JP2003165348A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータのみにより走行するモードを選択可能
な速度領域を拡大する。 【解決手段】 第２駆動力伝達部１６を、モータ１２の
回転軸１２ａに対する減速比が第１駆動力伝達部１５よ
りも大きくなるように設定した。車速Ｖが所定の第１下
限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の場合
に、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３を接続し、第１クラッチ１７により第
１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラ
ッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを駆動軸Ｐに対し
て分離する。車速Ｖが所定の第２下限速度ＶＬ２以上か
つ第２上限速度ＶＵ２以下の場合に、ＥＣＵ１９は、メ
インクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３を分
離し、第１クラッチ１７により回転軸１２ａを入力軸１
３ａと一体化し、第２クラッチ１８により第２駆動軸ギ
ア１６ａを回転軸１２ａに接続する。
な速度領域を拡大する。 【解決手段】 第２駆動力伝達部１６を、モータ１２の
回転軸１２ａに対する減速比が第１駆動力伝達部１５よ
りも大きくなるように設定した。車速Ｖが所定の第１下
限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の場合
に、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３を接続し、第１クラッチ１７により第
１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラ
ッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを駆動軸Ｐに対し
て分離する。車速Ｖが所定の第２下限速度ＶＬ２以上か
つ第２上限速度ＶＵ２以下の場合に、ＥＣＵ１９は、メ
インクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３を分
離し、第１クラッチ１７により回転軸１２ａを入力軸１
３ａと一体化し、第２クラッチ１８により第２駆動軸ギ
ア１６ａを回転軸１２ａに接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関及びモー
タを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載さ
れ、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆
動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置に
関する。
タを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載さ
れ、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆
動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開２０００−１７７４１
２号公報に開示されたハイブリッド車両の制御装置のよ
うに、内燃機関２と、モータ３と、変速機４と、メイン
クラッチ５と、モータ駆動力伝達部６とを備え、少なく
とも内燃機関２またはモータ３の何れか一方の駆動力を
自車両の駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置
１が知られている。このハイブリッド車両の駆動装置１
では、例えば図４に示す構成図のように、内燃機関２は
メインクラッチ５を介して変速機４に連結されており、
メインクラッチ５と変速機４との間にモータ駆動力伝達
部６が設けられ、モータ３の駆動力はモータ駆動力伝達
部６を介して内燃機関２および変速機４に伝達可能とさ
れている。
２号公報に開示されたハイブリッド車両の制御装置のよ
うに、内燃機関２と、モータ３と、変速機４と、メイン
クラッチ５と、モータ駆動力伝達部６とを備え、少なく
とも内燃機関２またはモータ３の何れか一方の駆動力を
自車両の駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置
１が知られている。このハイブリッド車両の駆動装置１
では、例えば図４に示す構成図のように、内燃機関２は
メインクラッチ５を介して変速機４に連結されており、
メインクラッチ５と変速機４との間にモータ駆動力伝達
部６が設けられ、モータ３の駆動力はモータ駆動力伝達
部６を介して内燃機関２および変速機４に伝達可能とさ
れている。
【０００３】モータ駆動力伝達部６は、モータ３の回転
軸３ａに対して回転可能なアイドルギアとされる回転軸
ギア６ａと、この回転軸ギア６ａをモータ３の回転軸３
ａに対して一体化可能のクラッチ６ｂと、この回転軸ギ
ア６ａと噛み合い、変速機４の入力軸４ａと一体に設け
られた入力軸ギア６ｃとを備えている。ここで、モータ
３の駆動力のみで車両を走行駆動するＥＶ走行モードで
は、クラッチ６ｂにより回転軸ギア６ａがモータ３の回
転軸３ａに一体化されると共に、メインクラッチ５によ
り内燃機関２と変速機４とが分離され、モータ３の駆動
力は変速機４を介して車両の駆動輪（図示略）に伝達さ
れる。そして、このＥＶ走行時において、例えば自車両
の運転者から急加速等の急激な負荷上昇が要求された場
合や、例えばモータ３に電力を供給するバッテリ（図示
略）の残容量が所定値を超えて低下した場合等におい
て、内燃機関２に対する始動要求が発生したときには、
メインクラッチ５により内燃機関２と変速機４とが接続
され、モータ３の駆動力は変速機４および内燃機関２へ
伝達され、内燃機関２はモータ３の駆動力により始動さ
せられる。
軸３ａに対して回転可能なアイドルギアとされる回転軸
ギア６ａと、この回転軸ギア６ａをモータ３の回転軸３
ａに対して一体化可能のクラッチ６ｂと、この回転軸ギ
ア６ａと噛み合い、変速機４の入力軸４ａと一体に設け
られた入力軸ギア６ｃとを備えている。ここで、モータ
３の駆動力のみで車両を走行駆動するＥＶ走行モードで
は、クラッチ６ｂにより回転軸ギア６ａがモータ３の回
転軸３ａに一体化されると共に、メインクラッチ５によ
り内燃機関２と変速機４とが分離され、モータ３の駆動
力は変速機４を介して車両の駆動輪（図示略）に伝達さ
れる。そして、このＥＶ走行時において、例えば自車両
の運転者から急加速等の急激な負荷上昇が要求された場
合や、例えばモータ３に電力を供給するバッテリ（図示
略）の残容量が所定値を超えて低下した場合等におい
て、内燃機関２に対する始動要求が発生したときには、
メインクラッチ５により内燃機関２と変速機４とが接続
され、モータ３の駆動力は変速機４および内燃機関２へ
伝達され、内燃機関２はモータ３の駆動力により始動さ
せられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術の一例に係るハイブリッド車両の駆動装置１では、Ｅ
Ｖ走行時において、モータ３の回転数（つまり、回転軸
３ａの回転速度）が、内燃機関２を始動させるための始
動トルク分の余裕トルクを残した範囲内で最大の回転数
となるように、変速機４の変速比を制御している。しか
しながら、モータ３の回転数が増大することに伴い、モ
ータ３から出力可能な出力トルクは減少するため、内燃
機関２に対する始動トルク分を確保できない程度までモ
ータ３の回転数が増大する虞がある場合には、内燃機関
２を始動し、内燃機関２により車両を走行駆動するＥＮ
Ｇ走行モードへと移行するように設定されている。この
ため、相対的に車両の速度が高い高車速領域において
は、ＥＶ走行モードを選択することができなくなる虞が
ある。このような問題に対して、例えばモータ３を大型
化してＥＶ走行が可能な速度領域を拡大したり、例えば
内燃機関２を始動させるための専用のスタータモータを
設けると、装置の構成に要する費用が嵩むという問題が
生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モ
ータの駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＶ走行モ
ードを選択可能な速度領域を拡大することが可能なハイ
ブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
術の一例に係るハイブリッド車両の駆動装置１では、Ｅ
Ｖ走行時において、モータ３の回転数（つまり、回転軸
３ａの回転速度）が、内燃機関２を始動させるための始
動トルク分の余裕トルクを残した範囲内で最大の回転数
となるように、変速機４の変速比を制御している。しか
しながら、モータ３の回転数が増大することに伴い、モ
ータ３から出力可能な出力トルクは減少するため、内燃
機関２に対する始動トルク分を確保できない程度までモ
ータ３の回転数が増大する虞がある場合には、内燃機関
２を始動し、内燃機関２により車両を走行駆動するＥＮ
Ｇ走行モードへと移行するように設定されている。この
ため、相対的に車両の速度が高い高車速領域において
は、ＥＶ走行モードを選択することができなくなる虞が
ある。このような問題に対して、例えばモータ３を大型
化してＥＶ走行が可能な速度領域を拡大したり、例えば
内燃機関２を始動させるための専用のスタータモータを
設けると、装置の構成に要する費用が嵩むという問題が
生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モ
