DE102007023254B4

DE102007023254B4 - Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007023254B4
Application number: DE102007023254.5A
Authority: DE
Inventors: Takumi Sinojima
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2006-05-19
Filing date: 2007-05-18
Publication date: 2020-07-09
Anticipated expiration: 2027-05-19
Also published as: US20080058155A1; DE102007023254A1; JP2007309435A; JP5105773B2; US7618341B2

Abstract

Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe, mit:einem kontinuierlich variablen Getriebe, das umfasst:ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe (4),einen Differentialmechanismus (5) mit einer Vielzahl von Zahnrädern, undeine Kupplung (6), die den Leistungsübertragungspfad zwischen dem kontinuierlich variablen Toroidgetriebe (4) und dem Differentialmechanismus (5) schaltet, undeiner Steuereinheit (16), die ein Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes einstellt, wobeider Drehzustand einer Ausgangswelle (9) zwischen einem Vorwärtsdrehzustand undeinem Rückwärtsdrehzustand mit dazwischen einem Stoppzustand wechseln kann,während eine Eingangswelle (3) kontinuierlich in einer Richtung gedreht wird, indem die relative Geschwindigkeit der Zahnräder des Differentialmechanismus (5) auf der Basis einer Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes (4) geändert wird, dadurch gekennzeichnet, dassdie Steuereinheit (16) zur Durchführung der folgenden Schritte angepasst ausgebildet ist:Erhalten eines Zielgeschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes auf der Basis des Fahrzustands eines Fahrzeugs, der wenigstens aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Drosselposition erhalten wird, und Einstellen des Geschwindigkeitsverhältnisses zu dem derart erhaltenen Zielgeschwindigkeitsverhältnis, undÄndern des Geschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes von einem entsprechenden Wert zu einem Getriebenullwert, bei dem die Drehung der Ausgangswelle angehalten wird, Ändern des Übersetzungsverhältnisses über eine vorbestimmte Verschiebungsgeschwindigkeit (α, β), die zum Anhalten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Verschiebungsgeschwindigkeit (α, β) führt, während der Verbindungszustand der Kupplung aufrechterhalten wird, wenn das Fahrzeug fährt und ein Wahlhebel zu einer Wahlposition für eine Fahrt des Fahrzeugs in einer zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird.

Description

Hintergrund der Erfindung
Erfindungsfeld
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebesteuervorrichtung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses eines kontinuierlich variablen Getriebes nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Eine solche Getriebesteuervorrichtung ist aus US 2002/ 0 019 692 A1 bekannt und kann mit einem Automatikgetriebe in einem Fahrzeug (wie vor allem einem Auto) verwendet werden.
Insbesondere wenn während der Fahrt eines Fahrzeugs ein Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, kann es sich entweder um einen Fehler des Fahrers oder um eine beabsichtigte Betätigung des Hebels handeln. In jedem Fall kann die vorliegende Steuervorrichtung eine abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens (zum Beispiel eine abrupte Verlangsamung der Geschwindigkeit, ein Blockieren eines Reifens oder einen Ausfall des Motors) und eine Beschädigung des Fahrzeugs oder des kontinuierlich variablen Getriebes (zum Beispiel das Brechen einer Antriebswelle, das Brechen von internen Teilen des kontinuierlich variablen Getriebes oder das Brechen einer Kupplung) verhindern, das Fahrzeug sicher und schnell verlangsamen und stoppen und das Fahrzeug ggf. weiterhin in Übereinstimmung mit der Betätigungsposition des Hebels fahren.
Indem eine derartige Getriebesteuerung realisiert wird, können fehlersichere und ausfallsichere Eigenschaften des Getriebes sichergestellt werden.
Beschreibung des Standes der Technik
Als Automatikgetriebe für ein Fahrzeug wird herkömmlich ein stufenweise variables Getriebe verwendet, das einen Übersetzungsmechanismus des Zahnradtyps verwendet und eine Vielzahl von Antriebsmodi vorsieht (zum Beispiel 4 bis 6 Vorwärtsgänge und 1 oder 2 Rückwärtsgänge). Bei diesem Typ von stufenweise variablem Getriebe kann das Übersetzungsverhältnis nicht kontinuierlich eingestellt werden. Das Übersetzungsverhältnis des stufenweise variablen Getriebes kann nur stufenweise geändert werden.
Als derartiges variables Zahnradgetriebe ist ein herkömmliches Getriebe bekannt, das aus einem Drehmomentwandler und einem Planetengetriebe besteht, und ist weiterhin ein automatisch-manuelles Getriebe bekannt, das nicht nur einen Schaltbetrieb (Herunterschalten/Hochschalten) eines Getriebes des Stufentyps (manuell) vorsieht, sondern auch das Verbinden und Trennen einer Kupplung unter Verwendung eines Stellglieds des Öldrucktyps oder des elektrisch betätigten Typs unter der Steuerung einer Steuereinheit ermöglicht.
Eine derartiges Getriebe ist zum Beispiel in (1) dem Sonderband „Best Car“, Red Badge Series 245/Book for Easy Understanding of Latest Mechanisms of Vehicles vom 20. Dezember 2000 der Sansuisha Co. Ltd/Kodansha Co. Ltd auf den Seiten 94-95 und in (2) Aisin Seiki-Products/Enterprise „Drive Train Relation“ [online], Aisin Seiki Co., Ltd. [abgerufen am 30. März 2006] im Internet unter der URL http://www.aisin.co.jp/product/auto/drive/index.html beschrieben.
Weiterhin werden häufig ein kontinuierlich variables Getriebe wie etwa ein kontinuierlich variables Getriebe des Bandtyps und ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe verwendet. Zum Beispiel beschreiben die ungeprüften japanischen Patentveröffentlichungen JP-A-2004-245326 , JP-A-2004-225888 und JP-A-2005-291486 ein kontinuierlich variables Getriebe, in dem ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe und ein Differentialmechanismus des Zahnradtyps (ein Planetengetriebe) derart miteinander kombiniert sind, dass der Leistungsübertragungspfad frei durch eine Kupplungseinrichtung gewechselt werden kann. In einem Fahrzeug mit einem derartigen kontinuierlich variablen Getriebe oder dem oben genannten stufenweise variablen Getriebe werden in Übereinstimmung mit der Betätigung eines Gaspedals (dem Öffnungsgrad des Gaspedals) oder einem Fahrzustand zu diesem Zeitpunkt, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, nicht nur eine Übersetzungssteuerung zum Einstellen des Fahrzeugs zu dem optimalen Gang oder Übersetzungsverhältnis (einem Zielgang oder Zielübersetzungsverhältnis), sondern auch eine Kupplungssteuerung zum Sperren eines Drehmomentwandlers und eine erforderliche Steuerung zum Verbinden oder Trennen einer Kupplung durchgeführt.
Wenn ein Fahrzeug mit dem weiter oben genannten Automatikgetriebe gefahren wird, kann aufgrund eines Fehler des Fahrers oder beabsichtigt der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs umgekehrten Richtung versetzt werden. Insbesondere wenn das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung fährt und sich der Wahlhebel an einer Vorwärtsfahrtposition (zum Beispiel bei D oder L) befindet, kann der Wahlhebel zu der Rückwärtsfahrtposition (zum Beispiel zu R) geschaltet werden. Wenn das Fahrzeug dagegen in der Rückwärtsrichtung fährt und sich der Wahlhebel an einer Rückwärtsfahrtposition befindet, kann der Wahlhebel zu der Vorwärtsfahrtposition geschaltet werden. Wenn in einem solchen Fall das Getriebe zu einem Gang oder einem Übersetzungsverhältnis geführt wird, das der Betätigungsposition des Wahlhebels entspricht, und eine Kupplung in Entsprechung zu dieser Betätigungsposition verbunden wird, kann sich das Fahrzeugverhalten abrupt ändern (kann das Fahrzeug zum Beispiel abrupt verlangsamt werden, kann ein Reifen blockiert werden und kann der Motor gestoppt werden) und können das Fahrzeug und das Getriebe beschädigt werden (kann zum Beispiel die Antriebswelle brechen, können die internen Teile des Getriebes brechen und kann die Kupplung brechen).
Um die durch einen Fehler des Fahrers verursachten Probleme zu verhindern, kann der Wahlhebel den folgenden Aufbau aufweisen:

