクラッチ容量（ＴＣ１）を０に設定するとともに、走行モードがモータでないと判断された場合、Ｓ２に進み、走行モードがエンジンであるか否かが判断される。
　Ｓ２において、走行モードがエンジンであると判断された場合、Ｓ６に進み、エンジン回転（ＮＥ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定回転数以内か否かが判断され、所定回転数以内であると判断された場合、Ｓ１１に進んでクラッチ容量（ＴＣ１）を最大値（ＴＭＡＸ）に設定する。また、Ｓ６において、エンジン回転（ＮＥ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定回転数以内でないと判断された場合、Ｓ１０に進んでクラッチ容量（ＴＣ１）をΔＴＣ１だけ加えた値（加算した値）に設定する。なお、Ｓ１０においては、ＴＭＡＸで上限をチェックするものとする。
　一方、Ｓ２において、走行モードがエンジンでないと判断されると、Ｓ３に進んでエンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数以上か否かが判断され、セルフ始動回転数以上であると判断された場合、Ｓ８に進んでクラッチ容量（ＴＣ１）をＴＭＩＮに設定する。また、Ｓ３において、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数より小さいと判断されると、Ｓ４に進み、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中であるか否かが判断され、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中でないと判断された場合、Ｓ５にて、モータ回転（ＮＭ）が所定回転数以上か否かが判断される。なお、Ｓ４において、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中であると判断された場合、Ｓ５をスキップしてＳ９に進むこととなる。
　Ｓ５において、モータ回転（ＮＭ）が所定回転数以上であると判断されると、エンジン始動のための回転エネルギが蓄積完了と判断し、Ｓ９に進み、クラッチ容量（ＴＣ１）をエンジン始動に必要な値に設定する。また、Ｓ５において、モータ回転（ＮＭ）が所定回転数以上でないと判断されると、Ｓ８に進み、クラッチ容量（ＴＣ１）を最小値（ＴＭＩＮ）に設定する。以上で、第１クラッチ手段１ａの制御として、クラッチ容量（ＴＣ１）が０（Ｓ７）、ＴＭＩＮ（Ｓ８）、エンジン始動に必要な値（Ｓ９）、ΔＴＣ１を加算した値（Ｓ１０）及びＴＭＡＸ（Ｓ１１）の何れかが選択され、図９に示すグラフに基づいて、第１クラッチ圧（第１クラッチ手段１ａのクラッチ圧）が算出される（Ｓ１２）こととなる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御（第２クラッチ手段１ｂの制御）について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。なお、第２クラッチ手段１ｂは、図１１示すような容量特性とされている。
　先ず、Ｓ１にて走行モードがモータであるか否か判断され、走行モードがモータであると判断された場合、Ｓ４に進み、モータ回転（ＮＭ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定回転数以内か否かが判断される。そして、Ｓ４において、モータ回転（ＮＭ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定回転数以内であると判断された場合、Ｓ６に進み、ＴＣ２ＨをΔＴＣ２だけ除いた値（減算した値）に設定した後、Ｓ９にて、クラッチ容量（ＴＣ２）をＴＩ＋ＴＣ１＋ＴＣ２Ｈに設定する。
　また、Ｓ４において、モータ回転（ＮＭ）と変速機入力回転（ＮＩ）との差回転が所定回転数以内でないと判断された場合、Ｓ７に進み、ＴＣ２ＨをΔＴＣ２だけ加えた値（加算した値）に設定した後、Ｓ９にて、クラッチ容量（ＴＣ２）をＴＩ＋ＴＣ１＋ＴＣ２Ｈに設定する。一方、Ｓ１において、走行モードがモータでないと判断された場合、Ｓ２に進み、走行モードがエンジンであるか否かが判断されるとともに、走行モードがエンジンであると判断されると、Ｓ１０に進み、クラッチ容量（ＴＣ２）をＴＩ－ＴＣ１に設定する。
　さらに、Ｓ２において、走行モードがエンジンでないと判断されると、Ｓ３に進み、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転以上か否か判断されるとともに、セルフ始動回転以上であると判断されると、Ｓ４に進み、上述と同様の工程が順次行われる。Ｓ３において、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転以上でないと判断されると、Ｓ５に進み、モータトルク（ＴＭ）から目標変速機入力トルク（ＴＩ）を除いた値（減算した値）が所定トルク以下か否かが判断される。
　Ｓ５において、モータトルク（ＴＭ）から目標変速機入力トルク（ＴＩ）を除いた値（減算した値）が所定トルク（モータによるエンジン始動に必要なトルク）以下であると判断される（モータによるエンジン始動に必要なトルクが足りない）と、Ｓ８に進み、ＴＩに所定係数を乗算して補正を行った後、Ｓ９に進み、クラッチ容量（ＴＣ２）をＴＩ＋ＴＣ１＋ＴＣ２Ｈに設定する。なお、Ｓ５において、モータトルク（ＴＭ）から目標変速機入力トルク（ＴＩ）を除いた値（減算した値）が所定トルク以下でないと判断されると、Ｓ８をスキップしてＳ９に進むこととなる。以上により、クラッチ容量（ＴＣ２）が求められ、図１１に示すグラフに基づいて、第２クラッチ圧（第２クラッチ手段１ｂのクラッチ圧）が算出される（Ｓ１１）こととなる。
