CN107110248B - 用于操作机动车辆的动力传动机构的方法和设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于操作机动车辆的动力传动机构的方法和设备，其中，所述动力传动机构包括：内燃机；传动装置；以及布置在所述内燃机和传动装置之间、用于控制所述内燃机和传动装置之间动力流的摩擦离合器。所述方法包括如下步骤：确定离合器抖动、分析离合器抖动以及确定离合器抖动的类型。基于所确定的离合器抖动的类型，所述方法进一步包括：从多个预定抖动对策中选择抖动对策，并且执行所选择的抖动对策。本公开具有如下效果：能够以当前最有效的方法来应对检测到的离合器抖动，并且可以防止未来的离合器抖动。

Description

用于操作机动车辆的动力传动机构的方法和设备

技术领域

本公开涉及一种用于操作机动车辆的动力传动机构、以提高车辆的可驾驶性的方法。本公开可应用于诸如卡车、公交车以及建筑机械这样的重型载重车辆。尽管基于重型载重车辆来描述本公开，但本发明并不限于这种特定用途，而是还可以用于诸如乘用车这样的其它车辆。

背景技术

对于配备有采用摩擦离合器的手动传动装置或自动传动装置的车辆而言，在车辆起动时的摩擦离合器的接合期间，会遇到通常称之为“离合器抖动”的现象。在车辆系统以大约5至20赫兹的频率振动时，就会出现离合器抖动。离合器抖动可能有不同来源，并且受到车辆许多部件的影响，然而发生离合器抖动的最基本的原因在于，摩擦离合器的接合期间所产生的振动对应于当前接合档位的共振频率。离合器抖动会显著影响车辆的可驾驶性和驾驶员的舒适度，并且，如果离合器抖动较为严重，则甚至会使得相关车辆无法行驶。而且，反复出现的、严重的离合器抖动可能会损伤车辆。

当前，大多数用于解决离合器抖动相关问题的方案都致力于例如使用减振材料来抑制所述振动。然而，所使用材料的减振效果经常随时间而减弱，因此这样的方案仅是临时措施。

US2005/0189192披露了一种用于降低抖动振动的方法。根据US2005/0189192所述，通过分析例如传动装置输入轴的转速来检测抖动。随后，通过设置在传动系统中或与之相连的设备的自动调节，以如下方式对所述抖动进行校正：对被分配给传动系统部件的、例如扭矩或转速这样的旋转参数进行修正。然而，在US2005/0189192以及其他现有技术中，没有采取措施来识别离合器抖动的来源。因此，无法执行防范性或长期可持续性的对策。所提供的对策通常过于常规，效果并不良好。

因此，需要进一步的改善措施。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于改进车辆的可驾驶性的方法。本发明的另一目的在于提高车辆的耐久性。上述目的通过根据本发明所述的用于操作机动车辆的动力传动机构的方法来实现，其中，所述动力传动机构包括内燃机、传动装置以及摩擦离合器，所述摩擦离合器被布置在所述内燃机和传动装置之间，用于控制所述内燃机和传动装置之间的动力流，其中，所述方法包括如下步骤：

●检测离合器抖动的步骤，其中，所述检测离合器抖动的步骤基于至少一个预定车辆变量；

●通过评估所述至少一个预定车辆变量来分析离合器抖动特征，从而：

●确定离合器抖动的类型的步骤；

●基于所确定的离合器抖动的类型，从而从多个预定的抖动对策中选择抖动对策；以及

●执行所选择的抖动对策，

其中，所述确定离合器抖动类型的步骤的特征在于如下步骤：

在所述摩擦离合器(5)的接合期间：

●评估所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度是否从零转速开始；

●评估所述离合器抖动是否与发动机相关，

从而，在所述确定离合器抖动类型的步骤中，

●如果确定所述离合器抖动与发动机无关，并且

●如果所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度从零转速开始，则确定所述离合器抖动与所述摩擦离合器(5)的接合相关。

在车辆起动时的摩擦离合器的接合期间，根据车辆构造的不同，会有不同原因可能造成车辆动力传动机构中发生振动。如果这种振动恰好与车辆的动力传动机构的共振频率一致，则在当前档位，就会造成离合器抖动。离合器抖动对于车辆的可驾驶性具有严重的负面影响，这些负面影响可能造成危险，而且特别是，如果长时间发生这些负面影响，还可能对车辆和/或车辆部件造成损害。