wenn der Wahlhebel betätigt wird und von D oder L bis N oder R geschaltet wird oder wenn der Wahlhebel umgekehrt betätigt wird und von R bis N zu D oder L geschaltet wird, kann der Wahlhebel nicht linear (durch eine einzelne Betätigung) betätigt werden, oder
es wird ein Schaltmuster mit einem bestimmten Ablauf (ein Betätigungspfad des Wahlhebels) verwendet oder es ist zusätzlich ein mechanischer Schalter vorgesehen, wobei der Wahlhebel nicht betätigt werden kann, ohne dass der Wahlhebel und der Schalter gleichzeitig betätigt werden, um einen Fehler des Fahrers zu verhindern.

Wenn ein Fahrzeug zum Beispiel in eine Garage gefahren wird, besteht die Möglichkeit, dass der Wahlhebel in einem Zustand betätigt werden kann, in dem das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist. Zum Beispiel kann der Wahlhebel während einer Vorwärtsfahrt von D zu N und zu R oder während einer Rückwärtsfahrt von R zu N und zu D betätigt werden. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (zum Beispiel mit einer Geschwindigkeit von 5 bis 10 km/h oder weniger), ist nicht davon auszugehen, dass das oben beschriebene abrupte Fahrzeugverhalten oder eine Beschädigung des Fahrzeugs auftreten. Aus diesem Grund wird bei einer derartigen langsamen Fahrt, auch wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der umgekehrten Fahrtrichtung betätigt wird, die Übersetzung in Entsprechung zu der gewählten Betätigungsposition des Hebels verwendet und wird eine Kupplung in Entsprechung zu der Betätigungsposition verbunden. In Abhängigkeit von den Straßenbedingungen (zum Beispiel bei Glatteis oder einem Gefälle) besteht jedoch die Möglichkeit, dass die oben genannte abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens oder eine Beschädigung des Fahrzeugs auftreten.
Um jedoch bei einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit (zum Beispiel bei einer Fahrt mit 10 km/h oder höher) des Fahrzeugs die oben genannte abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens oder eine Beschädigung des Fahrzeugs zu verhindern, können die folgenden Maßnahmen ergriffen werden:

wenn der Wahlhebel von N zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird und das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher fährt, wird eine Übersetzung in Entsprechung zu der gewählten Position verhindert, oder
auch wenn eine derartige Übersetzung vorgesehen wird, wird eine Kupplung nicht verbunden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger erreicht.

Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass der Fahrer zur Vermeidung einer bestimmten Gefahr den Wahlhebel beabsichtigt zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu vermindern oder das Fahrzeug zu stoppen, wobei der Fahrer eine mögliche Beschädigung des Fahrzeugs in Kauf nimmt. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel in einem Gefalle nach unten fährt, können sich der Bremsbelag und eine Scheibenbremse aufgrund eines übermäßigen Bremsens erhitzen, was einen so genannten Bremsschwund zur Folge haben kann, sodass die Leistung der Bremse beeinträchtigt wird (die Reibungskraft der Bremse herabgesetzt wird); die übermäßige Erhitzung des Bremsbelags und der Scheibenbremse kann auch eine so genannten Dampfsperre zur Folge haben, bei der Luftblasen in der Bremsflüssigkeit erzeugt werden, sodass die Bremse ausfällt.
Wenn eines dieser Probleme auftritt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer den Wahlhebel absichtlich zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt. Wenn in diesem Fall eine Übersetzung wie oben beschrieben unterbunden wird oder die Kupplung getrennt bleibt, kann der Fahrer das Fahrzeug nicht verlangsamen und stoppen.
Um dieses Problem zu verhindern, kann im Fall eines Automatikgetriebes, das eine Kupplung verbinden und trennen kann (Kupplungsdrucksteuerung), wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung geschaltet wird, das Automatikgetriebe zu einem Gang oder einem Übersetzungsverhältnis geführt werden, das der Betätigungsposition entspricht, und kann die Kupplung halb verbunden werden, sodass das Fahrzeug allmählich verlangsamt wird, wobei die Kupplung dann schließlich vollständig verbunden wird, damit das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem gewählten Betätigungsposition fährt (Leistung für das Fahrzeug übertragen werden kann).
In diesem Fall müssen jedoch in der Kupplung und in dem Getriebe zum Beispiel während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs ein sich in der Richtung, die der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs entspricht, drehendes Glied und ein sich in der Richtung, die der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs entspricht, drehendes Glied miteinander verbunden werden. Deshalb besteht die Möglichkeit, dass die Verbindungsglieder der Kupplung gegeneinander reiben und schwer verschleißen, wobei außerdem eine auf den Synchrongetriebemechanismus des Getriebes wirkende Überlastung einen Fraß zur Folge haben kann. Wenn jedoch in dem herkömmlichen variablen Automatikgetriebe und insbesondere bei dem stufenweise variablen Getriebe der oben genannte Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, ist es schwierig, das Fahrzeug sicher und schnell zu einem der Wahlposition entsprechenden Fahrzustand überzuführen, ohne eine große Belastung für das Getriebe, die Kupplung usw. zu verursachen.
Zusammenfassung der Erfindung
Angesichts dieser Umstände ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe in einem Fahrzeug anzugeben, bei der während der Fahrt des Fahrzeugs ein Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt werden kann, unabhängig davon, ob es sich um einen Fehler oder eine beabsichtigte Betätigung handelt, wobei abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens (zum Beispiel eine abrupte Verlangsamung der Geschwindigkeit, ein Blockieren eines Reifens und ein Stoppen des Motors) sowie eine Beschädigung des Fahrzeugs und des kontinuierlich variablen Getriebes (zum Beispiel ein Brechen einer Antriebwelle, ein Brechen von internen Teilen des Getriebes und ein Brechen der Kupplung) verhindert werden können, wobei das Fahrzeug sicher und schnell verlangsamt und gestoppt werden kann und wobei das Fahrzeug ggf. weiterhin in Entsprechung zu der Betätigungsposition des Wahlhebels fahren kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe angegeben, mit:

