KR930000571B1 - 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템 - Google Patents

자동 변속기의 기어변환 제어 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR930000571B1
KR930000571B1 KR1019900001680A KR900001680A KR930000571B1 KR 930000571 B1 KR930000571 B1 KR 930000571B1 KR 1019900001680 A KR1019900001680 A KR 1019900001680A KR 900001680 A KR900001680 A KR 900001680A KR 930000571 B1 KR930000571 B1 KR 930000571B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
valve
pressure
friction means
gear
control
Prior art date
Application number
KR1019900001680A
Other languages
English (en)
Other versions
KR910015808A (ko
Inventor
히로유끼 이마무라
Original Assignee
쟈트코 가부시끼가이샤
세리자와 요시오
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 쟈트코 가부시끼가이샤, 세리자와 요시오 filed Critical 쟈트코 가부시끼가이샤
Priority to KR1019900001680A priority Critical patent/KR930000571B1/ko
Publication of KR910015808A publication Critical patent/KR910015808A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR930000571B1 publication Critical patent/KR930000571B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
    • F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

자동 변속기의 기어변환 제어 시스템
제1도는 본 발명에 따른 기어변환 제어 시스템을 사용한 자동 변속기의 부품 배열 상태를 도시한 선도.
제2도는 본 발명에 따른 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템의 양호한 실시예의 개략적인 유압 회로도.
제3도는 기어변환 제어 시스템의 양호한 실시예에서의 유압 상승 특성을 도시한 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 1-2 기어변환 밸브 12,28,42 : 밸브 스풀
14,30,44 : 편향 스프링 16,18,38 : 압력 라인
20,70,91 : 제어 라인 22,46 : 제어 포트
24 : 수동 밸브 26 : 2-3 기어변환 밸브
40 : 타이밍 제어 밸브 48 : 파이롯트 압력 밸브
50 : 파일롯트 라인 56 : 1-2 솔레노이드 밸브
76 : 2-3 솔레노이드 밸브 94 : 타이밍 솔레노이드 밸브
본 발명은 자동차의 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 기어변화 명령이 도입되는 시점으로부터 변속기의 속도비가 실제로 변화하는 시점까지 적절한 지연시간을 제어할 수 있는 기어변환 제어 시스템에 관한 것이다.
일본국 특개소 57-144338호에는 자동 변속기용 기어변환 제어 시스템의 일례가 개시되어 있다. 상기 기어변환 제어 시스템은 3-2 타이밍 밸브를 포함한다. 3-2 타이밍 밸브는 밴드 브레이크 장치의 유압 서보장치의 제3속도 서보 해제 챔버내의 작동 유체의 배출 속도를 제어한다. 공지된 유압 회로에 있어서, 제어 압력은 공통 유압 라인을 통해서 제3속도 서보 해제 챔버 및 제3속도 클러치에 공급된다. 3-2 타이밍 밸브는 유동 제한 오리피스와 평행하게 제3속도 서보 해제 챔버에 연결된 라인내에 배치된다. 3-2타이밍 밸브는 오리피스를 우회하는 우회 라인을 형성하며 이를 차단한다. 이러한 구성을 취함으로써, 3-2 타이밍 밸브는 차량 속도가 비교적 낮을 때, 제3속도 서보 해제 챔버내의 압력을 신속하게 배출시키기 위해 우회라인을 통한 유체 연통을 형성하도록 개방상태로 유지된다. 비교적 높은 차량 속도에서는 3-2 타이밍 밸브가 우회 라인을 통한 유체 연통을 차단하기 위해 차단 위치에 유지된다. 그 결과, 제3속도 해제 챔버내의 압력은 유동 제한 오리피스를 거쳐 배출된다. 따라서, 기어변환 명령이 도입되는 시점으로부터 밴드 브레이크가 맞물리는 시점까지의 지연시간을 제공할 수 있다.
그러나, 상술한 종래의 기어변환 제어 시스템에 의해 수행되는 타이밍 조정은 완전히 만족할 만한 것은 못된다. 즉, 2-3 기어변환 밸브가 제2속도 위치로 이동하면, 클러치에 인가된 압력이 배출되기 시작한다. 동시에, 제3속도 서보 해제 챔버내의 압력이 3-2 타이밍 밸브의 밸브 위치에는 관계없이 배출되기 시작한다. 그러므로, 3-2 타이밍 밸브가 우회 라인을 거쳐 유체 연통을 형성하는 개방 위치에 있을 때 그리고 3-2 타이밍 밸브가 우회 라인을 거쳐 유체 연통을 차단하는 차단 위치에 있을 때 동일한 타이밍 즉, 클러치에 인가된 압력이 배출되는 동일한 시기에 유체가 배출되기 시작한다. 차량 속도가 3-2 타이밍 밸브를 차단위치에 위치시키는 비교적 높은 경우에 제3속도 해제 챔버내의 압력은 저속 배출용 유동 제한 오리피스를 거쳐 배출된다. 따라서, 제3속도 서보 해제 챔버내의 압력 하강 속도는 클러치의 압력 하강 속도보다 낮아진다. 그 결과, 클러치 해제 시점과 밴드 브레이크의 맞물림 시점 사이에 충분한 지연시간을 제공할 수 없게 된다. 또한, 라인 압력을 전이 중립 압력에 유지하기 위한 충분한 기간을 제공할 수 없게 된다. 이는 속도비의 변화에 따른 변속기의 기어변화 감도를 저하시킨다.
