DE102013104657B4

DE102013104657B4 - Verfahren und system zur steuerung von triebstrangschwingungen mit kupplungsdrucksteuerung

Info

Publication number: DE102013104657B4
Application number: DE102013104657.6A
Authority: DE
Inventors: Dan Colvin; Marvin Paul Kraska; Bernard D. Nefcy; Seung Hoon Lee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-05-07
Filing date: 2013-05-06
Publication date: 2019-10-17
Anticipated expiration: 2033-05-07
Also published as: DE102013104657A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10) mit einem Traktionsmotor (20), der selektiv durch eine Kupplung (24) mit einem Triebstrang verbunden ist, umfassend:- Filtern einer Drehzahl einer Triebstrangkomponente unter Verwendung eines ersten Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz, die in Abhängigkeit von der Drehzahl der Triebstrangkomponente variiert,- Integrieren einer Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl,- Filtern der Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines zweiten Tiefpassfilters, der eine festgelegte kalibrierbare Grenzfrequenz aufweist, die höher als die Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters ist, und- Modifizieren des Kupplungsdrucks der Kupplung (24) als Reaktion auf eine Differenz zwischen der Ausgabe des zweiten Tiefpassfilters und der integrierten Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl, um Triebstrangschwingungen zu reduzieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektrisch angetriebenen Traktionsmotor und ein Steuersystem zum Steuern des Fahrzeugs unter Verwendung des Kupplungsdrucks, um Triebstrangschwingungen zu verringern.
Hintergrund
Unerwünschte Triebstrangschwingungen können in vielen Fahrzeugtypen, einschließlich eines hybridelektrischen Fahrzeugs (Hybrid Electric Vehicle = HEV), das einen Verbrennungsmotor (Internal Combustion Engine = ICE) und einen elektrisch angetriebenen Traktionsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs aufweist, sowie eines batterieelektrischen Fahrzeugs (Battery Electric Vehicle = BEV), das eine Batterie oder Kraftstoffzelle zum Antreiben eines Traktionsmotors ohne Verbrennungsmotor verwendet, auftreten. Triebstrangschwingungen können durch Wechseln des Ganges, Starten des Motors, Nutzbremsung, Einkuppeln/Auskuppeln von Kupplungen und verschiedene andere Störungen verursacht werden. In diesen Situationen kann der Bediener des Fahrzeugs unerwünschte Schwingungen innerhalb des Fahrzeuginnenraums wahrnehmen. Frühere Lösungen für Triebstrangschwingungen beinhalten die Messung einer Drehzahldifferenz zwischen zwei unterschiedlichen Triebstrangkomponenten, um das Hochdrehen und damit in Zusammenhang stehende Schwingungen zu erkennen, und die Einstellung eines Drehmomentbefehls für den Elektromotor basierend auf dieser Differenz. Derzeit besteht ein Bedarf an einer effektiveren Handhabung der Steuerung verschiedener Fahrzeugsysteme, um wahrnehmbare Triebstrangschwingungen zu reduzieren.
Die DE 103 23 567 A1 offenbart ein Verfahren zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments. Das Moment wird in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe abgeleiteten Größe moduliert. Durch Analyse der Schwankungen bzw. Schwingungen der Kupplungsscheibendrehzahl kann der Aktor der Kupplung derart angesteuert werden, dass Rupfschwingungen entgegen gewirkt wird.
Die DE 10 2006 014 072 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges unter Verwendung von Motor- und Fahrzeugeingangsdaten sowie Bestimmung daraus abgeleiteter Größen zur Ansteuerung von Getriebe - und Kupplungsbauteilen. In einer ersten Phase des Verfahrens werden die Phase und die Amplitude einer Rupfschwingung bestimmt. Dazu werden die Größe der maximalen Abweichung der rupfenden Eingangswelle von der gefilterten Drehzahl sowie der Zeitpunkt dieser maximalen Abweichung bestimmt. Daraus kann für die nächste Halbwelle ein Korrektursignal berechnet werden.
Die DE 697 12 254 T2 offenbart ein Reibungskupplungssteuersystem eines automatischen Fahrzeuggetriebes mit einer Einrichtung zur Erfassung von Kupplungsrupfen.
Aus der DE 36 16 768 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb einer Kupplung zum Zu- oder Abschalten einer Drehmasse innerhalb des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine zur Dämpfung von niederfrequenten Lastwechselschwingungen bekannt, bei dem bei Auftreten einer Lastwechselschwingung die Drehmasse mehrmals gegensinnig zur Lastwechselschwingung zu- bzw. abgeschaltet wird.
KURZDARSTELLUNG
In einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Traktionsmotor, der durch eine Kupplung selektiv mit einem Triebstrang verbunden ist, das Modifizieren des Kupplungsdrucks der Kupplung als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer Drehzahl einer Triebstrangkomponente und einer gefilterten Drehzahl der Triebstrangkomponente, um Triebstrangschwingungen zu reduzieren. In verschiedenen Ausführungsformen ist die Kupplung zwischen dem Traktionsmotor und einem Getriebe angeordnet, wobei das Verfahren das Modifizieren des Kupplungsdrucks nur dann, wenn die Kupplung entriegelt ist oder schleift, beinhaltet. Die Kupplung kann in einem Automatikgetriebe fest eingebaut sein. In einer Ausführungsform umfasst die Kupplung eine Drehmomentwandler-Umgehungskupplung.
Die Triebstrangkomponente kann eine beliebige einer Anzahl von rotierenden Komponenten einschließen. In einer Ausführungsform umfasst die Triebstrangkomponente eine Eingangswelle zu einem Automatikgetriebe. Das Verfahren beinhaltet auch das Filtern der Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines ersten Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz, die in Abhängigkeit von der Drehzahl der Triebstrangkomponente variiert. Das Verfahren beinhaltet auch Folgendes: Filtern der Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines zweiten Tiefpassfilters, der eine festgelegte kalibrierbare Grenzfrequenz aufweist, die höher als die Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters ist.
das Modifizieren des Kupplungsdrucks beinhaltet das Integrieren einer Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl einer Triebstrangkomponente. Das Verfahren beinhaltet das Modifizieren des Kupplungsdrucks als Reaktion auf eine Differenz zwischen der Ausgabe des zweiten Tiefpassfilters und der integrierten Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl. Einige Ausführungsformen weisen ein Automatikgetriebe auf, wobei das Modifizieren des Kupplungsdrucks das Modifizieren des Kupplungsdrucks als Reaktion auf die Veränderung eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes beinhaltet. Das Modifizieren des Kupplungsdrucks kann auch als Reaktion auf die Aktivierung des Nutzbremssystems eines Fahrzeugs erfolgen.