因此，将提出一种在机动车辆起动时、在摩擦离合器的接合期间用于操作机动车辆的动力传动机构的方法。所述动力传动机构包括内燃机、传动装置以及布置在其间的摩擦离合器，以控制内燃机和传动装置之间的动力流(power flow)。

所述方法包括如下步骤：

●检测离合器抖动的步骤，其中，所述检测离合器抖动的步骤基于至少一个预定车辆变量；

●通过评估所述至少一个预定车辆变量来分析离合器抖动特征，从而：

○确定离合器抖动的类型；

○基于所确定的离合器抖动的类型，从而从多个预定的抖动对策中选择抖动对策；以及

●执行所选择的抖动对策。

所述离合器抖动特征是由离合器抖动造成的、例如输入轴的转速随时间关系中的变量。本公开的效果在于，通过连续地检测离合器抖动，并且确定离合器抖动的类型，从而可以根据离合器抖动的来源来采取抖动对策(下文中简单称为“对策”)。从而，可以执行最有效的对策，并且可以在将来避免离合器抖动。

通过分析何时在至少一个预定车辆变量中反复发生异常情况来检测离合器抖动，其中，所述异常情况超出了预定阈值。可以根据例如如下情况来设定所述阈值：驾驶员何时受到离合器抖动的烦扰；或者如果抖动持续一段时间，何时存在所述抖动可能造成动力传动机构过早磨损的风险。优选地，还可以关于被分析的预定车辆变量来设定所述阈值。如果检测到离合器抖动，则可以通过分析离合器抖动特征来确定离合器抖动类型，并且可以采取最适合的对策。

包括所有方法步骤在内的所述方法由车辆的电子控制单元(ECU)来运行，并且受ECU的软件的控制。当提到所述方法由ECU来执行时，这并不限于所述方法通过单个控制单元来执行的情形。所述方法还可以通过分布式控制单元来执行，所述分布式控制单元包括车辆的本地控制器和多个交互控制单元。这也表征车辆计算机。计算机的定义是可编程电子设备，其能够检索、存储、处理和重新分配信息，因此，提供并执行与作为单个元件或网络交互元件的控制单元相同的操作。

而且，在示例性实施例中，所述方法可以在车辆起动期间持续运行，这意味着，当接合摩擦离合器时执行所述方法的检测步骤以及可能的后续方法步骤。本方法的示例性实施例可以具有适用性。这意味着，当检测到触发执行离合器抖动对策的离合器抖动时，还记录特定的车辆操作条件，其中，如果车辆下次将在类似操作条件下进行操作，则可以提前执行对策，或者，可以避免在之前已经发生过离合器抖动的特定操作条件下进行操作。

根据本公开的示例性实施例，一个预定车辆变量是所述动力传动机构中的动力传递部的转速。根据另一示例性实施例，所述预定车辆变量可以是车辆或动力传动机构的一些其他部件的振动或车辆加速度。

根据本发明的其它示例性实施例，检测离合器抖动的方法步骤中所采用的预定车辆变量可以是例如由加速度检测装置或倾斜检测装置提供的加速度和/或倾斜输入。然而，即使在检测离合器抖动的方法步骤中使用了加速度和/或倾斜，在随后的分析离合器抖动的方法步骤和确定离合器抖动类型的方法步骤中，还使用诸如动力转动机构中的动力传递部的转速这样的预定车辆变量。

根据本公开的一个示例性实施例，动力传动机构的该动力传递部是传动装置的输入轴。动力转动机构的、可能需要对其转速进行分析的其它动力传递部的示例是任何齿轮、主轴、副轴或输出轴、驱动轴或车轮。如果每次旋转轴位于特定位置时，例如输入轴的转速都暂时降低，则这可能表示发生了离合器抖动。可以对从发动机到车轮的动力传递所涉及的任一个可动部件的转速进行分析。然而，根据动力传动机构的可动部件来对转速进行分析，可能必须对与输入轴相关的传动比差异进行补偿。因此，只要从发动机到传动装置的传递过程所涉及的部件的转速能够直接配合至输入轴的转速，并且能够确定与输入轴相关的传动比，则可以对该部件进行分析，以检测离合器抖动。对于多离合器传动装置，在分析转速时，可以采用无关于被接合的离合器或每个离合器的可动部件的速度的可动部件。有利的是，使用一个动力传递部的速度，所述动力传递部例如是传动装置的轴，其设置有用于例如OBD、汽车在线诊断等其他目的的转速检测器，。