ータの駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＶ走行モ
ードを選択可能な速度領域を拡大することが可能なハイ
ブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の駆動装置は、少なくとも内燃機関（例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関１１）または
モータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ１
２）の何れか一方を変速機（例えば、後述する実施の形
態における変速機１３）を介して自車両の駆動輪（例え
ば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ，Ｗ）に連結
して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の
駆動装置であって、前記内燃機関と前記変速機との間に
設けられ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分
離する接続分離手段（例えば、後述する実施の形態にお
けるメインクラッチ１４）と、前記変速機と前記接続分
離手段との間に設けられ、前記モータの駆動力を前記変
速機および前記接続分離手段に伝達可能な第１の駆動力
伝達手段（例えば、後述する実施の形態における第１駆
動力伝達部１５）と、前記モータの駆動力を前記第１の
駆動力伝達手段に対して伝達または遮断可能な第１の断
続手段（例えば、後述する実施の形態における第１クラ
ッチアクチュエータ２１および第１クラッチ１７）と、
前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設けられ、前
記モータの駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手
段に伝達可能な第２の駆動力伝達手段（例えば、後述す
る実施の形態における第２駆動力伝達部１６）と、前記
モータの駆動力を前記第２の駆動力伝達手段に対して伝
達または遮断可能な第２の断続手段（例えば、後述する
実施の形態における第２クラッチアクチュエータ２２お
よび第２クラッチ１８）とを備え、前記モータの回転軸
に対する前記第２の駆動力伝達手段の減速比（例えば、
後述する実施の形態における第２減速比Ｒ２）は、前記
モータの回転軸に対する前記第１の駆動力伝達手段の減
速比（例えば、後述する実施の形態における第１減速比
Ｒ１）よりも大きな値に設定されていることを特徴とし
ている。
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の駆動装置は、少なくとも内燃機関（例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関１１）または
モータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ１
２）の何れか一方を変速機（例えば、後述する実施の形
態における変速機１３）を介して自車両の駆動輪（例え
ば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ，Ｗ）に連結
して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の
駆動装置であって、前記内燃機関と前記変速機との間に
設けられ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分
離する接続分離手段（例えば、後述する実施の形態にお
けるメインクラッチ１４）と、前記変速機と前記接続分
離手段との間に設けられ、前記モータの駆動力を前記変
速機および前記接続分離手段に伝達可能な第１の駆動力
伝達手段（例えば、後述する実施の形態における第１駆
動力伝達部１５）と、前記モータの駆動力を前記第１の
駆動力伝達手段に対して伝達または遮断可能な第１の断
続手段（例えば、後述する実施の形態における第１クラ
ッチアクチュエータ２１および第１クラッチ１７）と、
前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設けられ、前
記モータの駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手
段に伝達可能な第２の駆動力伝達手段（例えば、後述す
る実施の形態における第２駆動力伝達部１６）と、前記
モータの駆動力を前記第２の駆動力伝達手段に対して伝
達または遮断可能な第２の断続手段（例えば、後述する
実施の形態における第２クラッチアクチュエータ２２お
よび第２クラッチ１８）とを備え、前記モータの回転軸
に対する前記第２の駆動力伝達手段の減速比（例えば、
後述する実施の形態における第２減速比Ｒ２）は、前記
モータの回転軸に対する前記第１の駆動力伝達手段の減
速比（例えば、後述する実施の形態における第１減速比
Ｒ１）よりも大きな値に設定されていることを特徴とし
ている。
【０００６】上記構成のハイブリッド車両の駆動装置に
よれば、第１の断続手段によりモータの駆動力を第１の
駆動力伝達手段に対して伝達すると、モータの駆動力に
より自車両を走行駆動することができる。ここで、接続
分離手段により内燃機関と変速機とを接続すると、モー
タの駆動力は、順次、第１の断続手段、第１の駆動力伝
達手段、接続分離手段を介して内燃機関に伝達される。
また、第１の断続手段によりモータの駆動力を第１の駆
動力伝達手段に対して伝達し、モータの駆動力により自
車両を走行駆動する状態にて、接続分離手段により内燃
機関と変速機とを分離し、第２の断続手段によりモータ
の駆動力を第２の駆動力伝達手段に対して伝達すると、
モータの駆動力は、順次、第２の断続手段、第２の駆動
力伝達手段を介して内燃機関に伝達される。
よれば、第１の断続手段によりモータの駆動力を第１の
駆動力伝達手段に対して伝達すると、モータの駆動力に
より自車両を走行駆動することができる。ここで、接続
分離手段により内燃機関と変速機とを接続すると、モー
タの駆動力は、順次、第１の断続手段、第１の駆動力伝
達手段、接続分離手段を介して内燃機関に伝達される。
また、第１の断続手段によりモータの駆動力を第１の駆
動力伝達手段に対して伝達し、モータの駆動力により自
車両を走行駆動する状態にて、接続分離手段により内燃
機関と変速機とを分離し、第２の断続手段によりモータ
の駆動力を第２の駆動力伝達手段に対して伝達すると、
モータの駆動力は、順次、第２の断続手段、第２の駆動
力伝達手段を介して内燃機関に伝達される。
【０００７】ここで、モータの回転軸に対する、第２の
駆動力伝達手段の減速比は第１の駆動力伝達手段の減速
比よりも大きな値に設定されている。このため、内燃機
関に所望のトルクを伝達するときに、第２の断続手段を
介してモータの駆動力を伝達する場合には、接続分離手
段を介してモータの駆動力を伝達する場合に比べて、よ
り小さなモータトルクを要するだけで済ますことができ
る。すなわち、第２の断続手段および第２の駆動力伝達
手段により、モータが出力可能なトルクであるモータト
ルクを有効利用して、内燃機関に所望のトルクを伝達す
ることができる。
駆動力伝達手段の減速比は第１の駆動力伝達手段の減速
比よりも大きな値に設定されている。このため、内燃機
関に所望のトルクを伝達するときに、第２の断続手段を
介してモータの駆動力を伝達する場合には、接続分離手
段を介してモータの駆動力を伝達する場合に比べて、よ
り小さなモータトルクを要するだけで済ますことができ
る。すなわち、第２の断続手段および第２の駆動力伝達
手段により、モータが出力可能なトルクであるモータト
ルクを有効利用して、内燃機関に所望のトルクを伝達す
ることができる。
【０００８】一方、内燃機関に所望の回転数を伝達する
ときに、接続分離手段を介してモータの駆動力を伝達す
る場合には、第２の断続手段を介してモータの駆動力を
伝達する場合に比べて、より小さなモータ回転数を要す
るだけで済ますことができる。すなわち、第１の断続手
段、第１の駆動力伝達手段および接続分離手段により、
モータが出力可能な回転数であるモータ回転数を有効利
用して、内燃機関に所望の回転数を伝達することができ
る。従って、内燃機関に対して、モータから所望のトル
クおよび回転数を伝達する際には、第１の断続手段、第
１の駆動力伝達手段および接続分離手段と、第２の断続
手段および第２の駆動力伝達手段とを、切り替えて作動
させることにより、例えば第１の断続手段、第１の駆動
力伝達手段および接続分離手段、または、第２の断続手
段および第２の駆動力伝達手段の何れか一方のみを作動
させる場合に比べて、モータが出力可能なトルクおよび
回転数に対する利用可能範囲を拡大して、有効利用する
ことが出来る。
ときに、接続分離手段を介してモータの駆動力を伝達す
る場合には、第２の断続手段を介してモータの駆動力を
伝達する場合に比べて、より小さなモータ回転数を要す
るだけで済ますことができる。すなわち、第１の断続手
段、第１の駆動力伝達手段および接続分離手段により、
モータが出力可能な回転数であるモータ回転数を有効利
用して、内燃機関に所望の回転数を伝達することができ
る。従って、内燃機関に対して、モータから所望のトル
クおよび回転数を伝達する際には、第１の断続手段、第
１の駆動力伝達手段および接続分離手段と、第２の断続
手段および第２の駆動力伝達手段とを、切り替えて作動
させることにより、例えば第１の断続手段、第１の駆動
力伝達手段および接続分離手段、または、第２の断続手
段および第２の駆動力伝達手段の何れか一方のみを作動
させる場合に比べて、モータが出力可能なトルクおよび
回転数に対する利用可能範囲を拡大して、有効利用する
ことが出来る。
