KR101704840B1 - 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 방법에 관한 것이며, 이러한 시동 단계 개시에서는 제2 구동 유닛(1)이 하이브리드 차량을 구동하며, 제2 구동 유닛(1)이 특정 구동 토크(MtrqMax)에 도달하면 내연 기관(3)이 시동된다. 제2 구동 유닛에 의해 하이브리드 차량이 순전히 전기식으로 항상 최대의 주행 영역을 달성할 수 있도록, 그리고 이와 동시에 내연 기관 시동 트리거링을 최적화함으로써 하이브리드 차량의 주행 쾌적성을 개선하기 위해, 제2 구동 유닛의 현재 측정(Mtrq)되고 예비 토크(M시동)만큼 상승한 구동 토크보다 제2 구동 유닛(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 낮거나 동일한 경우에 내연 기관(3)은 시동된다.

Description

하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING THE BEGINNING OF A START PHASE OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN A HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 방법에 관한 것이며, 이때 제2 구동 유닛이 하이브리드 차량을 구동하며, 제2 구동 유닛이 특정 구동 토크에 도달하면 내연 기관이 시동된다. 또한 본 발명은 상기 방법을 실행하기 위한 장치에 관한 것이다.
하이브리드 구동 구조를 갖는 차량은 하나의 내연 기관과, 제2 구동 유닛으로서 하나 이상의 전동기를 포함한다. 이와 같이, 구동 토크는 하이브리드 차량의 주행 작동 동안 2개의 구동 유닛으로부터 제공될 수 있다.
소위 병렬 하이브리드에서 전동기는 내연 기관의 축 상에 배치되며, 전동기는 클러치를 통해 내연 기관과 연결된다. 하이브리드 차량이 전동기만으로 구동되는 경우, 하이브리드 차량의 출력은 전동기의 최대 구동 토크에 의해 제한된다. 이러한 최대 구동 토크가 하이브리드 차량의 추가 가속에 대한 운전자 요구를 충족하기에 더 이상 충분하지 않을 때, 클러치가 체결되며, 전동기는 내연 기관을 견인 작동시키는 동시에 내연 기관을 시동시킨다. 이러한 시점 이후에는 전동기뿐만 아니라 내연 기관도 하이브리드 차량의 구동에 기여한다.
내연 기관의 시동 단계 동안, 전동기는 차량 구동 토크에 추가로 내연 기관을 위한 견인 작동 토크를 제공해야 한다. 이 경우, 전동기가 하이브리드 차량의 동시적인 구동을 위한 토크 및 견인 작동 토크를 더 이상 충분히 제공할 수 없는 상황이 발생할 수 있는데, 이는 예를 들어 전동기의 회전수가 증가할 때, 세팅 가능한 가용 구동 토크는 강하하기 때문이다. 이러한 경우, 운전자가 감지할 수 있는 불편한 충격을 수반하면서 차량 가속이 시작된다.
이 경우, 청구범위 제1항의 특징부를 갖는, 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시 또는 내연 기관 시동 트리거링을 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법은, 제2 구동 유닛에 의해 하이브리드 차량이 순전히 전기식으로 항상 최대의 주행 영역을 달성하며, 내연 기관 시동 트리거링을 최적화함으로써 하이브리드 차량의 주행 쾌적성이 개선된다는 장점이 있다. 제2 구동 유닛의 현재 측정되고 예비 토크만큼 상승한 구동 토크보다 제2 구동 유닛의 예정 구동 토크가 낮거나 동일할 때의 시점에 내연 기관이 시동됨으로써, 내연 기관 시동 단계 개시의 최적 시점이 설정된다. 내연 기관 시동 진행 과정 동안 제2 구동 유닛은 토크 제한에 구애되지 않고, 세팅된 구동 토크는 이상적으로 내연 기관을 여전히 충격 없이 시동하기에 충분한 것이 보장된다. 이에 따라, 내연 기관의 너무 이른 시동을 야기함으로써 제2 구동 유닛의 주행 영역이 너무 이른 시간으로 제한되거나, 내연 기관의 너무 늦은 시동을 야기함으로써 차량 가속의 급락과 이에 따라 차량 내 충격을 통해 감지 가능한 쾌적성 저하가 야기되는 고정된 적용 방식이 생략될 수 있다.