Ein System zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs weist einen Traktionsmotor, der durch eine Kupplung selektiv mit einem Fahrzeug-Triebstrang verbunden ist, und eine Steuerung auf, die mit der Kupplung verbunden ist und zum Entriegeln der Kupplung und Modifizieren des Kupplungsdrucks konfiguriert ist, um ein Drehmoment zu steuern, das als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer Drehzahl einer Triebstrangkomponente und einer gefilterten Drehzahl der Triebstrangkomponente auf den Triebstrang übertragen wird. In einer Ausführungsform modifiziert die Steuerung den Kupplungsdruck nur dann, wenn der Kupplungsschlupf unter einem entsprechenden Schwellenwert liegt. Die Steuerung kann die Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines ersten Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz, die in Abhängigkeit von der Drehzahl der Triebstrangkomponente variiert, filtern. Die Steuerung kann auch die Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines zweiten Tiefpassfilters, der eine festgelegte kalibrierbare Grenzfrequenz aufweist, die höher als die Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters ist, filtern.
Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung weisen ein Automatikgetriebe mit Mehrfachübersetzung auf, das zwischen der Kupplung und den Fahrzeugtraktionsrädern angeordnet ist, sowie eine Trennkupplung, die einen Verbrennungsmotor selektiv mit einem Traktionsmotor in einer Anordnung verbindet, die als eine modulare Hybridgetriebekonfiguration bezeichnet werden kann. Das System kann auch eine Steuerung aufweisen, die den Kupplungsdruck modifiziert, wenn die Trennkupplung in Eingriff gebracht ist und der Verbrennungsmotor gestartet ist. Die Steuerung kann auch den Kupplungsdruck als Reaktion auf einen Anfahren des Fahrzeugs, wenn die Trennkupplung in Eingriff gebracht ist, und/oder als Reaktion auf eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses modifizieren. In einigen Ausführungsformen kann das System ein Nutzbremssystem aufweisen, wobei die Steuerung den Kupplungsdruck als Reaktion auf eine Aktivierung des Nutzbremssystems modifiziert.
In einer Ausführungsform weist ein hybridelektrisches Fahrzeug einen Motor, einen Traktionsmotor, der durch eine erste Kupplung mit dem Motor selektiv verbunden ist, ein Automatikgetriebe, das durch eine zweite Kupplung mit dem Traktionsmotor selektiv verbunden ist, und eine Steuerung auf, die mit dem Traktionsmotor, dem Motor und dem Getriebe in Verbindung steht. Die Steuerung kann zum Modifizieren des Kupplungsdrucks der zweiten Kupplung programmiert sein, wenn die zweite Kupplung als Reaktion auf eine Differenz zwischen einer Drehzahl und einer gefilterten Drehzahl der Triebstrangkomponente entriegelt ist. In einer Ausführungsform ist die zweite Kupplung in einem Drehmomentwandler des Getriebes angeordnet.
Die Triebstrangkomponente kann eine beliebige einer Anzahl von Drehkomponenten einschließen. In einer Ausführungsform umfasst die Triebstrangkomponente eine Eingangswelle des Automatikgetriebes. Die Steuerung kann einen ersten Tiefpassfilter mit einer Grenzfrequenz, die in Abhängigkeit der Drehzahl der Triebstrangkomponente variiert, und einen zweiten Tiefpassfilter mit einer Grenzfrequenz, die höher als die Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters ist, aufweisen.
Verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung stellen damit zusammenhängende Vorteile bereit. Zum Beispiel reduziert die Triebstrangdrehmomentsteuerung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Triebstrangschwingungen, die sich anderenfalls aus Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses, insbesondere während einer Nutzbremsung eines Elektrofahrzeug oder hybridelektrischen Fahrzeugs ergeben können. Allerdings kann die Drehmomentsteuerungsstrategie als Reaktion auf einen Gangwechsel oder Störung verwendet werden, wenn eine Fahrzeuganfahrkupplung verriegelt ist, wie zum Beispiel Gangwechsel beim Einschalten und nach dem Hochziehen des Motors. Systeme und Verfahren verschiedener Ausführungsformen verwenden die Drehzahl einer einzigen Triebstrangkomponente wie dem Traktionsmotor, um das Drehmoment des Traktionsmotors zu modifizieren und das Fahrverhalten durch Reduzieren oder Beseitigen von Triebstrangschwingungen zu verbessern.
Die oben genannten Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen hervor.
Figurenliste

Es zeigen: 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangsystems gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung;
2 eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung;
3 ein Flussdiagram, das den Betrieb eines Systems oder Verfahrens zum Reduzieren oder Dämpfen von Triebstrangschwingungen gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt;
4A eine grafische Darstellung der Traktionsmotordrehzahl gegenüber der Zeit, wobei Schwingungen in dem Triebstrang vorhanden sind;
4B eine grafische Darstellung der Traktionsmotordrehzahl im Vergleich zu einer gefilterten Traktionsmotordrehzahl gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung;
4C eine grafische Darstellung eines Drehmomentsignals eines Traktionsmotors und eines modifizierten oder korrigierten Drehmomentsignals, um Triebstrangschwingungen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu reduzieren; und
5 ein Diagramm, das den Betrieb eines Systems oder Verfahrens zum Modifizieren des Traktionsmotordrehmoments, um Triebstrangschwingungen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu reduzieren oder abzuschwächen, darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Hierin werden detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart. Man wird jedoch verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Ferner sind die Figuren nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten darzustellen. Daher sind spezifische hierin offenbarte strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern nur als repräsentative Grundlage, um einen Fachmann verschiedene Anwendungen der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale der dargestellten und mit Bezug auf die Figuren beschriebenen Ausführungsformen mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Allerdings können für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale in Übereinstimmung mit der Lehre der vorliegenden Offenbarung wünschenswert sein. Die repräsentativen Ausführungsformen, die in den Darstellungen verwendet werden, betreffen im Allgemeinen Systeme oder Verfahren zum Einstellen des Drehmoments eines Traktionsmotors, um Schwingungen in dem Triebstrang eines Elektrofahrzeugs oder hybridelektrischen Fahrzeugs zu reduzieren oder zu beseitigen. Allerdings können die Lehren der vorliegenden Offenbarung auch in anderen Anwendungen verwendet werden. Der Durchschnittsfachmann kann ähnliche Anwendungen oder Umsetzungen mit anderen Fahrzeugkonfigurationen oder -technologien erkennen.