einem kontinuierlich variables Getriebe, das umfasst:
- ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe,
- einen Differentialmechanismus mit einer Vielzahl von Gängen, und
- eine Kupplung, die den Leistungsübertragungspfad zwischen dem kontinuierlich variablen Toroidgetriebe und dem Differentialmechanismus schaltet, und
einer Steuereinheit, die das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes einstellt, wobei
ein Drehzustand einer Ausgangswelle zwischen einem Vorwärtsdrehzustand und einem Rückwärtsdrehzustand mit dazwischen einem Stoppzustand wechseln kann, während eine Eingangswelle kontinuierlich in einer Richtung gedreht wird, indem die relative Geschwindigkeit der Zahnräder des Differentialmechanismus auf der Basis einer Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes geändert wird, und
die Steuereinheit folgende Schritte durchführt:
Erhalten eines Zielgeschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes auf der Basis des Fahrzustands eines Fahrzeugs, der wenigstens aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Drosselposition erhalten wird, und Einstellen des Übersetzungsverhältnisses zu dem derart erhaltenen Zielgeschwindigkeitsverhältnis, und

Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes von einem entsprechenden Wert zu einem Getriebenullwert, bei dem die Drehung der Ausgangswelle angehalten wird, Ändern des Übersetzungsverhältnisses über eine vorbestimmte Verschiebungsgeschwindigkeit (α, β), die zum Anhalten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Verschiebungsgeschwindigkeit (α,β) führt, während der Verbindungszustand der Kupplung aufrechterhalten wird, wenn das Fahrzeug fährt und ein Wahlhebel zu einer Wahlposition für eine Fahrt des Fahrzeugs in einer zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung und nach dem ersten Aspekt der Erfindung stellt die Steuereinheit nach dem Einstellen des Geschwindigkeitsverhältnisses auf Null vorzugsweise das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Wahlposition des Wahlhebels ein.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung und nach dem ersten Aspekt der Erfindung stellt die Steuereinheit, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, während sich der Wahlhebel in einer Vorwärtsposition befindet, und dann der Wahlhebel zu einer Rückwärtsposition betätigt wird, das Geschwindigkeitsverhältnis von einem Wert in Entsprechung zu der Vorwärtsposition des Wahlhebels zu Null ein und stellt dann das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Rückwärtsposition des Wahlhebels ein.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung und nach dem ersten Aspekt der Erfindung stellt die Steuereinheit, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, während sich der Wahlhebel in einer Rückwärtsposition befindet, und dann der Wahlhebel zu einer Vorwärtsposition betätigt wird, das Geschwindigkeitsverhältnis von einem Wert in Entsprechung zu der Rückwärtsposition des Wahlhebels zu Null ein und stellt anschließend das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Vorwärtsposition des Wahlhebels ein.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung und nach dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die Kupplung vorzugsweise:

eine Niedriggeschwindigkeitskupplung, die in einem Niedriggeschwindigkeitsmodus verbunden ist, in dem das Verlangsamungsverhältnis groß ist, und die in einem Hochgeschwindigkeitsmodus gelöst ist, in dem das Verlangsamungsverhältnis klein ist, und
eine Hochgeschwindigkeitskupplung, die in dem Hochgeschwindigkeitsmodus verbunden ist und in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus gelöst ist.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung und nach dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst das kontinuierlich variable Toroidgetriebe vorzugsweise:

ein Paar von Scheiben, die koaxial und frei drehbar zueinander gehalten werden,
eine Vielzahl von Leistungsrollen, die zwischen den Scheiben angeordnet und gehalten sind,
eine Vielzahl von Haltegliedern, die die Leistungsrollen drehbar halten, und
ein hydraulisches Stellglied, das die Halteglieder verschiebt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen den Scheiben zu ändern.

Auch wenn in der oben genannten Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der Erfindung der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, kann das Fahrzeug sicher und schnell verlangsamt und gestoppt werden, wobei nicht nur abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens (zum Beispiel eine abrupte Verlangsamung, ein Blockieren eines Reifens und ein Stoppen des Motors), sondern auch eine Beschädigung des Fahrzeugs und des Getriebes (zum Beispiel ein Brechen einer Antriebswelle, ein Brechen von internen Teilen des Getriebes und ein Brechen der Kupplung) verhindert werden können.
Wenn bei dem kontinuierlich variablen Getriebe, das durch die Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung gesteuert wird, die Kupplungseinrichtung verbunden ist, kann die Ausgangswelle des Getriebes gestoppt werden, während die Eingangswelle weiterhin durch eine Antriebsquelle in einer Richtung gedreht wird, indem das Übersetzungsverhältnis entsprechend eingestellt wird. Und während die bestimmte Kupplungseinrichtung verbunden bleibt (zum Beispiel werden die verbundenen und getrennten Zustände einer Vorwärtskupplung und einer Rückwärtskupplung nicht gewechselt), kann die Ausgangswelle auf der Basis der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes von einem Stoppzustand zu einer positiven oder einer umgekehrten Drehrichtung gedreht werden (d.h. in einer der Richtungen, die der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtbedingung des Fahrzeugs entsprechen).
Wenn also der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der aktuellen Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, wird das Übersetzungsverhältnis von einem Wert in Entsprechung zu dem aktuellen Fahrzustand zu einem Getriebeneutralpunkt (einem Wert, bei dem die Drehung der Ausgangswelle gestoppt wird, während die Eingangswelle weiterhin durch eine Antriebsquelle in einer Richtung gedreht wird) eingestellt, während die Kupplung verbunden ist, sodass das Fahrzeug auf der Basis einer Motorbremskraft verlangsamt und gestoppt werden kann. Indem in diesem Fall das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes kontinuierlich und schnell eingestellt werden, können die oben genannte abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens und eine Beschädigung aufgrund einer falschen Betätigung durch einen Fahrer verhindert werden. Wenn der Fahrer den Wahlhebel absichtlich in einem Zustand betätigt, in dem die Bremskraft der Bremse nicht verfügbar ist, kann das Fahrzeug also durch die Motorbremskraft sicher und schnell verlangsamt und gestoppt werden. Indem bei Bedarf weiterhin das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes von einem Stoppzustand zu einem Wert in Entsprechung zu der Position, zu welcher der Wahlhebel betätigt wird, eingestellt wird, kann das Fahrzeug nach dem Stoppen auch in einer Richtung gefahren werden, die der Betätigungsposition des Wahlhebels entspricht. Weil das Fahrzeug derart betrieben werden kann, kann bei einer unbeabsichtigten Betätigung des Wahlhebels zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung, während das Fahrzeug zum Beispiel in eine Garage gefahren wird, der Fahrer das Fahrzeug nach seinem Wunsch fahren, ohne abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens oder Beschädigungen des Fahrzeugs zu verursachen.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines kontinuierlich variablen Getriebes, auf das eine Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung angewendet ist.
2 ist eine schematische Ansicht eines Öldruckkreises für die Getriebesteuerung.
3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Getriebesteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
4 ist eine Ansicht, die die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses beim Starten eines Fahrzeugs zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Getriebesteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte zeigt, die ausgeführt werden, um zu prüfen, ob ein Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wurde.
7 ist eine grafische Wiedergabe des Verhaltens eines Fahrzeugs, wenn die Getriebesteuerung durch eine Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird.
8 ist eine grafische Wiedergabe des Verhaltens eines Fahrzeugs, wenn die Getriebesteuerung nicht durch eine Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird.

