JP3339659B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特に油圧制御回路にデューティソレノイドバル
ブが備えられた自動変速機の油圧制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複
数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変
速段に自動的に変速するように構成したもので、この種
の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに
対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出
圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手
動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、
運転状態に応じて作動して上記各アクチュエータに対す
る作動圧を切り換えることにより、上記各摩擦要素を選
択的に作動させる複数のシフトバルブなどが備えられ
る。

【０００３】そして、近年においては、例えば上記レギ
ュレータバルブによるライン圧の調整値を変速段や運転
状態に応じて最適状態に制御することなどを目的とし
て、周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号に応じて開閉す
るデューティソレノイドバルブが用いられることがあ
る。この場合には、エンジン出力などに基づいて目標油
圧に対応するデューティ比（例えば、１ＯＮ，ＯＦＦサ
イクル時間に対するＯＮ時間の割合）が設定されると共
に、デューティソレノイドバルブが上記デューティ比に
従って周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号で駆動される
ことになる。

【０００４】ところで、この種の油圧制御回路に使用さ
れる作動油は、温度変化に伴って粘度が大幅に変化し、
低油温時に粘度が高くなる傾向がある。したがって、デ
ューティソレノイドバルブを用いて油圧を制御する場合
に、作動油の温度によって制御特性にバラツキが生じる
という問題がある。つまり、低油温時においては、作動
油の粘度が高くなって流動性が低下するため、作動油が
スムーズに排出されないことから、デューティソレノイ
ドバルブで生成される制御圧が高油温時と比べて上昇
し、それに伴ってレギュレータバルブで調整されるライ
ン圧も目標油圧から大きく逸脱することになるのであ
る。

【０００５】作動油の温度変化に起因する上記の問題に
対しては、例えば特開昭６３−６２９６４号公報あるい
は特開平１−２７５９４１号公報に開示されているよう
に、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を作動油
の温度をパラメータとして変化させ、低油温時には駆動
周波数を小さく設定すると共に、高油温時に駆動周波数
を高く変更する技術思想が存在する。したがって、作動
油の流動性が低い低油温時においては、デューティソレ
ノイドバルブの駆動周波数が低く、１回あたりの開時間
が長くなることから、作動油の排出量が増大して良好な
調圧特性が確保されると共に、作動油の流動性が向上す
る高油温時においては、デューティソレノイドバルブの
駆動周波数が高くなることから、調圧性能を維持しつつ
油圧の脈動が低減されることになる。

【０００６】また、特公平５−１７４３０号公報には、
油圧源から制御要素へオリフィスを介して油圧を給圧す
る油圧回路に、上記オリフィスより下流側にドレン通路
を接続して、このドレン通路にデューティソレノイドバ
ルブを介装したものにおいて、低油温時にデューティソ
レノイドバルブの開時間割合が小さくなるようにデュー
ティ比を補正する技術思想が開示されている。この場合
には、低油温時に作動油の流動性が低下することにより
オリフィスでの通過抵抗が増大したとしても、デューテ
ィソレノイドバルブからの作動油の排出量が抑制される
ことから、低油温時における油圧の極端な低下が回避さ
れることになる。

【０００７】一方、この種の自動変速機においては、変
速ショックを吸収することなどを目的として摩擦要素に
対する作動圧を給排する作動圧回路にアキュムレータが
設置されるようになっているが、例えばコーストクラッ
チなどのエンジンブレーキ用の摩擦要素に対する作動圧
回路にアキュムレータを設置しない場合がある。このよ
うなタイプの自動変速機において、デューティソレノイ
ドバルブを用いてライン圧が調整されるようになってい
るものとすると、該ソレノイドバルブの駆動周波数が低
すぎる場合には、上記エンジンブレーキ用摩擦要素が締
結される変速時に、ライン圧の脈動に起因して当該摩擦
要素にジャダーが発生するという問題がある。

【０００８】このような問題に対しては、例えば特開平
５−１４２５２０号公報に記載されているように、作動
圧回路にアキュムレータが設けられていない摩擦要素が
締結する変速時に、デューティソレノイドバルブの駆動
周波数を高めるようにしたものがある。これによれば、
ライン圧の脈動が抑制されることから、上記摩擦要素の
ジャダーが防止されることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば上記
特開平５−１４２５２０号公報記載の従来技術のように
デューティソレノイドバルブに対する駆動周波数を変更
すると、次のような問題を発生することが判明した。

【００１０】まず、この種の油圧制御回路においては、
デューティソレノイドバルブとして二方弁型のものを使
用する場合には、例えば図２１に示すように、元圧通路
ａに設置されたオリフィスｂの下流側にドレン通路ｃが
接続されると共に、このドレン通路ｃにデューティソレ
ノイドバルブｄが接続されることになる。その場合に、
このデューティソレノイドバルブｄが、ソレノイドコイ
ルｅに通電したときにリターンスプリングｆの付勢力に
抗してプランジャｇが吸引されてドレン口ｈが開くよう
に構成されているものとすると、該ソレノイドバルブｅ
に出力される駆動周波数Ｆが低周波数Ｆｌ（例えば、３
５Ｈｚ）のときには、図２２の実線で示すように、デュ
ーティ値Ｄの増大に伴って、制御圧ないしライン圧が所
定の不感帯を経た後、ほぼ一定の勾配で低下する制御特
性が得られることになる。そして、上記駆動周波数Ｆを
高周波数Ｆｈ（例えば、７０Ｈｚ）に変更したときに
は、例えばプランジャｇの追従遅れに起因して、図の鎖
線で示すように、デューティ値Ｄを変化させても制御圧
ないしライン圧が変化しない不感帯幅が低周波数のとき
に比べて増大することになる。

【００１１】このため、例えばデューティ値ＤとしてＤ
ｏをセットしたときに、駆動周波数Ｆが低周波数Ｆｌの
ときに圧力レベルＰ１のライン圧が得られるものとする
と、駆動周波数Ｆを高周波数Ｆｈに高めたときには、ラ
イン圧の圧力レベルがＰ２に上昇することになって、所
定の目標油圧に精度よく制御できないことになる。その
結果、例えば摩擦要素に対する作動圧が要求油圧よりも
相対的に高すぎてショックを発生したり、作動圧が要求
油圧よりも相対的に低すぎて変速時間が徒に長くなる可
能性があるのである。

【００１２】そして、デューティソレノイドバルブとし
て三方弁型のものを使用する場合には、駆動周波数に応
じて制御特性が次のように変化することになる。

【００１３】すなわち、例えば図２３に示すように、三
方弁型のデューティソレノイドバルブｉには、相対向し
て配置された一対の弁座ｊ，ｋが備えられ、これらの弁
座ｊ，ｋにプランジャｌが選択的に密着することによ
り、制御要素に通じる出力ポートｍが、制御元圧が給圧
される入力ポートｎもしくはドレンポートｏに連通する
ことになる。また、デューティソレノイドバルブｉに
は、例えば上記プランジャｌをドレンポート側の弁座ｋ
に密着するように付勢するリターンスプリングｐと、通
電時に上記プランジャｌを吸引することによりリターン
スプリングｐの付勢力に抗して入力ポート側の弁座ｊに
密着させるソレノイドコイルｑとが備えられる。したが
って、ソレノイドコイルｑへの通電を停止した状態にお
いては、図のようにプランジャｌがリターンスプリング
ｐの付勢力を受けて一方の弁座ｋに密着することにより
ドレンポートｏが閉鎖されると共に、入、出力ポート
ｎ，ｍ間が連通した状態となる。また、ソレノイドコイ
ルｑに通電すれば、プランジャｌがリターンスプリング
ｐの付勢力に抗して他方の弁座ｊに密着することによ
り、入力ポートｎを閉鎖すると共に、出力ポートｍを今
度はドレンポートｏに連通させることになる。そして、
このような動作が周期的に繰り返されることにより、入
力ポートｎに給圧される制御元圧が減圧されて出力ポー
トｍから出力されることになる。

