JPH05215221A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の変速段で締結される摩擦要素、特に、
速やかに締結されることが要求される第１の変速段と遅
延させて締結されることが要求される第２の変速段で締
結される摩擦要素を有する自動変速機において、上記第
１の変速段への切換えの応答遅れを防止すると共に、第
２の変速段への切換え時における締結圧の立ち上がりを
適切に制御することを目的とする。 【構成】 ４速（主変速機の直結段）と後退速とで締結
される直結クラッチ２３への締結圧供給路１１５，１１
６にコントロールバルブ７６を備え、４速への変速時に
は、該コントロールバルブ７６により、オリフィス８３
ａ及びアキュムレータ９１を介してフィードバックされ
る制御圧に応じて締結圧の立ち上がりを制御する一方、
後退速への切換え時には、上記コントロールバルブ７６
の一端のポート７６ｂにライン圧を供給して、該コント
ロールバルブ７６の調圧動作を阻止するように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機、特に複数の変速段で締結される摩擦要素を有す
る自動変速機における上記摩擦要素に対する締結圧の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速歯車機構とを連
結し、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩擦要
素の選択的締結によって切換えることにより、当該自動
車の運転状態に応じて変速段を自動的に切換えるように
した自動変速機においては、各摩擦要素に締結圧を供給
する油圧回路が備えられるが、この種の油圧回路とし
て、各摩擦要素毎に、締結圧を調整する調圧手段を備え
たものがある。

【０００３】その１例として、例えば特開昭６０−１０
９６４７号公報によれば、各摩擦要素への締結圧供給通
路に調圧バルブを備えると共に、該調圧バルブから出力
された締結圧をオリフィスとアキュムレータとを介して
該調圧バルブにフィードバックさせることにより、締結
圧の立ち上がりを調整するようにしたものが開示されて
いる。これによれば、変速時に締結圧が遅延して立ち上
がり、摩擦要素が急激に締結されることによるショック
が抑制されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機には、例えば後退段と前進の直結段とで締結さ
れる直結クラッチのように、複数の変速段で締結される
摩擦要素が備えられることがある。そして、このような
摩擦要素についても、上記のような締結圧の調整手段を
設けることが望ましいのであるが、その場合、次のよう
な問題の発生が考えられる。

【０００５】つまり、上記直結クラッチの場合、前進走
行中に低変速段側から直結段へシフトアップされる場合
において、該直結クラッチに締結圧が供給されるとき
に、調圧手段によって締結圧の立ち上がりが良好に調整
されることにより、変速ショックが抑制されることにな
るが、後退段への切換え時において該直結クラッチが締
結される場合には、上記調圧手段が締結圧の立ち上がり
を遅延させるため、該クラッチの締結動作が遅れ、その
ため、後退段への切換えの応答遅れの問題が発生するの
である。

【０００６】そこで、本発明は、上記の直結クラッチの
ように、複数の変速段、特に、締結圧が遅延させて立ち
上がることが要求される変速段と、速やかに立ち上がる
ことが要求される変速段とで締結される摩擦要素が備え
られる場合に、該摩擦要素の締結圧をそれぞれの変速段
で要求される状態に適合させて供給し得るようにするこ
とを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のような手段を用いることを特徴とす
る。

【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、複数の摩擦要素を締結して第１の
変速段を達成すると共に、これらの摩擦要素のうちの所
定の摩擦要素と、これらの摩擦要素とは異なる他の摩擦
要素とを締結して第２の変速段を達成するようにした自
動変速機において、上記所定摩擦要素に対して第２の変
速段で供給される締結圧を調整する調圧手段と、第１の
変速段で該調圧手段の調圧動作を禁止する調圧禁止手段
とを備えたことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明の構成に加えて、第１の変
速段への移行時に、該変速段で締結される摩擦要素のう
ちの所定摩擦要素とは異なる摩擦要素に対して締結圧の
供給を制御する締結圧制御手段を備えたことを特徴とす
る。

【００１０】また、請求項３に係る発明（以下、第３発
明という）は、上記第１発明または第２発明における調
圧手段として、ライン圧と制御圧とを受け、この制御圧
に応じてライン圧を所定の締結圧に調整する調圧バルブ
を備えたことを特徴とする。

【００１１】そして、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第３発明の調圧手段に対する調圧
禁止手段として、第１の変速段への変速時に立ち上がる
作動圧を調圧バルブに導いて該調圧バルブのスプールを
固定することにより、その調圧動作を阻止する調圧阻止
用作動圧の供給路を設けたことを特徴とする。