In Bezug auf 1 ist ein repräsentatives Fahrzeug 10 schematisch mit einem hybridelektrischen Antrieb dargestellt. Das Fahrzeug 10 weist einen Verbrennungsmotor (ICE) 12 auf, der eine Ausgangswelle 14 aufweist, die mit einer ersten Kupplung verbunden ist, die durch die Trennkupplung 16 implementiert ist. Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, dass die Triebstrangdrehmomentsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung auch in Elektrofahrzeugen verwendet werden kann, die keinen Verbrennungsmotor aufweisen. Die Trennkupplung 16 treibt eine Eingangswelle 18 zu einer elektrischen Maschine an, die primär als ein Traktionsmotor 20 fungiert. Der Traktionsmotor 20 kann als ein Generator betrieben werden, um elektrische Energie zu erzeugen, die bekanntermaßen zur späteren Verwendung gespeichert wird. Die Trennkupplung 16 ermöglicht, dass der Verbrennungsmotor 12 und der Traktionsmotor 20 selektiv miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Eine Ausgangswelle 22 des Traktionsmotors 20 ist mit einer zweiten Kupplung verbunden, die durch die Anfahrkupplung 24 implementiert ist. Die Anfahrkupplung 24 treibt eine Eingangswelle 26 eines Getriebes 28 an, das in einer Ausführungsform als ein Getriebe mit automatischer Stufenschaltung ausgeführt ist. Die Anfahrkupplung 24 kann innerhalb oder außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sein. In einer Ausführungsform ist die Anfahrkupplung 24 durch eine Umgehungskupplung mit Reibungs- oder mechanischem Drehmomentwandler eines zugehörigen hydrodynamischen Drehmomentwandlers (nicht spezifisch dargestellt) implementiert. Die vorliegende Offenbarung ist im Allgemeinen unabhängig von dem jeweiligen Getriebetyp, kann jedoch bei Getrieben mit Stufenübersetzung besonders nützlich sein, die Drehmomentstörungen in dem Triebstrang verursachen können, die zu Triebstrangschwingungen beitragen können, die mit Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes in Zusammenhang stehen. Ähnlich der Trennkupplung 16 ermöglicht die Anfahrkupplung 24, dass der Traktionsmotor 20 und das Getriebe 28 selektiv miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Eine Ausgangswelle des Getriebes 28 treibt ein Differentialgetriebeelement 30 an, das Kraft auf die Räder 32 überträgt.
In Abhängigkeit der jeweiligen Anwendung und Umsetzung können verschiedene Vorrichtungstypen zur Erzeugung von elektrischer Energie und Speicherung für den Traktionsmotor 20 verwendet werden. In einer Ausführungsform ist eine Hochspannungstraktionsbatterie 34 mit dem Traktionsmotor 20 elektrisch verbunden. Die Batterie 34 liefert selektiv elektrische Energie an den Antriebstraktionsmotor 20 und nimmt auch selektiv elektrische Energie aus dem Traktionsmotor 20 auf und speichert diese, wenn der Traktionsmotor 20 als ein Generator fungiert, wie zum Beispiel während einer Nutzbremsung. Eine Fahrzeugsystemsteuerung (Vehicle System Controller = VSC) 36 und/oder mehrere Steuerungen steuern den Betrieb des Motors 12, des Traktionsmotors 20 und des Getriebes 28 durch die elektrische Verbindung 38. Die Batterie 34 kann auch mit der VSC 36 elektrisch verbunden sein und/oder kann ihr eigenes Batteriesteuermodul (Battery Control Module = BCM) aufweisen, um die Aufladung, Entladung und verschiedene andere Batteriefunktionen zu steuern.
Das Fahrzeug 10 kann ein Nutzbremsmodul oder eine Steuerung aufweisen, um die Nutzbremsung eines oder mehrere Fahrzeugräder 32 zu steuern. Das Nutzbremsmodul oder die Steuerung kann durch Hardware und/oder Software implementiert sein und kann in einigen Anwendungen und Implementierungen in der VSC 36 integriert sein. Die Nutzbremsung kann als Reaktion auf verschiedene Fahrzeug- und/oder Umgebungsbetriebsbedingungen oder -ereignisse wie zum Beispiel das Herunterdrücken eines Bremspedals, das Loslassen eines Gaspedals oder Bergabfahren aktiviert werden.
Das Fahrzeug 10, das in der repräsentativen Ausführungsform aus 1 dargestellt ist, weist einen hybridelektrischen Antrieb auf, in dem der Motor 12, der Traktionsmotor 20 und das Getriebe 28 selektiv und seriell verbunden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Für die Zwecke der vorliegenden Offenbarung wird man jedoch verstehen, dass das Fahrzeug 10 verschiedene andere Antriebstrangkonfigurationen wie einen leistungsverzweigten Triebstrang aufweisen kann, bei der ein Motor mit einem Planetenradsatz mit Kupplungen in dem Getriebe verbunden ist und ein Generator mit einem Elektromotor verbunden ist, der die Räder parallel zum Motor antreiben kann. Das Fahrzeug 10 kann auch ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) sein, in dem kein Motor enthalten ist und der Traktionsmotor 20 und die Batterie 34 selektiv mit einem Triebstrang mit Kupplungen zum Antreiben der Räder 32 ohne Motor verbunden sind. Darüber hinaus wird auch berücksichtigt, dass andere zusätzliche Komponenten in das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung aufgenommen werden könnten, wie ein separater Startermotor zum Starten des Motors 12. Kurzum, wenngleich also die vorliegenden Offenbarung auf ein Fahrzeug 10 mit Triebstrangkomponenten Bezug nimmt, die seriell verbunden sind, wird in Betracht gezogen, dass die vorliegende Offenbarung auf andere Typen von Fahrzeug-Triebsträngen angewendet werden kann, die einen elektrischen Traktionsmotor zum Antreiben der Räder mit oder ohne Motor einschließen.