Ausführliche Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung
[Erste Ausführungsform]
1 bis 4 zeigen eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist 1 ein Blockdiagramm eines kontinuierlich variablen Getriebes, in dem ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe 4 und ein Differentialmechanismus des Zahnradtyps (ein Planetengetriebe 5) miteinander kombiniert sind, um ein so genanntes unendliches Übersetzungsverhältnis (einen Getriebeneutralzustand oder ein Geschwindigkeitsverhältnis 0) zu erhalten, in dem eine Ausgangswelle 9 gestoppt werden kann, während sich eine Eingangswelle 3 weiterhin dreht (wie in JP-A-2004-245326 beschrieben). 2 ist eine schematische Ansicht eines Öldruckkreises, der verwendet wird, um das kontinuierlich variable Getriebe zu steuern. Wenn in der vorliegenden Ausführungsform ein Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der aktuellen Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, kann das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes unter einer vorbestimmten Bedingung variiert werden.
Die Ausgabe eines Motors 1 wird über einen Dämpfer 2 zu einer Eingangswelle 3 eingegeben. Die auf die Eingangswelle 3 übertragene Leistung wird direkt oder über ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe 4 zu einem Planetengetriebe 5 übertragen, das ein Differentialmechanismus des Zahnradtyps ist. Die Differentialkomponenten der Glieder des Planetengetriebes 5 werden über eine Kupplungseinrichtung 6 (d.h. die Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 7 und 8 von 2) zu einer Ausgangswelle 9 ausgegeben. Weiterhin umfasst das kontinuierlich variable Toroidgetriebe 4 eine Eingangsscheibe 10 und eine Ausgangsscheibe 11, zwei oder mehr Leistungsrollen 12, zwei oder mehr Zapfen (nicht gezeigt), die jeweils als Halteglieder dienen, ein Stellglied 13 (2), eine Ladeeinrichtung 14 und eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 15. Von diesen Teilen sind die Eingangsscheibe 10 und die Ausgangsscheibe 11 derart angeordnet, dass sie konzentrisch zueinander ausgerichtet sind und in Bezug aufeinander gedreht werden können.
Die entsprechenden Leistungsrollen 12 werden durch und zwischen den Innenflächen der einander zugewandten Eingangs- und Ausgangsscheiben 10 und 11 gehalten und verwendet, um Leistung (ein Drehmoment) zwischen den Ein- und Ausgangsscheiben 10 und 11 zu übertragen. Die entsprechenden Zapfen halten die assoziierten Leistungsrollen 12 drehbar. Das Stellglied 13 ist vom Hydraulikdrucktyp (Öldruck) und wird verwendet, um die Zapfen mit den daran gehaltenen Leistungsrollen 12 in den Axialrichtungen der Schwenkwellen an beiden Endteilen der entsprechenden Zapfen zu verschieben und dadurch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangsscheiben 10 und 11 zu ändern. Die Ladeeinrichtung 14 ist vom Hydraulikdrucktyp (Öldruck) und wird verwendet, um die Ein- und Ausgangsscheiben 10 und 11 in einer Richtung zu drücken, in der diese sich einander nähern. Die Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 15 steuert die Verschiebungsrichtung und die Verschiebungsgröße des Stellglieds 13, sodass das Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangsscheiben 10 und 11 zu einem gewünschten Wert eingestellt werden kann.
In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 15 eine Steuereinheit 16, einen Schrittmotor 17, ein elektromagnetisches Ventil für die Leitungsdrucksteuerung, ein elektromagnetisches Ventil 19, ein elektromagnetisches Ventil 20, die jeweils in Übereinstimmung mit Steuersignalen aus der Steuereinheit 16 geschaltet werden können, und eine Steuerventileinrichtung 21, deren Betriebszustände durch die entsprechenden Teile 17-20 geschaltet werden können. Die Steuerventileinrichtung 21 ist also eine Einrichtung, in der ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 22, ein Korrekturzylinder 23, Korrektursteuerventile 24a und 24b und Schaltventile 25 und 26 (2) für eine Hochgeschwindigkeits- und eine Niedriggeschwindigkeitskupplung miteinander kombiniert sind. Von diesen Teilen wird das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 22 verwendet, um die Zufuhr und die Abfuhr des Öls von und zu dem Stellglied 13 zu steuern. Der Korrekturzylinder 23 wird verwendet, um die Schaltzustände des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils derart einzustellen, dass das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 in Übereinstimmung mit dem durch das kontinuierliche Toroidgetriebe 4 hindurchgehenden Drehmoment (Durchgangsmoment) und der durch den Fahrer betätigten Wahlposition des Wahlhebels korrigiert werden kann. Und die Korrektursteuerventile 24a und 24b werden verwendet, um die Zufuhr und Abfuhr des Öls zu und von dem Korrekturzylinder 23 zu steuern, wobei sie in Entsprechung zu dem Schalten des elektromagnetischen Ventils 19 geschaltet werden können. Weiterhin werden die Hochgeschwindigkeitskupplungs- und Niedriggeschwindigkeitskupplungs-Schaltventile 25 und 26 jeweils verwendet, um die Einführungszustände des Drucköls zu den Hochgeschwindigkeitskupplungs- und Niedriggeschwindigkeitskupplungs-Schaltventilen 25 und 26 zu schalten.
Das Drucköl, das aus den Ölpumpen 27 (in 2, 27a und 27b) unter dem Antrieb aus dem Dämpfer 2 ausgegeben wird, wird zu der Steuerventileinrichtung 21 und der Ladeeinrichtung 14 geführt. Das heißt, das Drucköl, das aus den Ölspeicherteilen 28 (2) gesaugt und durch die Ölpumpen 27a und 27b ausgegeben wurde, wird durch das Druckkraft-Einstellventil 29 und ein Niederdruck-Einstellventil 30 (2) zu einem bestimmten Druck eingestellt. Von diesen zwei Einstellventilen ist das Druckkraft-Einstellventil 29 derart aufgebaut, dass der Ventilöffnungsdruck desselben nicht nur auf der Basis eines Öldrucks in Entsprechung zu einer Differenz (einem Differentialdruck) zwischen den Öldrücken in einem Paar von Öldruckkammern, die in dem Stellglied 13 mit dazwischen einem Kolben vorgesehen sind, sondern auch auf der Basis der Einführung des Öldrucks in Übereinstimmung mit dem Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Ventils 18 für die Leitungsdrucksteuerung, das durch einen Befehl aus der Steuereinheit 16 gesteuert wird, eingestellt werden können. Auf der Basis einer derartigen Einstellung des Ventilöffnungsdrucks kann die durch die Ladeeinrichtung 14 zu erzeugende Druckkraft zu einem optimalen Wert in Entsprechung zu den Antriebszuständen des Fahrzeugs geregelt werden.