【００１４】その場合に、ソレノイドバルブｑに出力さ
れる駆動周波数Ｆが低周波数Ｆｌのときには、図２４の
実線で示すように、デューティ値Ｄの増大に伴って、制
御圧ないしライン圧が所定の不感帯を経た後、ほぼ一定
の勾配で低下する制御特性が得られることになる。

【００１５】そして、上記駆動周波数Ｆを高周波数Ｆｈ
に変更したときには、例えばプランジャｌの追従遅れに
起因して、デューティソレノイドバルブｉの動作特性が
次のように変化する。つまり、例えばデューティ値Ｄが
小さくドレンポートｏの閉時間割合が大きいときには、
ドレンポートｏからの作動油の排出量が低下するため、
出力ポートｍから吐出される作動油の圧力が低周波数の
ときに比べて相対的に上昇することになる。一方、デュ
ーティ値Ｄが大きくドレンポートｏの閉時間割合が小さ
いときには、上記入力ポートｎの閉時間割合が大きく、
該入力ポートｎからの作動油の供給量が低下するため、
出力ポートｍから吐出される作動油の圧力が低周波数の
ときに比べて相対的に低下することになる。

【００１６】したがって、デューティソレノイドバルブ
ｉの駆動周波数が高いときには、例えば図２４の鎖線で
示すように、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも小さい
領域では、制御圧ないしライン圧が低周波数のときに比
べて相対的に上昇する一方、デューティ値Ｄが所定値Ｄ
ａよりも大きい領域では、制御圧ないしライン圧が低周
波数のときに比べて相対的に低下することになる。つま
り、デューティ値Ｄとして例えば所定値Ｄａよりも小さ
いＤｂをセットしたときに、低周波数時に圧力レベルＰ
ａのライン圧が得られるものとすると、駆動周波数を高
めたときにはライン圧の圧力レベルがＰｂに上昇し、ま
た、デューティ値Ｄとして上記所定値Ｄａよりも大きい
Ｄｃをセットしたときに、低周波数時に圧力レベルＰｃ
のライン圧が得られるものとすると、駆動周波数を高め
たときにはライン圧の圧力レベルがＰｄに低下すること
になる。その結果、前述した二方弁型のデューティソレ
ノイドバルブの場合と同様な問題が発生することになる
のである。

【００１７】この発明は、油圧制御回路にデューティソ
レノイドバルブが備えられた自動変速機における上記の
ような問題に対処するもので、デューティソレノイドバ
ルブの駆動周波数にかかわらず良好な制御精度を得るよ
うにすることを目的とする。

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【課題を解決するための手段】 すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、複数の摩擦
要素を選択的に作動させて変速機構の動力伝達経路を切
り換える油圧制御回路に、周期的にＯＮ，ＯＦＦする駆
動信号に応じて開閉する三方弁型のデューティソレノイ
ドバルブを備え、制御元圧を上記駆動信号のデューティ
比に応じた所定の目標油圧に調整するようにした自動変
速機において、上記デューティソレノイドバルブに対す
る駆動信号の周波数を変更する駆動周波数変更手段と、
上記駆動信号のデューティ比を駆動周波数に応じて変更
するデューティ比変更手段とを設け、上記 デューティ比
変更手段を、上記デューティソレノイドバルブに対する
駆動周波数が高いときに、所定のデューティ比よりもド
レンポートの閉時間割合が大きい領域では、低周波数の
ときに比べて上記閉時間割合を減少させる方向にデュー
ティ比を変更すると共に、上記ドレンポートの閉時間割
合が上記所定のデューティ比よりも小さい領域では、該
閉時間割合を増大させる方向にデューティ比を変更する
ように構成したことを特徴とする。

【００２１】そして、本願の請求項２に係る発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明における駆動周
波数変更手段を、作動油の高温時に駆動周波数を高める
ように構成したことを特徴とする。

【００２２】さらに、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明又は第２発明の
構成に加えて、作動油の温度に応じてデューティ比を補
正するデューティ比補正手段を設けたことを特徴とす
る。

【００２３】そして、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、上記第１〜第３発明における
デューティソレノイドバルブを、作動圧回路にアキュム
レータが設けられていない摩擦要素に対する作動圧を制
御するように構成したことを特徴とする。

【００２４】また、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、上記第１〜第４発明におけるデュ
ーティソレノイドバルブを、油圧制御回路のライン圧調
整用のデューティソレノイドバルブに適用すると共に、
エンジンブレーキ用摩擦要素が締結される変速時に制御
するように構成したことを特徴とする。

【００２５】一方、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、トルクコンバータに入、出力側を
直結させるロックアップクラッチが備えられた自動変速
機の油圧制御回路において、上記第１〜第４発明におけ
るデューティソレノイドバルブを、変速機構の動力伝達
機構を形成する摩擦要素の作動圧と共に、上記ロックア
ップクラッチの作動圧を調整するように構成したことを
特徴とする。

【００２６】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００２７】

【００２８】

【００２９】すなわち、上記第１〜第６発明のいずれに
おいても、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を
変更したときには、変更された駆動周波数に応じてデュ
ーティ比が変更されることになるので、制御圧が目標油
圧から大きく逸脱することが回避されることになる。ま
た、デューティソレノイドバルブが三方弁であって、該
デューティソレノイドバルブの駆動周波数が高いときに
は、所定のデューティ比よりもデューティソレノイドバ
ルブのドレンポートの閉時間割合が大きい領域では、低
周波数のときに比べて上記閉時間割合を減少させる方向
にデューティ比が補正されると共に、ドレンポートの閉
時間割合が上記所定のデューティ比よりも小さい領域で
は、該閉時間割合を増大させる方向にデューティ比が補
正されるので、上記ドレンポートの閉時間割合が大きい
領域での増圧及びドレンポートの閉時間割合が小さい領
域での減圧のいずれもが抑制されることになって、目標
油圧に精度よく対応した制御圧が得られることになる。

【００３０】そして、第２発明によれば、作動油の高温
時に駆動周波数を高めるように構成されているので、制
御安定性を確保しつつ油圧の脈動が抑制されることにな
る。

【００３１】さらに、第３発明によれば、作動油の温度
に応じてデューティ比を補正するようにしているので、
低油温時にデューティソレノイドバルブの開時間割合が
小さくなるようにデューティ比を補正するようにすれ
ば、作動油の流動性が低下することによりオリフィスで
の通過抵抗が増大したとしても、デューティソレノイド
バルブからの作動油の排出量が抑制されることから、低
油温時における油圧の極端な低下も回避されることにな
る。

【００３２】また、第４発明によれば、作動圧回路にア
キュムレータが設けられていない摩擦要素に対する作動
圧がデューティソレノイドバルブで制御されているもの
において、例えば作動油の流動性が低下する高油温時に
デューティソレノイドバルブの駆動周波数を高めること
により、作動圧の脈動に起因するジャダーを適切に抑制
しつつ、例えば作動圧が要求油圧よりも相対的に高すぎ
ることによるショックの発生も回避されることになる。

【００３３】また、第５発明によれば、エンジンブレー
キ用摩擦要素が締結される変速時に、当該摩擦要素に対
する作動圧をアキュムレータの動作特性に従って制御す
ることが可能となり、これによって締結時のショックが
大幅に抑制されることになる。