优选地，动力传动机构中的动力传递部可以是传动装置中的轴中之一，例如主轴、副轴、输出轴或输入轴。

根据本公开的另一示例性实施例，根据离合器抖动频率来确定离合器抖动的类型。通过评估与至少一个预定车辆变量相关的离合器抖动频率，可以识别离合器抖动的来源，从而确定离合器抖动的类型。离合器抖动频率被定义为抖动的频率，并且在图3a-图3d中进行进一步讨论。

用于更正各种类型离合器抖动的最适合的对策取决于离合器抖动的类型。在下文中，将说明几种不同类型的离合器抖动，以及适用于各种类型离合器抖动的示例性对策。

根据一个实例，确定离合器抖动类型的方法步骤还包括以下方法步骤：

●将所述离合器抖动频率与发动机频率进行比较，以及

●评估离合器抖动频率是否与发动机频率相匹配，或者离合器抖动频率是否与发动机频率的一半相匹配。

在随后的方法步骤中，如果当前档位下的离合器抖动频率与发动机频率相匹配，或者与发动机频率的一半相匹配，则确定离合器抖动与发动机相关。如果仅在特定档位下发生抖动，则其也可能表示离合器抖动与发动机相关。

如果离合器抖动频率与发动机频率相匹配，并且如果从发动机的rpm(每分钟转速)得到的频率等于当前档位的共振频率，则离合器抖动可能与发动机每转中所参与的硬件相关，例如，离合器抖动可能与曲轴的旋转相关。如果离合器抖动频率与发动机频率的一半相匹配，则离合器抖动可能与单个气缸相关。在单个气缸每次点火(发动机旋转两次，则气缸点火一次)时，以某种方式发生的某些事件造成离合器抖动。这可能例如由于所述气缸点火失败，或者是比其他气缸更多或更少的燃料喷入所述气缸中。

如果确定离合器抖动与发动机相关，则示例性对策可以是：当从曾经检测到离合器抖动的档位起动时，ECU自动增加发动机的转速，或者，如果可能的话，完全避免在这样的档位起动。可能有必要设定预定最大水平的起动转速，以保护离合器和相关元件，并不会影响驾驶员的舒适感。

如下文将要讨论的，摩擦离合器还包括压力板，动力传动机构包括飞轮。根据第二实例，确定离合器抖动类型的方法步骤包括以下步骤：

●将离合器抖动频率与转速差频率进行比较，所述转速差频率取决于动力传动机构中的动力传递部的转速与发动机转速之间的转速差，以及

●评估离合器抖动频率是否与所述转速差频率相匹配。

动力传递部例如可以是输入轴或当前动力传递所涉及的其它任何轴。根据采用什么样的动力传递部来作为确定转速差频率时的发动机转速的参考，从而可能需要补偿动力传递部和输入轴之间的传动比差。因此，转速差频率被定义为：由发动机转速和输入轴转速之间的转速差得到的频率。如果采用除了输入轴以外的其它动力传递部的转速来确定转速差频率，则可能必须应用动力传递部和输入轴之间的传动比差。

在确定离合器抖动类型的方法步骤中，如果离合器抖动频率与转速差频率相匹配，则确定离合器抖动与车辆的离合器的飞轮和压力板之间的角度公差相关。当车辆起动期间、例如通过驾驶员松开离合器来使得摩擦离合器(将在下文中参考图4a和图4b进行说明)得以接合，则分离装置的压力板被构造为作用在摩擦板上，从而摩擦板与曲轴的飞轮相接合。摩擦板连接至输入轴，并且通过将曲轴的飞轮与输入轴的摩擦板相接合，从而使得输入轴与曲轴相接合，因此能够将旋转动力(扭矩)从曲轴传递至输入轴。与压力板和飞轮之间的角度公差相关的离合器抖动例如可能由外力造成的位移或加工偏差而造成。如果这样的话，在压力板旋转期间的特定点处，这造成摩擦板和飞轮的无意接合，或者比预期以更大程度进行接合。这可能造成动力传动机构的振动。如果这些振动与当前档位的共振频率相匹配，就可能造成离合器抖动。

如果离合器抖动频率与转速差频率相匹配，则确定离合器抖动可能与压力板和飞轮之间的角度公差相关。从而可能需要通过避免在出现离合器抖动的档位上进行起动，以使得产生离合器抖动问题最小，这至少会减小驾驶员受到离合器抖动的次数。当无法避免在发生离合器抖动的档位上进行起动时，则可以通过尽快经过临界rpm来使该问题最小化。