상술한 문제점들을 해결하기 위해, 일본국 특개소 63-96345호에는 작동 유체의 유동을 제어하기 위해 마련된 일방향 밸브를 갖는 기어변환 제어 시스템이 개시되어 있다. 상기 시스템에서, 제어 압력은 하나의 기어변환 밸브로부터 마찰 요소중 하나에 직접 공급되며, 상기 기어변환 밸브로 부터의 제어 압력은 일방향 밸브를 거쳐 다른 마찰요소에 공급된다. 타이밍 밸브는 다른 마찰 요소용 라인에 마련된다. 이러한 구성을 취함으로써, 마찰 요소 중 하나의 압력이 다른 마찰 요소의 압력보다 크게 될 경우에는 하나의 마찰 요소로부터 배출된 압력이 일방향 밸브를 거쳐 다른 마찰 요소로 유동하기 때문에 유체 압력차가 작아진다. 이는 타이밍 조정의 신축성을 감소시킨다.
따라서, 본 발명의 목적은 종래 시스템에서의 결점을 해결할 수 있는 자동 변속기용 기어변환 제어 시스템을 마련하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 변속기내에 있는 복수개의 마찰 요소의 작동 타이밍을 적당하게 조정할 수 있는 기어변환 제어 시스템을 마련하는 것이다.
상술한 목적 및 기타 목적들을 달성하기 위해, 본 발명에 따른 기어변환 제어 시스템은 전기 작동식 타이밍 제어 밸브를 사용한다. 이 타이밍 제어 밸브는 제2마찰 요소에 연결된 제2압력 라인내에 배치되고, 제2압력 라인은 제1마찰 요소에 연결된 제1압력 라인에 연결된다. 타이밍 제어 밸브는 제1압력 라인과 제2마찰 요소사이의 유체 연통을 차단하는 제1위치와 이들 사이의 유체 연통을 형성하는 제2위치 사이에서 작동하도록 설계된다. 타이밍 제어 밸브는 제1마찰 요소내의 압력이 변화되기 시작하는 시점으로부터 소정의 지연시간 후에 작동하도록 타이밍 제어 밸브에 제어 신호를 제공하는 전기 또는 전자 제어 유니트로 부터의 제어 신호에 의해 작동된다.
본 발명의 일 태양에 따른 자동 변속기용 기어변환 제어 시스템은, 복수개의 변속 속도비를 설정하기 위해 회전 상태가 가변적인 복수개의 기어를 포함하는 기어 수단과, 기어의 회전 상태를 변화시키기 위해 결합 상태와 해제 상태사이에서 가변적이고 기어 수단에 합체된 제1마찰 수단과, 제1마찰 수단의 상태와 조합하여 복수개의 속도비를 설정하기 위해 결합 상태와 해제 상태 사이에서 가변적이고 제1마찰 수단과 협력하는 기어 수단에 합체된 제2마찰 수단과, 결합 상태와 해제 상태 사이에서 기어의 상태를 변화시키기 위해 제1마찰 수단에 합체된 제1유압 수단과, 결합 상태와 해제 상태 사이에서 기어의 상태를 변화시키기 위해 제2마찰 수단에 합체된 제2유압 수단과, 설정된 변속기의 기어변환 제어 파라미터들을 모니터링하고 제1 및 제2유압 수단을 작동시키기 위해 제어 파라미터에 의해 나타난 차량 구동 상태에 적합한 하나의 변속 속도비를 선택하며 제1유압 수단에 이를 작동시키기 위한 제1제어 신호를 제공하고 제1 및 제2마찰 수단이 모두 속도비를 변화시키기 위해 기어변환 전이 기간중에 결합 상태에 있는 제1 및 제2마찰 수단의 중첩 상태를 제공하도록 제1제어 신호가 제공되는 시점으로부터 소정의 지연시간 후에 제2유압 수단이 작동하도록 제2유압 수단에 제2제어 신호를 제공하는 전자 제어 네트워크를 포함한다.