【００１２】また、請求項５に係る発明（以下、第５発
明という）は、上記第１発明または第２発明における調
圧手段として、当該摩擦要素への締結圧供給路上に設け
られたオリフィスと、該オリフィスの下流側に設置され
て上記締結圧供給路から作動油が導入されるアキュムレ
ータとを備えたことを特徴とする。

【００１３】そして、請求項６に係る発明（以下、第６
発明という）は、上記第５発明の調圧手段に対する調圧
禁止手段として、締結圧供給路上のオリフィスをバイバ
スするバイパス通路に設置されたバイパスバルブと、第
１の変速段への変速時に立ち上がる作動圧をバイパスバ
ルブに導いて上記バイパス通路を開通させるバイパス開
通用作動圧の供給路とを設けたことを特徴とする。

【００１４】さらに、請求項７に係る発明（以下、第７
発明という）は、上記第１〜第６発明における第１の変
速段が後退段であり、第２の変速段が前進段であること
を特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば、第１、第２の両変速段で
締結される所定摩擦要素に対し、まず、第２の変速段で
締結される場合には、締結圧が調圧手段によって調整さ
れてその立ち上がりが遅延される等により、変速ショッ
クが抑制されることになる。また、第１の変速段で締結
される場合には、調圧禁止手段が上記調圧手段の調圧動
作を禁止するので、該所定摩擦要素に締結圧が速やかに
供給されることになり、したがって、当該第１の変速段
への切換えの応答遅れが解消されることになる。

【００１６】そして、第２発明によれば、第１の変速段
で締結される複数の摩擦要素のうちの所定摩擦要素とは
異なる他の摩擦要素について、第１の変速段への移行時
に締結圧の供給を制御する締結圧制御手段が備えられて
いるので、第１の変速段への切換わり時に、調圧手段の
調圧動作が禁止されることにより、上記所定摩擦要素が
急激に締結されても、これとは異なる上記他の摩擦要素
の締結が適切に制御されることになって、当該第１の変
速段への切換わりが円滑に行われることになる。

【００１７】また、第３発明によれば、第２の変速段へ
の変速時に、所定摩擦要素に供給される締結圧が、ライ
ン圧と制御圧とを受けて、この制御圧に応じてライン圧
を所定の締結圧に調整する調圧バルブによって調整さ
れ、これにより該所定摩擦要素が良好に締結されること
になる。そして、第４発明によれば、第１の変速段への
変速時に立ち上がる作動圧によって調圧バルブのスプー
ルが固定されて、該調圧バルブの調圧動作が阻止される
ことにより、第１の変速時に当該所定摩擦要素が速やか
に締結されることになる。

【００１８】さらに、第５発明によれば、第２の変速段
への変速時に、所定摩擦要素に供給される締結圧が、そ
の供給路上に設けられたオリフィスと、該オリフィスの
下流側に設置されて上記締結圧供給路から作動油が導入
されるアキュムレータの作用により、遅延して供給され
ることになる。そして、第６発明によれば、第１の変速
段への変速時に立ち上がる作動圧により、上記締結圧供
給路上のオリフィスをバイバスするバイパス通路に設置
されたバイパスバルブが作動して、上記バイパス通路を
開通させることにより、上記オリフィスとアキュムレー
タとでなる調圧動作が阻止されて、第１の変速段への変
速時に当該所定摩擦要素が速やかに締結されることにな
る。

【００１９】なお、第７発明によれば、以上の作用が前
進段と後退段とで得られ、両変速段で締結される所定摩
擦要素に対する締結圧の供給が、前進段では遅延させ
て、後退段では速やかに行われることになって、前進走
行中における変速ショックが抑制されると共に、後退段
への切換え時における応答遅れが回避されることにな
る。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２１】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、パワートレインを構成する要素として、ト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一
軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平
行な軸線上に配置された副変速機３０とを有する。

【００２２】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されて、トルク増
大作用を行うステータ１５と、上記タービン１３に連結
された出力軸（タービンシャフト）１６と、上記ケース
１１を介して出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。

【００２３】なお、該トルクコンバータ１０と主変速機
２０との間には、上記ケース１１を介してエンジン出力
軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されている。

【００２４】また、上記主変速機２０は、上記トルクコ
ンバータ出力軸１６上における該トルクコンバータ側に
配置されたフロント遊星歯車機構２１と、反トルクコン
バータ側に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有す
る。

