JPH05215208A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 選択的に締結される２つの摩擦要素が備えら
れた自動変速機において、特に性質の異なる複数の締結
動作の要求にも対処し得るようにすることを目的とす
る。 【構成】 副変速機３０を構成する減速ブレーキ３４と
直結クラッチ３２とを、第５シフトバルブ６５によって
切換可能に構成すると共に、この第５シフトバルブ６５
の上流側にライン圧を調整する第２リニヤソレノイドバ
ルブ９５を設置する。そして、この第２リニヤソレノイ
ドバルブ９５をバイパスさせた第４シフトバルブ６４
に、絞り量の異なる第１〜第４ドレンポート６４ｅ〜６
４ｈを設けて、絞り量の異なる第１、第２ドレンポート
６４ｅ，６４ｆが上記直結クラッチ３２の締結圧を解放
するための第１排圧ライン１３６に、また絞り量の異な
る第３、第４ドレンポート６４ｇ，６４ｈが上記減速ブ
レーキ３４の締結圧を解放するための第２排圧ライン１
３７にそれぞれ選択的に連通させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機に搭載される自動変
速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わ
せ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換え
て、運転状態に応じた変速段に自動的に変速するように
構成したもので、この種の自動変速機には上記摩擦要素
を締結、解放させるための油圧回路が備えられる。この
種の油圧回路として、例えば特開昭６２−４９５０号公
報には、主変速機と副変速機とを組み合わせて多段変速
を行わせるようにした自動変速機において、副変速機側
の２つの摩擦要素にそれぞれアキュムレータを介して締
結圧を供給すると共に、各摩擦摩擦要素における締結圧
を解放するためのドレンラインをシフトバルブにそれぞ
れ接続して、これらのドレンラインを該シフトバルブの
ドレンポートに接続されたレリーズコントロールバルブ
を介して締結圧の解放速度を制御するようにした構成が
開示されている。

【０００３】これによれば、シフトバルブを切り換える
ことにより、片方の摩擦要素における締結圧の解放状態
が解除されることになるので、１個のシフトバルブで２
つの摩擦要素を選択的に締結させることが可能となっ
て、この種の油圧回路が簡素化されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、摩擦要素に供給する締結
圧を調整するためのアキュムレータと、絞り量をコント
ロールするためのレリーズコントロールバルブとの２つ
の構成部材が必要となり、部品点数が増加するという問
題がある。

【０００５】この発明は摩擦要素を締結するための油圧
回路が備えられた自動変速機における上記の問題に対処
するもので、油圧回路の構成を簡素化することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、摩擦要素に供給する締結圧を調整する調圧
手段と、該調圧手段をバイパスするバイパス手段とを備
えると共に、上記バイパス手段に上記摩擦要素の締結圧
を異なる排圧速度で排圧させる絞り量の異なる複数のド
レンポートを設けたことを特徴とする。

【０００７】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、選択的に
締結される２つの摩擦要素へ締結圧供給路を選択的に接
続させる切換手段と、この切換手段の上流側に配置され
て上記両摩擦要素に供給される締結圧を調整する調圧手
段と、調圧手段をバイパスするバイパス手段とを備える
と共に、上記バイパス手段に上記両摩擦要素の締結圧を
異なる排圧速度で排圧させる絞り量の異なる複数のドレ
ンポートを設けたことを特徴とする。

【０００８】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１発明もしくは第２発明の構成における摩擦要素を、主
変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われる変速段
を有する自動変速機における副変速機側の摩擦要素に採
用したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
においても、摩擦要素に供給される締結圧を調整する調
圧手段をバイパスするバイパス手段に、摩擦要素の締結
圧を異なる排圧速度で排圧させる絞り量の異なる複数の
ドレンポートが設けられているので、大きなトルク伝達
容量が必要とされる場合には調圧手段を介さずにライン
圧を摩擦要素にダイレクトに供給することができ、これ
により調圧手段の調圧範囲を狭くして制御精度を向上さ
せることができると共に、該バイパス手段に絞り量の異
なる複数のドレンポートが設けられているので、油圧回
路の構成が簡素化されることになる。

【００１０】そして、第２発明によれば、２つの摩擦要
素へ締結圧供給路を選択的に接続させる切換手段の上流
側に配置した調圧手段をバイパスするバイパス手段に対
して上記の構成が採用されているので、油圧回路の構成
がより一層簡素化されることになる。

【００１１】さらに、第３発明によれば、上記の構成を
主変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われる変速
段を有する自動変速機における副変速機側の摩擦要素に
採用することで、上記変速段における変速時に際して締
結時期を簡素な構成で適切に制御することが可能とな
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１３】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、パワートレインを構成する要素として、ト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一
軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平
行な軸線上に配置された副変速機３０とを有する。

【００１４】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されて、トルク増
大作用を行うステータ１５と、上記タービン１３に連結
された出力軸（タービンシャフト）１６と、上記ケース
１１を介して出力軸１６をエンジン出力軸２に直結する
ロックアップクラッチ１７とで構成されている。

【００１５】なお、該トルクコンバータ１０と主変速機
２０との間には、上記ケース１１を介してエンジン出力
軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されている。

【００１６】また、上記主変速機２０は、上記トルクコ
ンバータ出力軸１６上における該トルクコンバータ側に
配置されたフロント遊星歯車機構２１と、反トルクコン
バータ側に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを有す
る。