　次に、本実施形態に係るエンジン制御について、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にて走行モードがモータであるか否か判断され、走行モードがモータであると判断されると、Ｓ８に進んでエンジンＥを停止状態とした後、Ｓ１３にて燃料カット状態（フューエルカット）とする。また、Ｓ１において、走行モードがモータでないと判断されると、Ｓ２に進んで、走行モードがエンジンであるか否かが判断され、走行モードがエンジンである場合、Ｓ１１にてエンジンＥを運転状態とした後、Ｓ１５にて燃料制御（噴射或いは燃料カット）が行われる。
　一方、Ｓ２において、走行モードがエンジンでないと判断されると、Ｓ３に進み、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数以上か否かが判断され、セルフ始動回転数以上であると判断されると、Ｓ１１に進み、上述と同様の工程が行われる。また、Ｓ３において、エンジン回転（ＮＥ）がセルフ始動回転数以上でないと判断されると、Ｓ４にてモータによる始動中であるか否か判断され、モータによる始動中でないと判断されると、Ｓ５に進み、スタータによる始動中であるか否かが判断される。なお、Ｓ４において、モータによる始動中であると判断されると、Ｓ５、Ｓ６をスキップしてＳ７に進むこととなる。
　Ｓ５において、スタータによる始動中であると判断されると、Ｓ１０にてスタータによる始動が行われた後、Ｓ１５にて燃料制御（噴射或いは燃料カット）が行われる。また、Ｓ５において、スタータによる始動中でないと判断されると、Ｓ６に進み、車速が所定車速以下か否かが判断され、所定車速以下であると判断されると、Ｓ１０に進み、上述と同様の工程が行われる。さらに、Ｓ６において、車速が所定車速以下でないと判断されると、Ｓ７に進み、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中か否かが判断される。
　そして、Ｓ７において、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中であると判断されると、Ｓ９に進み、モータによる始動が行われた後、Ｓ１２にて、エンジン回転（ＮＥ）が燃料噴射回転数以上か否かが判断されるとともに、Ｓ１４に進み、燃料噴射が行われる。なお、Ｓ７において、ＴＣ１がＴエンジン始動出力中でないと判断されると、Ｓ８に進み、上述と同様の工程が行われることとなる。以上の工程により、エンジンＥの制御として、「燃料カット」（Ｓ１３）、「燃料噴射」（Ｓ１４）、「燃料制御」（Ｓ１５）の何れかが選択されることとなる。
　本実施形態によれば、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるので、モータＭとエンジンＥとの間で生じる差回転を第１クラッチ手段１ａと第２クラッチ手段１ｂとで分担させることができる。したがって、モータ走行中のエンジン始動時、モータＭのトルク変動が駆動輪Ｄに伝達されてしまうのを抑制しつつエンジン始動を可能とし、且つ、エンジン始動するためのクラッチの差回転の増加を抑制することができる。
　また、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、第２クラッチ手段１ｂによる伝達トルクから第１クラッチ手段１ａによる伝達トルクを除いたトルクが、所定トルクになるように第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるので、モータＭのトルク変動やエンジントルク変動が生じても、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂのスリップにより当該トルク変動を吸収でき、駆動輪Ｄに伝達されるトルクが所定トルクにて安定させることができるので、円滑なエンジン始動を行わせることができる。
　さらに、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設された変速機Ａを備え、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて目標変速機入力トルクが設定されるとともに、所定トルクが当該目標変速機入力トルクとなるように第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるので、エンジン始動中にアクセル操作、車速変化又は変速レシオ変化があった場合でも目標変速機入力トルクになるよう制御でき、駆動輪Ｄに伝達されるトルクを運転者の要求に応じたトルクに制御しつつエンジン始動を行わせることができる。
　またさらに、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、エンジンＥの回転を上げる前に、モータＭの回転数を高くするように、第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させるので、モータＭの回転エネルギを使ってエンジンＥを始動させる場合でも第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御させることで第１クラッチ手段１ａの差回転の増加を抑制することができる。
　加えて、本実施形態に係る第１クラッチ手段１ａは、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、エンジンＥの回転を上げる前に、第１クラッチ手段１ａの摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とするので、エンジン回転を上げる際、第２クラッチ手段１ｂの伝達トルクの変化に対する第１クラッチ手段１ａの伝達トルクの変化の遅れを抑制して応答性を向上させることができる。
　また、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、エンジンＥがセルフ始動回転数以上になったとき、無効ストローク詰め状態とするので、エンジン単独でも確実に回転を上昇させることができるとともに、第１クラッチ手段１ａの差回転が所定値以上になった場合、第１クラッチ手段１ａの伝達トルクを大きくし、締結状態とする際、第１クラッチ手段１ａの伝達トルク変化の遅れを抑制して応答性を向上させることができる。