【００３４】一方、第６発明によれば、トルクコンバー
タにロックアップクラッチが備えられた自動変速機の油
圧制御回路において、１個のデューティソレノイドバル
ブによって変速用の摩擦要素の作動圧とロックアップク
ラッチの作動圧とが共に制御されることになるので、部
品点数が削減されることになって、この種の油圧制御回
路の構成が簡素化されることになる。

【００３５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００３６】まず、図１により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００３７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。

【００３８】ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機１０の反エンジン側
の端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるよう
になっている。

【００３９】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に隣接して遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１
及び大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサンギ
ヤ３１に噛み合された複数のショートピニオンギヤ３３
と、該ショートピニオンギヤ３３と上記ラージサンギヤ
３２とに跨がって噛み合されたロングピニオンギヤ３４
と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオ
ンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロン
グピニオンギヤ３４に噛み合されたリングギヤ３６とで
構成されている。

【００４０】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

【００４１】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。

【００４２】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００４３】

【表１】 次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポー
ト４５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプラ
イポート４５ｂのみに油圧が給圧されているときに２−
４ブレーキ４５を締結し、リリースポート４５ｃのみ油
圧が給圧されているとき、両ポート４５ｂ，４５ｃとも
油圧が給圧されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５
ｃとも油圧が給圧されているときに、２−４ブレーキ４
５を解放するようになっている。また、その他の摩擦要
素４１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が給圧されたときに当該摩擦要素
を締結する。

【００４４】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００４５】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００４６】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４が接続さ
れ、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａに
は、上記メインライン１１０からレデューシングバルブ
６６を介して導かれた第３制御元圧ライン１１５が接続
されていると共に、これらの制御元圧ライン１１３，１
１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、第２、第３
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７，６８，６９が設け
られている。

【００４７】これらのうち、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ６７，６８は、ＯＮのときに対応する制
御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第
２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左側に
位置させ、ＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４
ａに第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４から制御
圧を導入して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力
に抗して右側に位置させるようになっている。また、第
３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９は、ＯＮのときに
第３制御元圧ライン１１５を遮断して第３シフトバルブ
６５の制御ポート６５ａの制御圧を排圧することによ
り、該バルブ６５のスプールを図面上の右側に位置さ
せ、ＯＦＦのときには上記制御ポート６５ａに第３制御
元圧ライン１１５から制御圧を導入して、スプリングの
付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようになっ
ている。

【００４８】ここで、これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６７〜６９は、後述するコントローラからの信号
により、当該自動車の車速やエンジンのスロットル開度
などに応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御され、それに伴って各シフトバルブ６３〜６５
のスプールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６
に通じる油路が切り換わることにより、これらの摩擦要
素４１〜４６が上記表１に示す組合せで締結され、これ
により変速段が運転状態に応じて切り換えられるように
なっている。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにお
ける各変速段と、各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７
〜６９のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターン（ソレノイドパ
ターン）との関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００４９】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２をＤ，Ｓ，Ｌの各前進
レンジに設定したときにメインライン１１０に連通され
る前進ライン１１１からはライン１１６が分岐され、こ
のライン１１６がフォワードクラッチラインとされて、
ワンウェイオリフィス７０及びＮ−Ｄアキュムレータ７
１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。

【００５０】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ６７がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール
が左側に位置したときにサーボアプライライン１１７に
連通し、オリフィス７２を介してサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る。したがって、第１ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮのとき、すなわち
Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬ
レンジの２速で、上記アプライポート４５ｂに作動圧
（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５
ｃに作動圧（サーボリリース圧）が導入されていないと
きに２−４ブレーキ４５が締結される。

【００５１】なお、上記サーボアプライライン１１７に
は、オリフィス７２の下流側で該ライン１１７から分岐
されたライン１１８及び該ライン１１８上に設置された
アキュームカットバルブ７３を介して１−２アキュムレ
ータ７４が接続されている。

【００５２】また、前進ライン１１１は第２シフトバル
ブ６４にも導かれ、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで、第２シフトバルブ６４のスプールが右
側に位置するときに３−４クラッチライン１１９に連通
する。このライン１１９は、３−４コントロールバルブ
７５を介して３−４クラッチ４３に至っている。したが
って、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３
速で３−４クラッチ４３が締結される。

【００５３】さらに、上記３−４クラッチライン１１９
から分岐されたライン１２０は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦ
Ｆで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置する
ときにサーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
通じるサーボリリースライン１２１に連通する。したが
って、第２，第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８，
６９が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及び
Ｓレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポ
ート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレ
ーキ４５が解放される。

【００５４】そして、上記前進ライン１１１は、第３シ
フトバルブ６５にも導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６９がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプー
ルが左側に位置するときにコーストクラッチライン１２
２に連通する。このコーストクラッチライン１２２は、
コーストコントロールバルブ７６及びワンウェイオリフ
ィス７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したが
って、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００５５】さらに、上記前進ライン１１１からはライ
ン１２３が分岐されており、このライン１２３も上記第
２シフトバルブ６４に導かれている。このライン１２３
は、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＮで、
第２シフトバルブ６４のスプールが左側に位置するとき
に第１シフトバルブ６３に至るライン１２４に連通す
る。一方、第１シフトバルブ６３には、第１ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、該バルブ６３のス
プールが右側に位置するときに上記ライン１２４に連通
するライン１２５が接続され、このライン１２５はロー
レデューシングバルブ７８、ボールバルブ７９及びライ
ン１２６を介して第３シフトバルブ６５に導かれてい
る。

【００５６】そして、上記ライン１２６が、第３ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第３シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置するときに、ローリバ
ースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン
１２７に連通する。したがって、第１、第２、第３ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９が、それぞれＯＦ
Ｆ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００５７】ここで、上記コーストコントロールバルブ
７６の作用を説明すると、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６８がＯＮで第２シフトバルブ６４のスプールが
左側に位置したときにライン１２３を介して前進ライン
１１１に連通する上記ライン１２４からライン１２８が
分岐されて、該コーストコントロールバルブ７６の減圧
制限ポート７６ａに接続されていると共に、このバルブ
７６の一端の背圧ポート７６ｂには、メインライン１１
０からライン圧が常時給圧されている。

【００５８】したがって、コーストクラッチ４２が締結
されるＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速のうち、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ６８がＯＮのとき、すなわちＳレンジの２速及びＬレ
ンジの１，２速のときに、コーストコントロールバルブ
７６には、上記背圧ポート７６ｂのメインライン１１０
からのライン圧に加えて、上記減圧制限ポート７６ａに
前進ライン１１１からのライン圧が給圧されることにな
り、それだけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されるこ
とになって、コーストクラッチ４２のトルク容量が増大
されることになる。

【００５９】そして、それ以外のＤレンジの３速及びＳ
レンジの３速では、上記コーストコントロールバルブ７
６の減圧制限ポート７６ａにライン圧が給圧されないの
で、該コーストコントロールバルブ７６の減圧制限状態
が緩和されてコーストクラッチ圧が減圧され、コースト
クラッチ４２のトルク容量が低減されることになる。

【００６０】一方、Ｒレンジでメインライン１１０に連
通する後退ライン１１２からはライン１２９が分岐さ
れ、ワンウェイオリフィス８０を介して上記ボールバル
ブ７９に導かれている。そして、このライン１２９は、
第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第
３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置するとき
に、ライン１２６を介して前述のローリバースブレーキ
ライン１２７に連通される。

【００６１】また、上記後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、チェックバルブ８１を
介してリバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６９がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６が締結
される一方、リバースクラッチ４４が常に締結されるこ
とになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８０とボー
ルバルブ７９との間で上記ライン１２９から分岐された
ライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８２が接続さ
れている。

【００６２】さらに、この油圧制御回路６０には、図１
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を制御するためのロックアップシフトバルブ８３
と、ロックアップコントロールバルブ８４とが備えられ
ている。