另外，摩擦离合器包括分离轴承和膜片弹簧，其也将在下文中进行详细说明。根据第三实例，确定离合器抖动类型的方法步骤包括如下步骤：

●将离合器抖动频率与动力传动机构中的动力传递部的转速进行比较，以及

●评估离合器抖动频率是否与动力传动机构中的动力传递部的转速相匹配。

在确定离合器抖动类型的后续方法步骤中，如果离合器抖动频率与动力传动机构中的动力传递部的转速相匹配，则确定离合器抖动与分离轴承和膜片弹簧之间的角度公差相关。在特定条件期间，例如如果当前车辆对于离合器抖动特别敏感，则这种经济上可实现的容差并不足够。另外的原因可能是，多个相关的容差间隔以不利的方式彼此作用。分离轴承和膜片弹簧之间的角度公差的缺陷可能导致飞轮和压力板不平行。这还可能由于制造或组装元件时的错误所造成。不平行的飞轮和压力板可能导致的结果是，在离合器的接合期间，当压力板作用在摩擦板上时，摩擦板没有均匀地接合至飞轮。摩擦板和飞轮的不均匀接合可能导致动力传动机构的振动，如果这些振动对应于当前档位的共振频率，这就会造成离合器抖动。

如果离合器抖动频率与动力传动机构中的动力传递部的转速相匹配，则示例性的对策与如果离合器抖动频率和转速差频率相匹配情况时的对策相同，例如，避免在所涉及的档位上起动，其次，尽可能快速经过临界rpm。

为了确定离合器抖动是起源于压力板和飞轮之间的角度公差还是起源于分离轴承和膜片弹簧之间的角度公差，重要的是还需要分析：在什么样的rpm下以及从车辆起动开始多长时间发生离合器抖动，以及在什么样的rpm下以及从车辆起动开始多长时间离合器抖动停止。在确定离合器抖动类型时，这也可以用作标示。

根据第四实例，在动力传递机构的摩擦离合器已经开始接合之后，确定离合器抖动类型的方法步骤包括以下方法子步骤：

●在摩擦离合器的接合期间，评估动力传动机构中的动力传递部的最高旋转加速度是否从零转速开始；以及

●评估离合器抖动是否与发动机相关。

在下述确定离合器抖动类型的步骤中，还可以推定：

●如果确定离合器抖动与发动机无关；并且

●如果动力传动机构中的被分析的动力传递部的最高旋转加速度从零转速开始，

则离合器抖动与摩擦离合器的接合相关。

如果确定离合器抖动与摩擦离合器的接合相关，则在随后的车辆起动期间，可以通过最小化扭矩峰值来避免这个问题。通过调整离合器起始位置或者通过简单地降低离合器的接合速度、以增加离合器接合的持续时间，就可以实现上述目的。通常而言，与接合相关的离合器抖动随时间而减缓。

因此，被选择的离合器抖动对策可以从成组的抖动对策中选择，包括：

●在起动期间，增加内燃机的转速；

●避免在特定档位上起动；

●调整摩擦离合器接合时的转速；

●调整摩擦离合器的起始位置；以及/或

●快速经过临界内燃机转速。

其中，被选择的对策取决于离合器抖动的类型以及相应抖动的来源。

现如今，许多车辆配备有加速检测装置和/或倾斜检测装置，其被构造为测量加速度随时间的变化关系，诸如加速度计等。评估离合器抖动频率相对于至少一个预定车辆变量便已足够用于检测离合器抖动并且对离合器抖动进行分类。然而，如果仅是评估相对于至少一个预定车辆变量的离合器抖动频率，则可能无法评估离合器抖动的严重程度。因此，对于配备有加速检测装置和/或倾斜检测装置的车辆，在检测离合器抖动时，本发明所述方法还包括如下步骤：

●收集来自车辆的加速检测装置和/或倾斜检测装置的信息，

●将来自加速检测装置和/或倾斜检测装置的信息与离合器抖动特征相结合，其中，通过评估离合器抖动频率随时间的变化情况来给出离合器抖动特征，以及

●评估离合器抖动的临界情况。

通过评估临界情况，或者评估离合器抖动的严重程度，就可以识别哪些操作模式会出现离合器抖动，而哪些操作模式不会出现离合器抖动，将操作模式作为整体进行评估，这从可驾驶性或耐久性方面来看具有显著性。另外，离合器抖动的临界情况可以确定相应场合下适合采取的对策。