Die Trennkupplung 16 des Triebstrangs verbindet den Motor 12 selektiv mit dem Traktionsmotor 20. Die VSC 36 und/oder eine andere Steuerung steuern den Druck der Trennkupplung 16. Wenn ein ausreichender Druck befohlen wird, verriegelt sich die Trennkupplung 16 und die Ausgabe des Motors 12 dreht sich bei der gleichen Drehzahl wie die Eingabe des Traktionsmotors 20. Dadurch kann der Motor 12 Kraft durch den Traktionsmotor 20 und in das Getriebe 28 übertragen. Wenn ein unzureichender Druck befohlen wird, schleift die Trennkupplung 16 und der Motor 12 kann teilweise oder vollständig von dem Traktionsmotor 20 getrennt werden, sodass der Traktionsmotor 20 Kraft durch das Getriebe 28 ohne die Verluste im Zusammenhang mit dem Motor 12 übertragen kann, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Ein Schleifen der Trennkupplung 16 kann zum Beispiel auftreten, wenn die Drehmomentausgabe des Motors 12 größer als eine Kraft ist, welcher die Trennkupplung 16 basierend auf dem Druck an der Trennkupplung 16 standhalten kann.
In ähnlicher Weise wird die Anfahrkupplung 24 betrieben, um die Ausgabe des Traktionsmotors 20 mit der Eingabe des Getriebes 28 in Übereinstimmung zu bringen. Wieder steuert die VSC 36 den Druck der Anfahrkupplung 24. Die Anfahrkupplung 24 schleift auch, wenn eine Druckmenge unterhalb des vollen Drucks von der VSC 36 befohlen wird. Das Schleifen der Anfahrkupplung 24 tritt ein, wenn sich die Welle 22 schneller dreht als die Welle 26. Wenn die Anfahrkupplung 24 schleift, wird die Drehmomentausgabe des Traktionsmotors 20 stromabwärts des Traktionsmotors 20 nicht vollständig übertragen, sondern kann vielmehr zum Starten des Motors 12 benutzt werden, wie unten erläutert.
Während des Betriebs kann das Fahrzeug 10 von dem Motor 12 oder dem Traktionsmotor 20 oder von beiden angetrieben werden. Beginnend bei einem Stopp mit ausgeschaltetem Motor 12 kann zum Beispiel die Trennkupplung 16 deaktiviert werden, um die Wellen 14, 18 voneinander zu isolieren, die Anfahrkupplung 24 kann aktiviert werden, um die Wellen 22, 26 miteinander zu verriegeln, und der Traktionsmotor 20 kann aktiviert werden, um die Bewegung der Räder 32 zu bewirken. Wenn ein Beschleunigungsbedarf zunimmt, kann bewirkt werden, dass die Anfahrkupplung 24 schleift, und die Trennkupplung 16 kann aktiviert werden, um die Wellen 14, 18 miteinander zu verriegeln. Der Motor 12 kann dann gestartet werden und auf eine gewünschte Drehzahl gebracht werden. Die Schlupfmenge, der die Anfahrkupplung 24 ausgesetzt ist, kann dann reduziert werden, wenn sich die Drehzahl der Wellen 14, 18, 22 an die Drehzahl der Welle 26 und der Ausgangswelle des Getriebes 28 annähert.
Die VSC 36 empfängt Informationen von einem oder mehreren Sensoren (nicht dargestellt), die in dem Triebstrang angeordnet sind. Die VSC 36 kann die Drehzahlen des Motors 12, des Traktionsmotors 20 und anderer Komponenten in dem Triebstrang wie der Wellen 14, 18, 22, 26 und der Achswelle, die das Differenzialgetriebeelement 30 mit den Rädern 32 verbindet, überwachen. Wenn die Anfahrkupplung 24 verriegelt ist und nicht schleift, gibt eine Drehzahl einer beliebigen Triebstrangkomponente auf der Ausgabeseite des Traktionsmotors 20 die Drehzahl des Traktionsmotors 20 nach Berechnungen des Übersetzungsverhältnisses an. Wenn die Anfahrkupplung 24 schleift, gibt die Drehzahl einer beliebigen Triebstrangkomponente stromabwärts der Welle 26 die Drehzahl des Fahrzeugs nach Berechnungen des Übersetzungsverhältnisses an, während die Drehzahlen der Wellen 18, 22 die Drehzahl des Traktionsmotors 20 angeben. In einem solchen Szenarium können sich die Drehzahlen der Wellen 18, 22 von der Drehzahl der Welle 26 unterscheiden.
In Bezug auf 2 ist das Getriebe 28 zusammen mit anderen Fahrzeugkomponenten ausführlich dargestellt. Das Getriebe 28 wird von der Eingangswelle 26 angetrieben, die ein Drehmoment von dem Motor 12 und/oder Traktionsmotor 20 durch die Verwendung von Kupplungen 16, 24 aufnimmt, wie oben beschrieben. Die Getriebeeingangswelle 26 ist betrieblich mit einem ersten Abschnitt 44 einer Vorwärtskupplung (FC) 46 verbunden. Der erste Abschnitt 44 der Vorwärtskupplung 46 ist auch der erste Abschnitt einer direkten Kupplung (DC) 48. Die Vorwärtskupplung 46 und die direkte Kupplung 48 weisen jeweilige zweite Abschnitte 50, 52 auf, die mit einem jeweiligen Drehmomentelement in dem Getriebe 28 betrieblich verbunden sind.