【００１７】そして、上記トルクコンバータ出力軸１６
が、直結クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２１ａに、また、前進クラッチ２４を介し
てリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａにそれぞれ結
合されるようになっていると共に、フロント遊星歯車機
構２１のリングギヤ２１ｂと上記リヤ遊星歯車機構２２
のサンギヤ２１ａとが結合されている。また、上記フロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２２ａと変速機ケース
３との間には、第１ワンウェイクラッチ２５と中間ブレ
ーキ２６とが直列に配置され、かつ、これらに並列にエ
ンジンブレーキ用のコーストブレーキ２７が配置されて
いると共に、上記リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２
２ｂと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２８とローリバースブレーキ２９とが並列に配置さ
れている。

【００１８】そして、フロント遊星歯車機構２１及びリ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃ
が結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０へ
動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。

【００１９】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進３段と後退１段の変速段が得られる。

【００２０】つまり、まず、前進クラッチ２４のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力され
ると共に、リングギヤ２２ｂが第２ワンウェイクラッチ
２８を介してケース３に固定されるので、該遊星歯車機
構２２のピニオンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５に上記
トルクコンバータ出力軸１６の回転が大きな減速比で減
速されて出力され、主変速機２０の１速が得られる。

【００２１】また、この１速の状態から中間ブレーキ２
６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ２５を介し
てフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが固定さ
れるため、トルクコンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２４及びリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａを介
してフロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂに入
力される動力は、該フロント遊星歯車機構２１で上記１
速の減速比よりも小さな減速比で減速されて、ピニオン
キャリヤ２１ｃから中間ギヤ５に出力されることにな
り、主変速機２０の２速が得られる。

【００２２】さらに、上記の２速の状態から直結クラッ
チ２３が締結されると、トルクコンバータ出力軸１６か
らの動力は、前進クラッチ２４及びリヤ遊星歯車機構２
２のサンギヤ２２ａを介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギヤ２１ｂに入力されると同時に、上記直結ク
ラッチ２３を介して該フロント遊星歯車機構２１のサン
ギヤ２１ａにも入力されることになる。したがって、該
フロント遊星歯車機構２１は全体が一体回転することに
なって、ピニオンキャリヤ２１ｃから中間ギヤ５にトル
クコンバータ出力軸１６の回転と等しい回転が出力さ
れ、主変速機２０の３速が得られる。

【００２３】そして、上記前進クラッチ２４が解放され
て、直結クラッチ２３とローリバースブレーキ２９とが
締結されれば、トルクコンバータ出力軸１６からの動力
はフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力さ
れる一方において、リヤ遊星得歯車機構２２のリングギ
ヤ２２ｂが固定されることにより、両遊星歯車機構２
１，２２のピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギ
ヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が逆転さ
れて出力され、後退速が得られる。

【００２４】なお、１速及び２速の状態での減速時に
は、上記第２、第１ワンウェイクラッチ２８，２５がそ
れぞれ空転して、エンジンブレーキが作動しないことに
なるが、エンジンブレーキ用レンジでの１速時には、第
２ワンウェイクラッチ２８に並列のローリバースブレー
キ２９が締結されることにより、また、２速時には第１
ワンウェイクラッチ２５に並列のコーストブレーキ２７
が締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
１速及び２速が得られることになる。

【００２５】一方、上記副変速機３０は遊星歯車機構３
１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常時
噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ａに連結されていると共に、該遊星歯車機構３１
のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結ク
ラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機
ケース３との間には、第３ワンウェイクラッチ３３と減
速ブレーキ３４とが並列に配置されている。そして、該
遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ
７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆
動輪（図示せず）に動力が伝達されるようになってい
る。

【００２６】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を前進２段に変速
して出力ギヤ７に出力することができるようになってい
る。

【００２７】つまり、直結クラッチ３２が解放され、か
つ減速ブレーキ３４が締結されれば、遊星歯車機構３１
のサンギヤ３１ｂが固定されることにより、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６か
らの動力が減速されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力
ギヤ７に出力され、また、上記直結クラッチ３２が締結
され、かつ減速ブレーキ３４が解放されれば、該遊星歯
車機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結
合されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がその
まま出力ギヤ７に出力されることになる。

【００２８】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して前進２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては、前進
６段、後退２段の変速段がえられることになるが、この
実施例では、これらの変速段のうち、前進５段と後退１
段の変速段を採用するようになっている。

【００２９】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用の変速段のみで締結されることを示す。

【００３０】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３１】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３２】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって減圧さ
れた制御用元圧はライン４７を介してモデュレータバル
ブ４８に供給されると共に、このモデュレータバルブ４
８の制御ポート４８ａにはデューティソレノイドバルブ
４９によって調整された制御圧が供給されるようになっ
ている。したがって、該モデュレータバルブ４８におい
ては、上記デューティソレノイドバルブ４９のデューテ
ィ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）に
応じたモデュレータ圧が生成されることになると共に、
このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレ
ータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給されるこ
とにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて増圧さ
れることになる。その場合に、上記デューティ率は例え
ばエンジンのスロットル開度等に応じて設定さることに
より、ライン圧が該スロットル開度等に応じた値に調整
されることになる。なお、上記モデュレータ圧をレギュ
レータバルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するラ
イン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期
的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するた
めのアキュムレータ５１が設置されている。

【００３３】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進５２ラインに、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。そして、前進ライン５
２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせた
オリフィス５４を介して前進クラッチ２４に導かれてお
り、したがって、Ｄ，３，２，１の各前進レンジでは、
前進クラッチ２４が常時締結されることになる。

【００３４】ここで、この前進ライン５２には、前進ク
ラッチ２４への締結圧の供給時におけるショックを緩和
するための第１アキュムレータ５５が設置され、このア
キュムレータ５５に上記メインライン４２からライン５
６を介して背圧が供給されるようになっている。また、
上記後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１の第
２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００３５】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３６】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００３７】そして、上記制御用元圧ライン６６，６７
には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が
設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５
の制御ポート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようにな
っており、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のス
プールは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦの
ときに右側に位置することになる。