【００２５】そして、上記トルクコンバータ出力軸１６
が、直結クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２１ａに、また、前進クラッチ２４を介し
てリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａにそれぞれ結
合されるようになっていると共に、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂと上記リヤ遊星歯車機構２２
のサンギヤ２２ａとが結合されている。また、上記フロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａと変速機ケース
３との間には、第１ワンウエィクラッチ２５と中間ブレ
ーキ２６とが直列に配置され、かつ、これらに並列にエ
ンジンブレーキ用のコーストブレーキ２７が配置されて
いると共に、上記リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２
２ｂと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィクラ
ッチ２８とローリバースブレーキ２９とが並列に配置さ
れている。

【００２６】そして、フロント遊星歯車機構２１及びリ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃ
が結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０へ
動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。

【００２７】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進３段と後退１段の変速段が得られる。

【００２８】つまり、まず、前進クラッチ２４のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力され
ると共に、リングギヤ２２ｂが第２ワンウエィクラッチ
２８を介してケース３に固定されるので、該遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５に上記
トルクコンバータ出力軸１６の回転が大きな減速比で減
速されて出力され、主変速機２０の１速が得られる。

【００２９】また、この１速の状態から中間ブレーキ２
６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ２５を介し
てフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが固定さ
れるため、トルクコンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２４及びリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａを介
してフロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂに入
力される動力は、該フロント遊星歯車機構２１で上記１
速の減速比よりも小さな減速比で減速されて、ピニオン
キャリヤ２１ｃから中間ギヤ５に出力されることにな
り、主変速機２０の２速が得られる。

【００３０】さらに、上記の２速の状態から直結クラッ
チ２３が締結されると、トルクコンバータ出力軸１６か
らの動力は、前進クラッチ２４及びリヤ遊星歯車機構２
２のサンギヤ２２ａを介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギヤ２１ｂに入力されると同時に、上記直結ク
ラッチ２３を介して該フロント遊星歯車機構２１のサン
ギヤ２１ａにも入力されることになる。したがって、該
フロント遊星歯車機構２１は全体が一体回転することに
なって、ピニオンキャリヤ２１ｃから中間ギヤ５にトル
クコンバータ出力軸１６の回転と等しい回転が出力さ
れ、主変速機２０の３速が得られる。

【００３１】そして、上記前進クラッチ２４が解放され
て、直結クラッチ２３とローリバースブレーキ２９とが
締結されれば、トルクコンバータ出力軸１６からの動力
はフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力さ
れる一方において、リヤ遊星得歯車機構２２のリングギ
ヤ２２ｂが固定されることにより、両遊星歯車機構２
１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギ
ヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が逆転さ
れて出力され、後退速が得られる。

【００３２】なお、１速及び２速の状態での減速時に
は、上記第２、第１ワンウエィクラッチ２８，２５がそ
れぞれ空転して、エンジンブレーキが作動しないことに
なるが、エンジンブレーキ用レンジでの１速時には、第
２ワンウエィクラッチ２８に並列のローリバースブレー
キ２９が締結されることにより、また、２速時には第１
ワンウエィクラッチ２５に並列のコーストブレーキ２７
が締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
１速及び２速が得られることになる。

【００３３】一方、上記副変速機３０は遊星歯車機構３
１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常時
噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ａに連結されていると共に、該遊星歯車機構３１
のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結ク
ラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機
ケース３との間には、第３ワンウエィクラッチ３３と減
速ブレーキ３４とが並列に配置されている。そして、該
遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ
７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆
動輪（図示せず）に動力が伝達されるようになってい
る。

【００３４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を前進２段に変速
して出力ギヤ７に出力することができるようになってい
る。

【００３５】つまり、直結クラッチ３２が解放され、か
つ減速ブレーキ３４が締結されれば、遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ｂが固定されることにより、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６か
らの動力が減速されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力
ギヤ７に出力され、また、上記直結クラッチ３２が締結
され、かつ減速ブレーキ３４が解放されれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がその
まま出力ギヤ７に出力されることになる。

【００３６】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して前進２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては、前進
６段、後退２段の変速段がえられることになるが、この
実施例では、これらの変速段のうち、前進５段と後退１
段の変速段を採用するようになっている。