Der zweite Abschnitt 50 der Vorwärtskupplung 46 ist mit einem ersten Sonnenrad (S1) 54 betrieblich verbunden. Der zweite Abschnitt 52 der direkten Kupplung 48 ist mit einem ersten Zahnkranz (R1) 56 betrieblich verbunden. Ein erster Planetenradsatz weist das erste Sonnenrad 54, der erste Zahnkranz 56 und einen ersten Planetenträger (P1) 58 auf. Der erste Planetenradsatz ist mit einem zweiten Planetenradsatz betrieblich verbunden. Der zweite Planetenradsatz weist ein zweites Sonnenrad (S2) 60, ein zweiter Zahnkranz (R2) 62 und einen zweiten Planetenträger (P2) 64 auf. Der zweite Planetenträger 64 ist mit dem ersten Zahnkranz 56 des ersten Planetenradsatzes und auch mit einer Langsam-/Rückwärtsgangbremse (L/R) 66 verbunden. Das zweite Sonnenrad 60 ist mit einer Rückwärtskupplung (RC) 68 verbunden, die eine Reibungsbremse 70 aufweist. Die Rückwärtskupplung 68 ist ferner mit der Getriebeeingangswelle 26 betrieblich verbunden.
Der Zahnkranz 62 definiert ein Kettenrad für einen Kettenantrieb, der im Allgemeinen mit 72 angegeben ist. Der Kettenantrieb 72 treibt ein Kettenrad 74 an, das wiederum ein drittes Sonnenrad (S3) 76 eines dritten Planetenradsatzes antreibt. Der dritte Planetenradsatz weist auch einen dritten Zahnkranz (R3) 78 und einen dritten Planetenträger (P3) 80 auf. Der Zahnkranz 78 sitzt auf dem Getriebegehäuse auf, während der Planetenträger 80 an dem Differenzialgetriebeelement 30 angebracht ist. Das Differenzialgetriebeelement 30 überträgt ein Drehmoment auf die Räder 32, wie oben in Bezug auf 1 beschrieben.
2 stellt eine Anfahrkupplung 24 zwischen dem Getriebe 28 und dem Traktionsmotor 20 dar. Man wird verstehen, dass anstatt der Anfahrkupplung 24 oder in Kombination mit dieser die Kupplungen 46 und 48 in dem Getriebe 28 vorhanden sein können. 2 zeigt alle Kupplungen 24, 46 und 48 zusammen als eine Darstellung der möglichen Kupplungspositionen, die alle dazu dienen, den Traktionsmotor 20 mit dem Getriebe 28 selektiv zu verbinden, und die einen Schlupf ermöglichen, sodass der Traktionsmotor 20 arbeiten kann, um den Motor 12 zu starten und die Räder 32 anzutreiben. Man wird verstehen, dass ein Befehl zum Schleifen an die Vorwärtskupplung 46 für die gleichen Zwecke wie das Schleifen der Anfahrkupplung 24 ausgegeben werden kann. Das in dieser Offenbarung beschriebene Schleifen in Bezug auf die Anfahrkupplung 24 soll nicht nur auf die Anfahrkupplung 24 beschränkt sein, sondern kann in Abhängigkeit von der Konfiguration des Triebstrangs und des Getriebes 28 auch für die Kupplungen 46 und 48 gelten.
Wenn in Bezug auf 1 und 2 die VSC 36 einen Start des Motors 12 befiehlt, um den Rädern ein Drehmoment bereitzustellen, wird ein Befehl an die Anfahrkupplung 24 übermittelt, den Druck in der Kupplung 24 zu verringern, um die Kupplung 24 schleifen zu lassen. Wenn die Anfahrkupplung 24 bereits schleift, wenn die VSC einen Start des Motors 12 befiehlt, kann der Druck weiter verringert werden, um zu ermöglichen, dass die Kupplung 24 weiter ausrückt, und einen größeren Schlupf zu ermöglichen. Sobald ein ausreichendes Schleifen der Anfahrkupplung 24 vorhanden ist, wird die Trennkupplung 16 in Eingriff gebracht und der Traktionsmotor 20 dreht den Motor 12, um ihn auf eine derartige Drehzahl zu bringen, dass er mit der Verbrennung von Kraftstoff und der Bereitstellung eines Drehmoments beginnen kann. Durch Teilausrücken der Anfahrkupplung 24 während des Motorstarts ist der Fahrzeug-Triebstrang, einschließlich der Fahrzeugräder 32 mindestens teilweise von Motordrehmomentstörungen isoliert, sodass das Starten des Motors 12 von einem Fahrzeuginsassen unbemerkt bleiben kann. Wenn in ähnlicher Weise der Motor 12 einen Befehl zum Stoppen erhält, befiehlt die VSC 36 eine Druckverringerung in der Trennkupplung 16, um den Motor 12 von dem Traktionsmotor 20 zu trennen. Der Traktionsmotor 20 kann dann ausreichende Drehmomentanforderungen für die Räder 32 bereitstellen, bis der Kraftbedarf dermaßen zunimmt, dass der Motor 12 wieder starten muss.
Während des Betriebs kann der Triebstrang des Fahrzeugs 10 unerwünschte Schwingungen erfahren. Wenn zum Beispiel zwischen Gängen geschaltet wird, kann es Umstände geben, die eine Schwankung der Ausgangswelle 22 des Traktionsmotors 20 verursachen. Diese Schwingungen können so stark zunehmen, dass sie im Fahrzeuginnenraum spürbar sind und von einem Fahrzeuginsassen wahrgenommen werden. Eine Lösung zur Dämpfung und Bekämpfung dieser Schwingungen ist in Bezug auf 3 bis 5 bereitgestellt.