【００６３】上記ロックアップシフトバルブ８３とロッ
クアップコントロールバルブ８４とには、レギュレータ
バルブ６１から導かれたコンバータライン１３２が分岐
されて接続されていると共に、ロックアップシフトバル
ブ８３の一端の制御ポート８３ａには、メインライン１
１０から分岐された制御元圧ライン１３３が接続され、
かつロックアップ制御用の第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５が備えられている。

【００６４】そして、この第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５がＯＦＦのときにロックアップシフトバルブ
８３のスプールが左側に位置することにより、上記コン
バータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロック
アップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３４に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
る。ここで、上記コンバータライン１３２にはライン１
３５を介してコンバータリリーフバルブ８６が接続され
ている。

【００６５】また、上記第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ８５がＯＮとなって、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが右側に移動すると、上記コンバータライ
ン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結
室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これによ
ってロックアップクラッチ２６が締結される。そして、
このとき、上記解放ライン１３４が中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８４に連通し、
該コントロールバルブ８４で調整された作動圧が、ロッ
クアップ解放圧として上記ロックアップ解放室２６ａに
給圧される。

【００６６】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８４の一端の制御ポート８４ａには、前述のレデュ
ーシングバルブ６６から導かれた制御元圧ライン１３８
が接続されていると共に、他端の調圧阻止ポート８４ｂ
には、前進ライン１１１から分岐された調圧阻止ライン
１３９がバイパスバルブ８７を介して接続されている。

【００６７】そして、上記制御元圧ライン１３８に設け
られたオリフィス８８の下流側には、二方弁からなるロ
ックアップ制御用の第１デューティソレノイドバルブ８
９が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ８
９によって上記ロックアップコントロールバルブ８４の
制御ポート８４ａに給圧される制御圧が調整されること
により、他端の調圧阻止ポート８４ｂに調圧阻止ライン
１３９からライン圧が給圧されていない場合に、中間ラ
イン１３７、ロックアップシフトバルブ８３及び解放ラ
イン１３４を介してロックアップ解放室２６ａに給圧さ
れる解放圧が調整されて、ロックアップクラッチ２６が
所定のスリップ状態に制御されるのである。

【００６８】なお、ロックアップコントロールバルブ８
４の調圧阻止ポート８４ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が給圧されているときには、該コント
ロールバルブ８４のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、上記ロックアップ解放室２６ａ
の作動圧が、解放ライン１３４、ロックアップシフトバ
ルブ８３及び中間ライン１３７を介して該ロックアップ
コントロールバルブ８４から排圧されることになり、ロ
ックアップクラッチ２６が完全に締結されることにな
る。

【００６９】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９０及び
該バルブ作動用の二方弁からなる第２デューティソレノ
イドバルブ９１が備えられている。

【００７０】上記スロットルモデュレータバルブ９０に
は、レデューシングバルブ６６によって所定圧に減圧さ
れた制御元圧がライン１４０を介して導かれると共に、
一端の制御ポート９０ａに上記第２デューティソレノイ
ドバルブ９１によって調整されたデューティ制御圧が導
入されるようになっている。そして、この制御圧に応じ
て上記ライン１４０から導かれた制御元圧を調整するこ
とにより、例えばエンジンのスロットル開度などに応じ
たスロットルモデュレータ圧が生成され、これがライン
１４１を介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポー
ト６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整
されるライン圧がスロットル開度の増大などに応じて増
圧されるようになっている。

【００７１】なお、レギュレータバルブ６１の第２増圧
ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐されたライ
ン１４２が接続され、Ｒレンジではライン圧がさらに増
圧されるようになっている。

【００７２】また、上記ロックアップクラッチ２６を制
御する第１デューティソレノイドバルブ８９で生成され
るデューティ制御圧は、アキュームコントロールバルブ
９２の制御ポート９２ａにも給圧されるようになってい
る。このアキュームコントロールバルブ９２は、メイン
ライン１１０からライン１４３を介して給圧されるライ
ン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ８９で生成
されるデューティ制御圧に応じて調整し、ライン１４４
を介してＮ−Ｒアキュムレータ８２の背圧室８２ａに給
圧するようになっている。

【００７３】そして、上記ライン１４４から分岐された
ライン１４５が上記３−４クラッチライン１１９上の３
−４コントロールバルブ７５の制御ポート７５ａに接続
されている。したがって、上記第１デューティソレノイ
ドバルブ８９により、３−４コントロールバルブ７５に
よって調整される作動圧（３−４クラッチ圧）が制御さ
れることになる。このようにロックアップ制御用の第１
デューティソレノイドバルブ８９を利用して、３−４ク
ラッチ圧が調整されるようになっているので、油圧制御
回路６０の部品点数が削減されることになる。

【００７４】また、この３−４コントロールバルブ７５
には、その一端に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻止
ポート７５ｂが設けられていると共に、この調圧阻止ポ
ート７５ｂに、メインライン１１０からライン１４６及
びロックバルブ９３を介して導かれた調圧阻止ライン１
４７が接続されている。そして、上記ロックバルブ９３
がライン１４６と調圧阻止ライン１４７とを連通させて
いるときに、メインライン１１０からのライン圧が３−
４コントロールバルブ７５の調圧阻止ポート７５ｂに給
圧されて、該コントロールバルブ７５の調圧動作が阻止
されるようになっている。

【００７５】ここで、上記ロックバルブ９３は、一端の
制御ポート９３ａに上記制御元圧ライン１３８における
オリフィス８８と第１デューティソレノイドバルブ８９
との間から分岐されたライン１４８が接続され、また、
他端のバランスポート９３ｂに上記オリフィス８８の上
流側で制御元圧ライン１３８から分岐されたライン１４
９が接続されている。そして、第１デューティソレノイ
ドバルブ８９で生成されるデューティ制御圧が所定値以
上のときにスプールが図面上の左側に位置して、上記調
圧阻止ライン１４７をライン１４６ないしメインライン
１１０に連通させるようになっている。

【００７６】また、このロックバルブ９３には、スプー
ルが右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に
連通されるライン１５０が接続されている。このライン
１５０はロックアップシフトバルブ８３に導かれ、該シ
フトバルブ８３のスプールが右側に位置するときに、メ
インライン１１０から分岐されたライン１５１に連通す
るようになっている。つまり、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ８５がＯＮで、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが図面上の右側に位置することによりロッ
クアップクラッチ２６の締結力が制御可能とされている
ときに、メインライン１１０からのライン圧が、ライン
１５１、ロックアップシフトバルブ８３及びライン１５
０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれ、３−４コン
トロールバルブ７５による３−４クラッチ圧の調圧動作
が阻止されることになる。

【００７７】さらに、上記ロックバルブ９３には、第１
シフトバルブ６３のスプールが右側に位置する状態でサ
ーボアプライライン１１７に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このロックバルブ９３の
スプールの移動により、上記ドレンライン１５２が絞り
量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に連通さ
れ、これにより、サーボピストン４５ａのアプライポー
ト４５ｂからの作動油の排出速度が第１デューティソレ
ノイドバルブ８９の制御によって切り換えられることに
なる。

【００７８】一方、上記調圧阻止ライン１４７からはラ
イン１５３が分岐されて第１シフトバルブ６３に導か
れ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮで、
第１シフトバルブ６３のスプールが左側に位置するとき
にライン１５４に連通し、上記１−２アキュムレータ７
４の第１背圧室７４ａに至る。また、このアキュムレー
タ７４の第２背圧室７４ｂにはメインライン１１０から
ライン圧が常時導入されており、したがって、調圧阻止
ライン１４７にライン圧が給圧されているときには、第
１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮの場合に、
ライン圧が１−２アキュムレータ７４の第１、第２背圧
室７４ａ，７４ｂの両者に導入され、該アキュムレータ
７４の背圧が高くなる。