【００３８】ここで、上記第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７１〜７５の状態と変速段との関係をまと
めると、表２に示すようになる。なお、この表２中、
（１），（２）はエンジンブレーキ用の１速及び２速を
示す。また、ＯＦＦ^*は、一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦ
に切り換わることを示す。

【００３９】

【表２】 そして、この表２に示すような各ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せに応じて、
各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置が決定され
ることにより、上記メインライン４２或は前進ライン５
２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキ
に通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記
表１に示すところに従って各クラッチ及びブレーキが締
結されて、１〜５速と後退速とが得られることになる。

【００４０】その場合に、主変速機２０における直結ク
ラッチ２３、コーストブレーキ２７、ローリバースブレ
ーキ２９及び中間ブレーキ２６については、ライン圧を
減圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバ
ルブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられてい
る。そして、これらのバルブのうちのコーストブレーキ
用、ローリバースブレーキ用及び中間ブレーキ用のコン
トロールバルブ７７，７８，７９については、制御ポー
ト７７ａ，７８ａ，７９ａに第１リニアソレノイドバル
ブ８１によって調整された制御圧がラインライン８２を
介して供給されるようになっており、また、直結クラッ
チ用コントロールバルブ７６の制御ポート７６ａには、
直結クラッチ２３に供給された締結圧自体がライン８３
を介して制御圧として供給されるようになっている。

【００４１】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７及びライン８４を介して供給される制御用元圧をコン
トローラ（図３参照）からの制御信号に応じて調整し
て、そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成
するようになっている。また、上記直結クラッチ用コン
トロールバルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コ
ントロールバルブ７８の一端に設けられたポート７６
ｂ，７８ｂには、上記後退ライン５３から分岐されたラ
イン８５を介して調圧動作禁止用ライン８６，８７がそ
れぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７６ｂ，
７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面上、左側
の位置に固定されることにより、該直結クラッチ用及び
ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７６，７８
の調圧（減圧）動作が阻止されるようになっている。さ
らに、中間ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端の
ポート７９ｂには、コーストブレーキ２７に締結圧が供
給されるときに、該締結圧がライン８８を介して供給さ
れて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限され
るようになっている。

【００４２】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
１によって生成された制御圧は、アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ８９の制御ポート８９ａにも供給される
ようになっている。このモデュレータバルブ８９は、メ
インライン４２からライン９０を介して供給されるライ
ン圧を上記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じて調整して第２、第３アキュムレータ９１，９
２用の排圧を生成し、これをライン９３，９４によって
これらのアキュムレータ９１，９２の背圧ポート９１
ａ，９２ａに供給するようになっている。

【００４３】さらに、副変速機３０の制御用としては、
直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４に供給される締
結圧を調整する第２リニアソレノイドバルブ９５が備え
られている。この第２リニアソレノイドバルブ９５は、
メインライン４２からライン９６を介してライン圧が制
御用元圧として供給され、これをコントローラからの制
御信号に応じて調整して、上記直結クラッチ３２もしく
は減速ブレーキ３４に供給される締結圧を生成する。

【００４４】ここで、この油圧回路４０による各変速段
についての各クラッチやブレーキに対する締結圧の供給
状態を具体的に説明する。

【００４５】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１０１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１０２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１０３に連通するが、このライン１０３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。

【００４６】また、同じく前進ライン５２から分岐され
た他のライン１０４は第２シフトバルブ６２で、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０５は第１シフトバ
ルブ６１でそれぞれ遮断される。したがって、この場合
は、前述のように、前進レンジで常時締結される前進ク
ラッチ２４のみが締結された状態となり、主変速機２０
においてエンジンブレーキが作動しない１速が得られ
る。

【００４７】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２から分岐されたライン１０６が第４シフトバ
ルブ６４を介してライン１０７に連通し、さらに、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ３４に通じるラ
イン１０８に連通して該ブレーキ３４にライン圧が供給
される。したがって、該減速ブレーキ３４が締結され
て、副変速機３０の変速段が減速段となり、その結果、
自動変速機全体としての変速段はエンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００４８】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキ用の１速では、上記のエンジンブレー
キ非作動の１速に対して第３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎとなり、これに伴って、第３シフトバルブ６３のスプ
ールが左側に位置する。

【００４９】したがって、この場合は、上記前進ライン
５２が、その分岐ライン１０１、第１シフトバルブ６
１、ライン１０２、第２シフトバルブ６２、ライン１０
３及び第３シフトバルブ６３を介してローリバースブレ
ーキ用コントロールバルブ７８に通じるライン１０９に
連通し、該コントロールバルブ７８にライン圧が供給さ
れることになる。そして、このコントロールバルブ７８
に供給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ
８１から供給されている制御圧に応じた締結圧に調整さ
れ、この締結圧がローリバースブレーキ２９に供給され
ることになる。これにより、前進クラッチ２４に加え
て、ローリバースブレーキ２９が締結され、主変速機２
０において、エンジンブレーキ用の１速が得られること
になる。そして、副変速機３０の変速段は、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に、減速段に設
定されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５０】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ用の２速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ用の１速の
状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化する。つ
まり、副変速機３０における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７５がＯＮとなり、これに伴って第５シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置する。したがって、第
４シフトバルブ６４から該第５シフトバルブ６５に導か
れているライン１０７が直結クラッチ３２に通じるライ
ン１１０に連通されて、該直結クラッチ３２が締結され
ることになり、副変速機３０の変速段が直結段となる。
これにより、自動変速機の全体として、エンジンブレー
キが作動しない２速或はエンジンブレーキが作動する２
速が得られることになる。