【００３７】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用の変速段のみで締結されることを示す。

【００３８】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３９】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００４０】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって減圧さ
れた制御用元圧はライン４７を介してモデュレータバル
ブ４８に供給されると共に、このモデュレータバルブ４
８の制御ポート４８ａにはデューティソレノイドバルブ
４９によって調整された制御圧が供給されるようになっ
ている。したがって、該モデュレータバルブ４８におい
ては、上記デューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）に
応じたモデュレータ圧が生成されることになると共に、
このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレ
ータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給されるこ
とにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて増圧さ
れることになる。その場合に、上記デューティ率は例え
ばエンジンのスロットル開度等に応じて設定さることに
より、ライン圧が該スロットル開度等に応じた値に調整
されることになる。なお、上記モデュレータ圧をレギュ
レータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するラ
イン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期
的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するた
めのアキュムレータ５１が設置されている。

【００４１】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進５２ラインに、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。そして、前進ライン５
２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせた
オリフィス５４を介して前進クラッチ２４に導かれてお
り、したがって、Ｄ，３，２，１の各前進レンジでは、
前進クラッチ２４が常時締結されることになる。

【００４２】ここで、この前進ライン５２には、前進ク
ラッチ２４への締結圧の供給時におけるショックを緩和
するための第１アキュムレータ５５が設置され、このア
キュムレータ５５に上記メインライン４２からライン５
６を介して背圧が供給されるようになっている。また、
上記後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１の第
２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００４３】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４４】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４５】そして、上記制御用元圧ライン６６，６７
には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が
設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５
の制御ポート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようにな
っており、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のス
プールは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦの
ときに右側に位置することになる。

【００４６】ここで、上記第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７１〜７５の状態と変速段との関係をまと
めると、表２に示すようになる。なお、この表２中、
（１），（２）はエンジンブレーキ用の１速及び２速を
示す。また、ＯＦＦ^*は、一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦ
に切換わることを示す。

【００４７】

【表２】 そして、この表２に示すような各ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せに応じて、
各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置が決定され
ることにより、上記メインライン４２或は前進ライン５
２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキ
に通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記
表１に示すところに従って各クラッチ及びブレーキが締
結されて、１〜５速と後退速とが得られることになる。

【００４８】その場合に、主変速機２０における直結ク
ラッチ２３、コーストブレーキ２７、ローリバースブレ
ーキ２９及び中間ブレーキ２６については、ライン圧を
減圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバ
ルブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられてい
る。そして、これらのバルブのうちのコーストブレーキ
用、ローリバースブレーキ用及び中間ブレーキ用のコン
トロールバルブ７７，７８，７９については、制御ポー
ト７７ａ，７８ａ，７９ａに第１リニアソレノイドバル
ブ８１によって調整された制御圧がライン８２を介して
供給されるようになっており、また、直結クラッチ用コ
ントロールバルブ７６の制御ポート７６ａには、直結ク
ラッチ２３に供給された締結圧自体がライン８３を介し
て制御圧として供給されるようになっている。

【００４９】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７及びライン８４を介して供給される制御元圧をコント
ローラ（図３参照）からの制御信号に応じて調整して、
そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成する
ようになっている。また、上記直結クラッチ用コントロ
ールバルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８の一端に設けられたポート７６ｂ，７
８ｂには、上記後退ライン５３から分岐されたライン８
５を介して調圧動作禁止用ライン８６，８７がそれぞれ
接続され、Ｒレンジで、これらのポート７６ｂ，７８ｂ
にライン圧が供給されてスプールが図面上、左側の位置
に固定されることにより、該直結クラッチ用及びローリ
バースブレーキ用コントロールバルブ７６，７８の調圧
（減圧）動作が阻止されるようになっている。さらに、
中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端のポート
７９ｂには、コーストブレーキ２７に締結圧が供給され
るときに、該締結圧がライン８８を介して供給されて、
該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限されるよう
になっている。

【００５０】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１によって生成された制御圧は、アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ８９の制御ポート８９ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ８９は、メ
インライン４２からライン９０を介して供給されるライ
ン圧を上記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じて調整して、第２、第３アキュムレータ９１，
９２用の背圧を生成し、これをライン９３，９４によっ
てこれらのアキュムレータ９１，９２の背圧ポート９１
ａ，９２ａに供給するようになっている。

【００５１】さらに、副変速機３０の制御用としては、
直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４に供給される締
結圧を調整する第２リニアソレノイドバルブ９５が備え
られている。この第２リニアソレノイドバルブ９５は、
メインライン４２からライン９６を介してライン圧を制
御元圧として供給され、これをコントローラからの制御
信号に応じて調整して、上記直結クラッチ３２もしくは
減速ブレーキ３４に供給される締結圧を生成する。