제1유압 수단은 제1마찰 수단이 결합되도록 이에 유압을 제공하기 위한 제1위치와 결합이 해제되도록 제1마찰 수단내의 압력을 배출하기 위한 제2위치 사이에서 가변적인 제1밸브와 제1 및 제2위치 중 한위치로 제1밸브를 작동시키기 위한 제1제어신호에 반응하여 제1밸브에 공급되는 제1압력을 제어하기 위해 제1밸브에 연결된 제1전자석 밸브를 포함하며, 제2유압 수단은 제2마찰 수단이 결합되도록 이에 유압을 제공하기 위한 제1위치와 결합이 해제되도록 제2마찰 수단내의 압력을 배출하기 위한 제2위치 사이에서 가변적인 제2밸브와 제1 및 제2위치중 한 위치로 제2밸브를 작동시키기 위한 제2제어 신호에 반응하여 제2밸브에 공급되는 제2압력을 제어하기 위해 제2밸브에 연결된 제2전자석 밸브를 포함한다. 또한, 제1밸브는 인접한 2개의 변속기의 속도비 사이에서 변속 속도비를 변화시키기는 기어변환 밸브를 포함하고, 제2밸브는 소정의 지연시간 후에 작동하도록 타이밍 제어 밸브를 포함한다. 더욱이, 제어 네트워크는 차량 속도 데이타를 제공하기 위해 차량 속도 감지기 수단을 포함하며, 차량 속도 데이타에 따라 소정의 지연시간을 유도한다. 소정의 지연시간은 차량 속도의 증가에 따라 연장된다.
제1 및 제2마찰 수단은 제1마찰 요소의 결합 상태와 제2마찰 요소의 해제 상태를 조합하여 하나의 속도비를 설정하고, 제1마찰 요소의 결합 상태를 조합하여 다른 속도비를 설정한다. 제1마찰 수단은 제1유압 수단으로 부터의 라인 압력 공급에 반응하여 결합되고 라인 압력의 배출에 반응하여 해제되는 클러치이며, 제2마찰 수단은 제2유압 수단으로 부터의 라인 압력 공급에 반응하여 해제되고 라인 압력의 배출에 반응하여 결합되느 브레이크이며, 제1마찰 수단의 해제 상태와 제2마찰 수단의 결합 상태와의 제1조합은 하나의 속도비를 설정하고 제1마찰 수단의 결합 상태와 제2마찰 수단의 해제 상태와의 제2조합은 상기 속도비 보다 높은 다른 속도비를 설정한다.
제1 및 제2마찰 수단은 이들 양자가 결합된 상태내에 유지되는 제3조합을 설정하는데, 이 조합은 기어 변환 전이 중에 설정된다. 제2유압 수단은 제1밸브에 연결되고 제1유동 제한 오리피스를 갖춘 제1배출 통로와 제2유동 제한 오리피스를 갖춘 제2배출 통로를 포함하며, 제2밸브는 제1밸브가 제2위치에 있는 동안 제2마찰 수단내의 라인 압력을 배출시키기 위한 제1위치에서 제2마찰 수단과 제1배출 통로 사이에 그리고 제2마찰 수단내의 라인 압력을 배출시키기 위한 제2위치에서 제1마찰 수단과 제2배출 통로 사이에 유체 연통을 형성한다. 이러한 경우에, 제어 네트워크는 하향 기어변환 명령에 반응하여 제1밸브를 제2위치로 변환시키는 제1제어 신호와 소정의 시간 동안 제2밸브를 제1위치에 유지하고 소정 시간이 경과한 후에 제2밸브를 제2위치로 변환시키기는 제2제어 신호를 출력하기 위해 변속기의 속도비를 다른 속도비로부터 하나의 속도비로 변환시키기 위해서 하향 기어변환 명령에 반응하므로, 제2마찰 수단내의 라인압력 배출시의 유동 제한 크기는 기어변환 전이 기간중에 2단계로 변화한다.
본 발명을 단지 예시로써만 주어진 본 발명의 양호한 실시예에 대한 첨부 도면을 참조하여 이후에 상세히 설명한다.
도면중, 제1도에는 자동차용 자동 변속기의 개략적으로 도시되어 있는데, 이 변속기는 3개의 전진 속도비와 1개의 후진 속도비에 걸쳐 변속기의 속도비를 변화시킬 수있다. 자동 변속기는 자동차의(도시되지 않은) 내연기관의 출력축에 연결된 토크 변환기(T/C)를 포함한다. 이 토크 변환기(T/C)는 엔진 출력축(E)로부터 입력축(I)로 구동 토크 입력을 전달한다. 또한, 자동 변속기는 구동 휠을 구동시키도록 구동 장치에 구동 토크를 전달하기 위해 최종 구동 장치에 연결된 출력축(O)를 갖는다.
자동 변속기는 제1태양 및 유성 기어셋트(G1), 제2태양 및 유성 기어셋트(G2), 고속 및 후진 클러치(H R/C), 전진 클러치(F/C), 밴드 브레이크(B), 저속 및 후진 브레이크(L R/B) 및 일방향 클러치(OWC)를 포함한다. 제1태양 및 유성 기어셋트(G1)은 태양기어(S1), 링기어(R1), 상기 태양 기어(S1)과 링 기어(R1)을 결합시키는 피니언 (P1), 피니언 캐리어(PC1)을 포함하다. 또한, 제2태양 및 유성 기어셋트(G2)는 태양 기어(S2), 링 기어(R2), 상기 태양 기어(S2)와 링 기어(R2)를 결합시키는 피니언(P2), 피니언 캐리(PC2)를 포함한다. 상술한 제1 및 제2태양 및 유성 기어셋트(G1,G2)는 자동 변속기 네트워크를 형성한다.