Das durch das Druckkraft-Einstellventil 29 eingestellte Drucköl wird nicht nur über das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 22 in das Stellglied 13, sondern auch über ein manuelles Öldruck-Schaltventil 31, ein Reduktionsventil 32 und die oben genannten Hochgeschwindigkeitskupplungs- und Niedriggeschwindigkeitskupplungs-Schaltventile 25 und 26 in die Öldruckkammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 oder der Hochgeschwindigkeitskupplung 8 geführt. Von den Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 und der Hochgeschwindigkeitskupplung 8 ist die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 in einem Niedriggeschwindigkeitsmodus zum Erhöhen des Reduktionsverhältnisses (einschließlich eines unendlichen Übersetzungsverhältnisses (Getriebeneutralzustand)) verbunden und in einem Hochggeschwindigkeitsmodus zum Vermindern des Reduktionsverhältnisses gelöst. Andererseits ist die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus gelöst und in dem Hochgeschwindigkeitsmodus verbunden. Das Zuführen und Abführen zu und von den Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 7 und 8 kann in Übereinstimmung mit dem Schalten des elektromagnetischen Schaltsteuerventils 20 geschaltet werden.
Wenn in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus, in dem die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 von dem Getriebeneutralwert für den Getriebeneutralzustand vermindert wird, kann das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes von dem Stoppzustand (dem Zustand, in dem das Geschwindigkeitsverhältnis gleich 0 ist) entsprechend in der Vorwärtsrichtung erhöht werden. Wenn entsprechend das Übersetzungsverhältnis von dem Getriebeneutralwert erhöht wird, kann das Geschwindigkeitsverhältnis in der Rückwärtsrichtung erhöht werden. Wenn dagegen in dem Hochgeschwindigkeitsmodus, in dem die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 verbunden ist, das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 erhöht wird, kann das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes erhöht werden (siehe zum Beispiel 9 von JP-A-2004-245326 ).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden in die Steuereinheit 16 die Erfassungssignale der Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Drehsensoren 33 und 34, das Erfassungssignal eines Ausgangswellen-Drehsensors 35, das Erfassungssignal eines Drosselpositionssensors 36, das Erfassungssignal eines Bremsschalters 37 und das Erfassungssignal eines Positionsschalters 38 eingegeben. Von diesen Teilen misst der Eingangsseiten-Drehsensor 38 die Drehgeschwindigkeit der Eingangsscheibe 10, misst der Ausgangsseiten-Drehsensor 34 die Drehgeschwindigkeit der Ausgangsscheibe 11 und misst der Ausgabewellen-Drehsensor 35 die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 9. Auf der Basis der jeweils durch die Sensoren 33, 34 und 35 gemessenen Drehgeschwindigkeiten können das Übersetzungsverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 sowie die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs berechnet werden. Der Drosselpositionssensor 36 wird verwendet, um den Öffnungsgrad eines Gaspedals (Drosselposition) zu erfassen. Der Bremsschalter 37 erfasst, dass eine Bremse (eine normal verwendete Bremse wie zum Beispiel eine Fußbremse) betätigt wird (ein Bremspedal niedergedrückt wird), und gibt ein Signal in Entsprechung zu dem Erfassungsergebnis aus. Weiterhin wird der Positionsschalter 38 verwendet, um ein Signal in Entsprechung zu der Wahlposition eines Wahlhebels (Betätigungshebels) neben dem Fahrersitz auszugeben.
Die Erfassungssignale der entsprechenden Sensoren 33, 34, 35 und 36 sowie der Schalter 37 und 38 werden in die Steuereinheit 16 eingegeben. Die Steuereinheit 15 weist eine Funktion auf, die auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs, der nicht nur aus der durch das Ausgabesignal aus dem Ausgabewellen-Drehsensor 35 erfassten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit), sondern auch auf der aus dem Ausgabesignal des Drosselpositionssensors 36 erfassten Drosselposition erhalten wird, das Zielgeschwindigkeitsverhältnis (das optimale Geschwindigkeitsverhältnis in Entsprechung zu dem aktuellen Fahrzustand) des kontinuierlich variablen Getriebes erhält, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes zu dem derart erhaltenen Zielgeschwindigkeitsverhältnis eingestellt wird.
Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes auf diese Weise zu dem derart erhaltenen Zielgeschwindigkeitsverhältnis eingestellt wird, kann auch das Zielübersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 in Entsprechung zu dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes erhalten werden, sodass das derart erhaltene Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem derart erhaltenen Zielübersetzungsverhältnis eingestellt wird.
In jedem Fall kann die Korrelation zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeiten, den Drosselpositionen (den Zustandsgrößen, die dem Fahrzustand entsprechen) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (dem Zielübersetzungsverhältnis) zuvor in dem Speicher der Steuereinheit 16 in der Form einer Map oder in der Form von Gleichungen gespeichert werden, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis zu dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (dem Zielübersetzungsverhältnis) eingestellt werden kann, das den aktuellen Fahrzustandsgrößen (der Fahrgeschwindigkeit, der Drosselposition und ähnlichem) entspricht. Weiterhin kann die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 und damit das Geschwindigkeitsverhältnis des gesamten kontinuierlich variablen Getriebes nicht nur durchgeführt werden, indem die Zufuhr und die Abfuhr des Öls zu und von dem Stellglied 13 durch das Betreiben des Schrittmotors 17 in Übereinstimmung mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 16 gesteuert wird, sondern auch indem der verbundene und der getrennte Zustand der Niedriggeschwindigkeits- und der Hochgeschwindigkeitskupplung 7 und 8 (der Hochgeschwindigkeits- und der Niedriggeschwindigkeitsmodus) auf der Basis des Schaltens des elektromagnetischen Schaltsteuerventils 20 geschaltet werden.
Damit gemäß der vorliegenden Ausführungsform beim Starten des Fahrzeugs die optimale Antriebskraft (Kriechkraft) in Entsprechung zu der Fahrzeugstartrichtung von der Ausgangswelle 9 (einem durch die Ausgangswelle 9 angetriebenen Antriebszahnrad) ausgegeben werden kann, wird das Übersetzungsverhältnis (e_cvu) des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 korrigiert.