【００５１】なお、上記副変速機３０における減速段か
ら直結段への切換時には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４が一旦ＯＮとなった後、ＯＦＦとなる。その
ため、第４シフトバルブ６４のスプールが一時的に左側
に位置して、上記ライン１０６，１０７間を遮断する。
そして、この間は第２リニアソレノイドバルブ９５が締
結圧を調整し、これをライン９７及び第５シフトバルブ
６５を介して直結クラッチ３２に供給する。

【００５２】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１０１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１１１に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１１２に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御
圧に応じた締結圧に調整された上で、コーストブレーキ
２７に供給され、該ブレーキ２７を締結させる。

【００５３】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１０４が第２シフトバルブ６２を介して中間ブレー
キ用コントロールバルブ７９に通じるライン１１３に連
通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。その場合に、このコントロールバルブ７９には、上
記第１リニアソレノイドバルブ８１からの制御圧が供給
されると共に、上記コーストブレーキ２７に供給されて
いる締結圧がライン８８を介して制御圧として供給され
て、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が中間ブ
レーキ２６に供給されることになる。その結果、主変速
機２０においては、前進クラッチ２４に加えて中間ブレ
ーキ２６が締結され、しかも上記コーストブレーキ２７
も締結されることにより、エンジンブレーキが作動する
２速となる。

【００５４】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段が減速段に設定されている。したがって、自動変速
機の全体としては、所定の減速比を有し、かつ、エンジ
ンブレーキが作動する３速が得られることになる。

【００５５】また、４速では、主変速機２０において
は、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１０５が第１シフトバルブ６１を介してライン１１４
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１１５に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン１１６によって直結クラッチ２３に供給され、該
クラッチ２３を締結させる。これにより、主変速機２０
は、前進クラッチ２４と直結クラッチ２３とが締結され
て３速となる。ここで、直結クラッチ２３の締結時に
は、第２アキュムレータ９１の作用により、締結圧が徐
々に供給されるようになっている。

【００５６】一方、副変速機３０は、前述の３速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、変速段は減速段
に設定されており、その結果、自動変速機の全体として
は４速が得られることになる。

【００５７】そして、この４速の状態から副変速機３０
における第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５がＯＮ
となって第５シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
することにより、該副変速機３０における直結クラッチ
３２が締結されて変速段が直結段となり、その結果、自
動変速機全体としての変速段が５速となる。なお、この
場合も、副変速機３０の直結段への切換時に、第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７４が一旦ＯＮとなることに
より、直結クラッチ３２へは、第２リニアソレノイドバ
ルブ９５によって調整された締結圧が一時的に供給され
る。

【００５８】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００５９】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１０５が、前述の４速及び５速の場合と
同様に、第１シフトバルブ６１を介してライン１１４に
連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライ
ン１１５に連通し、したがって、該コントロールバルブ
７６にライン圧が供給されることになる。この場合は、
該コントロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上
記後退ライン５３からライン８５，８６を介してライン
圧が供給されて、該コントロールバルブ７６のスプール
が図面上、左側に固定されることにより、上記ライン１
１５から供給されたライン圧が、減圧されることなく、
ライン１１６を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、該直結クラッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６０】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１１７
を有するライン１１８、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１０９を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
用の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８に
ライン圧を供給する。この場合、コントロールバルブ７
８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３から
分岐されたライン８５，８７によってライン圧が導入さ
れることにより、該コントロールバルブ７８のスプール
が図面上、左側に固定されることになる。そのため、上
記ライン１０９によって供給されているライン圧は、該
コントロールバルブ７８で調整されることなく、そのま
まローリバースブレーキ２９に供給され、該ローリバー
スブレーキ２９を高い締結圧で締結することになる。

【００６１】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２９が締結さ
れ、後退速が得られる。この場合、副変速機３０におい
ては、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，
７５ともＯＦＦの状態にあって、減速段に設定された状
態にある。

【００６２】なお、上記ローリバースバスブレーキ２９
に締結圧が供給される際には、上記ライン１１８からラ
イン１１９を介して第３アキュムレータ９２に作動油が
導入されることにより、該締結圧が徐々に立ち上がるこ
とになる。

【００６３】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１２１，１２２と、ロックアップコントロールバルブ
１２３とが備えられている。

【００６４】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１２１とコントロールバルブ１２３とにコンバー
タライン１２４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１２１の一端の制御ポート１２１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１２５を介して接続されている。そして、このライン１
２５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２６が設置され、該バルブ１２６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１２１の制御ポート１２１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１２１の
スプールが左側に位置するようになっており、このと
き、上記コンバータライン１２４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
２７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００６５】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１２１の制御
ポート１２１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１２１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１２４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１２８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１２７は第１シ
フトバルブ１２１及びライン１２９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１２３に通じ、該コントロールバ
ルブ１２３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００６６】つまり、上記コントロールバルブ１２３の
一端の制御ポート１２３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４からの制御ライン１３０が接続されている
と共に、この制御ライン１３０にはデューティソレノイ
ドバルブ１３１が設置され、上記制御ポート１２３ａに
供給される制御圧を該デューティソレノイドバルブ１３
１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて調整す
ることにより、上記解放圧を調整するようになっている
のである。

【００６７】また、上記デューティソレノイドバルブ１
３１によって生成される制御圧は、ライン１３２を介し
て第２シフトバルブ１２２の制御ポート１２２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第１シフトバルブ１２２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１３３がライン１３４を介して上記コント
ロールバルブ１２３の調圧阻止ポート１２３ｂに連通し
て、該ポート１２３ｂにライン圧が供給されることによ
り、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整動作
が阻止され、このときロックアップクラッチ１７は締結
圧のみが供給された完全締結状態になる。