상술한 바와 같은 변속기 네트워크는 각각의 부품들 즉, 태양 기어(S1,S2), 링 기어(R1,R2), 피니언(P1,P2) 및 복수개의 속도비를 설정하기 위한 피니언 캐리어(PC1, PC2)를 조합하여 회전 상태를 제어한다. 복수개의 속도비를 설정하기 위해서 고속 및 후진 클러치(H R/C), 전진 클러치(F/C), 밴드 블레이크(B), 저속 및 후진 브레이크(L R/C), 일방향 클러치(OWC)가 조합되어 작동된다. 이 제어 부품들을 작동시킴으로써, 입력축(I)의 회전 속도에 대한 출력축(O)의 회전 속도는 3개의 전지 속도비 및 1개의 후진 속도비를 설정하기 위해 조정될 수있다.
제2도는 본 발명에 따른 기어변환 제어 시스템을 갖춘 자동 변속기의 한 실시예에 사용된 유압 회로를 도시한 것이다. 1-2 기어변환 밸브(10)은 편향 스프링(14)에 편향된 밸브 스풀(12)를 갖는다. 제2도에 도시한 방법에서, 1-2 기어변환 밸브(10)의 하반부는 압력 라인(16)과 라인 압력을 공급하기 위한 압력원 라인으로서 작용하는 압력 라인(18) 사이에 유체 연통을 형성하기 위해 배치된 밸브 스풀(12)를 도시한 것이다. 또한, 상반부는 압력 라인(18)을 배출시키기 위해 배치된 밸브 스풀(12)를 도시한 것이다. 1-2 기어변환 밸브(10)은 제2도의 상반부 및 하반부에 도시된 위치들 사이에서 밸브 스풀(12)의 위치를 제어하기 위해 제어 라인(20)에 연결된 제어 포트(22)를 갖는다. 즉, 밸브 스풀(12)의 위치는 스프링(14)의 스프링력과 제어 포트(22)에 도입된 제어 압력과의 평형에 의해 결정된다. 압력 라인(16)은 전진 구동 속도비중 어느 하나가 선택될 때마나 수동 밸브(24)로부터 라인 압력을 일정하게 공급한다. 또한, 압력 라인(16)은 전진 클러치(F/C)에 연결된다.
2-3 기어변환 밸브(26)은 밸브 스풀(28)과 이 밸브 스풀을 편향시키는 편향 스프링(30)를 갖는다. 제2도에 도시된 2-3기어변환 밸브(26)의 하반부는 압력 라인(18, 32)들 사이의 유체 연통을 형성하기 위해 배치된 밸브 스풀(28)을 도시한 것이다. 또한, 제2도의 상반부에 도시된 위치에서, 라인(32)가 배출된다. 2-3 기어변환 밸브(26)은 제어 압력이 제공되는 라인(70)에 연결된 포트(34)를 갖는다. 밸브 스풀(28)의 위치는 편향 스프링(30)의 스프링력과 포트(34)를 통해 도입되어 제어 압력과의 힘 평형에 의해 조정된다.
압력 라인(18)은 밴드 브레이크(B)를 결합하기 위해 서보 인가 챔버(S/A)에 연결된다. 또한, 라인(32)는 제1마찰 요소로서 작용하는 고속 및 후진 클러치(H R/C)에 연결된다. 라인(32)는 타이밍 제어 밸브(40)에 연결된다. 라인(32)는 분기되어 분기라인을 거쳐 고속 및 후진 클러치(H R/C)와 타이밍 제어 밸브(40)에 연결된다. 각각의 분기 라인에는 유동 제한 오리피스(31,33)이 마련된다.
타이밍 제어 밸브(40)은 밸브 스풀(42)와 이 밸브 스풀을 편향시키는 편향 스프링(44)를 갖는다. 밸브 스풀은 압력 라인(32,33)들 사이에 유체 연통을 형성하기 위해 제2도의 하반부에 도시한 위치에 배치된다. 밸브 스풀(42)가 제2도의 상반부에 도시된 위치에 배치되면, 라인(38)은 라인(32)와의 유체 연통이 차단되고 배출 포트(47)을 거쳐 배출된다. 유동 제한 오리피스(35)가 배출 포트에 마련된다. 타이밍 제어 밸브(40)은 밸브 스풀(42)가 편향 스프링(44)의 스프링력과 제어 포트(46)을 통해 도입된 유압과의 힘 평형이 일어나는 곳에 위치하도록 그를 통해 제어 압력을 수용하도록 제어 라인(91)에 연결된 제어 포트(46)을 갖는다. 라인(38)은 제2마찰 요소인 밴드 브레이크(B)를 해제하기 위한 서보 해제 챔버(S/R)에 연결된다.
서보 해제 챔버(S/R)의 라인 압력 작용 유효 면적은 서보 인가 챔버(S/A)의 유효 면적보다 크다. 그러므로, 라인 압력이 서보 해제 챔버내에 도입되기만 하면, 밴드 브레이크(B)는 항상 해제 위치에 위치한다.