Im Folgenden wird die Korrektursteuerung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 mit Bezug auf 4 beschrieben. Indem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Korrekturzylinder 23 und der Schrittmotor 17 (siehe 2 oder ähnliches) auf der Basis der Betätigung des Wahlhebels betrieben werden, wird das Übersetzungsverhältnis (e_cvu) des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 korrigiert (von dem Getriebeneutralwert verschoben), sodass die von der Ausgangswelle 9 des kontinuierlich variablen Getriebes auszugebende Antriebskraft (Kriechkraft) zu dem optimalen Wert eingestellt wird, der der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht. Insbesondere wenn sich die Wahlposition des Wahlhebels an einer nicht-Fahrtposition befindet (P oder N), wird Drucköl in eine Druckkammer 39a (die Kammer links in 2 eingeführt), die eine aus einem Paar von Öldruckkammern 39a und 39b des Korrekturzylinders 23 ist, wobei gleichzeitig das Drucköl der anderen Kammer 39b (zum Beispiel die Kammer rechts in 2) abgelassen wird.
Die Wahlposition des Wahlhebels wird durch die Steuereinheit 16 auf der Basis des Erfassungssignals aus dem Positionsschalter 38 bestimmt. Weiterhin werden die Zufuhr und die Abfuhr des Drucköls zu und von dem Korrekturzylinder 23 durch das Schalten eines Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Schaltventil 41 auf der Basis des Schaltens des manuellen Öldruck-Schaltventils 31 aufgrund der Betätigung des Wahlhebels durchgeführt. Insbesondere wenn der Wahlhebel (und damit das manuelle Öldruck-Schaltventil 31) zu P, N, D oder L (zu einer nicht-Fahrtposition oder zu einer Vorwärtsfahrtposition) geschaltet wird, wird das Drucköl in eine Öldruckkammer (links in 2 auf der Vorwärtsseite) des Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Schaltventils 41 eingeführt, wird die Spule des Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Schaltventils 41 zu der anderen Öldruckkammer (rechts in 2) in Reaktion auf das Einführen des Drucköls geschaltet, und wird das Drucköl (auf der Basis des Antriebs der Pumpe 27b) in die Öldruckkammer 39a des Korrekturzylinders 23 eingeführt. Wenn die Stange 40 des Korrekturzylinders 23 nach rechts (in 2) geschaltet (angetrieben) wird, wird auf der Basis der Einführung des Drucköls das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu einem Punkt A (zum Beispiel zu einem Geschwindigkeitserhöhungsverhältnis von 1,55) auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 eingestellt. Der Punkt A ist als ein Wert definiert, bei dem, wenn die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist und der Druck der Bremse entfernt ist, eine Antriebskraft zum Starten des Fahrzeugs in der Vorwärtsrichtung und zum Betreiben des Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit positiv aus der Ausgangswelle 9 ausgegeben werden kann (das heißt, ein Wert, der die Ausgabe einer eher starken Kriechkraft in der Vorwärtsrichtung gestattet). Wenn der Wahlhebel an einer nicht-Fahrtposition (P oder N) gehalten wird, d.h. in einem Zustand vor der Betätigung zu der Vorwärtsfahrtposition (L oder D), wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Wert eingestellt, bei dem die Vorwärtsantriebskraft der Ausgangswelle 9 ausgegeben werden kann. Der Grund hierfür ist, dass die Frequenz der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs allgemein hoch ist. Während der Wahlhebel in der nicht-Fahrtposition gehalten wird (P oder N), sind die Niedriggeschwindigkeits- und die Hochgeschwindigkeitskupplung 7 und 8 jeweils getrennt.
Wenn der Wahlhebel zu einer Vorwärtsfahrtposition (L oder D) von P oder N betätigt wird, wobei das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Punkt A wie oben beschrieben eingestellt wird (während die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden bleibt), wird auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 von dem Punkt A zu einem Punkt B (zum Beispiel einem Geschwindigkeitserhöhungsverhältnis von 1,59 - 1,63) wie durch den Pfeil a angegeben eingestellt. Der Punkt B sieht eine Wert (zum Ausgeben der optimalen Kriechkraft in der Vorwärtsrichtung) vor, der gestattet, dass die Ausgangswelle 9 die optimale Antriebskraft ausgibt, während die optimale Antriebskraft in Übereinstimmung mit einer Zustandsgröße wie etwa der Temperatur des Schmieröls (des Antriebsöls) bestimmt wird, die einen Einfluss auf die auszugebende Antriebskraft (Kriechkraft) haben kann. Wenn in einem Zustand, in dem das Übersetzungsverhältnis auf diese Weise zu dem Punkt B eingestellt wird, der Druck der Bremse entfernt wird, kann das Fahrzeug sanft in der Vorwärtsrichtung gestartet werden. Eine derartige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses von dem Punkt A zu dem Punkt B wird nur auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 ohne Verschieben (Antreiben) der Stange 40 des Korrekturzylinders 23 durchgeführt (während die Stange 40 in demselben Zustand wie bei P oder N gehalten wird). Mit anderen Worten wird der Korrekturzylinder 23 in P, N, D oder L in demselben Betriebszustand gehalten (in einem Zustand, in dem die Stange 40 in 2 nach rechts verschoben wird).
Wenn dagegen der Wahlhebel von N zu einer Rückwärtsfahrtposition (R) betätigt wird (während die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden gelassen wird), wird nicht nur Drucköl in die andere Öldruckkammer 39b aus dem Paar von Öldruckkammern 39a und 39b des Korrekturzylinders 23 (zum Beispiel in die Kammer rechts in 2) eingeführt, sondern wird auch das Drucköl aus der einen Öldruckkammer 39a (zum Beispiel aus der Kammer links in 2) abgeführt. Insbesondere wenn der Wahlhebel (und damit das manuelle Öldruck-Schaltventil 31) zu R geschaltet wird (zu der Rückwärtsfahrtposition), wird das Drucköl in die andere Öldruckkammer (rechts in 2) des Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Schaltventils 41 eingeführt und wird die Spule des Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Schaltventils zu einer Richtung (nach links in 2) auf der Basis der Einführung des Drucköls geschaltet, sodass das Drucköl (der Druck auf der Basis des Antriebs der Pumpe 27b) in die andere Öldruckkammer 39b des Korrekturzylinders 23 eingeführt wird. Auf der Basis einer derartigen Einführung des Drucköls wird die Stange 40 des Korrekturzylinders 23 in 2 nach links geschaltet und wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 von dem Punkt A zu einem Punkt E (zum Beispiel zu einem Geschwindigkeitserhöhungsverhältnis von 2,05) eingestellt. Der Punkt E sieht einen Wert vor (einen Wert zum Ausgeben einer relativ starken Kriechkraft in der Rückwärtsrichtung), sodass, wenn nicht nur die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, sondern auch das Drücken der Bremse unterlassen wird, die Ausgangswelle 9 positiv eine Antriebskraft nicht zur zum Starten des Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung, sondern auch zum Fahren des Fahrzeugs mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung gestattet. Eine derartige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses von dem Punkt A zu dem Punkt E auf der Basis des Schaltens der Stange 40 des Korrekturzylinders 23 wird unmittelbar auf der Basis des oben genannten Einführens des Öldrucks durchgeführt.