【００６８】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１２３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００６９】ここで、上記第２シフトバルブ１２２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このとき
直結クラッチ２４に通じるライン５２上のオリフィス５
４をバイパスするライン１３５を開通させるようになっ
ている。

【００７０】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８１，９５、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１２６及びデューティソレノイドバルブ１３
１は、図３に示すように、コントローラ１４０からの制
御信号によって制御されるようになっている。そして、
このコントローラ１４０には、車速を検出するセンサ１
４１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出する
センサ１４２からの信号、及び運転者によって選択され
たシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１４３からの
信号等が入力され、これらの信号によって示される運転
状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを
制御するようになっている。

【００７１】ところで、前述したように油圧回路４０に
は、副変速機３０における直結クラッチ３２及び減速ブ
レーキ３４に供給される締結圧を調整するための第２リ
ニヤソレノイドバルブ９５が備えられているが、この第
２リニヤソレノイドバルブ９５は、具体的には図４に示
すように、入力ポート９５ｃに接続されたライン９６を
介してメインライン４２から供給されたライン圧を、ド
レンポート９５ｂからのドレン量をコントローラ１４０
からの制御信号に応じて調節することで該ライン圧を所
定圧に減圧して出力ポート９５ｃに出力するように構成
されたものである。

【００７２】ここで、第２リニヤソレノイドバルブ９５
の出力特性を説明すると、非通電時においてはドレン量
が最小となる所定の最大圧が得られるように初期設定さ
れていると共に、駆動電流の増加に伴ってドレン量がリ
ニヤに増加し、それに伴って出力圧もリニヤに減少する
特性とされている。つまり、駆動電流に対して出力圧が
反比例するような出力特性となっている。

【００７３】一方、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
７５のＯＮ、ＯＦＦによってシフト動作する第５シフト
バルブ６５には、スプール６５ｂの移動によって入力ポ
ート６５ｃに選択的に連通する第１、第２ポート６５
ｄ，６５ｅが設けられている。そして、ライン１０８を
介して減速ブレーキ３４に通じる第１ポート６５ｄは、
上記スプール６５ｂが右側に位置するＯＦＦ状態におい
て入力ポート６５ｃに連通され、またライン１１０を介
して直結クラッチ３２に通じる第２ポート６５ｅは、上
記スプール６５ｂが左側に位置するＯＮ状態において入
力ポート６５ｃに連通されるように構成されている。ま
た、この第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５には上
記減速ブレーキ３４の締結圧を排圧するための第１排圧
ポート６５ｆと、直結クラッチ３２の締結圧を排圧する
ための第２排圧ポート６５ｇとが設けられており、この
うち第２排圧ポート６５ｇはＯＦＦ状態において直結ク
ラッチ３２に通じるライン１１０に連通し、また第１排
圧ポート６５ｆは減速ブレーキ３４に通じるライン１０
８に連通するようになっている。

【００７４】また、第４シフトバルブ６４は、第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７４のＯＮ、ＯＦＦによって
シフト動作するスプール６４ｂと、ライン１０６を介し
て上記第２リニヤソレノイドバルブ９５をバイパスした
ライン圧が供給される入力ポート６４ｃとを有し、この
入力ポート６４ｃは上記スプール６４ｂが右側に位置す
るＯＦＦ状態において、上記第２リニヤソレノイドバル
ブ９５側のライン９７に合流するライン１０７が接続さ
れた出力ポート６４ｄに連通されるようになっている。
つまり、スプール６４ｂが右側に位置した第４シフトバ
ルブ６４のＯＦＦ状態においては、第２リニヤソレノイ
ドバルブ９５をバイパスしたライン圧が第５シフトバル
ブ６５に供給されることになる。

【００７５】そして、この実施例においては、上記第５
シフトバルブ６５における第１排圧ポート６５ｆを介し
て締結圧を排圧するための第１排圧ライン１３６と、第
２排圧ポート６５ｇを介して締結圧を排圧するための第
２排圧ライン１３７とが、第４シフトバルブ６４に接続
されている。このうち第１排圧ライン１３６は絞り量が
大きく設定された第１ドレンポート６４ｄと、それより
も絞り量が小さく設定された第２ドレンポート６４ｆと
に選択的に連通するように構成されている。具体的には
スプール６４ｂのＯＦＦ位置において第１排圧ライン１
３６が絞り量の小さな第２ドレンポート６４ｆに連通す
るようになっている。また、他方の第２排圧ライン１３
７は絞り量が大きく設定された第３ドレンポート６４ｇ
と、それよりも絞り量が小さく設定された第４ドレンポ
ート６４ｈとに選択的に連通するように構成されてい
る。この場合においても、第２排圧ライン１３７がスプ
ール６４ｂのＯＦＦ位置において絞り量の小さな第４ド
レンポート６４ｈに連通するようになっている。

【００７６】上記の構成によれば、ライン１０８を介し
て減速ブレーキ３４に締結圧が供給されるときには、直
結クラッチ３２の締結圧がライン１１０、第５シフトバ
ルブ６５、第２排圧ライン１３７及び第４シフトバルブ
６４を介して解放されることになる。その際に、図のよ
うに、第４シフトバルブ６４のＯＦＦ状態においては、
絞り量の小さな第４ドレンポート６４ｈを介して解放さ
れる。これは、減速ブレーキ３４に対して、第２リニヤ
ソレノイドバルブ９５をバイパスしたライン圧が、ライ
ン１０７、ライン９７の下流部、第４シフトバルブ６４
及びライン１０８を介して締結圧として供給されるた
め、他方の直結クラッチ３２の排圧速度を高めて速やか
な解放動作を行わせるためである。