【００５２】ここで、この油圧回路４０による各変速段
についての各クラッチやブレーキに対する締結圧の供給
状態を具体的に説明する。

【００５３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１０１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１０２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１０３に連通するが、このライン１０３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１０４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１０５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２４のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない１速が得られる。

【００５４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０６が第４シフトバ
ルブ６４を介してライン１０７に連通し、さらに、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ３４に通じるラ
イン１０８に連通して該ブレーキ３４にライン圧が供給
される。したがって、該減速ブレーキ３４が締結され
て、副変速機３０の変速段が減速段となり、その結果、
自動変速機全体としての変速段はエンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５５】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキ用の１速では、上記のエンジンブレー
キ非作動の１速に対して第３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎとなり、これにともなって、第３シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置する。

【００５６】したがって、この場合は、上記前進ライン
５２が、その分岐ライン１０１、第１シフトバルブ６
１、ライン１０２、第２シフトバルブ６２、ライン１０
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に通じるライン１０９に
連通し、該コントロールバルブ７８にライン圧が供給さ
れることになる。そして、このコントロールバルブ７８
に供給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ
８１から供給されている制御圧に応じた締結圧に調整さ
れ、この締結圧がローリバースブレーキ２９に供給され
ることになる。これにより、前進クラッチ２４に加え
て、ローリバースブレーキ２９が締結され、主変速機２
０において、エンジンブレーキ用の１速が得られること
になる。そして、副変速機３０の変速段は、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に減速段に設定
されているから、自動変速機全体として、エンジンブレ
ーキが作動する１速が得られる。

【００５７】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ用の２速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ用の１速の
状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化する。つ
まり、副変速機３０における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７５がＯＮとなり、これに伴って第５シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置する。したがって、第
４シフトバルブ６４から該第５シフトバルブ６５に導か
れているライン１０７が直結クラッチ３２に通じるライ
ン１１０に連通されて、該直結クラッチ３２が締結され
ることになり、副変速機３０の変速段が直結段となる。
これにより、自動変速機の全体として、エンジンブレー
キが作動しない２速或はエンジンブレーキが作動する２
速が得られることになる。

【００５８】なお、上記副変速機３０における減速段か
ら直結段への切換わり時には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７４が一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦとなる。
そのため、第４シフトバルブ６４のスプールが一時的に
左側に位置して、上記ライン１０６，１０７間を遮断す
る。そして、この間は第２リニアソレノイドバルブ９５
が締結圧を調整し、これをライン９７及び第５シフトバ
ルブ６５を介して直結クラッチ３２に供給する。

【００５９】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１０１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１１１に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１１２に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じた締結圧に調整された上で、コーストブレーキ
２７に供給され、該ブレーキ２７を締結させる。

【００６０】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１０４が第２シフトバルブ６２を介して中間ブレー
キ用コントロールバルブ７９に通じるライン１１３に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。その場合に、このコントロールバルブ７９には、上
記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御圧が供給
されると共に、上記コーストブレーキ２７に供給されて
いる締結圧がライン８８を介して制御圧として供給され
て、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が中間ブ
レーキ２６に供給されることになる。その結果、主変速
機２０においては、前進クラッチ２４に加えて中間ブレ
ーキ２６が締結され、しかも上記コーストブレーキ２７
も締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
２速となる。

【００６１】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段が減速段に設定されている。したがって、自動変速
機の全体としては、所定の減速比を有し、かつ、エンジ
ンブレーキが作動する３速が得られることになる。

【００６２】また、４速では、主変速機２０において
は、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１０５が第１シフトバルブ６１を介してライン１１４
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１１５に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン１１６によって直結クラッチ２３に供給され、該
クラッチ２３を締結させる。これにより、主変速機２０
は、前進クラッチ２４と直結クラッチ２３とが締結され
て３速となる。ここで、直結クラッチ２３の締結時に
は、第２アキュムレータ９１の作用により、締結圧が徐
々に供給されるようになっている。

【００６３】一方、副変速機３０は、前述の３速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、変速段は減速段
に設定されており、その結果、自動変速機の全体として
は４速が得られることになる。

【００６４】そして、この４速の状態から副変速機３０
における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５がＯＮ
となって第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
することにより、該副変速機３０における直結クラッチ
３２が締結されて変速段が直結段となり、その結果、自
動変速機全体としての変速段が５速となる。なお、この
場合も、副変速機３０の直結段への切換わり時に、第４
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４が一旦ＯＮとなるこ
とにより、直結クラッチ３２へは、第２リニアソレノイ
ドバルブ９５によって調整された締結圧が一時的に供給
される。