【０００９】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の駆動装置は、少なくとも内燃機関（例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関１１）または
モータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ１
２）の何れか一方を変速機（例えば、後述する実施の形
態における変速機１３）を介して自車両の駆動輪（例え
ば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ，Ｗ）に連結
して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の
駆動装置であって、前記内燃機関と前記変速機との間に
設けられ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分
離する接続分離手段（例えば、後述する実施の形態にお
けるメインクラッチ１４）と、前記変速機と前記接続分
離手段との間に設けられた第１の駆動力伝達手段（例え
ば、後述する実施の形態における第１駆動力伝達部１
５）と、前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設け
られた第２の駆動力伝達手段（例えば、後述する実施の
形態における第２駆動力伝達部１６）と、前記モータの
駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段および前記変速機
に対して伝達または遮断可能な第１の断続手段（例え
ば、後述する実施の形態における第１クラッチアクチュ
エータ２１および第１クラッチ１７）と、前記モータの
駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段から前記第２の駆
動力伝達手段に対して伝達または遮断可能な第２の断続
手段（例えば、後述する実施の形態における第２クラッ
チアクチュエータ２２および第２クラッチ１８）とを備
え、前記第１の駆動力伝達手段は、前記モータの駆動力
を前記第２の駆動力伝達手段および前記接続分離手段に
伝達可能であり、前記第２の駆動力伝達手段は、前記モ
ータの駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手段に
伝達可能であり、前記第１の駆動力伝達手段および前記
第２の駆動力伝達手段からなる駆動力伝達手段の前記モ
ータの回転軸に対する減速比（例えば、後述する実施の
形態における第１減速比Ｒ１×第２減速比Ｒ２）は、１
よりも大きい値に設定されていることを特徴としてい
る。
リッド車両の駆動装置は、少なくとも内燃機関（例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関１１）または
モータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ１
２）の何れか一方を変速機（例えば、後述する実施の形
態における変速機１３）を介して自車両の駆動輪（例え
ば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ，Ｗ）に連結
して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の
駆動装置であって、前記内燃機関と前記変速機との間に
設けられ、前記内燃機関と前記変速機とを接続または分
離する接続分離手段（例えば、後述する実施の形態にお
けるメインクラッチ１４）と、前記変速機と前記接続分
離手段との間に設けられた第１の駆動力伝達手段（例え
ば、後述する実施の形態における第１駆動力伝達部１
５）と、前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設け
られた第２の駆動力伝達手段（例えば、後述する実施の
形態における第２駆動力伝達部１６）と、前記モータの
駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段および前記変速機
に対して伝達または遮断可能な第１の断続手段（例え
ば、後述する実施の形態における第１クラッチアクチュ
エータ２１および第１クラッチ１７）と、前記モータの
駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段から前記第２の駆
動力伝達手段に対して伝達または遮断可能な第２の断続
手段（例えば、後述する実施の形態における第２クラッ
チアクチュエータ２２および第２クラッチ１８）とを備
え、前記第１の駆動力伝達手段は、前記モータの駆動力
を前記第２の駆動力伝達手段および前記接続分離手段に
伝達可能であり、前記第２の駆動力伝達手段は、前記モ
ータの駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手段に
伝達可能であり、前記第１の駆動力伝達手段および前記
第２の駆動力伝達手段からなる駆動力伝達手段の前記モ
ータの回転軸に対する減速比（例えば、後述する実施の
形態における第１減速比Ｒ１×第２減速比Ｒ２）は、１
よりも大きい値に設定されていることを特徴としてい
る。
【００１０】上記構成のハイブリッド車両の駆動装置に
よれば、第１の断続手段によりモータの駆動力を変速機
および第１の駆動力伝達手段に対して伝達すると、モー
タの駆動力により自車両を走行駆動することができる。
ここで、接続分離手段により内燃機関と変速機とを接続
すると、モータの駆動力は、順次、第１の断続手段、第
１の駆動力伝達手段、接続分離手段を介して内燃機関に
伝達される。また、第１の断続手段によりモータの駆動
力を変速機および第１の駆動力伝達手段に対して伝達
し、モータの駆動力により自車両を走行駆動する状態に
て、接続分離手段により内燃機関と変速機とを分離し、
第２の断続手段によりモータの駆動力を第１の駆動力伝
達手段から第２の駆動力伝達手段に対して伝達すると、
モータの駆動力は、順次、第１の断続手段、第１の駆動
力伝達手段、第２の断続手段、第２の駆動力伝達手段を
介して内燃機関に伝達される。
よれば、第１の断続手段によりモータの駆動力を変速機
および第１の駆動力伝達手段に対して伝達すると、モー
タの駆動力により自車両を走行駆動することができる。
ここで、接続分離手段により内燃機関と変速機とを接続
すると、モータの駆動力は、順次、第１の断続手段、第
１の駆動力伝達手段、接続分離手段を介して内燃機関に
伝達される。また、第１の断続手段によりモータの駆動
力を変速機および第１の駆動力伝達手段に対して伝達
し、モータの駆動力により自車両を走行駆動する状態に
て、接続分離手段により内燃機関と変速機とを分離し、
第２の断続手段によりモータの駆動力を第１の駆動力伝
達手段から第２の駆動力伝達手段に対して伝達すると、
モータの駆動力は、順次、第１の断続手段、第１の駆動
力伝達手段、第２の断続手段、第２の駆動力伝達手段を
介して内燃機関に伝達される。
【００１１】ここで、モータの回転軸に対する、第１の
駆動力伝達手段および第２の駆動力伝達手段からなる駆
動力伝達手段の減速比は、１よりも大きな値に設定され
ている。このため、内燃機関に所望のトルクを伝達する
ときに、第１の断続手段および第２の断続手段を介して
モータの駆動力を伝達する場合には、第１の断続手段お
よび接続分離手段を介してモータの駆動力を伝達する場
合に比べて、より小さなモータトルクを要するだけで済
ますことができる。すなわち、第１の断続手段および第
１の駆動力伝達手段および第２の断続手段および第２の
駆動力伝達手段により、モータが出力可能なトルクであ
るモータトルクを有効利用して、内燃機関に所望のトル
クを伝達することができる。
駆動力伝達手段および第２の駆動力伝達手段からなる駆
動力伝達手段の減速比は、１よりも大きな値に設定され
ている。このため、内燃機関に所望のトルクを伝達する
ときに、第１の断続手段および第２の断続手段を介して
モータの駆動力を伝達する場合には、第１の断続手段お
よび接続分離手段を介してモータの駆動力を伝達する場
合に比べて、より小さなモータトルクを要するだけで済
ますことができる。すなわち、第１の断続手段および第
１の駆動力伝達手段および第２の断続手段および第２の
駆動力伝達手段により、モータが出力可能なトルクであ
るモータトルクを有効利用して、内燃機関に所望のトル
クを伝達することができる。
【００１２】一方、内燃機関に所望の回転数を伝達する
ときに、第１の断続手段および接続分離手段を介してモ
ータの駆動力を伝達する場合には、第１の断続手段およ
び第２の断続手段を介してモータの駆動力を伝達する場
合に比べて、より小さなモータ回転数を要するだけで済
ますことができる。すなわち、第１の断続手段および接
続分離手段により、モータが出力可能な回転数であるモ
ータ回転数を有効利用して、内燃機関に所望の回転数を
伝達することができる。従って、内燃機関に対して、モ
ータから所望のトルクおよび回転数を伝達する際には、
第１の断続手段および接続分離手段と、第１の断続手段
および第１の駆動力伝達手段および第２の断続手段およ
び第２の駆動力伝達手段とを、切り替えて作動させるこ
とにより、例えば第１の断続手段および接続分離手段、
または、第１の断続手段および第１の駆動力伝達手段お
よび第２の断続手段および第２の駆動力伝達手段の何れ
か一方のみを作動させる場合に比べて、モータが出力可
能なトルクおよび回転数に対する利用可能範囲を拡大し
て、有効利用することが出来る。
ときに、第１の断続手段および接続分離手段を介してモ
ータの駆動力を伝達する場合には、第１の断続手段およ
び第２の断続手段を介してモータの駆動力を伝達する場
合に比べて、より小さなモータ回転数を要するだけで済
ますことができる。すなわち、第１の断続手段および接
続分離手段により、モータが出力可能な回転数であるモ
ータ回転数を有効利用して、内燃機関に所望の回転数を