바람직하게, 전동기로서 형성된 제2 구동 유닛의 예정 구동 토크는 내연 기관의 시동 단계 동안 전동기의 회전수 변화에 따라 측정된다. 전기 주행 동안 전동기의 가용 구동 토크를 일정하게 사전 결정함으로써, 적시의 내연 기관 시동 트리거링을 통해 충격 없는 내연 기관 시동이 보장된다.
일 실시예에서, 전동기의 회전수 변화는 예를 들어 내연 기관이 회전을 개시하는 경우에 내연 기관의 시동 단계를 개시하기 위한 회전수와, 예를 들어 내연 기관이 제1 분사 및 점화를 실행한 경우에 내연 기관의 시동 단계 종료 시 사전 결정된 회전수로부터 측정되며, 내연 기관의 시동 단계를 개시하기 위한 회전수는 현재 구동 토크의 측정 시점에 결정된다. 내연 기관의 시동 단계를 개시하기 위한 전동기의 현재 구동 토크로부터, 시동 단계 종료 시 사전 결정된 회전수를 기초로 하여 전동기의 예정 구동 토크가 결정되며, 이러한 예정 구동 토크는 내연 기관의 시동 단계 도입을 위한 결정 기준으로서 사용된다.
일 개선예에서, 연산의 간소화를 위해 제2 구동 유닛의 회전수 변화는 시동 단계 동안 상수값으로 가정되며, 이러한 값은 회전수 곡선이 상승할 때는 내연 기관의 시동 단계 개시에서 측정된 회전수에 가산되고, 제2 구동 유닛의 회전수 곡선이 하강할 때는 감산된다. 시동 단계의 개시 또는 마찬가지로 내연 기관 시동 트리거링은 회전수 곡선이 상승할 때는 대개 더 이르고, 회전수 곡선이 하강할 때는 대개 더 늦다. 이러한 고정된 오프셋에 의해, 전동기의 예정 구동 토크는 신뢰 가능하게 결정된다.
대안적으로, 내연 기관의 시동 단계 종료 시 사전 결정된 회전수는 전동기의 과거 회전수 전개 또는 현재 회전수 전개로부터 결정된다. 이를 통해 설정되는 회전수 차이는 가변적인데, 이는 하이브리드 차량의 실제로 주어진 비율에 전동기의 예정 구동 토크가 더욱 양호하게 근접 가능하도록 한다.
바람직하게, 내연 기관의 시동 종료 및 시동 개시를 위한 회전수 또는 회전수 변화는 하이브리드 차량의 운전자에 의해 설정된 요구 구동 토크로부터 측정된다. 이러한 방법도 회전수 차이의 가변 설정을 야기하는데, 이는 요구 구동 토크에 따라 상이한 사전 결정 회전수가 내연 기관의 시동 단계 종료시에 측정되기 때문이다.
본 발명의 일 개선예에서, 내연 기관의 시동 단계 개시를 위한 회전수 또는 회전수 변화, 그리고 지시되거나, 측정되거나, 예정되거나, 예상된 하이브리드 차량의 기어단 변경시에 내연 기관의 시동 단계 종료시의 회전수는 변속기의 공지된 변속비를 통해 보정된다. 회전수 변화의 이러한 매칭도 하이브리드 차량의 실제 주행 특성에 대해 전동기의 예정 구동 토크가 최적으로 결정 가능하게 한다.
바람직하게, 전동기의 예정 구동 토크는 전동기의 작동 동안, 특히 사전 설정된 시간 간격으로 규칙적으로 반복된다. 이에 따라, 주행 작동에 대한 현재 요건이 일정하게 모니터링됨으로써 주행 작동에 대한 각각 구체적인 요건에 따라 내연 기관의 시동 단계가 항상 최적의 시점에 도입될 수 있도록 보장된다.
일 실시예에서, 출력이 일정할 때 전동기의 예정 구동 토크는 전동기의 컷오프(cut off) 회전수를 초과할 때 측정된다. 이러한 절차는 예정 구동 토크가 특히 편하게 결정됨을 나타내는데, 이는 사전 설정된 회전수에서의 전동기의 특성이 공지되어 있기 때문이다. 소위 컷오프 회전수 미만의 전동기 계수에서, 최대 가용 구동 토크는 일정한 반면, 이러한 컷오프 회전수(n) 초과의 경우 최대 구동 토크가 1/n로 강하한다.