【００６５】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６６】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１０５が、前述の４速及び５速の場合と
同様に、第１シフトバルブ６１を介してライン１１４に
連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１１５に連通し、したがって、該コントロールバルブ
７６にライン圧が供給されることになる。この場合は、
該コントロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上
記後退ライン５３からライン８５，８６を介してライン
圧が供給されて、該コントロールバルブ７６のスプール
が図面上、左側に固定されることにより、上記ライン１
１５から供給されたライン圧が、減圧されることなく、
ライン１１６を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、該直結クラッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６７】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１１７
を有するライン１１８、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１０９を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
用の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８に
ライン圧を供給する。この場合、コントロールバルブ７
８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３から
分岐されたライン８５，８７によってライン圧が導入さ
れることにより、該コントロールバルブ７８のスプール
が図面上、左側に固定されることになる。そのため、上
記ライン１０９によって供給されているライン圧は、該
コントロールバルブ７８で調整されることなく、そのま
まローリバースブレーキ２９に供給され、該ローリバー
スブレーキ２９を高い締結圧で締結することになる。

【００６８】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２９が締結さ
れ、後退速が得られる。この場合、副変速機３０におい
ては、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，
７５ともＯＦＦの状態にあって、減速段に設定された状
態にある。

【００６９】なお、上記ローリバースバスブレーキ２９
に締結圧が供給される際には、上記ライン１１８からラ
イン１１９を介して第３アキュムレータ９２に作動油が
導入されることにより、該締結圧が徐々に立ち上がるこ
とになる。

【００７０】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１２１，１２２と、ロックアップコントロールバルブ
１２３とが備えられている。

【００７１】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１２１とコントロールバルブ１２３とにコンバー
タライン１２４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１２１の一端の制御ポート１２１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１２５を介して接続されている。そして、このライン１
２５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２６が設置され、該バルブ１２６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１２１の制御ポート１２１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１２１の
スプールが左側に位置するようになっており、このと
き、上記コンバータライン１２４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
２７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００７２】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１２１の制御
ポート１２１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１２１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１２４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１２８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１２７は第１シ
フトバルブ１２１及びライン１２９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１２３に通じ、該コントロールバ
ルブ１２３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００７３】つまり、上記コントロールバルブ１２３の
一端の制御ポート１２３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４からの制御ライン１３０が接続されている
と共に、この制御ライン１３０にはデューティソレノイ
ドバルブ１３１が設置され、上記制御ポート１２３ａに
供給される制御圧を該デューティソレノイドバルブ１３
１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて調整す
ることにより、上記解放圧を調整するようになっている
のである。

【００７４】また、上記デューティソレノイドバルブ１
３１によって生成された制御圧は、ライン１３２を介し
て第２シフトバルブ１２２の制御ポート１２２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１２２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１３３がライン１３４を介して上記コント
ロールバルブ１２３の調圧阻止ポート１２３ｂに連通し
て、該ポート１２３ｂにライン圧が供給される。これに
より、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整動
作が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は
締結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００７５】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００７６】ここで、上記第２シフトバルブ１２２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記直結クラッチ２４に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１３５を開通させるよ
うになっている。

【００７７】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８１，９５、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１２６及びデューティソレノイドバルブ１３
１は、図３に示すように、コントローラ１４０からの制
御信号によって制御されるようになっている。そして、
このコントローラ１４０には、車速を検出するセンサ１
４１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出する
センサ１４２からの信号、及び運転者によって選択され
たシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１４３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを
制御するようになっている。

【００７８】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成を有するのであるが、この自動変速機１において
は、前述の説明から明らかなように、主変速機２０にお
ける直結クラッチ２３が主変速機２０の直結段である
４，５速と後退速とで締結されることになる。

【００７９】次に、この直結クラッチ２３が締結される
際の締結圧の制御について、さらに詳しく説明する。

【００８０】図４は、直結クラッチ２３が締結される一
方の変速段である４速への変速時における関連バルブの
作動状態を示すものである。この変速時の場合、前進ラ
イン５２からのライン圧によって前進クラッチ２４が既
に締結されている状態で、さらに、メインライン４２
（図２参照）からのライン圧がライン１１４から第３シ
フトバルブ６３及びライン１１５を介して直結クラッチ
用コントロールバルブ７６の入力ポート７６ｃに供給さ
れ、該コントロールバルブ７６で所定の締結圧に調整さ
れて直結クラッチ２３に供給される。これにより、該直
結クラッチ２３が締結され、変速段が３速から４速に切
換わる。