伝達することができる。従って、内燃機関に対して、モ
ータから所望のトルクおよび回転数を伝達する際には、
第１の断続手段および接続分離手段と、第１の断続手段
および第１の駆動力伝達手段および第２の断続手段およ
び第２の駆動力伝達手段とを、切り替えて作動させるこ
とにより、例えば第１の断続手段および接続分離手段、
または、第１の断続手段および第１の駆動力伝達手段お
よび第２の断続手段および第２の駆動力伝達手段の何れ
か一方のみを作動させる場合に比べて、モータが出力可
能なトルクおよび回転数に対する利用可能範囲を拡大し
て、有効利用することが出来る。
【００１３】さらに、請求項３に記載の本発明のハイブ
リッド車両の駆動装置は、前記内燃機関の停止状態に
て、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速機
とを分離し、かつ、前記第１の断続手段にて前記モータ
の駆動力を伝達させ、かつ、前記第２の断続手段にて前
記モータの駆動力を遮断させ、かつ、前記モータの駆動
力を前記駆動輪に伝達させるときに、前記第２の断続手
段にて前記モータの駆動力を伝達させて、前記モータの
駆動力を前記第２の断続手段を介して前記内燃機関に伝
達させる内燃機関始動手段（例えば、後述する実施の形
態におけるＥＣＵ１９）を備えることを特徴としてい
る。
リッド車両の駆動装置は、前記内燃機関の停止状態に
て、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速機
とを分離し、かつ、前記第１の断続手段にて前記モータ
の駆動力を伝達させ、かつ、前記第２の断続手段にて前
記モータの駆動力を遮断させ、かつ、前記モータの駆動
力を前記駆動輪に伝達させるときに、前記第２の断続手
段にて前記モータの駆動力を伝達させて、前記モータの
駆動力を前記第２の断続手段を介して前記内燃機関に伝
達させる内燃機関始動手段（例えば、後述する実施の形
態におけるＥＣＵ１９）を備えることを特徴としてい
る。
【００１４】上記構成のハイブリッド車両の駆動装置に
よれば、内燃機関を停止し、モータの駆動力のみにより
車両を走行駆動している状態にて、例えば運転者から急
加速等の急激な負荷上昇が要求された場合や、例えばモ
ータに電力供給を行うバッテリの残容量が所定値を超え
て低下した場合等に、内燃機関を始動させる際には、モ
ータの駆動力を第２の断続手段を介して内燃機関に伝達
させることによって、第１の断続手段のみを介してモー
タの駆動力を伝達する場合に比べて、より小さなモータ
トルクを要するだけで、所望のトルクを伝達することが
出来る。
よれば、内燃機関を停止し、モータの駆動力のみにより
車両を走行駆動している状態にて、例えば運転者から急
加速等の急激な負荷上昇が要求された場合や、例えばモ
ータに電力供給を行うバッテリの残容量が所定値を超え
て低下した場合等に、内燃機関を始動させる際には、モ
ータの駆動力を第２の断続手段を介して内燃機関に伝達
させることによって、第１の断続手段のみを介してモー
タの駆動力を伝達する場合に比べて、より小さなモータ
トルクを要するだけで、所望のトルクを伝達することが
出来る。
【００１５】さらに、請求項４に記載の本発明のハイブ
リッド車両の駆動装置は、前記内燃機関始動手段の作動
後に、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速
機とを接続させ、かつ、前記第２の断続手段にて前記モ
ータの駆動力を遮断させて、前記内燃機関の駆動力を前
記接続分離手段を介して前記駆動輪に伝達させる内燃機
関走行手段（例えば、後述する実施の形態においては、
ＥＣＵ１９が兼ねる）を備えることを特徴としている。
リッド車両の駆動装置は、前記内燃機関始動手段の作動
後に、前記接続分離手段により前記内燃機関と前記変速
機とを接続させ、かつ、前記第２の断続手段にて前記モ
ータの駆動力を遮断させて、前記内燃機関の駆動力を前
記接続分離手段を介して前記駆動輪に伝達させる内燃機
関走行手段（例えば、後述する実施の形態においては、
ＥＣＵ１９が兼ねる）を備えることを特徴としている。
【００１６】上記構成のハイブリッド車両の駆動装置に
よれば、内燃機関の始動後には、接続分離手段により内
燃機関と変速機とを接続し、内燃機関の駆動力を接続分
離手段を介して駆動輪に伝達することによって、内燃機
関の出力を有効利用して車両を走行駆動させることが出
来る。
よれば、内燃機関の始動後には、接続分離手段により内
燃機関と変速機とを接続し、内燃機関の駆動力を接続分
離手段を介して駆動輪に伝達することによって、内燃機
関の出力を有効利用して車両を走行駆動させることが出
来る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
ハイブリッド車両の駆動装置ついて添付図面を参照しな
がら説明する。図１は本発明の一実施形態に係るハイブ
リッド車両の駆動装置１０の構成図であり、図２は車両
の速度（車速）Ｖとモータ軸換算トルクＴおよび回転数
Ｎの関係を示すグラフ図である。本実施の形態によるハ
イブリッド車両の駆動装置１０は、少なくとも内燃機関
１１またはモータ１２の何れか一方の駆動力を自車両の
駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するものであって、変速機１３と、
メインクラッチ１４と、第１駆動力伝達部１５と、第２
駆動力伝達部１６と、第１クラッチ１７と、第２クラッ
チ１８と、ＥＣＵ１９とを備えて構成されている。
ハイブリッド車両の駆動装置ついて添付図面を参照しな
がら説明する。図１は本発明の一実施形態に係るハイブ
リッド車両の駆動装置１０の構成図であり、図２は車両
の速度（車速）Ｖとモータ軸換算トルクＴおよび回転数
Ｎの関係を示すグラフ図である。本実施の形態によるハ
イブリッド車両の駆動装置１０は、少なくとも内燃機関
１１またはモータ１２の何れか一方の駆動力を自車両の
駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するものであって、変速機１３と、
メインクラッチ１４と、第１駆動力伝達部１５と、第２
駆動力伝達部１６と、第１クラッチ１７と、第２クラッ
チ１８と、ＥＣＵ１９とを備えて構成されている。
【００１８】メインクラッチ１４は、内燃機関１１のク
ランクシャフト１１ａに連結されたクラッチ板１４ａ
と、このクラッチ板１４ａと対をなし、変速機１３の入
力軸１３ａに連結されたクラッチ板１４ｂとを備えてい
る。このメインクラッチ１４には、メインクラッチ用ア
クチュエータ２０が接続されている。このクラッチ用ア
クチュエータ２０はＥＣＵ１９に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ１９の制御により、メインクラッチ１６を介
して内燃機関１１と変速機１３とを連結または分離す
る。
ランクシャフト１１ａに連結されたクラッチ板１４ａ
と、このクラッチ板１４ａと対をなし、変速機１３の入
力軸１３ａに連結されたクラッチ板１４ｂとを備えてい
る。このメインクラッチ１４には、メインクラッチ用ア
クチュエータ２０が接続されている。このクラッチ用ア
クチュエータ２０はＥＣＵ１９に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ１９の制御により、メインクラッチ１６を介
して内燃機関１１と変速機１３とを連結または分離す
る。
【００１９】第１駆動力伝達部１５は、モータ１２の回
転軸１２ａに対して回転可能のアイドルギアである第１
駆動軸ギア１５ａと、第１駆動軸ギア１５ａと対をな
し、入力軸１３ａと一体に設けられた入力軸ギア１５ｂ
とを備えて構成されている。第１駆動軸ギア１５ａは、
第１クラッチアクチュエータ２１により駆動される第１
クラッチ１７によって回転軸１２ａに対して接続または
分離される。第１クラッチアクチュエータ２１はＥＣＵ
１９に電気的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御によ
り、第１クラッチ１７を介して、第１駆動軸ギア１５ａ
を回転軸１２ａに対して接続あるいは分離する。これに
より、例えば互いに平行に配置された回転軸１２ａと入
力軸１３ａとは、第１駆動力伝達部１５を介して接続あ
るいは分離される。なお、第１駆動軸ギア１５ａと入力
軸ギア１５ｂとは、常に噛み合っている。
転軸１２ａに対して回転可能のアイドルギアである第１
駆動軸ギア１５ａと、第１駆動軸ギア１５ａと対をな
し、入力軸１３ａと一体に設けられた入力軸ギア１５ｂ
とを備えて構成されている。第１駆動軸ギア１５ａは、
第１クラッチアクチュエータ２１により駆動される第１
クラッチ１７によって回転軸１２ａに対して接続または
分離される。第１クラッチアクチュエータ２１はＥＣＵ
１９に電気的に接続されており、ＥＣＵ１９の制御によ
り、第１クラッチ１７を介して、第１駆動軸ギア１５ａ
を回転軸１２ａに対して接続あるいは分離する。これに
より、例えば互いに平行に配置された回転軸１２ａと入
力軸１３ａとは、第１駆動力伝達部１５を介して接続あ
るいは分離される。なお、第１駆動軸ギア１５ａと入力
軸ギア１５ｂとは、常に噛み合っている。
【００２０】第２駆動力伝達部１６は、モータ１２の回
転軸１２ａに対して回転可能のアイドルギアである第２
駆動軸ギア１６ａと、第２駆動軸ギア１６ａと対をな
し、クランクシャフト１１ａと一体に設けられたクラン
ク軸ギア１６ｂとを備えて構成されている。第２駆動軸
ギア１６ａは、第２クラッチアクチュエータ２２により
駆動される第２クラッチ１８によって回転軸１２ａに対
して接続または分離される。第２クラッチアクチュエー
タ２２はＥＣＵ１９に電気的に接続されており、ＥＣＵ
１９の制御により、第２クラッチ１８を介して、第２駆
動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対して接続あるいは分