本发明还包括含有编码装置的计算机程序，当所述程序在诸如ECU这样的运算设备上运行时，所述编码装置执行本发明所述方法的任意示例性实施例的步骤。本发明还包括计算机可读介质，其执行计算机程序，所述计算机程序包括编码装置，用于当所述程序在诸如ECU这样的运算设备上运行时执行本发明所述方法的任意示例性实施例的步骤。而且，本发明包括前文所述的ECU，用于对操作动力传动机构的方法的任意实施例进行控制，其中，所述ECU被构造为执行所述方法的任意实施例的步骤。

在下文以及从属权利要求中，将进一步披露本发明的效果以及有利特征。

附图说明

参考附图，下文对作为实例所引用的本发明的实施例进行更详细的说明。

图1是重型载重车辆的示意图，

图2是本发明所述方法的示意流程图，

图3a-图3d示出了时间与rpm的关系图，其示意性地示出了用于不同类型的离合器抖动的离合器抖动特征，以及

图4a和图4b示出了摩擦离合器的示意图。

本发明示例性实施例的具体说明

图1示出了重型载重车辆的示意图。所述重型载重车辆1包括电子控制单元(ECU)6和动力传动机构2，其中，所述动力传动机构2依次包括内燃机3和具有摩擦离合器5的传动装置4。所述传动装置4和摩擦离合器5被设置至所述内燃机3，从而可以对从所述重型载重车辆1的内燃机3传递至车轮7的动力进行控制。所述内燃机3、传动装置4以及摩擦离合器5的操作由所述ECU6来控制。

图2示出了本发明所述方法的示意流程图，图1所示重型载重车辆1在起动时可以实施所述方法。

当动力传动系统的振动恰好与当前档位的动力传动机构的共振频率相一致时，通常就会产生离合器抖动。离合器抖动严重地降低了车辆的可驾驶性，并且还可能造成动力传动机构过早受损。

根据图2所示的本发明实施例，所述方法从离合器抖动检测操作21开始。为了检测离合器抖动，向所述操作输入预定阈值26。所述预定阈值26被设定为由诸如转速检测器、车辆加速检测装置或车辆倾斜检测装置这样的适当的检测装置所提供的至少一个预定车辆变量27的变量。如果所检测到的预定车辆变量27的变化超过了表示可接受变量的所述预定阈值26，则检测到离合器振动。可以基于以下因素来设定所述预定阈值26：例如，驾驶员所认为的可接受的抖动；或者由于抖动而造成即将发生危险的时刻，所述危险例如是过早受损、安全性降低或是可驾驶性降低。所述预定车辆变量27还被输入至所述离合器抖动检测操作21，并且可以例如是动力传动机构2的动力传递部的转速，例如输入轴42的转速；或是来自于车辆加速或倾斜检测装置的输入。

如果检测到离合器抖动，则在离合器抖动分析操作22中对至少一个预定车辆变量27的变化进行分析。在所述离合器抖动分析操作22中，使用诸如离合器抖动频率这样的离合器抖动特征，其中，可以将离合器抖动特征与已知的离合器抖动特征进行匹配，以确定离合器抖动的类型，并且基于已检测到的离合器抖动类型，从而确定离合器抖动的来源。需要注意的是，在所述离合器抖动检测操作21中，如果已经将例如加速检测装置或倾斜检测装置用作预定车辆变量27，则可能需要在离合器抖动分析操作22中使用其他的预定车辆变量27，以提供离合器抖动特征。

在所述离合器抖动分析操作22的基础上，随后在离合器抖动确定操作23中确定离合器抖动的类型。在离合器抖动事件记录操作27中对所确定的离合器抖动的类型和至少一个预定车辆变量27进行记录。随后，通过执行适当的对策和/或避免特定的行驶模式，从而可以利用所记录的离合器抖动信息来避免将来发生离合器抖动。另外，也可以将诸如当前档位和驾驶员请求等其他驾驶条件、车辆信息等与检测到的离合器抖动一同进行记录，以能够最大可能地预测将来的离合器抖动。

当离合器抖动的类型已被确定时，从成组的抖动对策29中选择多个抖动对策中的至少一个，所述成组的抖动对策29包括例如快速跳过临界档位或快速经过临界发动机转速。在选择对策操作24中来选择适当的对策，其中，随后在对策执行操作25中来执行被选择的对策。

随后重复所述方法，其中，如果在离合器抖动检测操作21中仍然检测到离合器抖动，则重复所述方法的步骤，并且还可以执行进一步的对策。因此，在由于离合器抖动而执行的每个正确的对策之后，ECU对所采取措施的结果进行评估。所述ECU在特定期限内持续执行正确的对策，直至离合器抖动低于所述预定阈值。当在离合器抖动操作21中检测不到离合器抖动时，仅重复该方法步骤，直至检测到离合器抖动。