일 개선예에서, 전동기의 예정 구동 토크는 전동기에 에너지를 공급하는 고전압 배터리의 출력에 따라 측정된다. 전동기의 최대 출력과 이에 따라 전동기로부터 제공되는 구동 토크가 가용 배터리 출력에 의해 제한되기 때문에, 고전압 배터리의 출력을 함께 고려하는 것이 특히 중요한데, 이러한 출력이 전동기의 실제 주행 특성을 분석할 때의 주안점이기 때문이다.
바람직하게, 전동기의 예정 구동 토크는 늦어도 예비 토크만큼 감소된 전동기 최대 구동 토크값에 도달하기 이전에 측정된다. 예정 구동 토크의 연산 시점 확인은 하이브리드 차량의 주행 작동뿐만 아니라 내연 기관의 충격 없는 견인 작동도 보장할 수 있는 충분히 큰 구동 토크를 전동기가 항상 제공하도록 보장한다.
일 개선예에서, 전동기의 현재 측정되고 예비 토크만큼 상승한 구동 토크보다 전동기의 예정 구동 토크가 낮거나 동일한 경우, 제어 신호를 통해 내연 기관의 시동 단계 개시가 도입되며, 이에 의해 내연 기관과 전동기 사이의 클러치 체결이 도입된다. 클러치가 완전히 체결되는 경우, 내연 기관의 시동 단계 종료가 달성된다. 따라서, 항상 수초 단위의 시간이 소요되는 내연 기관의 시동 단계 개시 및 종료는 정확하게 확인되며, 이에 의해 예정 구동 토크의 연산에 기초한 회전수는 정확하게 결정될 수 있다.
일 실시예에서, 예비 토크는 일정하거나 가변적으로 형성될 수 있는 내연 기관의 추진 토크를 나타낸다. 이에 의해, 내연 기관의 견인 작동을 위해 구동 토크가 항상 충분히 제공되도록 보장된다.
본 발명의 다른 일 개선예는 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치에 관한 것이며, 이때 제2 구동 유닛이 하이브리드 차량을 구동하며, 제2 구동 유닛이 특정 구동 토크에 도달하면 내연 기관이 시동된다. 제2 구동 유닛의 최대 주행 영역을 항상 달성하는 동시에, 내연 기관 시동 트리거링을 최적화함으로써 하이브리드 차량의 주행 쾌적성을 개선하기 위해, 제2 구동 유닛의 현재 측정되고 예비 토크만큼 상승한 구동 토크보다 제2 구동 유닛의 예정 구동 토크가 낮거나 동일한 경우에 내연 기관을 시동하는 수단이 제공된다. 이에 따라, 내연 기관의 너무 이른 시동을 야기함으로써 제2 구동 유닛의 주행 영역이 너무 이른 시간으로 제한되거나, 내연 기관의 너무 늦은 시동을 야기함으로써 차량 가속의 급락과 이에 따라 차량 내 충격을 통해 감지 가능한 쾌적성 저하가 야기되는 고정된 적용값이 생략될 수 있다.
바람직하게, 전동기로서 형성된 제2 구동 유닛은, 전동기의 예정 구동 토크를 연산한 다음 전동기의 현재 측정된 구동 토크와 비교하는 제어 유닛과 연결되고, 이러한 제어 유닛은 내연 기관과 전동기 사이에 배치된 클러치의 개방 또는 체결을 제어한다. 제어 유닛은 전동기의 예정 구동 토크를 항상 모니터링함으로써, 각각의 시점에 제공되는 전동기의 구동 토크가 차량을 전기 구동시키고 내연 기관을 충격 없이 시동하기에 충분할 수 있도록 한다.
일 실시예에서, 전동기는 내연 기관의 일축 상에 배치되는데, 이로써 하이브리드 차량의 파워 트레인이 간단한 구조로 형성될 수 있다.
본 발명은 다양한 실시예를 허용한다. 이러한 실시예들 중 하나는 도면에 의해 더 상세히 설명된다.
도 1은 병렬 하이브리드로서 형성된 하이브리드 차량을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 출력이 일정할 때 전동기의 토크/회전수 특성을 도시한 그래프이다.