【００７９】また、サーボアプライライン１１７から分
岐されて上記１−２アキュムレータ７４に通じるライン
１１８上に設置されたアキュームカットバルブ７３に
は、その一端の第１制御ポート７３ａに、３−４コント
ロールバルブ７５の下流側で３−４クラッチライン１１
９から分岐されたライン１５５が接続され、また、中間
部分に設けられた第２制御ポート７３ｂには、ローレデ
ュシングバルブ７８、ボールバルブ７９、ライン１２６
及び第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレー
キライン１２７に通じるライン１２５から分岐されたラ
イン１５６が接続されている。さらに、このアキューム
カットバルブ７３の他端に設けられたアキュームカット
阻止ポート７３ｃには、上記ロックアップコントロール
バルブ８４の調圧阻止用の調圧阻止ライン１３９がライ
ン１５７、ボールバルブ９４及びライン１５８を介して
接続されている。

【００８０】そして、上記アキュームカット阻止ポート
７３ｃに作動圧が導入されると、該アキュームカットバ
ルブ７３のスプールが右側に位置することにより、サー
ボアプライライン１１７と１−２アキュムレータ７４と
の間のライン１１８を連通させるが、アキュームカット
阻止ポート７３ｃに作動圧が導入されていないときに
は、第１制御ポート７３ａもしくは第２制御ポート７３
ｂに作動圧（３−４クラッチ圧もしくはローリバースブ
レーキ圧）が導入されている場合には、スプールが左側
に位置して上記ライン１１８のアキュムレータ７４側を
ドレンポートに連通させるようになっている。

【００８１】なお、このアキュームカットバルブ７３の
上記アキュームカット阻止ポート７３ｃには、上記ロッ
クバルブ９３から導かれたライン１５９が上記ボールバ
ルブ９４及びライン１５８を介して接続されている。

【００８２】一方、前述のバイパスバルブ８７は、サー
ボアプライライン１１７上のオリフィス７２をバイパス
する第１バイパスライン１６０と、リバースクラッチラ
イン１３０上のチェックバルブ８１をバイパスする第２
バイパスライン１６１と、ロックアップコントロールバ
ルブ８４に導かれる調圧阻止ライン１３９とに跨がって
設置されていると共に、一端の制御ポート８７ａには、
メインライン１１０から分岐された制御元圧ライン１６
２が接続されていると共に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ９５が設けられ、このソレノイドバルブ９５の
ＯＮ，ＯＦＦ制御により、バイパスバルブ８７のスプー
ルの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパスライ
ン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が連通もし
くは遮断されるようになっている。

【００８３】つまり、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５がＯＦＦで、バイパスバルブ８７のスプール
が図面上の右側に位置するときには、第１バイパスライ
ン１６０及び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ連通され
る一方において、第２バイパスライン１６１が遮断され
る。逆に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５がＯ
Ｎで、バイパスバルブ８７のスプールが左側に移動する
と、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン１３
９がそれぞれ遮断され、第２バイパスライン１６１が連
通される。

【００８４】さらに、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ６７〜６９、ロックアップ制御用の第４Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ８５及び第１デューティソ
レノイドバルブ８９、バイパスバルブ８７の制御用の第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５及びライン圧調整
用の第２デューティソレノイドバルブ９１の作動を制御
するコントローラ２００が備えられている。

【００８５】このコントローラ２００は、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号、エンジン
のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セ
ンサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備えられ
たシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転センサ２０４からの信号、変速機構３０の入
力回転数（タービン回転数）を検出するタービン回転セ
ンサ２０５からの信号、当該自動変速機１０の作動油の
温度を検出する油温センサ２０６からの信号などを入力
し、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブの作動を制御す
る。

【００８６】本実施例に係る自動変速機１０は以上のよ
うな構成であるが、上記第１、第２デューティソレノイ
ドバルブ８９，９１が、それぞれ運転状態に応じて次の
ように適切に制御されるようになっている。

【００８７】まず、ライン圧制御用の第２デューティソ
レノイドバルブ９１は、図４のフローチャートに従って
次のように制御される。

【００８８】すなわち、コントローラ２００は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２に進
んで変速信号が出力されているか否かを判定して、変速
信号が出力されていなければステップＳ３を実行して、
定常時のライン圧目標値を設定する。この場合、コント
ローラ２００は、例えばスロットル開度θをパラメータ
としてライン圧目標値を設定する。

【００８９】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
４に進んで第２デューティソレノイドバルブ９１の駆動
周波数Ｆとして所定の低周波数Ｆｌ（例えば、３５Ｈ
ｚ）をセットすると共に、ステップＳ５を実行して、図
５に示す第１マップに上記ライン圧目標値と作動油温度
ｔとを当てはめてデューティ値Ｄを決定する。この場合
において、上記第１マップは、図５に示すように、作動
油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小さくなるよう
に設定されている。

【００９０】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ９
１に出力する。

【００９１】一方、コントローラ２００は、上記ステッ
プＳ２において変速信号が出力されたと判定したときに
は、ステップＳ７に移って変速中のライン圧目標値を設
定する。この場合、コントローラ２００は、例えばスロ
ットル開度θ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなどをパラ
メータとしてライン圧目標値を設定するようになってい
る。

【００９２】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
８で当該変速がシフトレバーの操作によるマニュアルダ
ウン変速か否かを判定し、ＹＥＳと判定すると、次にス
テップＳ９を実行してスロットル開度θが全閉状態にほ
ぼ対応する所定値αよりも小さいか判定する。つまり、
アクセル開放状態でのマニュアルダウン変速かどうかを
判定するのである。そして、コントローラ２００は、ス
ロットル開度θが所定値αよりも小さいと判定したとき
には、さらにステップＳ１０に進んで作動油温度ｔが所
定値βよりも高いか否かを判定する。作動油温度ｔが所
定値βよりも高いと判定すると、コントローラ２００は
ステップＳ１１に進んで、上記駆動周波数Ｆとして所定
の高周波数Ｆｈ（例えば、７０Ｈｚ）をセットすると共
に、ステップＳ１２を実行して、図６に示す第２マップ
に上記ライン圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデ
ューティ値Ｄを決定する。この場合において、上記第２
マップは、上記第１マップに比べてライン圧目標値に対
してデューティ値Ｄが相対的に高くなるように設定され
ている。また、第１マップと同様に作動油温度が低くな
るほどデューティ値Ｄが小さくなるように設定されてい
る。

【００９３】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ９
１に出力する。

【００９４】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＳ８〜Ｓ９においてそれぞれＮＯと判定したときに
は、ステップＳ４に移って駆動周波数Ｆとして低周波数
Ｆｌをセットする。

【００９５】したがって、図７に示すように、例えばデ
ューティ値ＤとしてＤｏをセットしたときに、駆動周波
数Ｆが低周波数Ｆｌのときに圧力レベルＰ１のライン圧
が得られるものとすると、同一温度の状態で駆動周波数
Ｆを高周波数Ｆｈに高めたときには、デューティ値Ｄが
同一圧力レベルＰ１を実現するＤｏ’に変更されること
になる。これにより、駆動周波数にかかわらずライン圧
が所定の目標値に精度よく制御されることになる。

【００９６】特に、本実施例においては、逆駆動状態で
のマニュアルダウン変速時において、作動油温度ｔが所
定値以上のときに駆動周波数が高められることになるの
で、ライン圧の脈動が抑制されることになって、作動圧
回路にアキュムレータが設けられていないコーストクラ
ッチ４２の締結時におけるジャダーが防止されると共
に、コーストクラッチ圧が要求油圧に適切に対応するこ
とになって過度のショックを生じさせることなくコース
トクラッチ４２が締結することになる。