可以使用传动装置4内的任何动力传递部的转速检测器来检测离合器抖动。在传动装置4中，大多数传动装置都在例如主轴、副轴、输出轴和/或输入轴42这样的轴中的一根轴或多根轴上配备有转速检测器。还可以使用来自例如加速检测装置或倾斜检测装置的输入来检测离合器抖动。通过对车辆起动期间、例如输入轴的转速或例如加速情况的变化或不规律情况进行分析，从而检测离合器抖动。如果采用了动力传递部的转速，则根据所涉及的动力传递部对转速进行分析，并且可能必须对传动比进行补偿。

通过对离合器抖动进行检测和分析，并且基于所述分析来确定离合器抖动的类型以及确定适于极度降低或者避免进一步离合器抖动的适当对策，从而能够提高可驾驶性以及耐用性。本发明所述方法在检测到离合器抖动时极度降低乃至避免了离合器抖动，并且本发明所述方法使用来自以前的离合器抖动事件的信息，以防止未来的离合器抖动。

图3a-图3d示出了四幅时间与rpm的关系图，其中，示意性地示出了四种不同类型的离合器抖动的离合器抖动特征。每转出现某些情况的转速可以被描述为具有特定的事件频率。因此，可以将发动机转速表述为一种频率。离合器抖动频率被定义为抖动的频率，并且可以通过测量动力传动机构的动力传递部的转速中的异常情况的频率来测量离合器抖动频率，所述动力传递部例如为传动轴。离合器抖动的特征可以被表达为转速随时间的变量。

图3a示出了用于某档位的示意性离合器抖动特征，其中，车辆起动时开始产生离合器抖动，并且随着时间和转速的增加，离合器抖动也增加。图3a所示的离合器抖动特征可能是与发动机相关的离合器抖动特征。

可以通过如下方式来识别与发动机相关的离合器抖动特征：离合器抖动频率基本上等于发动机频率，或者基本上达到发动机频率的一半。通常而言，对于内燃机，曲轴每转两圈，每个气缸点火一次。如果发动机频率和离合器抖动频率基本相同，则这可能表示离合器抖动与曲轴的每次转动所涉及的硬件缺陷等相关，因此影响发动机的每次转动。如果离合器抖动基本上达到发动机频率的一半，则这可能表示离合器抖动与一个单缸相关。

举例来说：如果标示为y1a的转速表示每分钟转速为960，其对应于16赫兹的发动机频率，并且×1a处的离合器抖动频率为8赫兹，则离合器抖动频率为发动机频率的一半。这表示，当前档位的离合器抖动是由与多个气缸中的一个气缸所相关的事件造成的。如果确定离合器抖动与一个气缸相关，则离合器抖动可能是由于以下原因造成：例如，在点火前，喷入该气缸的燃料比其他气缸少或比其他气缸多，从而该气缸的每个冲程产生了较小或较大的动力。相应地，如果y2a表示1800rpm，其对应于30hz的发动机频率，而×2a处的离合器抖动频率为15赫兹，则离合器抖动频率也为发动机频率的一半。

如果离合器抖动频率与发动机频率无法匹配，则确定离合器抖动的原因与发动机无关。图3b和图3c示出了用于给定档位的示意性离合器抖动特征，其中，各个离合器抖动出现在起动后的特定时间×1b、×1c以及每分钟转速y1b、y1c处，随后，在起动后更晚时间×2b、×2c以及每分钟转速y2b、y2c处，所述离合器抖动消失。图3b和图3c所示的离合器抖动可能是与角度公差相关的离合器抖动特征。

如果离合器抖动频率与动力传动机构中的诸如输入轴42这样的动力传递部的转速和发动机转速之间的第一转速差drpm(b)相匹配，则离合器抖动可能与飞轮47和摩擦离合器5的压力板45之间的角度公差相关。如果对除了输入轴42以外的、动力传动机构2的其它动力传递部的转速进行分析，则可能必须对所述其它动力传递部和输入轴42之间的传动比进行补偿。相应地，如果第二转速差drpm(c)对应于与当前档位的动力传递机构2的共振频率基本相同的频率，则离合器抖动可能与分离装置43的膜片弹簧44和分离轴承50之间的角度公差相关，其中，第二转速差drpm(c)是动力传递机构2的动力传递部的转速，或者是所述动力传递部的转速与0rpm之间的差值。