Gleichzeitig mit dem derartigen Einstellen des Übersetzungsverhältnisses auf der Basis des Antriebs des Korrekturzylinders 23 wird das Übersetzungsverhältnis entsprechend auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 um eine Größe in Entsprechung zu der Größe von dem Punkt E zu einem Punkt D (zum Beispiel einem Geschwindigkeitserhöhungsverhältnis von 1,88 - 1,94), d.h. um eine dem Pfeil b entsprechende Größe eingestellt. Mit anderen Worten wird das Übersetzungsverhältnis zu dem Punkt D eingestellt, der einen Wert (zum Ausgeben der optimalen Kriechkraft in der Rückwärtsrichtung) vorsieht, mit dem die Ausgangswelle 9 die optimale Antriebskraft ausgeben kann, wobei diese optimale Antriebskraft in Übereinstimmung mit einer Zustandsgröße wie etwa der Temperatur des Schmieröls (Antriebsöls) bestimmt wird, die einen Einfluss auf die auszugebende Antriebskraft (Kriechkraft) haben kann. Wenn in diesem Zustand das Drücken der Bremse unterlassen wird, kann das Fahrzeug sanft in der Rückwärtsrichtung gestartet werden. Die Werte der Übersetzungsverhältnisse des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4, die auf der Basis des Antriebs des Korrekturzylinders 23 und des Schrittmotors 17 einzustellen sind, d.h. die Punkte A, B, D und E sehen jeweils derartige Werte (die zu dem Punkt C geschaltet werden können) vor, dass sie in dem Zustand, in dem die Bremse niedergedrückt wird und die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist (oder angenommen wird, dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist), zu einem Getriebeneutralwert (zu einem Getriebeneutralpunkt von zum Beispiel einem Geschwindigkeitserhöhungsverhältnis von 1,7) auf der Basis eines Drehmomentsschaltens ohne Stoppen des Motors 1 eingestellt werden können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Steuereinheit 16 die folgende Funktion auf: wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Wahlhebel neben dem Fahrersitz zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, während die Kupplungseinrichtung 6 (bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 und bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit oder einer Fahrt in der Rückwärtsrichtung die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7) verbunden ist, kann das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes von einem Wert in Entsprechung zu dem Fahrzustand zu einem Wert 0 zum Realisieren des oben genannten Stoppzustands unter einer vorbestimmten Bedingung geändert werden. Neben dieser Funktion weist die Steuereinheit 16 eine weitere Funktion auf, die nach einer Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes zu dem Wert 0 zum Realisieren des oben genannten Stoppzustands das Geschwindigkeitsverhältnis zu einem Wert in Entsprechung zu der Betätigungsposition des Wahlhebels einstellen kann (eine Getriebesteuerung in Entsprechung zu der Betätigungsposition ausführen (starten) kann).
Wenn mit anderen Worten zum Beispiel in einem Zustand, in dem der Wahlhebel zu einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) betätigt wurde, während das Fahrzeug vorwärts fährt, der Wahlhebel zu einer Rückwärtsfahrtposition (R) betätigt wird, wird das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes von einem Wert in Entsprechung zu der aktuellen Vorwärtsfahrt zu dem Wert 0 zum Stoppen des Fahrzeugs geändert (reduziert) (zum Beispiel wird in einem Zustand, in dem die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 verbunden ist, das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu der Geschwindigkeitsreduktionsseite hin geändert; und wird in einem Zustand, in dem die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 entsprechend zu der Geschwindigkeitserhöhungsseite geändert (siehe zum Beispiel die oben genannte JP-A-2004-245326 )). Um dann das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung zu starten, wird das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes zu einem Wert in Entsprechung zu der oben genannten Rückwärtsfahrtposition eingestellt (in der Rückwärtsrichtung erhöht) (weil die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu der Geschwindigkeitserhöhungsseite geändert). Wenn umgekehrt in einem Zustand, in dem der Wahlhebel zu einer Vorwärtsfahrtposition betätigt wurde, während das Fahrzeug nach hinten fährt, der Wahlhebel zu der Vorwärtsfahrtposition betätigt wird, wird das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes von dem Wert in Entsprechung zu der aktuellen Rückwärtsfahrt zu dem Wert 0 zum Realisieren des Stoppzustands geändert (vermindert) (weil die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu der Geschwindigkeitsverminderungsseite geändert). Um dann das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung zu starten, wird das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes zu einem Wert in Entsprechung zu der oben genannten Vorwärtsfahrtposition eingestellt (zu der Vorwärtsrichtung erhöht) (weil die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 verbunden ist, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu der Geschwindigkeitsverminderungsseite geändert).
Im Folgenden werden die Funktionen der Steuereinheit 16 mit Bezug auf das Flussdiagramm von 3 erläutert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigten Funktionen werden wiederholt automatisch ab dem Einschalten des Zündungsschalters bis zum Ausschalten desselben ausgeführt.
Zuerst prüft die Steuereinheit 16 in Schritt 1, ob die Wahlposition des Wahlhebels einer nicht-Fahrtposition (P oder N) entspricht oder nicht. Diese Prüfung wird auf der Basis des Erfassungssignals des Positionsschalters 38 durchgeführt. Wenn in Schritt 1 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels in einer nicht-Fahrtposition (P oder N) befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 2 fort, in dem geprüft wird, ob das Fahrzeug fährt oder nicht.
Diese Prüfung wird in Übereinstimmung mit dem Erfassungssignal des Ausgangswellen-Drehsensors 35 durchgeführt, d.h. es wird die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 9 geprüft, um festzustellen, ob die Fahrgeschwindigkeit (V km/h) des Fahrzeugs ungleich 0 km/h ist (V ≠ 0 km/h). Wenn bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit 0 km/h beträgt (das Fahrzeug nicht fährt), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 3 fort, in dem das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 4 zu dem Punkt A (1,55) von 4 auf der Basis des Antriebs des Korrekturzylinders 23 und des Schrittmotors 17 eingestellt wird, woraufhin die Operation beendet wird (die Verarbeitung zu dem Start zurückkehrt).