1-2 기어변환 밸브(10)의 제어 포트(22)에 연결된 제어 라인(20)은 일정 압력을 조정하고 이 조정된 압력을 파일롯트 라인(50)과 유동 제한 오리피스(52)를 통해 제공하는 파일롯트 압력 밸브(48)에 연결된다. 1-2 솔레노이드 밸브(56)은 제어 라인(20)에 마련된 포트(54)에 합체된다. 1-2 솔레노이드 밸브(56)은 포트(54)를 차단 및 개방하기 위해 선택적으로 작동되는 1-25 제어 신호를 이곳으로부터 수신하도록 마이크로프로세서에 기초한 제어 유니트(58)에 연결된다. 포트(54)가 차단 위치에 유지되면, 파일롯트 압력 밸브(48)의 일정 압력은 제어 압력으로서 1-2 기어변환 밸브(10)의 제어 포트에 공급된다. 한편,1-2 솔레노이드 밸브(56)이 개방되면, 파일롯트 압력 밸브(48)로 부터의 일정 압력이 직접 배출된다. 1-2 솔레노이드 밸브(56)을 제어하기 위해 마이크로프로세서에 기초한 제어 유니트(58)이 마련된다. 제어 유니트(58)은 밸브 위치를 차단 위치와 개방 위치 사이에서 제어하기 위해 1-2 솔레노이드 밸브(56)에 1-2 기어변환 제어 신호를 제공한다.
2-3 기어변환 밸브(56)의 제어 포트(34)에 연결된 제어 라인(70)은 파일롯트 라인(50) 및 유동 제한 오리피스(72)를 거쳐 파일롯트 압력 밸브(48)에 연결된다. 2-3 솔레노이드 밸브(76)은 제어 라인(70)에 형성된 포트(74)와 합체된다. 2-3 솔레노이드 밸브(76)은 제어 유니트(58)로부터 제공된 2-3 기어변환 제어 신호에 의해 차단 위치와 개방 위치 사이에서 밸브 위치를 제어하도록 제어 유니트(58)에 연결된다. 2-3 솔레노이드 밸브(76)이 여기되면, 제어 압력을 배출하도록 포트(74)를 개방 상태로 유지하고, 2-3 솔레노이드 밸브(76)이 비여기되면 파이롯트 압력 밸브(48)로 부터의 제어 압력이 제어 포트(34)에 공급되도록 포트(74)를 차단하게 된다.
타이밍 제어 밸브(40)의 제어 포트(46)에 연결된 제어 라인(91)은 파일롯트 라인(50) 및 유동 제한 오리피스(92)를 거쳐 파일롯트 압력 밸브(48)에 연결된다. 타이밍 솔레노이드 밸브(94)는 제어 라인(91)에 형성된 포트(93)에 합체된다. 타이밍 솔레노이드 밸브(94)는 제어 유니트(58)로부터 제공된 타이밍 제어 신호에 의해 밸브 위치에 차단 위치와 개방 위치 사이에서 제어하도록 제어 유니트(58)에 연결된다. 타이밍 솔레노이드 밸브(94)가 여기되면 제어 압력을 배출하기 위해 포트(93)을 개방 상태로 유지한다. 한편, 타이밍 솔레노이드 밸브(92)가 비여기되면, 파일롯트 압력 밸브(48)로부터 제어 압력이 제어 포트(46)에 공급되도록 포트(93)을 차단하게 된다.
제어 유니트(58)은 차량 속도 데이타 및 드로틀 각 데이타를 각각 수신하기 위해 차량 속도 감지기(60) 및 드로틀 각 감지기(62)에 연결된다. 제어 유니트(58)은 1-2 기어변환 제어 신호와, 2-3 기어변환 제어 신호와, 1-2 솔레노이드 밸브(56)과 2-3 솔레노이드 밸브(76) 및 타이밍 솔레노이드 밸브(94)를 제어하기 위해 상기 2개의 신호에 기초한 타이밍 제어 신호를 유도하기 위해 수신된 데이타를 처리한다.
작동시에, 1-2 솔레노이드 밸브(56), 2-3솔레노이드 밸브(76) 및 타이밍 솔레이드 밸브(94)가 모두 차단 위치에 유지되면 파일롯트 압력 밸브(48)에 의해 조정된 제어 압력은 제2도의 상반부에 도시한 것처럼 밸브 스풀(12,28,42)를 각각의 위치에 위치시키기 위해 1-2 기어변환 밸브(10), 2-3 기어변환 밸브(26) 및 타이밍 제어 밸브(40)에 제공된다. 이 위치에서, 라인(18)을 경유하는 서보 인가 챔버(S/A)의 라인 압력과 고속 및 후진 클러치(H R/C)의 라인 압력이 배출된다. 또한, 서보 해제 챔버(S/R)의 라인 압력도 배출된다. 그러므로, 라인 압력은 전진 클러치(F/C)에만 공급된다. 따라서, 자동 변속기는 제1속도비에 기어변환된다.