图3d中的实施例示出了如下档位下的示意性离合器抖动特征：其中，在车辆起动处x0d，离合器抖动频率达到最大值，随后随着时间和转速的增加而减小。图3d所示的离合器抖动特征可能是与离合器5的粗糙和/或快速接合相关的离合器抖动特征。为了能够检测这样的离合器抖动，可能需要首先排除离合器抖动与发动机相关的可能性。

图3a至图3d示出了各个离合器抖动的简化示意图。在实际情况中，可能会同时、或者至少依次发生一种以上类型的离合器抖动。如果是这样的话，可能需要首先识别与发动机相关的离合器抖动，并且将其从抖动分析中排除，以随后能够检测其它类型的离合器抖动。

现在参看图4a，其示出了现有摩擦离合器5的实例。所述摩擦离合器5被构造为通过曲轴41连接至发动机3，并通过输入轴42连接至传动装置4，其中，所述摩擦离合器5能够对从发动机3传递至传动装置4的动力进行控制。输入轴41由轮毂46布置至包括摩擦板48的离合器片49，其中，所述输入轴42和摩擦板48同步旋转。曲轴41被固定布置至飞轮47，其中，所述曲轴41和飞轮47同步旋转。包括分离轴承50、膜片弹簧44和压力板45的离合器分离装置43与输入轴42同心地布置。根据图4a所示的实施例，输入轴42的、未被连接至传动装置3的端部通过轴承52被可旋转地布置至曲轴41，其中，所述输入轴42可以通过所述轴承52相对于所述曲轴41旋转。所述摩擦板48和分离装置43至少部分地被离合器外壳51所包围。

所述摩擦离合器5被构造为：当离合器例如由于驾驶员的请求而接合时，分离轴承50发生移动，从而压力板45抵靠摩擦板48，其中，所述摩擦板48与飞轮47相接合。当所述飞轮47和摩擦板48相接合时，来自发动机3的动力通过相接合的飞轮47和摩擦板48从曲轴41传递至输入轴42。所述压力板45和膜片弹簧44将以与曲轴41相同的速度旋转。所述膜片弹簧44通过例如滚柱轴承类型的轴承布置至分离轴承50，其中，所述分离轴承50将既不会随曲轴41旋转，也不会随输入轴42旋转。

摩擦离合器5的功能不是本发明本身的一部分，而是认为属于现有技术的一部分。

在图4a和图4b中，公开了压力板45和飞轮47之间的角度公差的影响。在图4a中，压力板45的、在图4a中位于较高位置的第一部分抵靠摩擦板48，而压力板45的、位于较低位置的第二部分则不受摩擦板48的影响。在图4b中，分离轴承50’发生倾斜(图4b中进行了夸大)，其效果在于，压力板45的、位于较低位置的第二部分被推向摩擦板48，从而压力板45的、位于较低位置的第二部分和摩擦板48相抵靠。

图4a所示实施例具有这样的效果：飞轮47和摩擦板48在压力板45的第一、较高部分处相接合，但不在压力板45的第二、较低部分处相接合。摩擦离合器5的这种不对称接合可能造成振动，这种振动如果与当前档位的功能频率恰好一致，就可能导致离合器抖动。所述压力板45的第一、较高部分与摩擦板48相抵靠的位置是压力板45和飞轮47最接近的位置，并且该部分将随着曲轴41的旋转而旋转。图4a所示实施例的结构可能造成图3b所示的情况。

相应地，在图4b的实施例中，压力板45的第二、较低部分与压力板48相抵靠的位置是压力板45’与飞轮最接近的位置。在图4b所示实施例中，该部分将与分离轴承50’固定。图4b所示实施例的这样结构可能造成图3c所示情况。

影响压力板45和飞轮47之间角度公差的这些结构缺陷可能是由于例如在制造诸如飞轮47、压力板45或摩擦板48这些组件时，例如难以获得良好公差而造成的。

应当理解的是，本发明并不限于上述内容和附图所示实施例，事实上，本领域技术人员应该认识到，在后附权利要求的范围内，可以进行大量更改或修正。

在对相应附图进行说明的整个过程中，使用所有前述附图中的附图标记。

Claims (9)

1.一种用于操作机动车辆(1)的动力传动机构(2)的方法，其中，所述动力传动机构(2)包括内燃机(3)、传动装置(4)以及摩擦离合器(5)，所述摩擦离合器(5)被布置在所述内燃机和传动装置之间，用于控制所述内燃机(3)和传动装置(4)之间的动力流，其中，所述方法包括如下步骤：