離する。これにより、回転軸１２ａとクランクシャフト
１１ａとは、第２駆動力伝達部１６を介して接続あるい
は分離される。なお、第２駆動軸ギア１６ａとクランク
軸ギア１６ｂとは、常に噛み合っている。また、第２駆
動力伝達部１６は、後述するように、モータ１２の回転
軸１２ａに対する減速比が、第１駆動力伝達部１５より
も大きくなるように設定されている。
転軸１２ａに対して回転可能のアイドルギアである第２
駆動軸ギア１６ａと、第２駆動軸ギア１６ａと対をな
し、クランクシャフト１１ａと一体に設けられたクラン
ク軸ギア１６ｂとを備えて構成されている。第２駆動軸
ギア１６ａは、第２クラッチアクチュエータ２２により
駆動される第２クラッチ１８によって回転軸１２ａに対
して接続または分離される。第２クラッチアクチュエー
タ２２はＥＣＵ１９に電気的に接続されており、ＥＣＵ
１９の制御により、第２クラッチ１８を介して、第２駆
動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対して接続あるいは分
離する。これにより、回転軸１２ａとクランクシャフト
１１ａとは、第２駆動力伝達部１６を介して接続あるい
は分離される。なお、第２駆動軸ギア１６ａとクランク
軸ギア１６ｂとは、常に噛み合っている。また、第２駆
動力伝達部１６は、後述するように、モータ１２の回転
軸１２ａに対する減速比が、第１駆動力伝達部１５より
も大きくなるように設定されている。
【００２１】すなわち、第１クラッチ１７により第１駆
動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ
１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対し
て分離した場合には、メインクラッチ１４により入力軸
１３ａとクランクシャフト１１ａを接続することによ
り、モータ１２の駆動力が、順次、回転軸１２ａ、第１
駆動軸ギア１５ａ、入力軸ギア１５ｂ、メインクラッチ
１４、クランクシャフト１１ａを介して内燃機関１１に
伝達される。また、第１クラッチ１７により第１駆動軸
ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８
により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに接続した
場合には、メインクラッチ１４により入力軸１３ａとク
ランクシャフト１１ａを分離することにより、モータ１
２の駆動力が、順次、回転軸１２ａ、第２駆動軸ギア１
６ａ、クランク軸ギア１６ｂ、クランクシャフト１１ａ
を介して内燃機関１１に伝達される。なお、駆動輪Ｗ，
Ｗに対しては、順次、回転軸１２ａ、第１駆動軸ギア１
５ａ、入力軸ギア１５ｂ、入力軸１３ａを介してモータ
１２の駆動力が伝達される。
動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ
１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対し
て分離した場合には、メインクラッチ１４により入力軸
１３ａとクランクシャフト１１ａを接続することによ
り、モータ１２の駆動力が、順次、回転軸１２ａ、第１
駆動軸ギア１５ａ、入力軸ギア１５ｂ、メインクラッチ
１４、クランクシャフト１１ａを介して内燃機関１１に
伝達される。また、第１クラッチ１７により第１駆動軸
ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８
により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに接続した
場合には、メインクラッチ１４により入力軸１３ａとク
ランクシャフト１１ａを分離することにより、モータ１
２の駆動力が、順次、回転軸１２ａ、第２駆動軸ギア１
６ａ、クランク軸ギア１６ｂ、クランクシャフト１１ａ
を介して内燃機関１１に伝達される。なお、駆動輪Ｗ，
Ｗに対しては、順次、回転軸１２ａ、第１駆動軸ギア１
５ａ、入力軸ギア１５ｂ、入力軸１３ａを介してモータ
１２の駆動力が伝達される。
【００２２】ＥＣＵ１９は、例えば運転者から入力され
るシフト操作や自車両の運転状態に応じて、各アクチュ
エータ２０，２１，２２を駆動することによって、モー
タ１２の駆動力の伝達経路を変更、あるいは、遮断す
る。例えば、ＥＣＵ１９は、内燃機関１１が停止され、
メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３と
が分離された状態にて、自車両がモータ１２により走行
駆動されているＥＶ走行時に、自車両の速度（車速）Ｖ
に基づいて、各アクチュエータ２０，２１，２２を駆動
することによって、モータ１２の駆動力の伝達経路を変
更、あるいは、遮断する。このため、ＥＣＵ１９には、
例えば、駆動輪Ｗに連結された駆動軸２５の回転速度に
基づいて車速Ｖを検出する車速センサ２６から出力され
る信号が入力されている。
るシフト操作や自車両の運転状態に応じて、各アクチュ
エータ２０，２１，２２を駆動することによって、モー
タ１２の駆動力の伝達経路を変更、あるいは、遮断す
る。例えば、ＥＣＵ１９は、内燃機関１１が停止され、
メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３と
が分離された状態にて、自車両がモータ１２により走行
駆動されているＥＶ走行時に、自車両の速度（車速）Ｖ
に基づいて、各アクチュエータ２０，２１，２２を駆動
することによって、モータ１２の駆動力の伝達経路を変
更、あるいは、遮断する。このため、ＥＣＵ１９には、
例えば、駆動輪Ｗに連結された駆動軸２５の回転速度に
基づいて車速Ｖを検出する車速センサ２６から出力され
る信号が入力されている。
【００２３】本実施の形態によるハイブリッド車両の駆
動装置１０は上記構成を備えており、次に、このハイブ
リッド車両の駆動装置１０の動作、特に、車両の各走行
モードにおけるＥＣＵ１９の動作について説明する。
動装置１０は上記構成を備えており、次に、このハイブ
リッド車両の駆動装置１０の動作、特に、車両の各走行
モードにおけるＥＣＵ１９の動作について説明する。
【００２４】例えば下記表１に示すように、モータ１２
の駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＶ走行時にお
いて、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機
関１１と変速機１３とを分離し、第１クラッチ１７によ
り第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２
クラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２
ａに対して分離しており、内燃機関１１は停止されてい
る。また、ＥＶ走行時において、例えば運転者から急加
速等の急激な負荷上昇が要求された場合や、例えばモー
タ１２に電力供給を行うバッテリ（図示略）の残容量Ｓ
ＯＣが所定値を超えて低下した場合等に、内燃機関１１
を始動する場合には、ＥＣＵ１９は、車速Ｖに応じて２
つの始動モードの何れか一方を選択する。
の駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＶ走行時にお
いて、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機
関１１と変速機１３とを分離し、第１クラッチ１７によ
り第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２
クラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２
ａに対して分離しており、内燃機関１１は停止されてい
る。また、ＥＶ走行時において、例えば運転者から急加
速等の急激な負荷上昇が要求された場合や、例えばモー
タ１２に電力供給を行うバッテリ（図示略）の残容量Ｓ
ＯＣが所定値を超えて低下した場合等に、内燃機関１１
を始動する場合には、ＥＣＵ１９は、車速Ｖに応じて２
つの始動モードの何れか一方を選択する。
【００２５】
【表１】
【００２６】例えば図２に示すように、車速Ｖが所定の
第１下限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の
場合には、ＥＣＵ１９は、低速側における始動モードを
選択し、メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速
機１３とを接続し、第１クラッチ１７により第１駆動軸
ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８
により第２駆動軸ギア１６ａを駆動軸Ｐに対して分離す
る。これにより、モータ１２の駆動力は、順次、回転軸
１２ａ、第１駆動軸ギア１５ａ、入力軸ギア１５ｂ、メ
インクラッチ１４、クランクシャフト１１ａを介して内
燃機関１１に伝達される。また、車速Ｖが所定の第２下
限速度ＶＬ２以上かつ第２上限速度ＶＵ２以下の場合に
は、ＥＣＵ１９は、高速側における始動モードを選択
し、メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１
３とを分離し、第１クラッチ１７により回転軸１２ａを
入力軸１３ａと一体化し、第２クラッチ１８により第２
駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに接続する。これによ
り、モータ１２の駆動力は、順次、回転軸１２ａ、第２
駆動軸ギア１６ａ、クランク軸ギア１６ｂ、クランクシ
ャフト１１ａを介して内燃機関１１に伝達される。