【００７７】以上の構成に加えて、この実施例において
は、ライン１３８を介して第２リニヤソレノイドバルブ
９５のドレンポート９６ｂに通じるカットオフポート６
４ｉが第４シフトバルブ６４に備えられ、このカットオ
フポート６４ｉはスプール６４ｂのＯＦＦ位置において
第５ドレンポート６４ｊとの連通状態が遮断されるよう
になっている。

【００７８】そして、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７４，７５が共にＯＮしたときには、図５に示
すように、第４シフトバルブ６４のスプール６４ｂが、
図面上、左側に位置すると共に、第５シフトバルブ６５
のスプール６５ｂも、図面上、左側に位置することにな
る。このときには、第４シフトバルブ６４の出力ポート
６４ｄに接続されたライン１０７が閉じられ、第２リニ
ヤソレノイドバルブ９５によって調圧された締結圧がラ
イン９７、第５シフトバルブ６５及びライン１１０を介
して直結クラッチ３２に供給されることになる。その場
合に、減速ブレーキ３４の締結圧は第１排圧ライン１３
６を介して第４シフトバルブ６４における絞り量の大き
な第１ドレンポート６４ｅから排圧されることになる。

【００７９】次に、変速時における副変速機３０の上記
減速ブレーキ３４及び直結クラッチ３２の動作を、変速
の種類に応じて具体的に説明する。

【００８０】すなわち、ニュートラル状態から１速をス
キップして２速へ移行するＮ−２エンゲージメントにお
いては、上記表１に示すように副変速機３０の変速段を
減速ブレーキ３４が締結した減速状態から直結クラッチ
３２が締結する直結状態に移行させる必要がある。

【００８１】したがって、コントローラ１４０は、図６
に示すように変速開始を判定した時点ｔ₁で、第５ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７５をＯＦＦからＯＮへ切り
換えることにより、第５シフトバルブ６５をＯＦＦ状態
からＯＮ状態へ切り換える。これにより、直結クラッチ
３２に対してはライン１１０を介して締結圧が供給され
ると共に、減速ブレーキ３４の締結圧が解放されること
になる。その際に、第４シフトバルブ６４は第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮしないバイパス状態
に維持されることになって、メインライン４２のライン
圧がライン９６，１０６を介して直結クラッチ３２に供
給されて速やかな締結動作が行われる。しかも、減速ブ
レーキ３４の締結圧は第１排圧ライン１３６を経て第４
シフトバルブ６４における絞り量の小さい第２ドレンポ
ート６４ｆから排出されることから短時間τ₁で締結圧
が解放され、これにより減速ブレーキ３４の解放動作も
スムーズに行われることになる。なお、変速ショックは
同時に締結される前進クラッチ２４に供給する締結圧を
管理することで抑制される。

【００８２】また、４−５スケジュールアップ変速時に
おいては、締結状態の減速ブレーキ３４が解放させると
同時に、直結クラッチ３２を締結させる必要がある。

【００８３】この場合には、図７に示すように、変速開
始が判定された時点ｔ₂で、第４、第５シフトバルブ６
４，６５がそれぞれＯＦＦからＯＮへ切り換えられる。
したがって、第４シフトバルブ６４におけるバイパス状
態が解除されて第２リニヤソレノイドバルブ９５によっ
て調圧された締結圧が、第５シフトバルブ６５を経て直
結クラッチ３２に供給されることになる。その場合に、
同図（ｃ）に示すように、リニヤソレノイドバルブ９５
における出力圧は、所定のタイマ時間Ｔ₁のが経過する
まで完全ドレン状態とされると共に、該タイマ時間Ｔ₁
が経過した時点ｔ₃から徐々に立ち上げられて所定の棚
圧を形成した後、所定の時点ｔ₄で一挙に最高圧力に制
御される。したがって、直結クラッチ３２には、上記出
力圧に対応した締結圧が供給されることになって、解放
状態から徐々に完全締結状態へ移行することになる。そ
の場合に、減速ブレーキ３４の締結圧は、第１排圧ライ
ン１３６を経て第４シフトバルブ６４の絞り量の大きな
第１ドレンポート６４ｅを通って比較的長い時間τ₂を
かけて排出されることになる。なお、コントローラ１４
０は変速集完了後の所定時点ｔ₅で、第４ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７４をＯＮからＯＦＦへ切り換えるこ
とにより、第４シフトバルブ６４をバイパス状態に復帰
させるようになっている。

【００８４】一方、２−３スケジュールアップ変速時に
おいては、図８に示すように、変速判定時点ｔ₆におい
て、まず第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮ
からＯＦＦへ切り換えられることにより、第２リニヤソ
レノイドバルブ９５によって調圧された締結圧が直結ク
ラッチ３２に供給される。その際に、コントローラ１４
０は主変速機２０側の変速比をモニタしながら第２リニ
ヤソレノイドバルブ９５をフィードバック制御するよう
になっている。そして、所定の時点ｔ₇で第５ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ７５をＯＮからＯＦＦに切り換え
ることにより、減速ブレーキ３４へのライン１０８をオ
ープンするのであるが、その際にはインターロックを回
避するために所定のタイマ時間Ｔ₂が経過するまではリ
ニヤソレノイドバルブ９５の出力圧を完全ドレン状態と
すると共に、該タイマ時間Ｔ₂が経過した時点ｔ₈で上記
出力圧を一挙に立ち上げる。なお、この場合において
は、直結クラッチ３２の締結圧は第２排圧ライン１３７
を経て、第４シフトバルブ６４における絞り量の小さい
第３ドレンポート６４ｇから、上記と同様に比較的長い
時間τ₃をかけて排出されることになる。