In Bezug auf 3 stellt ein Flussdiagramm ein System und ein Verfahren zum Dämpfen von Triebstrangschwingungen gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Bei 100 empfängt die VSC oder eine andere Steuerung ein Signal, das eine Drehzahl einer Triebstrangkomponente anzeigt. Die Triebstrangkomponente kann eine der Wellen 14, 18, 22, 26, die Ausgangswelle des Getriebes, die Wellen der Achse für die Räder 32 oder der Traktionsmotor 20 sein. Wenn die Anfahrkupplung 24 verriegelt ist und kein Schlupf vorhanden ist, kann eine Drehzahl einer Triebstrangkomponente stromabwärts des Traktionsmotors 20 die Drehzahl des Traktionsmotors 20 selbst unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse anzeigen. Wenn in ähnlicher Weise die Trennkupplung 16 verriegelt ist und kein Schlupf vorhanden ist, kann die Drehzahl des Traktionsmotors 20 durch die Drehzahl einer Triebstrangkomponente zwischen dem Motor 12 und dem Traktionsmotor 20 angezeigt werden. Daher kann die Drehzahl des Traktionsmotors 20 durch Messen der Drehzahl einer Triebstrangkomponente ermittelt werden. Die Drehzahl einer Triebstrangkomponente kann gemessen werden, während die Anfahrkupplung 24 schleift oder nicht schleift. Wenn allerdings die Drehzahl einer Komponente stromabwärts des Traktionsmotors 20 (zum Beispiel Getriebeeingangswelle 26) gemessen wird, während die Anfahrkupplung 24 schleift, dann kann die Drehzahl des Traktionsmotors 20 nur gemessen werden, wenn die Kupplungsdruckmenge bekannt ist.
Bei 102 wird die Drehzahl der Triebstrangkomponente gefiltert. Das Filtern wird in Bezug auf 4B und 5 ausführlicher beschrieben, jedoch ist in 3 ein entsprechendes Schaubild dargestellt. Das Filtern kann bei 102 die Unterschritte 104, 106 und 108 beinhalten. Zuerst wird die Drehzahl bei 104 von einem zeitverzögerten Filter mit einstellbarer Rate gefiltert. Dieser bringt eine gefilterte Drehzahl hervor, die schwankende Traktionsmotordrehzahlwerte reduziert. Bei 106 wird die Differenz zwischen der gefilterten Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl integriert. Dies bringt multipliziert mit einer gewissen Verstärkung einen Korrekturfaktor hervor. Bei 108 wird der Korrekturfaktor zu der gefilterten Drehzahl addiert, sodass eine korrigierte gewünschte Traktionsmotordrehzahl erhalten wird. Die korrigierte gewünschte Traktionsmotordrehzahl stellt die gewünschte Drehzahl des Traktionsmotors ohne unerwünschte Schwingungen dar.
Bei 110 wird ein Fehlersignal durch Subtrahieren der gewünschten korrigierten Traktionsmotordrehzahl von der tatsächlichen Drehzahl erzeugt. Dieses Fehlersignal kann mit einer Verstärkung multipliziert werden, um einen korrigierten Drehmomentwert zu erhalten, wie oben erläutert.
Bei 112 wird ermittelt, ob die Anfahrkupplung 24 schleift oder nicht. Dies kann durch eine Anzahl von Strategien ermittelt werden, einschließend das Vergleichen der Drehzahlen der Traktionsmotorausgangswelle 22 und der Getriebeeingangswelle 26, das Messen des Drucks auf die Kupplung 24 oder durch Ermitteln, ob die VSC 36 das Schleifen oder Nichtschleifen der Anfahrkupplung 24 befohlen hat. Diese Ermittlung, ob die Anfahrkupplung 24 schleift, soll die Entscheidung unterstützen, wie das Drehmoment auf die Räder 32 verändert werden muss, um die Triebstrangschwingungen abzuschwächen. Wenn die Anfahrkupplung 24 schleift, sendet die VSC 36 bei 114 ein Druckbefehlssignal aus, um den Druck der Anfahrkupplung 24 zu ändern. Durch Ändern des Drucks der Anfahrkupplung 24 wird also das Drehmoment an den Rädern 32 geändert. Wenn in ähnlicher Weise die Anfahrkupplung 24 nicht schleift, sendet die VSC 36 bei 116 ein Drehmomentbefehlssignal an den Traktionsmotor 20, um das Traktionsmotordrehmoment zu ändern. Da die Anfahrkupplung 24 nicht schleift, verändert eine derartige Einstellung des Drehmoments des Traktionsmotors 20, dass den Schwingungen des Triebstrangs Rechnung getragen wird, somit das Drehmoment, das auf die Räder 32 übertragen wird. Das System kehrt zu 118 zurück, um Triebstrangschwingungen während des gesamten Fahrzeugbetriebs kontinuierlich zu überwachen.
In Bezug auf 4A bis C sind die Filterung und Drehmomenteinstellung grafisch dargestellt. Dabei wird auf Traktionsmotordrehzahl-Schwingungen Bezug genommen. Man wird jedoch verstehen, dass die Messung der Traktionsmotordrehzahl nur dann vorteilhaft sein kann, wenn die Anfahrkupplung 24 nicht schleift, da die Drehzahl irgendwo entlang des Triebstrangs die Drehzahl des Traktionsmotors 20 anzeigt. Es kann vorteilhaft sein, die Drehmomenteinstellung auf der Drehzahl der Eingangswelle 26 des Getriebes 28 zu begründen, wenn die Anfahrkupplung 24 schleift, da die Erhöhung des Drehmoments des Traktionsmotors 20, wenn die Anfahrkupplung 24 schleift, das Drehmoment an den Rädern 32 nicht angemessen einstellt. Daher können die Darstellungen aus 4A bis C bei schleifender Anfahrkupplung 24 und Vorhandensein von Triebstrangschwingungen die Messungen der Drehzahl der Eingangswelle 26 und nicht die Drehzahl des Traktionsmotors 20 darstellen. Daher wird in Betracht gezogen, dass die Messung der Drehzahl und Drehmoment-/Kupplungseinstellungen, die daraufhin vorgenommen werden, an irgendeiner Triebstrangkomponente durchgeführt werden kann und in 4A bis C nur der Einfachheit halber auf eine Traktionsmotordrehzahl Bezug genommen wird.