　さらに、モータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、第１クラッチ手段１ａをスリップ制御させているとき、エンジンＥが回転した状態で、且つ、燃料の供給を再開すればエンジンＥの始動が可能なセルフ始動回転数より低い状態で、当該エンジンＥに燃料の供給を行わせるので、第１クラッチ手段１ａの伝達トルクと併せてエンジンＥのトルクも使ってエンジン回転を素早く上昇させることができる。
　特に、本実施形態においては、エンジンＥが始動した後、当該エンジンＥのみによる走行状態に切り替える際、第１クラッチ手段１ａの差回転が所定値以内になってから、第２クラッチ手段１ｂをオフさせてモータＭにおける回転エネルギの回生を行わせるので、駆動力Ｄに与える影響を防止しつつモータＭの回転エネルギの回生を行わせることができる。
　以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、坂道で車両停止（クリープ）中に走行用モータを使ってエンジン始動するもの、第１クラッチ手段１ａが無効ストローク詰め状態とならないもの、エンジンＥが始動した後、当該エンジンＥのみによる走行状態に切り替える際、モータＭの回生を行わせないもの、或いはモータＭから第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを介してエンジンＥに動力を伝達させて当該エンジンＥを始動する際、エンジンＥの回転を上げる前に、モータＭの回転数を高くしないもの等に適用することができる。なお、エンジンＥは、内燃機関であれば足り、ガソリンを燃料とするものに代えて軽油を燃料とするディーゼルエンジン等であってもよい。
　モータから第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させるハイブリッド車両の動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
　１　　クラッチ手段
　２　　ハイブリッドＥＣＵ
　３　　クラッチ制御手段
　４　　モータ制御手段
　５　　エンジン制御手段
　６　　油圧制御回路
　Ｅ　　エンジン
　Ｍ　　モータ
　Ａ　　変速機
　Ｄ　　駆動輪

Claims (8)

  1. 　車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、
    　車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、
    を具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
    　前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
  2. 　前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第２クラッチ手段による伝達トルクから前記第１クラッチ手段による伝達トルクを除いたトルクが、所定トルクになるように前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  3. 　前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設された変速機を備え、アクセル開度、車速及び変速レシオに応じて目標変速機入力トルクが設定されるとともに、前記所定トルクが当該目標変速機入力トルクとなるように前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  4. 　前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンの回転を上げる前に、前記モータの回転数を高くするように、前記第２クラッチ手段をスリップ制御させることを特徴とする請求項１～３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  5. 　前記第１クラッチ手段は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンの回転を上げる前に、前記第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とすることを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  6. 　前記第１クラッチ手段は、オフしている状態で摩擦材が接触しないよう隙間を設けるものとされるとともに、前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記エンジンがセルフ始動回転数以上になったとき、前記第１クラッチ手段の摩擦材が接触して隙間がなく、且つ、伝達トルクが小さい無効ストローク詰め状態とすることを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  7. 　前記モータから前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介して前記エンジンに動力を伝達させて当該エンジンを始動する際、前記第１クラッチ手段をスリップ制御させているとき、前記エンジンが回転した状態で、且つ、燃料の供給を再開すればエンジンの始動が可能なセルフ始動回転数より低い状態で、当該エンジンに燃料の供給を行わせることを特徴とする請求項１～６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  8. 　前記エンジンが始動した後、当該エンジンのみによる走行状態に切り替える際、前記第１クラッチ手段の差回転が所定値以内になってから、前記第２クラッチ手段をオフさせて前記モータにおける回転エネルギの回生を行わせることを特徴とする請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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