【００８５】また、自動変速機１においては、運転者が
アクセルペダルを踏み込むことにより変速段がダウンシ
フトする所謂トルクディマンド変速が行われるようにな
っているが、例えば３−２トルクディマンド変速時にお
いては、図９に示すように制御が行われる。

【００８６】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点 ｔ₉において、第４、第５シフトバルブ６４，６５
をそれぞれＯＦＦからＯＮへ切り換える。したがって、
第４シフトバルブ６４はバイパス状態が解除されると共
に、減速ブレーキ３４の締結圧が第１排圧ライン１３６
を通って解放されることになる。その場合に、第４シフ
トバルブ６４のスプール６４ｂが左側に位置することか
ら、減速ブレーキ３４の締結圧は絞り量の小さな第１ド
レンポート６４ｅを通って比較的長い時間τ₄をかけて
解放されることになる。一方、直結クラッチ３２につい
ては、第２リニヤソレノイドバルブ９５の出力圧が上記
時点ｔ₉において完全ドレン状態とされているので締結
圧がすぐには供給されず、その後のリニヤソレノイドバ
ルブ９５の出力圧が中間圧に立ち上げられた時点ｔ₁₀か
ら締結圧の供給が開始されることになる。したがって、
減速ブレーキ３４の排圧時間が長くても、該減速ブレー
キ３４と直結クラッチ３２との間のインターロック状態
が回避されることになる。なお、この場合において、締
結圧はフィードバック制御されて所謂棚圧が形成される
と共に、フィードバック制御が停止される時点ｔ₁₁にお
いて最大圧に高められる。

【００８７】なお、急踏込時には、図の鎖線で示すよう
に直結クラッチ３２に対する締結圧の供給開始時点ｔ₁₀
において、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４を一
旦ＯＦＦして第４シフトバルブ６４をバイパス状態に復
帰させると共に、その後の所定の時点ｔ₁₂でバイパス状
態が再び停止される。これにより、第２リニヤソレノイ
ドバルブ９５を経由しないライン圧が締結圧として直結
クラッチ３２に対して供給されて、該直結クラッチ３２
の作動遅れが防止されることになる。

【００８８】また、例えば５−３トルクディマンド変速
時においては、図１０に示すような制御が行われる。

【００８９】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点 ｔ₁₃において、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
７４をＯＮすると同時に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７５をＯＮからＯＦＦへ切り換え、また第２リニ
ヤソレノイドバルブ９５の出力圧を極低圧に制御する。
したがって、直結クラッチ３２の締結圧は第４シフトバ
ルブ６４における絞り量の大きな第３ドレンポート６４
ｇを通り、比較的長い時間τ₅をかけて解放されること
になる。そして、コントローラ１４０は第２リニヤソレ
ノイドバルブ９５の極低圧状態を比較的長く維持し、主
変速機２０側の変速完了を判定した時点ｔ₁₄で出力圧を
一挙に立ち上げて減速ブレーキ３４に締結圧を供給す
る。

【００９０】一方、緩踏込時に行われる５−４トルクデ
ィマンド変速時においては、図１１に示すような制御が
行われる。

【００９１】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点ｔ₁₅において、４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４をＯＮすると共に、第２リニヤソレノイドバルブ９５
の出力圧を段差状に低下させた後、その後徐々に低下さ
せる。そして、所定の時点ｔ₁₆で第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７５をＯＮからＯＦＦへ切り換えて、直結
クラッチ３２を解放させる。この場合において、第２リ
ニヤソレノイドバルブ９５の出力圧は完全ドレン状態と
されており、したがって出力圧が立ち上げられた時点ｔ
₁₇から減速ブレーキ３４に対して締結圧が供給されるこ
とになる。

【００９２】また、手動によって強制的にダウンシフト
が行われる変速時においては、上記の自動変速とは異な
る制御が行われるようになっており、例えば３−２マニ
ュアルダウンシフト変速時においては、図１２に示され
るような制御が行われる。

【００９３】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点ｔ₁₈において、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
７４をＯＮすると同時に、主変速機２０の変速比をモニ
タしながら第２リニヤソレノイドバルブ９５の出力圧を
フィードバック制御する。そして、主変速機２０の変速
動作が終了したと判定した時点ｔ₁₉で第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７５をＯＮからＯＦＦへ切り換えて変
速動作を完了する。なお、この場合において、減速ブレ
ーキ３４の締結圧は第４シフトバルブ６４における絞り
量の大きな第１ドレンポート６４ｅを経て比較的長い時
間τ₆で解放される。

【００９４】そして、５−３マニュアルダウンシフト変
速時においては、図１３に示されるような制御が行われ
る。

【００９５】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点ｔ₂₀において、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
７４をＯＮすると同時に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７５をＯＮからＯＦＦへ切り換える。その場合に
は、インターロックを回避するために第２リニヤソレノ
イドバルブ９５の出力圧が、所定のタイマ時間Ｔ₃が経
過するまで完全ドレン状態とされる。そして、該タイマ
時間Ｔ₄が経過した時点ｔ₂₁において、第２リニヤソレ
ノイドバルブ９５の出力圧が中間圧に立ち上げられるこ
とにより、減速ブレーキ３４に対して締結圧が徐々に供
給されると共に、上記出力圧が最大締結圧に設定された
時点ｔ₂₂から暫くしてから減速ブレーキ３４が完全締結
状態となる。なお、この場合において、直結クラッチ３
２の締結圧は第４シフトバルブ６４における絞り量の大
きな第３ドレンポート６４ｇを通って比較的長い時間τ
₇をかけて解放されることになる。