1-2솔레노이드 밸브(56)이 제어 라인(20)의 제어 압력을 배출하기 위해 개방 위치로 변환되면, 1-2기어변환 밸브(10)의 밸브 스풀(12)는 상반부의 위치로부터 하반부의 위치로 변환된다. 그러므로, 수동 밸브(24)로 부터의 라인(16)은 라인(18)과 연통한다. 그 결과, 라인 압력은 라인(18)을 거쳐 서보 인가 챔버(S/A)에 공급된다. 이는 밴드 브레이크(B)를 결합 위치로 작동시킨다. 따라서, 자동 변속기의 제2속도비가 설정된다.
순차적으로, 2-3 솔레노이드 밸브(76)이 개방 위치로 변환되면, 제어 라인(70)내의 제어 압력이 배출된다. 그러므로, 2-3 기어변환 밸브(26)의 밸브 스풀(28)이 상반부의 위치로부터 하반부의 위치로 변환된다. 그 결과, 라인(18) 및 라인(32)가 2-3 기어변환 밸브(26)을 거쳐 연통된다. 이때에, 타이밍 솔레노이드 밸브(94)가 타이밍 제어 밸브(40)의 밸브 스풀(42)를 위치시키기 위해 차단 위치에 유지되기 때문에, 라인(33)과 라인(38) 사이의 연통은 차단 상태로 유지된다. 그러므로, 라인 압력은 2-3 기어변환 밸브(26)을 거쳐 고속 및 후진 클러치(H R/C)에만 공급된다. 따라서, 고속 및 후진 클러치(H R/C)내의 압력은 제3도의 실선으로 도시한 것처럼 시간(t1)으로부터 증가한다. 그 다음에 제어 유니트(58)이 타이밍 솔레노이드 밸브 (94)를 차단 위치로부터 개방 위치로 작동시키기 위해 시간(t1)으로부터 소정의 지연 시간(△t)를 갖는 시간(t2)에서 타이밍 제어 신호를 제공한다. 그 결과, 제어 라인(91)내의 제어 압력이 포트(93)을 거쳐 배출된다. 그러므로, 타이밍 밸브(40)의 밸브 스풀(42)가 라인(33)과 라인(38) 사이에 유체 연통을 형성하도록 상반부의 위치로부터 하반부의 위치로 변환된다. 그러므로, 라인 압력이 서보 해제 챔버(S/R)에 공급되기 시작한다. 따라서, 서보 해제 챔버(S/R)내의 압력은 제3도의 파선으로 도시한 것처럼 시간(t2)로 부터 증가한다. 따라서, 고속 및 후진 클러치(H R/C)는 밴드 브레이크(B)가 해제되기 전에 결합된다.상술한 바와 같이, 지연시간(△t)가 2-3 솔레노이드 밸브(76) 및 타이밍 솔레노이드 밸브(94)의 작동 타이밍에 제공되기 때문에, 밴드 브레이크(B)를 해제하도록 고속 및 후진 클러치(H R/C)를 결합하는 시점으로부터 지연시간을 확실하게 제공할 수 있다. 그러므로, 밴드 브레이크 (B)는 고속 및 후진 클러치와 밴드브레이크가 모두 결합된 소정의 중첩기간 후에 해제된다. 이는 무부하 상태에서의 엔진 가속을 방지하고, 따라서 양호한 기어변화 감도를 제공할 수 있게 한다.
소정의 지연시간(△t)는 차량 속도의 변화에 따라 변화하도록 설정될 수 있다는 것을 알 수 있다. 즉, 소정의 지연시간(△t)를 차량 속도의 증가에 따라 연장되도록 설정하는 것이 바람직하다.
3-2 하향 기어변환시, 지연시간은 오리피스 효과가 서보 해제 챔버(S/R)내의 압력 배출에 따라 변화될 수 있도록 2-3 기어변환 밸브(26)의 변화 타이밍에 대해서 타이밍 제어 밸브(40)에 제공된다. 즉, 2-3 기어변환 밸브(26)이 하반부의 위치로부터 상반부의 위치로 변환되면, 라인(32)내의 라인 압력이 배출된다. 따라서, 고속 및 후진 클러치(H R/C)내의 라인 압력은 2-3 기어변환 밸브(26)을 통해 배출될 수 있다.이때에, 유동 제한 오리피스(31)은 오리피스 또는 유동 재한 효과를 제공하기 위해 작동된다. 이와 동시에, 서보 해제 챔버(S/R)내의 압력은 라인(38), 타이밍 제어 밸브(40) 및 라인(32)를 거쳐 배출된다. 그 다음에, 유동 제한 오리피스(33)이 오리피스 효과를 제공하기 위해 작동한다. 타이밍 제어 밸브(40)의 밸브 스풀(42)는 소정의 지연시간을 갖고 하반부의 위치로부터 상반부의 위치로 변환된다. 이로써, 라인(38)과 포트(47)사이의 유체 연통은 압력을 배출하기 위해 형성된다. 그러므로, 유동 제한 오리피스(35)는 유체 흐름에 대해서 오리피스 효과를 제공하도록 작동하게 된다. 상이한 오리피스 효과를 제공하기 위해 오리피스(33,35) 사이에 작동 오리피스를 작동시킴으로써, 변속기 속도비의 변환 타이밍을 조정할 수 있다.