도 3은 본 발명에 따른 방법의 일 실시예를 개략적으로 도시한 순서도이다.
도 4는 전동기의 토크/회전수 그래프를 통해 내연 기관의 시동 트리거링을 예시적으로 도시한 도면이다.
도 5는 하이브리드로 축으로서 형성된 하이브리드 차량을 개략적으로 도시한 도면이다.
동일한 특징부들은 동일한 도면 부호로 표시된다.
도 1에는 병렬 하이브리드로서 형성된 하이브리드 차량이 도시되어 있다. 이러한 실시예에서는 전동기(1)가 내연 기관(3)의 구동축(2) 상에 배치된다. 내연 기관(3)은 분리 클러치(4)를 통해 전동기(1)와 연결된다. 전동기(1)는 시동 클러치(5)를 통해 토크 변환기(6)로 안내되며, 이러한 토크 변환기는 변속기(7)와 연결된다. 변속기(7)는 휠들(9, 10)이 배치된 축(8)에 안내되며, 이러한 휠들은 설명된 파워 트레인에 의해 구동된다.
전동기(1)에는 인버터(12)를 통해 전동기(1)와 연결된 고전압 배터리(11)에 의해 에너지가 공급된다. 전동기(1)와 내연 기관(3)은 제어 장치(13)에 의해 제어된다. 제어 장치(13)는 여러 가지 작동 매개 변수에 대한 특성 곡선이 저장된 메모리(14)를 포함한다.
병렬 하이브리드가 작동될 수 있는 여러 가지 작동 영역들이 존재한다. 분리 클러치(4)가 개방되고 내연 기관(3)이 파워 트레인으로부터 분리되어 자동으로 중지하는 제1 작동 영역은 "eDrive"로 불리는데, 이는 모터식으로 스위칭되는 전동기(1)를 통해 그리고 고전압 배터리(11) 내에 저장된 에너지를 통해 하이브리드 차량이 순전히 전기식으로 구동되기 때문이다. 전동기(1)만으로는 더 이상 제공될 수 없는 토크가 요구될 때, 내연 기관(3)은 자동으로 시동되어 파워 트레인에 클러치 연결되는데, 이는 분리 클러치(4)의 체결을 통해 실행된다. 이제, 내연 기관(3)은 하이브리드 차량의 구동에 기여한다. 분리 클러치(4)의 체결을 위해, 제어 장치(13)는 분리 클러치(4)에 체결 명령을 송출한다. 이러한 시점에, 내연 기관(3)의 시동 단계가 개시된다. 분리 클러치(4)가 완전히 체결되었고, 내연 기관(3)이 제1 분사 및 점화를 실행하였거나 자가 작동 가능한 경우에 상기 시동 단계는 종료된다. 내연 기관(3)의 관성에 의해서뿐만 아니라 분리 클러치의 관성에 의해서도, 이러한 시동 단계는 수초 단위의 시간이 소요된다.
이 경우, 내연 기관(3)은 전동기(1)에 의해 견인 작동하며, 내연 기관(3)의 시동 단계는 상술한 시간 범위에 걸쳐 있는데, 이는 내연 기관(3)이 하이브리드 차량의 주행 작동에 기여 가능하기 이전에 0의 회전수로부터 최소 회전수로 가속되거나, 최소 회전수가 되어야 하기 때문이다.
전동기(1)에서 전동기의 최대 구동 토크는 도 2에 도시된 바와 같이 회전수에 따라 변화한다. 컷오프 주파수(fE) 초과의 경우 또는 이로부터 발생하는 회전수(nE = 1/fE) 미만의 경우, 최대로 가용한 전동기(1)의 구동 토크(M)는 일정하다. 소위 컷오프 회전수(nE)보다 높은 전동기 회전수에서, 전동기(1)는 최대로 곡선상에서 일정한 출력으로 작동한다. 이는 회전수(n)가 상승함에 따라 1/n으로 강하하는 구동 토크(M)를 유도한다. 이제, 예를 들어 운전자 요구 토크를 통해 트리거링되어 내연 기관(3)이 시동되어야 하는 경우, 제어 장치(13)가 분리 클러치(4)에 체결 명령을 송출하는 시점에 전동기(1)는 "회전수(n시동개시)"에서 현재 구동 토크(MtrqMax)를 갖는다. 도 2의 내연 기관의 시동 상태에서, 전동기(1)의 회전수(n)는 예를 들어 상승한다. 전동기(1)는 구동 토크와 더불어 내연 기관의 견인 작동 토크도 제공해야 하며, 이러한 견인 작동 토크는 마찰 및 가속 성분을 통해서 결정된다. 내연 기관 시동 상태의 종료 시점에, 즉 분리 클러치(4)가 완전히 체결되고 내연 기관(3)이 완전히 하이브리드 차량의 구동 토크에 고정적으로 기여하는 경우, 전동기(1)는 회전수(n시동종료)에서 단지 구동 토크(MtrqMaxPrdc)를 갖는다.