第１下限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の
場合には、ＥＣＵ１９は、低速側における始動モードを
選択し、メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速
機１３とを接続し、第１クラッチ１７により第１駆動軸
ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８
により第２駆動軸ギア１６ａを駆動軸Ｐに対して分離す
る。これにより、モータ１２の駆動力は、順次、回転軸
１２ａ、第１駆動軸ギア１５ａ、入力軸ギア１５ｂ、メ
インクラッチ１４、クランクシャフト１１ａを介して内
燃機関１１に伝達される。また、車速Ｖが所定の第２下
限速度ＶＬ２以上かつ第２上限速度ＶＵ２以下の場合に
は、ＥＣＵ１９は、高速側における始動モードを選択
し、メインクラッチ１４により内燃機関１１と変速機１
３とを分離し、第１クラッチ１７により回転軸１２ａを
入力軸１３ａと一体化し、第２クラッチ１８により第２
駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに接続する。これによ
り、モータ１２の駆動力は、順次、回転軸１２ａ、第２
駆動軸ギア１６ａ、クランク軸ギア１６ｂ、クランクシ
ャフト１１ａを介して内燃機関１１に伝達される。
【００２７】ここで、所定の第１および第２下限速度Ｖ
Ｌ１，ＶＬ２は、例えばＥＶ走行時のモータ１２の駆動
力により、内燃機関１１を所定の始動可能回転数＃Ｎ１
にて始動させることができる車速Ｖの値である。すなわ
ち、所定の第１下限速度ＶＬ１は、低速側における始動
モードにて入力軸１３ａの回転数である入力軸回転数Ｎ
Ｉ（この場合には、メインクラッチ１４を接続したとき
の内燃機関１１のクランクシャフト１１ａの回転数であ
るクランキング回転数ＮＣと同等）が所定の始動可能回
転数＃Ｎ１となる車速Ｖである。また、所定の第２下限
速度ＶＬ２は、高速側における始動モードにて第２クラ
ッチ１８を接続したときのクランクシャフト１１ａの回
転数であるクランキング回転数ＮＣ（この場合には、入
力軸回転数ＮＩより小さい）が所定の始動可能回転数＃
Ｎ１となる車速Ｖである。
Ｌ１，ＶＬ２は、例えばＥＶ走行時のモータ１２の駆動
力により、内燃機関１１を所定の始動可能回転数＃Ｎ１
にて始動させることができる車速Ｖの値である。すなわ
ち、所定の第１下限速度ＶＬ１は、低速側における始動
モードにて入力軸１３ａの回転数である入力軸回転数Ｎ
Ｉ（この場合には、メインクラッチ１４を接続したとき
の内燃機関１１のクランクシャフト１１ａの回転数であ
るクランキング回転数ＮＣと同等）が所定の始動可能回
転数＃Ｎ１となる車速Ｖである。また、所定の第２下限
速度ＶＬ２は、高速側における始動モードにて第２クラ
ッチ１８を接続したときのクランクシャフト１１ａの回
転数であるクランキング回転数ＮＣ（この場合には、入
力軸回転数ＮＩより小さい）が所定の始動可能回転数＃
Ｎ１となる車速Ｖである。
【００２８】また、所定の第１および第２上限速度ＶＬ
１，ＶＬ２は、例えばＥＶ走行時のモータ１２の駆動力
により、内燃機関１１を所定の始動可能トルク＃Ｔ１に
て始動させることができる車速Ｖの値である。ここで、
第１駆動力伝達部１５におけるモータ１２の回転軸１２
ａに対する減速比を第１減速比Ｒ１とし、第２駆動力伝
達部１６におけるモータ１２の回転軸１２ａに対する減
速比を第２減速比Ｒ２（ただし、Ｒ２＞Ｒ１）とすれ
ば、所定の始動可能トルク＃Ｔ１をモータ１２の回転軸
１２ａでのトルク（モータ軸換算トルクＴ）に換算した
値（内燃機関始動余裕分トルク）は、低速側における始
動モードにて、＃Ｔ１／Ｒ１となり、高速側における始
動モードにて、＃Ｔ１／Ｒ２（＜＃Ｔ１／Ｒ１）とな
る。すなわち、高速側における始動モードの方が、低速
側における始動モードよりも小さなモータ軸換算トルク
Ｔにて、内燃機関１１を始動させることができる。
１，ＶＬ２は、例えばＥＶ走行時のモータ１２の駆動力
により、内燃機関１１を所定の始動可能トルク＃Ｔ１に
て始動させることができる車速Ｖの値である。ここで、
第１駆動力伝達部１５におけるモータ１２の回転軸１２
ａに対する減速比を第１減速比Ｒ１とし、第２駆動力伝
達部１６におけるモータ１２の回転軸１２ａに対する減
速比を第２減速比Ｒ２（ただし、Ｒ２＞Ｒ１）とすれ
ば、所定の始動可能トルク＃Ｔ１をモータ１２の回転軸
１２ａでのトルク（モータ軸換算トルクＴ）に換算した
値（内燃機関始動余裕分トルク）は、低速側における始
動モードにて、＃Ｔ１／Ｒ１となり、高速側における始
動モードにて、＃Ｔ１／Ｒ２（＜＃Ｔ１／Ｒ１）とな
る。すなわち、高速側における始動モードの方が、低速
側における始動モードよりも小さなモータ軸換算トルク
Ｔにて、内燃機関１１を始動させることができる。
【００２９】従って、モータ１２から出力可能なモータ
トルクＴＭから、内燃機関始動余裕分トルク（つまり、
＃Ｔ１／Ｒ１または＃Ｔ１／Ｒ２）と、車両の走行抵抗
に係る走行抵抗トルクＴＲとを減算して得た値が、例え
ば図２に示す、低速側における始動モードでの駆動トル
クＴＱ１または高速側における始動モードでの駆動トル
クＴＱ２となる。すなわち、所定の第１上限速度ＶＵ１
は、低速側における始動モードにて駆動トルクＴＱ１が
ゼロとなる車速Ｖであり、所定の第２上限速度ＶＵ２
は、高速側における始動モードにて駆動トルクＴＱ２が
ゼロとなる車速Ｖである。
トルクＴＭから、内燃機関始動余裕分トルク（つまり、
＃Ｔ１／Ｒ１または＃Ｔ１／Ｒ２）と、車両の走行抵抗
に係る走行抵抗トルクＴＲとを減算して得た値が、例え
ば図２に示す、低速側における始動モードでの駆動トル
クＴＱ１または高速側における始動モードでの駆動トル
クＴＱ２となる。すなわち、所定の第１上限速度ＶＵ１
は、低速側における始動モードにて駆動トルクＴＱ１が
ゼロとなる車速Ｖであり、所定の第２上限速度ＶＵ２
は、高速側における始動モードにて駆動トルクＴＱ２が
ゼロとなる車速Ｖである。
【００３０】つまり、ＥＣＵ１９は、車速Ｖが所定の第
１下限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の速
度領域Ａにおいて、低速側における始動モードによって
内燃機関１１を始動させることができ、車速Ｖが所定の
第２下限速度ＶＬ２以上かつ第２上限速度ＶＵ２以下の
速度領域Ｂにおいて、高速側における始動モードによっ
て内燃機関１１を始動させることができる。なお、この
場合、好ましくは、第１上限速度ＶＵ１と第２下限速度
ＶＬ２とが等しくなるように第１減速比Ｒ１および第２
減速比Ｒ２を設定することによって、ＥＶ走行時にモー
タ１２により内燃機関１１を始動可能な速度領域を効率
よく拡大することができる。また、例えば図２に示すよ
うに、第１上限速度ＶＵ１＞第２下限速度ＶＬ２であっ
て、速度領域Ａと速度領域Ｂとが互いに重なり合う場合
には、ＥＣＵ１９は、例えば内燃機関１１を始動させる
際の回転数が低くなる方、つまり高速側における始動モ
ードを選択して内燃機関１１を始動させる。
１下限速度ＶＬ１以上かつ第１上限速度ＶＵ１以下の速
度領域Ａにおいて、低速側における始動モードによって
内燃機関１１を始動させることができ、車速Ｖが所定の
第２下限速度ＶＬ２以上かつ第２上限速度ＶＵ２以下の
速度領域Ｂにおいて、高速側における始動モードによっ
て内燃機関１１を始動させることができる。なお、この
場合、好ましくは、第１上限速度ＶＵ１と第２下限速度
ＶＬ２とが等しくなるように第１減速比Ｒ１および第２
減速比Ｒ２を設定することによって、ＥＶ走行時にモー
タ１２により内燃機関１１を始動可能な速度領域を効率
よく拡大することができる。また、例えば図２に示すよ
うに、第１上限速度ＶＵ１＞第２下限速度ＶＬ２であっ
て、速度領域Ａと速度領域Ｂとが互いに重なり合う場合
には、ＥＣＵ１９は、例えば内燃機関１１を始動させる
際の回転数が低くなる方、つまり高速側における始動モ
ードを選択して内燃機関１１を始動させる。
【００３１】なお、表１に示すように、内燃機関１１の
駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＮＧ走行時にお
いて、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機
関１１と変速機１３とを接続し、第１クラッチ１７によ
り第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに対して分離
し、第２クラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回
転軸１２ａに対して分離しており、モータ１２は停止さ
れている。このとき、内燃機関１１の駆動力をモータ１
２の駆動力により補助するモータアシストモード、およ
び、車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動
力が伝達されることによってモータ１２が発電機として
機能し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する回生モードにおいて、ＥＣＵ１９は、メインク
ラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３とを接続
し、第１クラッチ１７により第１駆動軸ギア１５ａを回
転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８により第２駆動
軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対して分離している。
駆動力のみにより車両を走行駆動するＥＮＧ走行時にお
いて、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機
関１１と変速機１３とを接続し、第１クラッチ１７によ