【００９７】一方、上記第１デューティソレノイドバル
ブ８９は、図８、図９のフローチャートに従って次のよ
うに制御されるようになっている。

【００９８】すなわち、コントローラ２００は、図８の
フローチャートのステップＴ１で各種信号を読み込んだ
上で、ステップＴ２に進んでロックアップ指令が出力さ
れているか否かを判定して、ＮＯと判定したときにはス
テップＴ３に進んで変速信号が出力されているか否かを
判定する。変速信号が出力されていると判定したときに
は、ステップＴ４に進んで３−４クラッチ圧目標値を設
定する。この場合、コントローラ２００は、例えばスロ
ットル開度θやタービン回転数Ｎｔをパラメータとして
３−４クラッチ圧目標値を設定する。

【００９９】次に、コントローラ２００は、ステップＴ
５で作動油温度ｔが所定値βよりも高いか否かを判定し
て、ＮＯと判定したときにはステップＴ６に進んで第１
デューティソレノイドバルブ８９の駆動周波数Ｆとして
低周波数Ｆｌをセットすると共に、ステップＴ７を実行
して、図１０に示す第３マップに上記３−４クラッチ圧
目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデューティ値Ｄを
決定する。この場合において、第３マップは、図１０に
示すように、上記第１マップと同様に作動油温度が低く
なるほどデューティ値Ｄが小さくなるように設定されて
いる。

【０１００】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｔ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ８
９に出力する。

【０１０１】また、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ５において作動油温度ｔが所定値βよりも高いと判
定したときには、ステップＴ９に移って上記駆動周波数
Ｆとして高周波数Ｆｈをセットすると共に、ステップＴ
１０を実行して、図１１に示す第４マップに上記３−４
クラッチ圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデュー
ティ値Ｄを決定する。この場合において、第４マップ
は、図１１に示すように、上記第３マップに比べて３−
４クラッチ圧目標値に対してデューティ値Ｄが相対的に
大きくなるように設定されていると共に、作動油温度が
低くなるほどデューティ値Ｄが小さくなるように設定さ
れている。

【０１０２】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｔ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ８
９に出力する。

【０１０３】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ３において変速信号が出力されていないと判定した
ときには、ステップＴ１１を実行して第１デューティソ
レノイドバルブ８９の駆動を停止する。

【０１０４】一方、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ２においてロックアップ指令が出力されていると判
定したときには、図９のフローチャートのステップＴ１
２に移ってスリップモードか否かを判定する。スリップ
モードであると判定したときには、ステップＴ１３で駆
動周波数Ｆとして低周波数Ｆｌを設定した上で、ステッ
プＴ１４で所定のフィードバック制御を実行する。

【０１０５】つまり、コントローラ２００は、エンジン
回転数Ｎｅに対するタービン回転数Ｎｔの偏差ΔＮを算
出すると共に、この偏差ΔＮが所定値に収束するように
デューティ値Ｄを決定する。そして、決定したデューテ
ィ値Ｄに従ってパルス幅変調された駆動信号を第１デュ
ーティソレノイドバルブ８９に出力するのである。

【０１０６】なお、コントローラ２００は、上記ステッ
プＴ１２においてスリップモードではないと判定したと
きには、ステップＴ１５を実行して第１デューティソレ
ノイドバルブ８９の駆動を停止する。

【０１０７】以上のように、第１デューティソレノイド
バルブ８９を用いて３−４クラッチ４３に対する変速時
の作動圧（３−４クラッチ圧）を制御する場合には、作
動油温度ｔが所定値βよりも高いときに駆動周波数Ｆを
低周波数Ｆｌから高周波数Ｆｈに切り換えるようにして
いるので、３−４クラッチ圧の脈動が抑制されることに
なって、３−４クラッチ４３にジャダーが発生すること
が回避される。

【０１０８】なお、マニュアルダウン変速時において、
コーストクラッチ４２が所定の棚圧特性で締結されるよ
うに、第１デューティソレノイドバルブ８９を制御する
ようにしてもよい。そうすれば、逆駆動状態でコースト
クラッチ４２が締結する際のショックがより一層緩和さ
れることになる。

【０１０９】次に、本案の第２実施例を説明する。この
第２実施例は、図１２の油圧制御回路６０’に示すよう
に、ロックアップ制御用として三方弁からなる第１デュ
ーティソレノイドバルブ３８９を設置し、またライン圧
制御用として三方弁からなる第２デューティソレノイド
バルブ３９１を設置した点でのみ、図２に示した上記第
１実施例に係る油圧制御回路６０と相違する。したがっ
て、変更を要しない構成要素については上記第１実施例
と同一の符号を使用することにする。

【０１１０】すなわち、この第２実施例においては、ロ
ックアップコントロールバル８４に通じる制御元圧ライ
ン１３８に上記第１デューティソレノイドバルブ３８９
が設置されていると共に、スロットルモデュレータバル
ブ９０の制御ポート９０ａに上記第２デューティソレノ
イドバルブ３９１で調整された制御圧が導かれるように
なっている。

【０１１１】また、ロックバルブ９３の一端の制御ポー
ト９３ａには、上記第１デューティソレノイドバルブ８
９の下流側で制御元圧ライン１３８から分岐されたライ
ン１４８が接続されていると共に、他端のバランスポー
ト９３ｂには第１デューティソレノイドバルブ３８９の
上流側で上記制御元圧ライン１３８から分岐されたライ
ン１４９が接続されている。

【０１１２】したがって、この第２実施例においても、
油圧制御回路６０’に設置した各構成要素の基本的な作
動は上記第１実施例と共通する。

【０１１３】そして、この実施例においては、上記第
１、第２デューティソレノイドバルブ３８９，３９１
が、コントローラ４００（図３参照）の作動により、次
のように制御されるようになっている。

【０１１４】まず、ライン圧制御用の第２デューティソ
レノイドバルブ３９１は、図１３のフローチャートに従
って次のように制御される。

【０１１５】すなわち、コントローラ４００は、ステッ
プＵ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２に進
んで変速信号が出力されているか否かを判定して、変速
信号が出力されていなければステップＵ３を実行して、
上記第１実施例と同様に定常時のライン圧目標値を設定
する。

【０１１６】次に、コントローラ４００は、ステップＵ
４に進んで第２デューティソレノイドバルブ３９１の駆
動周波数Ｆとして所定の低周波数Ｆｌをセットすると共
に、ステップＵ５を実行して、図１４に示す第５マップ
に上記ライン圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデ
ューティ値Ｄを決定する。この場合において、上記第５
マップは、図１４に示すように、デューティ値Ｄが所定
値Ｄａよりも小さい領域においては、作動油温度が低く
なるほどデューティ値Ｄが大きくなるように設定され、
またデューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域にお
いては、作動油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小
さくなるように設定されている。

【０１１７】そして、コントローラ４００は、ステップ
Ｕ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ３
９１に出力する。

【０１１８】一方、コントローラ４００は、上記ステッ
プＵ２において変速信号が出力されたと判定したときに
は、ステップＵ７に移って上記第１実施例と同様にして
変速中のライン圧目標値を設定する。