4A stellt die Traktionsmotordrehzahl gegenüber der Zeit dar, wie bei 200 angegeben. Da die Traktionsmotordrehzahl 200 nach einem Gangwechsel abnimmt, gibt es Schwingungen hinsichtlich der Traktionsmotordrehzahl. Wie oben erläutert, kann dies zu unerwünschten Vibrationen führen, die von einem Bediener des Fahrzeugs wahrgenommen werden. Dies ist eine mögliche Darstellung von Triebstrangschwingungen; es wird auch in Betracht gezogen, dass Triebstrangschwingungen und das entsprechende Dämpfungssystem in vielen anderen Situationen, zum Beispiel bei zunehmender Traktionsmotordrehzahl 200 vorteilhaft sein können. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die Traktionsmotordrehzahl-Anforderungssignale, die an den Traktionsmotor gesendet werden, einer leichten Filterung unterzogen werden, um plötzliche Erhöhungen der Traktionsmotorsdrehzahl zu beseitigen, wobei diese leichte Filterung ein Produkt ist, das in 4A die tatsächliche Traktionsmotordrehzahl 200 gegenüber der Zeit ergibt. 4B und 4C beschäftigen sich mit dem Schwankungssegment der Traktionsmotordrehzahl 200 aus 4A.
4B stellt das Filtersystem dar, das oben in Bezug auf die Schritte 102 bis 110 aus 3 beschrieben wurde. Eine ausführlichere Beschreibung wird in Bezug auf den Algorithmus bereitgestellt, der in 5 dargestellt ist. In Bezug auf 3 und 4B ist die gemessene Drehzahl 200 des Traktionsmotors 20 dargestellt. Die Traktionsmotordrehzahl 200 wird dann gefiltert, um im Wesentlichen einen Durchschnittswert oder Mittelwert der vorherigen Drehzahlwerte hervorzubringen. Ein Schaubild dieser gefilterten Drehzahl 202 stellt ein geglättetes, zeitverzögertes Schaubild im Vergleich zu einem Schaubild der tatsächlichen Traktionsmotordrehzahl 200 dar. Bei Schritt 106 wird die Differenz zwischen der gefilterten Traktionsmotordrehzahl 202 und der tatsächlichen Traktionsmotordrehzahl 200 integriert, um einen Korrekturfaktor 206 zu berechnen. Dieser Korrekturfaktor 206 wird dann zu der gefilterten Drehzahl 202 addiert, um die gefilterte Traktionsmotordrehzahl 202 effektiv zu verschieben. Die verschobene gefilterte Traktionsmotordrehzahl stellt eine geglättete Traktionsmotordrehzahl dar, die von der tatsächlichen Traktionsmotordrehzahl nicht zeitverzögert ist. Dies kann als die „korrigierte gewünschte Traktionsmotordrehzahl“ 208 bezeichnet werden.
Nach Ermitteln der gewünschten korrigierten Traktionsmotordrehzahl 208 können das Drehmoment des Traktionsmotors oder der Druck der Kupplung eingestellt werden, je nachdem, ob die Anfahrkupplung 24 schleift oder nicht, wie oben beschrieben. Dazu wird ein Fehler- oder Differenzsignal 210 erzeugt. Das Fehler- oder Differenzsignal 210 ist durch die Differenz zwischen der korrigierten gewünschten Traktionsmotordrehzahl 208 und der tatsächlichen Traktionsmotordrehzahl 200 definiert. Das Fehlersignal 210 wird mit einer Verstärkung multipliziert, um das Fehlersignal in ein Drehmomentkorrektursignal umzuwandeln (4C). Dieses Drehmomentkorrektursignal wird zu der Drehmomentnachfrage des Traktionsmotors 20 oder der Anfahrkupplung 24 addiert, wieder je nachdem, ob die Anfahrkupplung 24 schleift oder nicht.
In Bezug auf 4C ist ein Traktionsmotordrehmoment (oder Kupplungsdruck in einer Ausführungsform) ohne Dämpfung 212 im Vergleich zu dem befohlenen Traktionsmotordrehmoment / Kupplungsdruck mit Dämpfung 214 dargestellt. Die Drehmoment-/Kupplungskorrektur wird zu der ursprünglichen Drehmoment-/Kupplungsanforderung des Traktionsmotors / der Kupplung addiert (oder davon subtrahiert), um eine neue Drehmoment-/Kupplungsdruckanforderung 214 zum Dämpfen der Schwingungen zu erzeugen. Die neue gedämpfte Drehmoment-/Kupplungsdruckanforderung 214 wird von dem Traktionsmotor 20 oder von der Anfahrkupplung 24 empfangen, der bzw. die wiederum das endgültige Drehmoment verändert, das an den Rädern 32 empfangen wird. Die Veränderung des Drehmoments (oder Kupplungsdrucks in einer Ausführungsform) basierend auf einer Differenz zwischen einer Drehzahl einer Triebstrangkomponente und einer gefilterten Drehzahl der Triebstrangkomponente dämpft so Triebstrangschwingungen, die von einem Insassen des Fahrzeugs wahrgenommen werden.
In Bezug auf 5 werden nun das Filterverfahren aus Schritt 102 und entsprechende Darstellungen aus 4B bis 4C ausführlicher beschrieben. Die Bezugszeichen in 5 entsprechen den Signalen aus 4A bis 4C. Wenngleich in 5 auf eine Messung einer Traktionsmotordrehzahl Bezug genommen wird, kann es vorteilhaft sein, stattdessen in einer Ausführungsform, in der die Anfahrkupplung 24 schleift, die Drehzahl der Eingangswelle 26 zu messen. In der Situation, in der die Anfahrkupplung 24 schleift, können Drehmomenteinstellungen durch Einstellen des Kupplungsdrucks und nicht des Traktionsmotordrehmoments vorgenommen werden, wie oben beschrieben.
Zuerst wird bei 200 die Drehzahl des Traktionsmotors 20 oder einer anderen Triebstrangkomponente gemessen. Die gemessene Drehzahl 200 wird mittels eines IIR (Infinite Impulse Response) -Filters 201 tiefpassgefiltert. Der Filter 201 weist eine Grenzfrequenz auf, die von dem Wert der gemessenen Drehzahl 200 abhängt, wobei höhere gemessene Drehzahlen weniger gefiltert werden. Der Filter 201 kann zum Beispiel einen Filterausgabewert haben, der wie folgt definiert ist: Filter_Ausgabe = k*ω_{Traktionsmotor} + (1-k) *Nach_Filter_Ausgaben, worin k ein einstellbarer Wert in Abhängigkeit von der Traktionsmotordrehzahl ω_{Traktionsmotor} ist. Die Ausgabe des Filters 201 ist eine geglättete Darstellung der Drehzahl des Traktionsmotors 20, ist jedoch insofern unkorrigiert, als sie in Bezug auf einen Mittelwert von der Drehzahl des Traktionsmotors 20 aufgrund der durch die bei 201 durch die Filterung bewirkte Zeitverzögerung verschoben ist.