り第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに対して分離
し、第２クラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回
転軸１２ａに対して分離しており、モータ１２は停止さ
れている。このとき、内燃機関１１の駆動力をモータ１
２の駆動力により補助するモータアシストモード、およ
び、車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動
力が伝達されることによってモータ１２が発電機として
機能し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する回生モードにおいて、ＥＣＵ１９は、メインク
ラッチ１４により内燃機関１１と変速機１３とを接続
し、第１クラッチ１７により第１駆動軸ギア１５ａを回
転軸１２ａに接続し、第２クラッチ１８により第２駆動
軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対して分離している。
【００３２】上述したように、本実施の形態によるハイ
ブリッド車両の駆動装置１０によれば、モータ１２の駆
動力を伝達可能な第１駆動力伝達部１５と、第１駆動力
伝達部１５よりも減速比が大きな第２駆動力伝達部１６
とを、メインクラッチ１４を両側から挟み込むようにし
て設けることにより、例えば上述した従来技術に係るハ
イブリッド車両の駆動装置１のように第１駆動力伝達部
１５のみを設ける場合に比べて、ＥＶ走行時において内
燃機関１１に対する所定の始動条件、例えば所定の始動
可能回転数＃Ｎ１以上および所定の始動可能トルク＃Ｔ
１以上等を満たす速度領域を拡大させることができる。
これにより、例えばモータ１２を大型化したり、例えば
内燃機関１１を始動させるための専用のスタータモータ
を新たに設けること無しに、内燃機関１１を始動可能な
速度領域を高車速側に拡大させることができる。この場
合、例えばＥＶ走行モードを、モータ１２の駆動力のみ
によって車両を走行駆動すると共に、内燃機関１１を所
定条件にて始動可能な状態であるとすれば、第１駆動力
伝達部１５に加えて第２駆動力伝達部１６を設けること
によって、このＥＶ走行モードを選択可能な速度領域
を、特に高車速側に拡大させることができる。
ブリッド車両の駆動装置１０によれば、モータ１２の駆
動力を伝達可能な第１駆動力伝達部１５と、第１駆動力
伝達部１５よりも減速比が大きな第２駆動力伝達部１６
とを、メインクラッチ１４を両側から挟み込むようにし
て設けることにより、例えば上述した従来技術に係るハ
イブリッド車両の駆動装置１のように第１駆動力伝達部
１５のみを設ける場合に比べて、ＥＶ走行時において内
燃機関１１に対する所定の始動条件、例えば所定の始動
可能回転数＃Ｎ１以上および所定の始動可能トルク＃Ｔ
１以上等を満たす速度領域を拡大させることができる。
これにより、例えばモータ１２を大型化したり、例えば
内燃機関１１を始動させるための専用のスタータモータ
を新たに設けること無しに、内燃機関１１を始動可能な
速度領域を高車速側に拡大させることができる。この場
合、例えばＥＶ走行モードを、モータ１２の駆動力のみ
によって車両を走行駆動すると共に、内燃機関１１を所
定条件にて始動可能な状態であるとすれば、第１駆動力
伝達部１５に加えて第２駆動力伝達部１６を設けること
によって、このＥＶ走行モードを選択可能な速度領域
を、特に高車速側に拡大させることができる。
【００３３】なお、上述した本実施形態においては、モ
ータ１２の回転軸１２ａを入力軸１３ａに対して平行に
配置したが、これに限定されず、例えば図３に示す本実
施形態の変形例に係るハイブリッド車両の駆動装置３０
のように、モータ１２の回転軸１２ａを入力軸１３ａに
対して同軸かつ回転可能に配置してもよい。この本実施
形態の変形例に係るハイブリッド車両の駆動装置３０
は、上述した実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動
装置１０において、低速側における始動モードにおける
モータ１２の回転軸１２ａに対する減速比（上述した実
施の形態での第１減速比Ｒ１に相当）を「１」に設定し
た場合に相当する。
ータ１２の回転軸１２ａを入力軸１３ａに対して平行に
配置したが、これに限定されず、例えば図３に示す本実
施形態の変形例に係るハイブリッド車両の駆動装置３０
のように、モータ１２の回転軸１２ａを入力軸１３ａに
対して同軸かつ回転可能に配置してもよい。この本実施
形態の変形例に係るハイブリッド車両の駆動装置３０
は、上述した実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動
装置１０において、低速側における始動モードにおける
モータ１２の回転軸１２ａに対する減速比（上述した実
施の形態での第１減速比Ｒ１に相当）を「１」に設定し
た場合に相当する。
【００３４】すなわち、この本実施形態の変形例に係る
ハイブリッド車両の駆動装置３０の構成において、上述
した実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１０
の構成と異なる点は、第１駆動力伝達部１５の第１駆動
軸ギア１５ａは入力軸１３ａと平行に配置された駆動軸
Ｐと一体に設けられ、第２駆動力伝達部１６の第２駆動
軸ギア１６ａは駆動軸Ｐに対して回転可能のアイドルギ
アとされ、第１クラッチアクチュエータ２１により駆動
される第１クラッチ１７は、モータ１２の回転軸１２ａ
を入力軸１３ａに対して一体化または回転可能とする点
である。この場合、ＥＣＵ１９は、上述した実施の形態
と同様に、各アクチュエータ２０，２１，２２の駆動制
御を上記表１に基づいて行う。
ハイブリッド車両の駆動装置３０の構成において、上述
した実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１０
の構成と異なる点は、第１駆動力伝達部１５の第１駆動
軸ギア１５ａは入力軸１３ａと平行に配置された駆動軸
Ｐと一体に設けられ、第２駆動力伝達部１６の第２駆動
軸ギア１６ａは駆動軸Ｐに対して回転可能のアイドルギ
アとされ、第１クラッチアクチュエータ２１により駆動
される第１クラッチ１７は、モータ１２の回転軸１２ａ
を入力軸１３ａに対して一体化または回転可能とする点
である。この場合、ＥＣＵ１９は、上述した実施の形態
と同様に、各アクチュエータ２０，２１，２２の駆動制
御を上記表１に基づいて行う。
【００３５】例えば、低速側における始動モードにおい
て、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３とを接続し、第１クラッチ１７により
回転軸１２ａを入力軸１３ａと一体化し、第２クラッチ
１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対し
て分離する。これにより、モータ１２の駆動力は、順
次、回転軸１２ａ、メインクラッチ１４、クランクシャ
フト１１ａを介して内燃機関１１に伝達される。この場
合、モータ１２の回転軸１２ａに対する減速比は「１」
である。
て、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３とを接続し、第１クラッチ１７により
回転軸１２ａを入力軸１３ａと一体化し、第２クラッチ
１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａに対し
て分離する。これにより、モータ１２の駆動力は、順
次、回転軸１２ａ、メインクラッチ１４、クランクシャ
フト１１ａを介して内燃機関１１に伝達される。この場
合、モータ１２の回転軸１２ａに対する減速比は「１」
である。
【００３６】また、高速側における始動モードにおい
て、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３とを分離し、第１クラッチ１７により
第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２ク
ラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａ
に接続する。これにより、モータ１２の駆動力は、順
次、回転軸１２ａ、第２駆動軸ギア１６ａ、クランク軸
ギア１６ｂ、クランクシャフト１１ａを介して内燃機関
１１に伝達される。この場合、モータ１２の回転軸１２
ａに対する減速比は、「第１減速比Ｒ１×第２減速比Ｒ
２」となる。
て、ＥＣＵ１９は、メインクラッチ１４により内燃機関
１１と変速機１３とを分離し、第１クラッチ１７により
第１駆動軸ギア１５ａを回転軸１２ａに接続し、第２ク
ラッチ１８により第２駆動軸ギア１６ａを回転軸１２ａ
に接続する。これにより、モータ１２の駆動力は、順
次、回転軸１２ａ、第２駆動軸ギア１６ａ、クランク軸
ギア１６ｂ、クランクシャフト１１ａを介して内燃機関
１１に伝達される。この場合、モータ１２の回転軸１２
ａに対する減速比は、「第１減速比Ｒ１×第２減速比Ｒ
２」となる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、内燃機
関に対して、モータから所望のトルクおよび回転数を伝
達する際には、第１の断続手段、第１の駆動力伝達手段
および接続分離手段と、第２の断続手段および第２の駆
動力伝達手段とを、切り替えて作動させることにより、
例えば第１の断続手段、第１の駆動力伝達手段および接
続分離手段、または、第２の断続手段および第２の駆動
力伝達手段の何れか一方のみを作動させる場合に比べ
て、モータが出力可能なトルクおよび回転数に対する利
用可能範囲を拡大して、有効利用することが出来る。さ
らに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の駆