【０１１９】次に、コントローラ４００は、ステップＵ
８で当該変速がシフトレバーの操作によるマニュアルダ
ウン変速か否かを判定し、ＹＥＳと判定すると、次にス
テップＵ９を実行してスロットル開度θが全閉状態にほ
ぼ対応する所定値γよりも小さいか判定する。そして、
コントローラ４００は、スロットル開度θが所定値γよ
りも小さいと判定したときには、さらにステップＵ１０
に進んで作動油温度ｔが所定値δよりも高いか否かを判
定する。作動油温度ｔが所定値δよりも高いと判定する
と、コントローラ４００はステップＵ１１に進んで、上
記駆動周波数Ｆとして所定の高周波数Ｆｈをセットする
と共に、ステップＵ１２を実行して、図１５に示す第６
マップに上記ライン圧目標値と作動油温度ｔとを当ては
めてデューティ値Ｄを決定する。この場合において、上
記第６マップは、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも小
さい領域においては、デューティ値Ｄが上記第５マップ
に比べて相対的に大きく設定されていると共に、デュー
ティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域においては、デ
ューティ値Ｄが上記第５マップに比べて相対的に小さく
設定されている。なお、この第６マップにおいても、第
５マップと同様に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも
小さい領域においては、作動油温度が低くなるほどデュ
ーティ値Ｄが大きくなるように設定され、またデューテ
ィ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域においては、作動
油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小さくなるよう
に設定されている。

【０１２０】そして、コントローラ４００は、ステップ
Ｕ６を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第２デューティソレノイドバルブ３
９１に出力する。

【０１２１】なお、コントローラ４００は、上記ステッ
プＵ８〜Ｕ９においてそれぞれＮＯと判定したときに
は、ステップＵ４に移って駆動周波数Ｆとして低周波数
Ｆｌをセットする。

【０１２２】上記の構成によれば次のような作用が得ら
れる。

【０１２３】すなわち、図１６に示すように、デューテ
ィ値Ｄが所定値Ｄａよりも小さい領域において、例えば
デューティ値ＤとしてＤｂをセットしたときに、低周波
数のときに圧力レベルＰａのライン圧が得られるものと
すると、高周波数のときにはデューティ値Ｄが同一圧力
レベルＰａを実現するＤｂ’に変更されることになる。
また、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域に
おいて、例えばデューティ値ＤとしてＤｃをセットした
ときに、低周波数のときに圧力レベルＰｃのライン圧が
得られるものとすると、低油温時にはデューティ値Ｄが
同一圧力レベルＰｃを実現するＤｃ’に変更されること
になる。したがって、駆動周波数にかかわらずライン圧
が所定の目標値に精度よく制御されることになる。

【０１２４】また、この第２実施例においても、逆駆動
状態でのマニュアルダウン変速時において、作動油温度
ｔが所定値以上のときに駆動周波数が高められることに
なるので、ライン圧の脈動が抑制されることになって、
作動圧回路にアキュムレータが設けられていないコース
トクラッチ４２の締結時におけるジャダーが防止される
と共に、コーストクラッチ圧が要求油圧に適切に対応す
ることになって過度のショックを生じさせることなくコ
ーストクラッチ４２が締結することになる。

【０１２５】一方、上記第１デューティソレノイドバル
ブ３８９は、図１７、図１８のフローチャートに従って
次のように制御されるようになっている。

【０１２６】すなわち、コントローラ４００は、図１７
のフローチャートのステップＶ１で各種信号を読み込ん
だ上で、ステップＶ２に進んでロックアップ指令が出力
されているか否かを判定して、ＮＯと判定したときには
ステップＶ３に進んで変速信号が出力されているか否か
を判定する。変速信号が出力されていると判定したとき
には、ステップＶ４に進んで上記第１実施例と同様に３
−４クラッチ圧目標値を設定する。

【０１２７】次に、コントローラ４００は、ステップＶ
５で作動油温度ｔが所定値δよりも高いか否かを判定し
て、ＮＯと判定したときにはステップＶ６に進んで第１
デューティソレノイドバルブ３８９の駆動周波数Ｆとし
て低周波数Ｆｌをセットすると共に、ステップＶ７を実
行して、図１９に示す第７マップに上記３−４クラッチ
圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデューティ値Ｄ
を決定する。この場合において、第７マップは、図１９
に示すように、上記第５マップと同様に、デューティ値
Ｄが所定値Ｄａよりも小さい領域においては、作動油温
度が低くなるほどデューティ値Ｄが大きくなるように設
定され、またデューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい
領域においては、作動油温度が低くなるほどデューティ
値Ｄが小さくなるように設定されている。

【０１２８】そして、コントローラ４００は、ステップ
Ｖ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ３
８９に出力する。

【０１２９】また、コントローラ４００は、上記ステッ
プＶ５において作動油温度ｔが所定値βよりも高いと判
定したときには、ステップＶ９に移って上記駆動周波数
Ｆとして高周波数Ｆｈをセットすると共に、ステップＶ
１０を実行して、図２０に示す第８マップに上記３−４
クラッチ圧目標値と作動油温度ｔとを当てはめてデュー
ティ値Ｄを決定する。この場合において、第８マップ
は、図２０に示すように、デューティ値Ｄが所定値Ｄａ
よりも小さい領域においては、デューティ値Ｄが上記第
７マップに比べて相対的に大きく設定されていると共
に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域にお
いては、デューティ値Ｄが第７マップに比べて相対的に
小さく設定されている。また、この第８マップにおいて
も、第７マップと同様に、デューティ値Ｄが所定値Ｄａ
よりも小さい領域においては、作動油温度が低くなるほ
どデューティ値Ｄが大きくなるように設定され、またデ
ューティ値Ｄが所定値Ｄａよりも大きい領域において
は、作動油温度が低くなるほどデューティ値Ｄが小さく
なるように設定されている。

【０１３０】そして、コントローラ４００は、ステップ
Ｖ８を実行して上記デューティ値Ｄに従ってパルス幅変
調された駆動信号を第１デューティソレノイドバルブ３
８９に出力する。

【０１３１】なお、コントローラ４００は、上記ステッ
プＶ３において変速信号が出力されていないと判定した
ときには、ステップＶ１１を実行して第１デューティソ
レノイドバルブ３８９の駆動を停止する。

【０１３２】一方、コントローラ４００は、上記ステッ
プＶ２においてロックアップ指令が出力されていると判
定したときには、図１８のフローチャートのステップＶ
１２に移ってスリップモードか否かを判定する。スリッ
プモードであると判定したときには、ステップＶ１３で
駆動周波数Ｆとして低周波数Ｆｌを設定した上で、ステ
ップＶ１４で所定のフィードバック制御を実行する。

【０１３３】なお、コントローラ４００は、上記ステッ
プＶ１２においてスリップモードではないと判定したと
きには、ステップＶ１５を実行して第１デューティソレ
ノイドバルブ３８９の駆動を停止する。

【０１３４】以上のように、この第２実施例において
も、第１デューティソレノイドバルブ３８９を用いて３
−４クラッチ４３に対する変速時の作動圧を制御する場
合には、作動油温度ｔが所定値δよりも高いときに駆動
周波数Ｆを低周波数Ｆｌから高周波数Ｆｈに切り換える
ようにしているので、３−４クラッチ圧の脈動が抑制さ
れることになって、３−４クラッチ４３にジャダーが発
生することが回避されることになる。

【０１３５】また、この第２実施例においても、マニュ
アルダウン変速時において、コーストクラッチ４２が所
定の棚圧特性で締結されるように、第１デューティソレ
ノイドバルブ３８９を制御するようにしてもよい。そう
すれば、逆駆動状態でコーストクラッチ４２が締結する
際のショックがより一層緩和されることになる。