Zur Wiederherstellung des Mittelwertes der unkorrigierten gefilterten Drehzahl 202 wird die Differenz 203 zwischen der gemessenen Drehzahl 200 und der unkorrigierten gefilterten Drehzahl 202 bei 204 integriert. Das Ergebnis der Integration ist der Korrekturfaktor 206, der den Mittelwert wiederherstellt. Der Korrekturfaktor 206 wird zu der unkorrigierten Filterdrehzahl 202 addiert und ergibt die korrigierte gewünschte Traktionsmotordrehzahl 208.
Zur Veränderung des Drehmoments basierend auf der korrigierten gewünschten Traktionsmotordrehzahl 208 wird die gemessene Drehzahl 200 von einem zweiten IIR-Filter 209 tiefpassgefiltert. Der Filter 209 weist eine Grenzfrequenz auf, die eine Kalibrierungskonstante aufweist, die im Wesentlichen höher als die Grenzfrequenz des ersten Filters 201 ist. Die Ausgabe des Filters 209 wird von der korrigierten gewünschten Traktionsmotordrehzahl 208 subtrahiert, um ein Drehzahlfehlersignal 210 zu erzeugen. Das Fehlersignal 210 ist zu den durch die Triebstrangschwingungen verursachten Störungen proportional. Die Berechtigung des Fehlersignals 210 wird dann bei 211 beschränkt, bevor es zu dem gewünschten Traktionsmotordrehmoment 212 (oder gewünschten Kupplungsdruck) addiert wird, sodass der Traktionsmotordrehmomentbefehl 212 (oder Kupplungsdruckbefehl) geändert wird. Der geänderte Traktionsmotordrehmomentbefehl 212 (oder Kupplungsdruckbefehl) ergibt ein Drehmomentbefehlssignal (oder Kupplungsdruckbefehlssignal), das eine Dämpfung aufweist, die bei 214 dargestellt ist.
An sich stellen verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Triebstrangdrehmomentsteuerung zur Reduzierung oder Beseitigung von Triebstrangschwingungen bereit, die sich anderenfalls aus Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses, insbesondere während einer Nutzbremsung eines Elektrofahrzeug oder hybridelektrischen Fahrzeugs ergeben können. Die Drehmomentsteuerungsstrategie kann als Reaktion auf einen Gangwechsel oder eine Störung verwendet werden, wenn eine Fahrzeuganfahrkupplung verriegelt ist, wie zum Beispiel Gangwechsel beim Einschalten und nach dem Hochziehen des Motors. Außerdem verwenden verschiedene Ausführungsformen die Drehzahl nur einer einzigen Triebstrangkomponente wie dem Traktionsmotor, um das Drehmoment des Traktionsmotors zu modifizieren und das Fahrverhalten durch Reduzieren oder Beseitigen von Triebstrangschwingungen zu verbessern.
Wenngleich die beste Art und Weise der Ausführung der Erfindung ausführlich beschrieben wurde, wird der Fachmann verschiedene alternative Gestaltungen und Ausführungsformen innerhalb des Schutzbereichs der folgenden Ansprüche erkennen. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen als vorteilhaft oder gegenüber anderen Ausführungsformen in Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften bevorzugt beschrieben wurden, ist dem Fachmann bekannt, dass eine oder mehrere Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Systemattribute zu erzielen, die von der jeweiligen Anwendung und Umsetzung abhängen. Zu diesen Attributen gehören ohne Einschränkung: Kosten, Festigkeit, Strapazierfähigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Gebrauchsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. Die hierin beschriebenen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Standes der Technik beschrieben sind, liegen nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10) mit einem Traktionsmotor (20), der selektiv durch eine Kupplung (24) mit einem Triebstrang verbunden ist, umfassend: - Filtern einer Drehzahl einer Triebstrangkomponente unter Verwendung eines ersten Tiefpassfilters mit einer Grenzfrequenz, die in Abhängigkeit von der Drehzahl der Triebstrangkomponente variiert, - Integrieren einer Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl, - Filtern der Drehzahl der Triebstrangkomponente unter Verwendung eines zweiten Tiefpassfilters, der eine festgelegte kalibrierbare Grenzfrequenz aufweist, die höher als die Grenzfrequenz des ersten Tiefpassfilters ist, und - Modifizieren des Kupplungsdrucks der Kupplung (24) als Reaktion auf eine Differenz zwischen der Ausgabe des zweiten Tiefpassfilters und der integrierten Differenz zwischen der Drehzahl und der gefilterten Drehzahl, um Triebstrangschwingungen zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (24) zwischen dem Traktionsmotor (20) und einem Getriebe (28) angeordnet ist, wobei das Verfahren das Modifizieren des Kupplungsdrucks nur dann, wenn die Kupplung (24) nicht verriegelt ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (24) in einem Getriebe (28) fest eingebaut ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Kupplung (24) eine Drehmomentwandler-Umgehungskupplung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Triebstrangkomponente eine Eingangswelle (26) zu einem Getriebe (28) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (10) ein Getriebe (28) aufweist und wobei das Modifizieren des Kupplungsdruckes das Modifizieren des Kupplungsdruckes als Reaktion auf eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (28) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Modifizieren des Kupplungsdruckes das Modifizieren des Kupplungsdruckes als Reaktion auf eine Aktivierung des Nutzbremssystems eines Fahrzeugs (10) umfasst.
System zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs (10), aufweisend: - einen Traktionsmotor (20), der durch eine Kupplung (24) selektiv mit einem Fahrzeug-Triebstrang verbunden ist, und - eine Steuerung, die mit der Kupplung (24) verbunden ist und zum Entriegeln der Kupplung (24) und Modifizieren des Kupplungsdrucks gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 konfiguriert ist.