도 3에 의해, 본 발명에 따른 방법의 가능한 일 실시예가 설명된다. 블록(101)에서는 예를 들어 토크 센서(15) 또는 지능형 인버터(전동기의 제어 유닛)을 통한 제어 장치(13)의 명령에 의해 전동기(1)의 현재 구동 토크(Mtrq)가 제공된다. 또한, 메모리(14)에는 내연 기관(3)의 견인 작동을 위한 예비 토크(M시동)로서 50Nm의 고정값이 저장된다.
현재 구동 토크(Mtrq)에 관련한 회전수(n시동개시)는 블록(102)에서 파워 트레인 모델링의 방법을 통해 결정된다. 그러나, 전동기(1)의 동력 인출 장치에서의 회전수를 측정하는, 더 설명되지 않는 회전수 센서를 통해 이러한 회전수를 결정하는 것도 가능하다. 블록(103)에서 제어 장치(13)는 사전에 회전수(n시동종료)를 측정한다. 이는 예를 들어 선행하는 회전수 전개 또는 현재의 회전수 전개에 의한 회전수의 외삽법을 통해 실행되거나, 운전자로부터 요구되는 운전자 요구 토크 및 이로부터 도출되는 회전수 전개를 통해 실행된다.
측정된 회전수(n시동개시 및 n시동종료)로부터, 블록(104)에서는 시동 종료시의 회전수 예측을 위해 사용될 수 있는 회전수 차이(Δn)가 결정되며, 하기 수학식이 적용된다.
[수학식 1]
Δn = n시동종료 - n시동개시
이로부터 "n시동종료 = Δn + n시동개시"의 수학식이 도출된다.
하이브리드 차량의 지시된 기어단 변경시에, 회전수 차이(Δn)는 변속기(7)의 공지된 변속비를 통해 직접 보정된다.
예정 토크를 결정하기 위해, 제어 장치(13)는 블록(105)에서 전동기(1)의 컷오프 회전수(nE)를 고려하여, 2개 회전수(n시동종료 또는 n시동개시) 중 하나가 컷오프 회전수(nE)보다 높은 경우에는 하기 공식으로부터 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)를 연산할 수 있다.
[수학식 2]
MtrqMaxPrdc = MtrqMax × (n시동개시 / n시동종료)
"n시동종료"가 컷오프 회전수(nE)보다 낮거나 동일하고, "n시동개시"가 컷오프 회전수(nE)보다 낮거나 동일한 전동기-회전수 영역에서, 최대 구동 토크는 이상적으로 현재 전동기 회전수와 거의 무관하게 나타나고, 이에 따라 "MtrqMaxPrdc = MtrqMax"의 식이 적용된다.
블록(106)에서는 현재 측정된 구동 토크(Mtrq)에, 예비 토크(M시동)가 가산되고, 사전에 연산된 구동 토크(MtrqMaxPrdc)와 비교된다. 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 현재 측정된 구동 토크(Mtrq) 및 예비 토크(M시동)의 총합보다 낮거나 동일한 경우, 블록(107)에서는 제어 장치(13)가 분리 클러치(4)의 체결을 위한 신호 또는 내연 기관의 시동 개시(내연 기관 시동 트리거링)를 위한 신호를 송출함으로써 내연 기관이 즉시 시동된다. 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 현재 측정된 구동 토크(Mtrq) 및 예비 토크(M시동)의 총합보다 큰 경우, 블록(106)으로부터 블록(101)으로 회귀하고, 모니터링 과정이 새로이 시작된다.