【００８１】その場合に、直結クラッチ２３に供給され
た締結圧は、一方向オリフィス８３ａが設けられたライ
ン８３によって上記コントロールバルブ７６の制御ポー
ト７６ａにフィードバックされ、このフィードバック圧
とスプリング７６ｄによる付勢力との和に対応するよう
に締結圧が調整されることになるが、上記ライン８３に
おける一方向オリフィス８３ａよりコントロールバルブ
７６側にはアキュムレータ９１が設置されて、上記フィ
ードバック圧の立ち上りが緩かとされるため、直結クラ
ッチ２３に供給される締結圧も、図６に示すように立ち
上りが緩やかとなる。

【００８２】これにより、４速への変速時に直結クラッ
チ２３が緩かに締結されることになって、変速ショック
が低減されることになる。

【００８３】一方、直結クラッチ２３が締結されるもう
一方の変速段である後退速への変速時には、図５に示す
ように、上記の４速への変速時と同様に、メインライン
４２からのライン圧がライン１１４、第３シフトバルブ
６３及びライン１１５を介して直結クラッチ用コントロ
ールバルブ７６の入力ポート７６ｃに供給される。そし
て、この場合は、後退ライン５３（図２参照）からライ
ン圧がライン８５及びライン８６を介して上記コントロ
ールバルブ７６の一端の調圧禁止用ポート７６ｂに供給
されるため、該コントロールバルブ７６においては、図
示のように、補助スプール７６ｅを介して主スプール７
６ｆが図面上、左側の位置に固定される。そのため、上
記入力ポート７６ｃに供給されたライン圧は調圧される
ことなく、また、アキュムレータ９１の作動の影響を受
けることなく、図７に示すように、直結クラッチ２３の
締結圧として速やかに立ち上がることになる。これによ
り、後退速への変速時に、直結クラッチ２３が遅滞なく
締結される。

【００８４】一方、この後退速への切換わり時には、上
記後退ライン５３に連通しているライン１１８から第３
シフトバルブ６３及びライン１０９を介してローリバー
スブレーキ用コントロールバルブ７８の入力ポート７８
ｃにライン圧が供給されるが、このコントロールバルブ
７８においても、一端の調圧禁止用ポート７８ｂに上記
ライン８５から分岐されたライン８７によってライン圧
が供給されて、補助スプール７８ｄを介して主スプール
７８ｅが図面上、左側の位置に固定されるため、上記入
力ポート７８ｃに供給されたライン圧が、調圧されるこ
となく、締結圧としてそのままローリバースブレーキ２
９に供給されることになる。

【００８５】そして、このローリバースブレーキ２９の
締結時には、上記ライン１１８から分岐されたライン１
１９を介して作動油がアキュムレータ９２に導入される
ことにより、該ローリバースブレーキ２９の締結圧が図
８に示すように所定時間遅延して立ち上がることにな
る。また、その場合における遅延時間は、ライン９４を
介して該アキュムレータ９２の背圧ポート９２ａに供給
される背圧が、図２に示す第１リニアソレノイドバルブ
８１と背圧制御バルブ８９とによって適切に制御される
ことにより、最適の時間に調整される。

【００８６】このようにして、後退速への切換わり時
に、まず直結クラッチ２３が速やかに締結され、その後
ローリバースブレーキ２９が最適なタイミングで締結さ
れることになって、後退速への切換えが、大きなショッ
クを発生することなく、しかも応答遅れを生じることな
く良好に行われることになる。

【００８７】なお、以上の実施例によれば、４速への変
速時に、直結クラッチ用コントロールバルブ７６と、該
コントロールバルブ７６に制御圧（フィードバック圧）
を供給する通路８３上に設けられたオリフィス８３ａ及
びアキュムレータ９１とによって、直結クラッチ２３に
供給される締結圧を調整するようにしたが、この締結圧
の調圧手段としては、例えば図９に示すように構成して
もよい。

【００８８】つまり、直結クラッチ２３に締結圧を供給
するライン１５１上にオリフィス１５２を設けると共
に、その下流側にアキュムレータ１５３を備え、かつ、
上記オリフィス１５２をバイパスするバイパスライン１
５４を設けて、該ライン１５４上に、これを開通させ或
は遮断するバイパスバルブ１５５を備える。