●检测离合器抖动的步骤，其中，所述检测离合器抖动的步骤基于至少一个预定车辆变量；

●通过评估所述至少一个预定车辆变量来分析离合器抖动特征，从而：

●确定离合器抖动的类型的步骤；

●基于所确定的离合器抖动的类型，从而从多个预定的抖动对策中选择抖动对策；以及

●执行所选择的抖动对策，

其中，所述确定离合器抖动类型的步骤的特征在于如下步骤：

在所述摩擦离合器(5)的接合期间：

●评估所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度是否从零转速开始；

●评估所述离合器抖动是否与发动机相关，

从而，在所述确定离合器抖动类型的步骤中，

●如果确定所述离合器抖动与发动机无关，并且

●如果所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度从零转速开始，则确定所述离合器抖动与所述摩擦离合器(5)的接合相关。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述动力传动机构(2)包括压力板(45)和飞轮(47)，其中，所述确定离合器抖动类型的步骤还包括以下步骤：

●将所述离合器抖动频率与转速差频率进行比较，所述转速差频率取决于所述动力传动机构(2)中的动力传递部的转速与发动机转速之间的转速差，

●评估所述离合器抖动频率是否与所述转速差频率相匹配，

从而，在所述确定离合器抖动类型的步骤中，

如果所述离合器抖动频率与所述转速差频率相匹配，则确定所述离合器抖动与所述压力板(45)和飞轮(47)之间的角度公差相关。

3.根据权利要求1-2中的任一项所述的方法，其中，所述摩擦离合器(5)还包括分离轴承(50)和膜片弹簧(44)，其中，所述确定离合器抖动类型的步骤还包括以下步骤：

●将所述离合器抖动频率与所述动力传动机构(2)中的动力传递部的转速进行比较，

●评估所述离合器抖动频率是否与所述动力传动机构(2)中的动力传递部的转速相匹配，

从而，在所述确定离合器抖动类型的步骤中，

如果所述离合器抖动频率与所述动力传动机构(2)中的动力传递部的转速相匹配，则确定所述离合器抖动与所述分离轴承(50)和膜片弹簧(44)之间的角度公差相关。

4.根据前述权利要求1-2中任一项所述的方法，其中，所选择的抖动对策选自成组的抖动对策，所述成组的抖动对策包括：

●在起动期间，增加所述内燃机(3)的转速；

●避免在特定档位上起动；

●调整所述摩擦离合器(5)接合时的转速；

●调整所述摩擦离合器(5)的起始位置；以及/或

●快速经过临界内燃机转速。

5.根据前述权利要求1-2中任一项所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

当检测到离合器抖动时：

●收集来自所述车辆(1)的加速检测装置的信息，

●将来自所述加速检测装置的信息与离合器抖动特征相结合，以及

●评估所述离合器抖动的临界情况。

6.一种存储有指令的非易失性计算机可读存储介质，所述指令在由计算机执行时执行权利要求1-5中任一项所述的方法。

7.一种计算机可读介质，用于执行计算机程序，所述计算机程序包括编码装置，所述编码装置用于当所述程序在计算机上运行时执行权利要求1-5中任一项所述的方法。

8.一种车辆动力传动机构(2)，包括：用于操作所述动力传动机构的控制单元(6)、内燃机(3)、传动装置(4)以及摩擦离合器(5)，所述摩擦离合器(5)布置在所述内燃机(3)和传动装置(4)之间，用于控制所述内燃机(3)和传动装置(4)之间的动力流，其中，所述控制单元被构造为：

●检测离合器抖动，其中，基于至少一个预定车辆变量来检测离合器抖动，

●通过评估所述至少一个预定车辆变量来分析离合器抖动特征，从而

●确定离合器抖动类型，

●基于所确定的离合器抖动类型，从多个预定抖动对策中选择抖动对策，以及

●执行所选择的抖动对策，

其中，所述确定离合器抖动类型的步骤的特征在于如下步骤：

在所述摩擦离合器(5)的接合期间：

●评估所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度是否从零转速开始；

●评估所述离合器抖动是否与发动机相关，

从而，在所述确定离合器抖动类型的步骤中，

●如果确定所述离合器抖动与发动机无关，并且

●如果所述动力传动机构(2)中的动力传递部的最高旋转加速度从零转速开始，则确定所述离合器抖动与所述摩擦离合器(5)的接合相关。

9.一种用于操作动力传动机构的电子控制单元(6)，所述电子控制单元(6)被构造为执行权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。