도 4에는 내연 기관의 시동 트리거링이 전동기의 토크/회전수 그래프에 의해 도시되어 있다. 시동 개시를 위해 현재 구동 토크(Mtrq)가 측정되며, 이러한 현재 구동 토크에는 일정한 예비 토크(M시동)가 가산된다. 이러한 실시예에서 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc1)는 현재 측정된 구동 토크(Mtrq) 및 예비 토크(M시동)의 총합보다 높으므로, 이러한 성상도에서 내연 기관(3)은 충격 없이 시동될 수 없다. 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc2)가 현재 측정된 구동 토크(Mtrq) 및 예비 토크(M시동)보다 단지 약간 낮거나 이와 동일한 경우, 내연 기관(3)은 충격 없는 시동을 보장하기 위해 즉시 시동된다.
병렬이 아닌 하이브리드 방식의 하이브리드 차량에서는, 예를 들어 도 5에 도시된 바와 같이, 독립축(16)의 전동기(1)가 내연 기관(3)의 견인 작동 토크를 제공하고, 축(16)이 내연 기관(3)과 무관하게 순전히 전기식으로 작동하는 경우, 휠 토크를 기초로 하여 전동기(1)의 가산된 예비 토크(M시동) 및 현재 구동 토크(Mtrq)와 예정 토크(MtrqMaxPrdc)를 토크 비교할 수 있도록 첫째로 전동기(1)의 현재 구동 토크(Mtrq)는 추가의 기어단 변속비 및/또는 차동기 변속비를 통해, 둘째로 예비 토크(M시동)는 추가의 기어단 변속비 및/또는 차동기 변속비 및/또는 타이어 반경을 통해 변환되어야 한다.
도 5에 도시된 하이브리드 축에서, 내연 기관(3)은 시동 클러치(5)를 통해 변속기(7)와 연결되며, 이러한 변속기는 제1 축(8) 상에 배치된 차동기(14)로 안내되며, 이러한 제1 축에 의해 휠들(9, 10)이 구동된다. 이와는 무관하게, 전동기(1)는 제2 차동기(15)와 연결되며, 이러한 제2 차동기는 휠들(18, 19)을 구동하는 제2 축(16)에 배치된다. 이 경우, 제어 장치(13)는 전동기(1)로 뿐만 아니라 내연 기관(3)으로도 안내된다.
내연 기관 시동 트리거링의 시점을 측정하거나 내연 기관(3)의 시동 단계 개시 시점을 측정하기 위한 컨셉 또는 원리는 하이브리드 축의 경우에도 전술한 바와 같이 적용된다.

Claims (17)

  1. 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법이며, 이때 제2 구동 유닛(1)이 하이브리드 차량을 구동하며, 제2 구동 유닛(1)이 특정 구동 토크(MtrqMax)에 도달하면 내연 기관(3)이 시동되는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법에 있어서,
    제2 구동 유닛의 현재 측정된 구동 토크(Mtrq)에서 예비 토크(M시동)만큼 상승한 구동 토크보다 제2 구동 유닛(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 낮거나 동일한 경우에 내연 기관(3)은 시동되는 것을 특징으로 하고,
    전동기(1)로 형성된 제2 구동 유닛(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)는 전동기(1)에 에너지를 공급하는 고전압 배터리(11)의 출력에 따라 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 전동기(1)로서 형성된 제2 구동 유닛의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)는 내연 기관(3)의 시동 단계 동안 전동기(1)의 회전수 변화(Δn)에 따라 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  3. 제2항에 있어서, 전동기(1)의 회전수 변화(Δn)는 내연 기관(3)의 시동 단계를 개시하기 위한 회전수(n시동개시)와, 내연 기관(3)의 시동 단계 종료 시 사전 결정된 회전수(n시동종료)로부터 측정되며, 내연 기관(3)의 시동 단계를 개시하기 위한 회전수(n시동개시)는 전동기(1)의 현재 구동 토크(Mtrq)의 측정 시점에 결정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  4. 제3항에 있어서, 회전수 변화(Δn)는 상수값으로 가정되며, 상기 값은 회전수 곡선이 상승할 때는 내연 기관의 시동 단계 개시에서 측정된 회전수(n시동개시)에 가산되고, 회전수 곡선이 하강할 때는 감산되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  5. 제3항에 있어서, 내연 기관(3)의 시동 단계 종료 시, 사전 결정된 회전수(n시동종료)는 전동기(1)의 과거 회전수 전개 또는 현재 회전수 전개로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  6. 제3항에 있어서, 회전수 변화(Δn)는 하이브리드 차량의 운전자에 의해 설정된 요구 구동 토크로부터 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  7. 