【００８９】このような構成によっても、上記バイパス
バルブ１５５によりバイパスライン１５４を遮断すれ
ば、直結クラッチ２３に供給される締結圧の立ち上がり
が遅延されて、該クラッチ２３が良好に締結されること
になる。そして、後退速への切換え時において、このオ
リフィス１５２とアキュムレータ１５３とでなる調圧手
段の調圧動作を阻止させるためには、後退速でライン圧
が立ち上がるライン１５６（例えば図４，５のライン８
７）から作動圧を上記バイパスバルブ１５５に導いて、
バイパスライン１５４を連通させればよく、これにより
直結クラッチ２３に締結圧が速やかに供給されることに
なる。

【００９０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、例えば前
進の直結段と後退段とで締結される直結クラッチのよう
に、複数の変速段で締結される摩擦要素、特に一方の変
速段への切換わり時には速やかに、他方の変速段への切
換わり時には緩やかに締結されることが要求される摩擦
要素を有する自動変速機において、上記摩擦要素に対す
る締結圧の供給が、両変速段への切換わり時に、上記の
ような要求に応じてそれぞれ適切に行われることにな
る。これにより、一方の変速段への切換わりの応答遅れ
と、他方の変速段への切換わり時における変速ショック
が共に効果的に防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】 ４速への変速時におけるバルブの状態を示す
油圧回路の要部拡大図である。

【図５】 後退速への変速時におけるバルブの状態を示
す油圧回路の要部拡大図である。

【図６】 ４速への変速時における直結クラッチの締結
圧の変化を示す図である。

【図７】 後退速への変速時における直結クラッチの締
結圧の変化を示す図である。

【図８】 後退速への変速時におけるローリバースブレ
ーキの締結圧の変化を示す図である。

【図９】 本発明における調圧手段の他の実施例を示す
該略図である。

【符号の説明】

２３，２４，２９ 摩擦要素（直結クラッチ、前進ク
ラッチ、ローリバースクラッチ） ７６，８３ａ，９１ 調圧手段（直結クラッチ用コン
トロールバルブ、オリフィス、アキュムレータ） ８６ 調圧禁止手段（調圧禁止用ライン） ９２ 締結圧制御手段（アキュムレータ）

フロントページの続き (72)発明者 森 匡輔 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を締結して第１の変速段
   を達成すると共に、これらの摩擦要素のうちの所定の摩
   擦要素と、これらの摩擦要素とは異なる他の摩擦要素と
   を締結して第２の変速段を達成するようにした自動変速
   機の制御装置であって、上記所定摩擦要素に対して第２
   の変速段で供給される締結圧を調整する調圧手段と、第
   １の変速段で該調圧手段の調圧動作を禁止する調圧禁止
   手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 複数の摩擦要素を締結して第１の変速段
   を達成すると共に、これらの摩擦要素のうちの所定の摩
   擦要素と、これらの摩擦要素とは異なる他の摩擦要素と
   を締結して第２の変速段を達成するようにした自動変速
   機の制御装置であって、上記所定摩擦要素に対して第２
   の変速段で供給される締結圧を調整する調圧手段と、第
   １の変速段で該調圧手段の調圧動作を禁止する調圧禁止
   手段と、第１の変速段への移行時に、該変速段で締結さ
   れる摩擦要素のうちの上記所定摩擦要素とは異なる摩擦
   要素に対して締結圧の供給を制御する締結圧制御手段と
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 調圧手段は、ライン圧と制御圧とを受
   け、この制御圧に応じてライン圧を所定の締結圧に調整
   する調圧バルブである請求項１または請求項２に記載の
   自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 調圧禁止手段は、第１の変速段への変速
   時に立ち上がる作動圧を調圧バルブに導いて該調圧バル
   ブのスプールを固定することにより、その調圧動作を阻
   止する調圧阻止用作動圧の供給路である請求項３に記載
   の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 調圧手段は、当該摩擦要素への締結圧供
   給路上に設けられたオリフィスと、該オリフィスの下流
   側に設置されて上記締結圧供給路から作動油が導入され
   るアキュムレータとで構成されている請求項１または請
   求項２に記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 調圧禁止手段は、締結圧供給路上のオリ
   フィスをバイバスするバイパス通路に設置されたバイパ
   スバルブと、第１の変速段への変速時に立ち上がる作動
   圧をバイパスバルブに導いて上記バイパス通路を開通さ
   せるバイパス開通用作動圧の供給路とで構成されている
   請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 第１の変速段は後退段であり、第２の変
   速段は前進段である請求項１から請求項６のいずれかに
   記載の自動変速機の制御装置。