動装置によれば、内燃機関に対して、モータから所望の
トルクおよび回転数を伝達する際には、第１の断続手段
および接続分離手段と、第１の断続手段および第１の駆
動力伝達手段および第２の断続手段および第２の駆動力
伝達手段とを、切り替えて作動させることにより、例え
ば第１の断続手段および接続分離手段、または、第１の
断続手段および第１の駆動力伝達手段および第２の断続
手段および第２の駆動力伝達手段の何れか一方のみを作
動させる場合に比べて、モータが出力可能なトルクおよ
び回転数に対する利用可能範囲を拡大して、有効利用す
ることが出来る。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、内燃機
関に対して、モータから所望のトルクおよび回転数を伝
達する際には、第１の断続手段、第１の駆動力伝達手段
および接続分離手段と、第２の断続手段および第２の駆
動力伝達手段とを、切り替えて作動させることにより、
例えば第１の断続手段、第１の駆動力伝達手段および接
続分離手段、または、第２の断続手段および第２の駆動
力伝達手段の何れか一方のみを作動させる場合に比べ
て、モータが出力可能なトルクおよび回転数に対する利
用可能範囲を拡大して、有効利用することが出来る。さ
らに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の駆
動装置によれば、内燃機関に対して、モータから所望の
トルクおよび回転数を伝達する際には、第１の断続手段
および接続分離手段と、第１の断続手段および第１の駆
動力伝達手段および第２の断続手段および第２の駆動力
伝達手段とを、切り替えて作動させることにより、例え
ば第１の断続手段および接続分離手段、または、第１の
断続手段および第１の駆動力伝達手段および第２の断続
手段および第２の駆動力伝達手段の何れか一方のみを作
動させる場合に比べて、モータが出力可能なトルクおよ
び回転数に対する利用可能範囲を拡大して、有効利用す
ることが出来る。
【００３８】さらに、請求項３に記載の本発明のハイブ
リッド車両の駆動装置によれば、内燃機関を停止し、モ
ータの駆動力のみにより車両を走行駆動している状態に
て、内燃機関を始動させる際には、モータの駆動力を第
２の断続手段を介して内燃機関に伝達させることによっ
て、第１の断続手段および接続分離手段を介してモータ
の駆動力を伝達する場合に比べて、より小さなモータト
ルクを要するだけで、所望のトルクを伝達することが出
来る。さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド
車両の駆動装置によれば、内燃機関の始動後には、接続
分離手段により内燃機関と変速機とを接続し、内燃機関
の駆動力を接続分離手段を介して駆動輪に伝達すること
によって、内燃機関の出力を有効利用して車両を走行駆
動させることが出来る。
リッド車両の駆動装置によれば、内燃機関を停止し、モ
ータの駆動力のみにより車両を走行駆動している状態に
て、内燃機関を始動させる際には、モータの駆動力を第
２の断続手段を介して内燃機関に伝達させることによっ
て、第１の断続手段および接続分離手段を介してモータ
の駆動力を伝達する場合に比べて、より小さなモータト
ルクを要するだけで、所望のトルクを伝達することが出
来る。さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド
車両の駆動装置によれば、内燃機関の始動後には、接続
分離手段により内燃機関と変速機とを接続し、内燃機関
の駆動力を接続分離手段を介して駆動輪に伝達すること
によって、内燃機関の出力を有効利用して車両を走行駆
動させることが出来る。
【図１】 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両
の駆動装置の構成図である。
の駆動装置の構成図である。
【図２】 車両の速度（車速）Ｖとモータ軸換算トルク
Ｔおよび回転数Ｎの関係を示すグラフ図である。
Ｔおよび回転数Ｎの関係を示すグラフ図である。
【図３】 本実施形態の変形例に係るハイブリッド車両
の駆動装置の構成図である。
の駆動装置の構成図である。
【図４】 従来技術の一例に係るハイブリッド車両の駆
動装置の構成図である。
動装置の構成図である。
１０ ハイブリッド車両の駆動装置
１１ 内燃機関
１２ モータ
１３ 変速機
１４ メインクラッチ（接続分離手段）
１５ 第１駆動力伝達部（第１の駆動力伝達手段）
１６ 第２駆動力伝達部（第２の駆動力伝達手段）
１７ 第１クラッチ（第１の断続手段）
１８ 第２クラッチ（第２の断続手段）
１９ ＥＣＵ（内燃機関始動手段、内燃機関走行手段）
２１ 第１クラッチアクチュエータ（第１の断続手段）
２２ 第２クラッチアクチュエータ（第２の断続手段）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ
Ｆ０２Ｎ 11/04 11/08 Ｖ
11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
(72)発明者 瀧澤 一晃
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
(72)発明者 島袋 栄二郎
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AB27 AC70 AD24
3G093 AA04 AA07 BA19 CA05 CB03
DA12 EC02
5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PU25
QE01 QE03 QE12 QN06 RE03
SE03 SE05 SE08 TE05 TI02
TO04
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくとも内燃機関またはモータの何れ
か一方を変速機を介して自車両の駆動輪に連結して駆動
力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置
であって、 前記内燃機関と前記変速機との間に設けられ、前記内燃
機関と前記変速機とを接続または分離する接続分離手段
と、 前記変速機と前記接続分離手段との間に設けられ、前記
モータの駆動力を前記変速機および前記接続分離手段に
伝達可能な第１の駆動力伝達手段と、 前記モータの駆動力を前記第１の駆動力伝達手段に対し
て伝達または遮断可能な第１の断続手段と、 前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設けられ、前
記モータの駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手
段に伝達可能な第２の駆動力伝達手段と、 前記モータの駆動力を前記第２の駆動力伝達手段に対し
て伝達または遮断可能な第２の断続手段とを備え、 前記モータの回転軸に対する前記第２の駆動力伝達手段
の減速比は、前記モータの回転軸に対する前記第１の駆
動力伝達手段の減速比よりも大きな値に設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 【請求項２】 少なくとも内燃機関またはモータの何れ
か一方を変速機を介して自車両の駆動輪に連結して駆動
力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置
であって、 前記内燃機関と前記変速機との間に設けられ、前記内燃
機関と前記変速機とを接続または分離する接続分離手段
と、 前記変速機と前記接続分離手段との間に設けられた第１
の駆動力伝達手段と、 前記内燃機関と前記接続分離手段との間に設けられた第
２の駆動力伝達手段と、 前記モータの駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段およ
び前記変速機に対して伝達または遮断可能な第１の断続
手段と、 前記モータの駆動力を、前記第１の駆動力伝達手段から
前記第２の駆動力伝達手段に対して伝達または遮断可能
な第２の断続手段とを備え、 前記第１の駆動力伝達手段は、前記モータの駆動力を前
記第２の駆動力伝達手段および前記接続分離手段に伝達
可能であり、前記第２の駆動力伝達手段は、前記モータ
の駆動力を前記内燃機関および前記接続分離手段に伝達
可能であり、 前記第１の駆動力伝達手段および前記第２の駆動力伝達
手段からなる駆動力伝達手段の前記モータの回転軸に対
する減速比は、１よりも大きい値に設定されていること
を特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 【請求項３】 前記内燃機関の停止状態にて、前記接続
分離手段により前記内燃機関と前記変速機とを分離し、
かつ、前記第１の断続手段にて前記モータの駆動力を伝
達させ、かつ、前記第２の断続手段にて前記モータの駆
動力を遮断させ、かつ、前記モータの駆動力を前記駆動
輪に伝達させるときに、前記第２の断続手段にて前記モ
ータの駆動力を伝達させて、前記モータの駆動力を前記
第２の断続手段を介して前記内燃機関に伝達させる内燃
機関始動手段を備えることを特徴とする請求項１または
請求項２の何れかに記載のハイブリッド車両の駆動装
置。 - 【請求項４】 前記内燃機関始動手段の作動後に、前記
接続分離手段により前記内燃機関と前記変速機とを接続
させ、かつ、前記第２の断続手段にて前記モータの駆動
力を遮断させて、前記内燃機関の駆動力を前記接続分離
手段を介して前記駆動輪に伝達させる内燃機関走行手段
を備えることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッ
ド車両の駆動装置。
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