제3항에 있어서, 회전수 변화(Δn)는 지시되거나, 측정되거나, 예정되거나 예상된 하이브리드 차량의 기어단 변경시에 변속기(7)의 공지된 변속비를 통해 보정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 전동기(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)는 전동기(1)의 작동 동안, 사전 설정된 시간 간격으로 규칙적으로 반복되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  9. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 전동기의 예정 구동 토크는 출력이 거의 일정할 때 전동기(1)의 컷오프 회전수(nE)보다 높은 사전 결정된 회전수(n시동종료) 또는 회전수(n시동개시)에서 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  10. 삭제
  11. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 전동기(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)는 늦어도 전동기(1) 최대 구동 토크(MtrqMax)에서 예비 토크(M시동)만큼 감소된 값에 도달하기 이전에 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  12. 제2항에 있어서, 전동기(1)의 현재 측정된 구동 토크(Mtrq)에서 예비 토크(M시동)만큼 상승한 구동 토크보다 전동기(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 낮거나 동일한 경우, 제어 신호를 통해 내연 기관(3)의 시동 단계 개시가 도입되며, 이에 의해 내연 기관(3)과 전동기(1) 사이의 클러치(4) 체결이 도입되고, 클러치(4)가 완전히 체결되고, 내연 기관(3)이 제1 분사 및 점화를 실행하였고 또는 자가 작동 가능한 경우에 내연 기관(3)의 시동 단계 종료가 달성되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  13. 제1항 또는 제12항에 있어서, 예비 토크(M시동)는 내연 기관(3)의 견인 토크를 나타내는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 트리거링 개시를 결정하기 위한 방법.
  14. 하이브리드 차량 내 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치이며, 이때, 제2 구동 유닛(1)이 하이브리드 차량을 구동하며, 제2 구동 유닛(1)이 특정 구동 토크(MtrqMax)에 도달하면 내연 기관(3)이 시동되는, 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치에 있어서,
    제2 구동 유닛(1)의 현재 측정된 구동 토크(Mtrq)에서 예비 토크(M시동)만큼 상승한 구동 토크보다 제2 구동 유닛(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 낮거나 동일한 경우에 내연 기관(3)을 시동하는 수단(13)이 제공되는 것을 특징으로 하고,
    전동기(1)로 형성된 제2 구동 유닛(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)는 전동기(1)에 에너지를 공급하는 고전압 배터리(11)의 출력에 따라 측정되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치.
  15. 제14항에 있어서, 전동기(1)로서 형성된 제2 구동 유닛은, 전동기(1)의 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)를 연산한 다음 전동기(1)의 현재 측정된 구동 토크(Mtrq) 및 예비 토크(M시동)의 총합과 비교하는 제어 유닛(13)과 연결되고, 상기 제어 유닛은 내연 기관(3)과 전동기(1) 사이에 배치된 클러치(4)의 개방 또는 체결을 제어하는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치.
  16. 제15항에 있어서, 전동기(1)는 내연 기관(3)의 파워 트레인(2) 상에 배치되는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치.
  17. 제14항에 있어서, 전동기(1)로서 형성된 제2 구동 유닛은 차량의 제1 축을 구동시키는 반면, 내연 기관(3)은 상기 제1 축과는 무관한 차량의 제2 축을 작동시키고, 전동기(1)는 제어 장치와 연결되고, 상기 제어 장치는 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc) 및 현재 구동 토크(Mtrq) 그리고 가산된 예비 토크(M시동)를 각각의 기어단 변속비 또는 차동기 변속비 또는 타이어 반경만큼 보정하고, 현재 측정된 구동 토크(Mtrq)에서 예비 토크(M시동)를 가산한 구동 토크보다 예정 구동 토크(MtrqMaxPrdc)가 낮거나 동일한 토크 비교를 실행하는 것을 특징으로 하는, 내연 기관의 시동 단계 개시를 결정하기 위한 장치.
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