【００９６】また、２−３バックアウト変速時において
は、図１４に示すような制御が行われる。

【００９７】すなわち、コントローラ１４０は変速判定
時点ｔ₂₃において、まず第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７５をＯＮからＯＦＦへ切り換えると同時に、第２
リニヤソレノイドバルブ９５の出力圧を低圧側に設定
し、その後暫く経過した時点ｔ₂₄で第４ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７４をＯＮに切り換える。したがって、
直結クラッチ３２の締結圧は第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７４がＯＮされるまでは絞り量の小さい第２ド
レンポート６４ｆを通って解放され、ＯＮ動作後には絞
り量の大きな第１ドレンポート６４ｅを通って解放され
ることになって、最終的には相対的に短い時間τ₈をか
けて解放されることになる。そして、コントローラ１４
０は上記時点ｔ₂₄から主変速機２０の変速比をモニタし
ながら第２リニヤソレノイドバルブ９５の出力圧をフィ
ードバック制御すると共に、変速完了判定時点ｔ₂₅にお
いてフィードバック制御を停止する。

【００９８】なお、上記の各制御において変速動作が完
了したときには、第４シフトバルブ６４がＯＦＦ状態に
復帰されるようになっている。

【００９９】以上のように、この実施例においては、副
変速機３０を構成する減速ブレーキ３４と直結クラッチ
３２とに供給する締結圧を制御する第２リニヤソレノイ
ドバルブ９５の下流側に両者を切り換えるための第４シ
フトバルブ６４を配置すると共に、上記リニヤソレノイ
ドバルブ９５の上流側でライン９６から分岐させたライ
ン１０６と、該リニヤソレノイドバルブ９５の上流側の
ライン９７に合流するライン１０７との間に第５シフト
バルブ６５を配設しているので、上記のような多様な要
求特性を満足することが可能となったのである。

【０１００】次に、図１５を参照して本発明の第２の実
施例を説明すると、この実施例においては、摩擦要素２
００へ通じるライン２０１上に締結圧を供給するための
調圧バルブ２０２が設置されていると共に、この調圧バ
ルブ２０２をバイパスするバイパスライン２０３に該ラ
イン２０３を開閉するバイパスバルブ２０４を設置され
ている。

【０１０１】そして、このバイパスバルブ２０４に絞り
量の異なる２つのドレンポート２０５，２０６が設けら
れて、選択的に開閉するように構成されている。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、摩擦要素
に供給される締結圧を調整する調圧手段をバイパスする
バイパス手段に、摩擦要素の締結圧を異なる排圧速度で
排圧させる絞り量の異なる複数のドレンポートが設けら
れているので、大きなトルク伝達容量が必要とされる場
合には調圧手段を介さずにライン圧を摩擦要素にダイレ
クトに供給することができ、これにより調圧手段の調圧
範囲を狭くして制御精度を向上させることができると共
に、該バイパス手段に絞り量の異なる複数のドレンポー
トが設けられているので、油圧回路の構成が簡素化され
ることになる。

【０１０３】そして、第２発明によれば、２つの摩擦要
素へ締結圧供給路を選択的に接続させる切換手段の上流
側に配置した調圧手段をバイパスするバイパス手段に対
して上記の構成が採用されているので、油圧回路の構成
がより一層簡素化されることになる。

【０１０４】さらに、第３発明によれば、上記の構成を
主変速機と副変速機とで同時に変速動作が行われる変速
段を有する自動変速機における副変速機側の摩擦要素に
採用することで、上記変速段における変速時に際して締
結時期を簡素な構成で適切に制御することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図３】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】 図２の油圧回路における副変速機制御部分を
示す拡大図である。

【図５】 同じく図２の油圧回路において第４、第５シ
フトバルブがＯＮ状態にシフトした状態を示す拡大図で
ある

【図６】 Ｎ−２エンゲージメント時における副変速機
側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図７】 ４−５スケジュールアップ変速時における副
変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図８】 ２−３スケジュールアップ変速時における副
変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図９】 ３−２トルクディマンド変速時における副変
速機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図１０】 ５−３トルクディマンド変速時における副
変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図１１】 ５−４トルクディマンド変速時における副
変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図１２】 ３−２マニュアルシフトダウン変速時にお
ける副変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図で
ある。

【図１３】 ５−３マニュアルシフトダウン変速時にお
ける副変速機側の制御状態をを示すタイムチャート図で
ある。

【図１４】 ２−３バックアウト変速時における副変速
機側の制御状態をを示すタイムチャート図である。

【図１５】 本発明の別の実施例を示す回路図である。

【符号の説明】 １ 自動変速機 ２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ３４ 減速ブレーキ ４０ 油圧回路 ６４ 第４シフトバルブ ６５ 第５シフトバルブ ７４ 第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ ７５ 第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ ９５ 第２リニヤソレノイドバルブ ９６ ライン ９７ ライン １０６ ライン １０７ ライン

フロントページの続き (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦要素に供給する締結圧を調整する調
   圧手段と、該調圧手段をバイパスするバイパス手段とを
   備え、上記バイパス手段には上記摩擦要素の締結圧を異
   なる排圧速度で排圧させる絞り量の異なる複数のドレン
   ポートが設けられていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 選択的に締結される２つの摩擦要素へ締
   結圧供給路を選択的に接続させる切換手段と、この切換
   手段の上流側に配置されて上記両摩擦要素に供給される
   締結圧を調整する調圧手段と、調圧手段をバイパスする
   バイパス手段とを備え、上記バイパス手段には上記摩擦
   要素の締結圧を異なる排圧速度で排圧させる絞り量の異
   なる複数のドレンポートが設けられていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 摩擦要素が、主変速機と副変速機とで同
   時に変速動作が行われる変速段を有する自動変速機にお
   ける副変速機側の摩擦要素である請求項１または請求項
   ２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。