2-3기어변환 밸브의 밸브 위치가 전기적으로 제어되지 않고 유압식으로 제어되는 경우, 제어 유니트(58)은 2-3 기어변환 밸브의 변환을 실질적인 변환이 일어나는 시점으로부터 소정의 지연시간 후에 타이밍 솔레노이드 밸브(94)를 작동시키기 위해 타이밍 제어 신호를 제공함으로써 밸브 위치를 제어한다는 것을 알 수 있다.
본 발명을 양호한 실시예로서 설명하였으나 본 발명의 원리내에서 본 발명에 대한 다양한 변경도 가능하다. 그러므로, 본 발명은 모든 가능한 실시예 및 첨부된 특허 청구의 범위에 한정된 범위내에서의 변경도 포함된다.
예를들어, 도시한 실시예는 3개의 전진 속도비 및 1개의 후진 속도비를 갖는 자동 변속기에 대한 것이지만, 본 발명은 어떠한 단계수의 속도비에도 응용할 수 있다. 따라서, 본 발명을 응용하기 위한 자동 변속기의 형태는 상술한 특정 실시예에 한정되지는 않는다.

Claims (9)

  1. 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템에 있어서, 복수개의 변속 속도비를 설정하기 위해 회전 상태가 가변적인 복수개의 기어를 포함하는 기어 수단과, 기어의 회전 상태를 변화시키기 위해 결합 상태와 해제 상태사이에서 가변적이고 상기 기어 수단에 합체된 제1마찰 수단과 또는 고속 및 후진 클러치(H R/C)와, 제1마찰 수단의 상태와 조합하여 복수개의 속도비를 설정하기 위해 결합 상태와 해제 상태 사이에서 가변적이고 제1마찰 수단과 협력하는 기어 수단에 결합된 제2마찰 수단과 또는 서보 챔버(S/R,S/A)와, 결합 상태와 해제 상태 사이에서 기어의 상태를 변화시키기 위해 제1마찰 수단에 합체된 제1유압 수단 또는 2-3 기어변환 밸브(26)과, 결합 상태와 해제 상태 사이에서 기어의 상태를 변화시키기 위해 제2마찰 수단에 합체된 제2유압 수단 또는 타이밍 제어 밸브(40)과, 설정된 변속기의 기어변환 제어 파라미터들을 모니터링하고 제1 및 제2유압 수단을 작동시키기 위해 제어 파라미터에 의해 나타난 차량 구동 상태에 적합한 하나의 변속 속도비를 선택하며 제1유압 수단에 이를 작동시키기 위한 제1제어 신호를 제공하고 제1 및 제2마찰 수단이 모두 속도비를 변화시키기 위해 기어변환 전이 기간중에 결합 상태에 있는 제1 및 제2마찰 수단의 중첩 상태를 제공하도록 제1제어 신호가 제공되는 시점으로부터 소정의 지연시간 후에 제2유압 수단이 작동하도록 제2유압 수단에 제2제어 신호를 제공하도록 변속 속도비를 변환시키기 위한 기어변환 명령에 반응하는 전자 제어 네트워크(58)을 포함하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제1유압 수단은 압력 라인(18)을 통해 제2마찰 수단의 서보 인가 챔버(S/A)와 연통하고 결합 상태를 설정하기 위해 상기 제2마찰 수단의 서보 인가 챔버에 유압을 제공하기 위해 밸브위치를 갖는 1-2 기어변환 밸브(10)과 제2압력 라인(32)를 통해 제1마찰 수단과 연통하고 결합 상태를 설정하기 위해 제1마찰 수단에 유압을 공급하도록 제1압력 라인(18)과 제2압력 라인(32) 사이의 연통을 허용하는 밸브 위치를 갖는 2-3 기어변환 밸브(26)을 포함하며, 제2유압 수단은 압력 라인(38)을 통해서 제2마찰 수단의 서보 해제 챔버(S/R)과 연통하는 타이밍 제어 밸브(40)을 포함하며, 타이밍 제어 밸브는 해제 상태를 설정하기 위해 제2마찰 수단의 해제 챔버에 유압을 공급하도록 압력 라인(32)와 압력 라인(38)사이의 연통을 허용하기 위한 밸브 위치를 가지며, 전자 제어 네트워크는 제2마찰 수단의 서보 인가 챔버에 유압을 공급하도록 1-2 기어변환 밸브를 작동시키는 제1제어 신호와 제1마찰 수단에 유압을 공급하도록 2-3 기어변환 밸브를 작동시키는 제2제어 신호와 제1 및 제2마찰수단이 속도비를 변화시키기 위해 전이 기간중에 변환되는 동안에 결합상태에 있을 때 중첩 상태를 제공하도록 제2제어 신호가 제공되는 시점으로부터 소정의 지연시간 후에 타이밍 제어 밸브를 작동시키기 위한 제3제어 신호를 생성하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  3. 제1항에 있어서, 제어 네트워크(58)이 차량 속도 데이타를 제공하는 차량 속도 감지기(60)을 포함하고 이 차량 속도 데이타에 따라 소정의 지연시간을 유도하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 소정의 지연시간이 차량의 속도 증가에 따라 연장되는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 제1마찰 수단이 제1유압 수단(26)으로 부터의 라인 압력 공급이 반응하여 결합되고 라인 압력 배출에 반응하여 해제되는 클러치이고, 제2마찰 수단이 제2유압 수단(40)으로 부터의 라인 압력 공급에 반응하여 해제되고 라인 압력 배출에 반응하여 결합되는 브레이크이며, 제1마찰 수단의 해제상태와 제2마찰 수단의 결합 상태와의 제1조합이 하나의 속도비를 설정하고 제1마찰 수단의 결합 상태와 제2마찰 수단의 해제 상태와의 제2조합이 상기 하나의 속도비보다 높은 다른 속도비를 설정하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  6. 제5항에 있어서, 제1유압 수단은 제1마찰 수단이 결합되도록 이에 유압을 제공하기 위한 제1위치와 해제되도록 제1마찰 수단에서 압력을 배출하기 위한 제2위치 사이에서 가변적인 제1밸브와 제1 및 제2위치 중 한 위치에서 제1밸브를 작동시키기 위한 제1제어 신호에 반응하여 제1밸브에 제공되는 제1압력을 제어하기 위해 제1밸브에 연결된 제1전자석 밸브를 포함하며, 제2유압 수단은 제2마찰 수단이 결합되도록 이에 유압을 제공하기 위한 제1위치와 결합이 해제되도록 제2마찰 수단에서 압력을 배출하기 위해 제2위치 사이에서 가변적인 제2밸브와 제1 및 제2위치 중 한 위치에서 제2밸브를 작동시키기 위한 제2제어 신호에 반응하여 제2밸브에 제공되는 제2압력을 제어하기 위해 제2밸브에 연결된 제2전자석 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  7. 제5항에 있어서, 제2유압 수단은 제1밸브에 연결되고 제1유동 제한 오리피스를 갖춘 제1배출 통로와 제2유동 제한 오리피스를 갖춘 제1배출 통로를 포함하며, 제2밸브는 제1밸브가 제2위치에 있는 동안에 제2마찰 수단내의 라인 압력을 배출시키기 위해 제1위치에서 제2마찰 수단과 제1배출 통로 사이에 그리고 이곳을 통과하는 제2마찰 수단내의 라인 압력을 배출시키기 위해 제2위치에서 제2마찰 수단과 제2배출 통로 사이에 유체 연통을 형성하는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제어 시스템이 1-2 기어변환 밸브(10)과 2-3 기어변환 밸브(26) 및 타이밍 제어 밸브(40)의 위치를 각각 변화시키기 위해 상기 밸브에 공급된 파일롯트 압력을 제어하도록 제1, 제2 및 제3제어 신호에 반응하는 1-2,2-3 및 타이밍 솔레노이드 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 기어 변환 제어 시스템.