【０１３６】

【０１３７】

【０１３８】

【発明の効果】 以上のように本発明によれば、油圧制御
回路にデューティソレノイドバルブが備えられた自動変
速機において、デューティソレノイドバルブの駆動周波
数を変更したときには、変更された駆動周波数に応じて
デューティ比が変更されることになるので、制御圧が目
標油圧から大きく逸脱することが回避されることにな
る。また、 デューティソレノイドバルブが三方弁であっ
て、該デューティソレノイドバルブの駆動周波数が高い
ときには、所定のデューティ比よりもデューティソレノ
イドバルブのドレンポートの閉時間割合が大きい領域で
は、低周波数のときに比べて上記閉時間割合を減少させ
る方向にデューティ比が補正されると共に、ドレンポー
トの閉時間割合が上記所定のデューティ比よりも小さい
領域では、該閉時間割合を増大させる方向にデューティ
比が補正されるので、上記ドレンポートの閉時間割合が
大きい領域での増圧及びドレンポートの閉時間割合が小
さい領域での減圧のいずれもが抑制されることになっ
て、目標油圧に精度よく対応した制御圧が得られること
になる。

【０１３９】そして、第２発明によれば、作動油の高温
時に駆動周波数を高めるように構成されているので、制
御安定性を確保しつつ油圧の脈動が抑制されることにな
る。

【０１４０】さらに、第３発明によれば、作動油の温度
に応じてデューティ比を補正するようにしているので、
低油温時にデューティソレノイドバルブの開時間割合が
小さくなるようにデューティ比を補正するようにすれ
ば、作動油の流動性が低下することによりオリフィスで
の通過抵抗が増大したとしても、デューティソレノイド
バルブからの作動油の排出量が抑制されることから、低
油温時における油圧の極端な低下も回避されることにな
る。

【０１４１】また、第４発明によれば、作動圧回路にア
キュムレータが設けられていない摩擦要素に対する作動
圧がデューティソレノイドバルブで制御されているもの
において、例えば作動油の流動性が低下する高油温時に
デューティソレノイドバルブの駆動周波数を高めること
により、作動圧の脈動に起因するジャダーを適切に抑制
しつつ、例えば作動圧が要求油圧よりも相対的に高すぎ
ることによるショックの発生も回避されることになる。

【０１４２】また、第５発明によれば、エンジンブレー
キ用摩擦要素が締結される変速時に、当該摩擦要素に対
する作動圧をアキュムレータの動作特性に従って制御す
ることが可能となり、これによって締結時のショックが
大幅に抑制されることになる。

【０１４３】一方、第６発明によれば、トルクコンバー
タにロックアップクラッチが備えられた自動変速機の油
圧制御回路において、１個のデューティソレノイドバル
ブによって変速用の摩擦要素の作動圧とロックアップク
ラッチの作動圧とが共に制御されることになるので、部
品点数が削減されることになって、この種の油圧制御回
路の構成が簡素化されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 第１実施例における自動変速機の油圧制御回
路を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図４】 第１実施例における第２デューティソレノイ
ドバルブの制御動作を示すフローチャート図である。

【図５】 該制御において駆動周波数として低周波数を
設定したときに使用するライン圧目標値と作動油温度と
をパラメータとするデューティ値の特性を示す説明図で
ある。

【図６】 同じく該制御において駆動周波数として高周
波数を設定したときに使用するライン圧目標値と作動油
温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示す説
明図である。

【図７】 第１実施例の作用を示すデューティ値に対す
るライン圧の制御特性図である。

【図８】 第１実施例における第１デューティソレノイ
ドバルブの制御動作の一部を示すフローチャート図であ
る。

【図９】 同じく第１デューティソレノイドバルブの制
御動作の一部を示すフローチャート図である。

【図１０】 該制御において駆動周波数として低周波数
を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標値と作
動油温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示
す説明図である。

【図１１】 同じく該制御において駆動周波数として高
周波数を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標
値と作動油温度とをパラメータとするデューティ値の特
性を示す説明図である。

【図１２】 第２実施例における自動変速機の油圧制御
回路を示す回路図である。

【図１３】 第２実施例における第２デューティソレノ
イドバルブの制御動作を示すフローチャート図である。

【図１４】 該制御において駆動周波数として低周波数
を設定したときに使用するライン圧目標値と作動油温度
とをパラメータとするデューティ値の特性を示す説明図
である。

【図１５】 同じく該制御において駆動周波数として高
周波数を設定したときに使用するライン圧目標値と作動
油温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示す
説明図である。

【図１６】 第２実施例の作用を示すデューティ値に対
するライン圧の制御特性図である。

【図１７】 第２実施例における第１デューティソレノ
イドバルブの制御動作の一部を示すフローチャート図で
ある。

【図１８】 同じく第１デューティソレノイドバルブの
制御動作の一部を示すフローチャート図である。

【図１９】 該制御において駆動周波数として低周波数
を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標値と作
動油温度とをパラメータとするデューティ値の特性を示
す説明図である。

【図２０】 同じく該制御において駆動周波数として高
周波数を設定したときに使用する３−４クラッチ圧目標
値と作動油温度とをパラメータとするデューティ値の特
性を示す説明図である。

【図２１】 二方弁型のデューティソレノイドバルブの
構造を示す模式図である。

【図２２】 同ソレノイドバルブを使用した場合の問題
点の説明図である。

【図２３】 三方弁型のデューティソレノイドバルブの
構造を示す模式図である。

【図２４】 同ソレノイドバルブを使用した場合の問題
点の説明図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ３０ 変速機構 ４２ コーストクラッチ ４３ ３−４クラッチ ６０，６０’ 油圧制御回路 ８９，３８９ 第１デューティソレノイドバルブ ９１，３９１ 第２デューティソレノイドバルブ １１９ ３−４クラッチライン １２２ コーストクラッチライン ２００，４００ コントローラ ２０６ 油温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 長山 茂 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−302668（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−63248（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に作動させて変
   速機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、周
   期的にＯＮ，ＯＦＦする駆動信号に応じて開閉する三方
   弁型のデューティソレノイドバルブを備え、制御元圧を
   上記駆動信号のデューティ比に応じた所定の目標油圧に
   調整するようにした自動変速機の油圧制御装置であっ
   て、 上記デューティソレノイドバルブに対する駆動信号の周
   波数を変更する駆動周波数変更手段と、上記駆動信号の
   デューティ比を駆動周波数に応じて変更するデューティ
   比変更手段とが設けられ、 上記デューティ比変更手段は、上記デューティソレノイ
   ドバルブに対する駆動周波数が高いときに、所定のデュ
   ーティ比よりもドレンポートの閉時間割合が大きい領域
   では、低周波数のときに比べて上記閉時間割合を減少さ
   せる方向にデューティ比を変更すると共に、上記ドレン
   ポートの閉時間割合が上記所定のデューティ比よりも小
   さい領域では、該閉時間割合を増大させる方向にデュー
   ティ比を変更するように構成され ていることを特徴とす
   る自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 駆動周波数変更手段は、作動油の高温時
   に駆動周波数を高めるように構成されていることを特徴
   とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 作動油の温度に応じてデューティ比を補
   正するデューティ比補正手段が設けられていることを特
   徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
4. 【請求項４】 デューティソレノイドバルブは、作動圧
   回路にアキュムレータが設けられていない摩擦要素に対
   する作動圧を制御するように構成されていることを特徴
   とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変
   速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 デューティソレノイドバルブは油圧制御
   回路のライン圧調整用のデューティソレノイドバルブで
   あって、エンジンブレーキ用摩擦要素が締結される変速
   時に制御されるように構成されていることを特徴とする
   請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
6. 【請求項６】 トルクコンバータに入、出力側を直結さ
   せるロックアップクラッチが備えられた自動変速機の油
   圧制御回路において、デューティソレノイドバルブが、
   変速機構の動力伝達機構を形成する摩擦要素の作動圧と
   共に、上記ロックアップクラッチの作動圧を調整するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１から請求
   項４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。