  9. 제1항에 있어서, 1-2 기어변환 밸브(10)이 제2마찰 수단의 공급 챔버로부터 유압을 배출하기 위한 제2밸브 위치를 가지며, 2-3 기어변환 밸브(26)이 제1마찰 수단으로부터 유압을 배출하기 위한 제2밸브 위치를 가지며, 타이밍 제어 밸브(40)이 제2마찰 수단의 해제 챔버로부터 유압을 배출하기 위한 제2밸브 위치를 갖는 것을 특징으로 하는 기어변환 제어 시스템.
KR1019900001680A 1990-02-12 1990-02-12 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템 KR930000571B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019900001680A KR930000571B1 (ko) 1990-02-12 1990-02-12 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019900001680A KR930000571B1 (ko) 1990-02-12 1990-02-12 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR910015808A KR910015808A (ko) 1991-09-30
KR930000571B1 true KR930000571B1 (ko) 1993-01-25

Family

ID=19296002

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019900001680A KR930000571B1 (ko) 1990-02-12 1990-02-12 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR930000571B1 (ko)

Also Published As

Publication number Publication date
KR910015808A (ko) 1991-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR950006010B1 (ko) 자동변속기의 변속제어장치
US5275069A (en) Control system for automatic transmission
KR100222820B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 변속제어 시스템
JP3478438B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
US5109734A (en) Hydraulic control system for an automatic transmission
US5626533A (en) Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle
US5184528A (en) Shift timing control for automatic transmission
KR930000571B1 (ko) 자동 변속기의 기어변환 제어 시스템
KR100310912B1 (ko) 자동변속기의제어장치
US5411446A (en) Hydraulic control system for automatic transmission
US5046384A (en) Shift control system for automatic power transmission
KR100245729B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 스킵 변속 제어 방법
JP2918175B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3193150B2 (ja) 調圧・切換兼用バルブ
KR100299790B1 (ko) 자동변속기의유압제어시스템
JP3496290B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP3302780B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2729814B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JPH0276968A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP3552303B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2793903B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JPH0617918A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH0510432A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP2003097690A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JPH06229463A (ja) 自動変速機のバルブボディ取付構造

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
G160 Decision to publish patent application
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20070110

Year of fee payment: 15

LAPS Lapse due to unpaid annual fee