Wenn dagegen in Schritt 2 bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit ungleich 0 km/h ist (das Fahrzeug fährt), wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu einem Zielübersetzungsverhältnis in Entsprechung zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs (wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselposition) eingestellt und wird die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). Das heißt, es kann anhand der Bestimmungsergebnisse der Schritte 1 und 2 bestimmt werden, dass das Fahrzeug fährt, während sich die Wahlposition des Wahlhebels bei N befindet und damit die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 und die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 beide getrennt sind. Also auch wenn die Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 und die Hochgeschwindigkeitskupplung 8 beide getrennt sind, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Zielübersetzungsverhältnis in Entsprechung zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt (und nicht zu dem Getriebeneutralpunkt oder ähnlichem eingestellt); das heißt, dank dieser Einstellung können immer dann, wenn eine Verbindung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 7 oder der Hochgeschwindigkeitskupplung 8 eingeleitet wird, abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens oder eine Beschädigung des Fahrzeugs verhindert werden. Eine derartige Einstellung zu dem Zielübersetzungsverhältnis wird wie oben beschrieben auf der Basis der zuvor in dem Speicher der Steuereinheit 16 gespeicherten Relation (Map, Gleichung oder ähnliches) zwischen dem Fahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselposition und ähnliches) und dem optimalen Übersetzungsverhältnis (Zielübersetzungsverhältnis) durchgeführt.
Wenn dagegen in Schritt 1 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels nicht an einer nicht-Fahrtposition (P oder N) befindet, wird in Schritt 5 geprüft, ob sich die Wahlposition des Wahlhebels an einer Vorwärtsposition (D oder L) befindet oder nicht. Diese Prüfung wird auf der Basis des Erfassungssignals des Positionsschalters 38 durchgeführt. Wenn in Schritt 5 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels an einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) befindet, wird in dem folgenden Schritt 6 geprüft, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Diese Prüfung wird ähnlich wie in Schritt 2 durchgeführt. Wenn in Schritt 6 bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich 0 km/h ist (das Fahrzeug nicht fährt), geht die Verarbeitung zu der eingekreisten 1 (wird eine normale Vorwärtsrichtungs-Startsteuerung durchgeführt) und wird die Operation beendet (gehrt die Verarbeitung zurück zum Start). Weil sich also die Wahlposition des Wahlhebels an einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) befindet und das Fahrzeug stoppt, kann bestimmt werden, dass der Fahrer damit beginnt, das Fahrzeug zu starten. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem oben genannten Punkt B (1,59 - 1,63) von 4 auf der Basis des Antriebs des Korrekturzylinders 23 und des Schrittmotors 17 eingestellt, wobei die Operation dann beendet wird (die Verarbeitung zurück zu dem Start geht). Wenn in diesem Zustand zum Beispiel die Bremse nicht mehr gedrückt wird, wird die optimale Kriechkraft in der Vorwärtsrichtung aus der Ausgangswelle 9 ausgegeben und kann das Fahrzeug entsprechend sanft gestartet werden.
Wenn dagegen in Schritt 6 bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit ungleich 0 km/h ist (V ≠ 0 km/h) (das Fahrzeug fährt), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 7 fort. In Schritt 7 wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geprüft. Insbesondere wird geprüft, ob das Fahrzeug rückwärts fährt oder nicht. Eine derartige Prüfung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kann zum Beispiel nicht nur in Übereinstimmung mit Signalen aus den Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Drehsensoren 33 und 34 (mit den Signalen, die die Drehgeschwindigkeiten der Eingangs- und Ausgangsscheiben 10 und 11 wiedergeben), sondern auch mit dem zuvor erhaltenen Verlangsamungsverhältnis des Planetengetriebes 5 ausgeführt werden. Eine derartige Bestimmung wird in JP-A-2004-245326 angegeben, wobei hier auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet wird. Zur Ausführung einer derartigen Bestimmung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kann an der Ausgangswelle 9 ein zu erfassendes Glied vorgesehen werden, das die Ausgabeeigenschaften eines Erfassungssensors in Übereinstimmung mit der Drehrichtung ändert, wobei auf der Basis des Ausgabesignals aus diesem Erfassungssensor die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Es wird hier jedoch auf eine detaillierte Beschreibung dieses Vorgangs verzichtet.
Wenn in Schritt 7 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht rückwärts fährt (das Fahrzeug vorwärts fährt), geht die Verarbeitung zu der eingekreisten 2 (wird eine normale Vorwärtsfahrt-Getriebesteuerung ausgeführt) und wird die Operation dann beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). Weil sich also die Wahlposition des Wahlhebels an einer Vorwärtsfahrtposition (D, L) befindet und das Fahrzeug vorwärts fährt, kann bestimmt werden, dass der Fahrer (weiterhin) vorwärts fahren möchte. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu einem Zielübersetzungsverhältnis in Entsprechung zu dem Fahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselposition und ähnliches) auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 eingestellt. Das heißt, es wird eine normale Vorwärtsfahrt-Getriebesteuerung ausgeführt. Wenn dagegen in Schritt 7 bestimmt wird, dass das Fahrzeug rückwärts fährt, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 8 fort. Das heißt, auf der Basis der Bestimmungen der Schritte 1, 5-7 kann trotz der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs bestimmt werden, dass der Wahlhebel zu der Vorwärtsfahrtposition (D oder L) in der zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs umgekehrten Richtung betätigt wurde. In Schritt 8 und den folgenden Schritten 9-11 wird also eine Operation zum sicheren und schnellen Verlangsamen und Stoppen des Fahrzeugs ausgeführt.
Weil in Schritt 8 der Korrekturzylinder 23 in Übereinstimmung mit dem Betrieb des Wahlhebels angetrieben wird, wird bestimmt, dass eine Größe, um die das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 gegenüber einem Wert zu diesem Zeitpunkt variiert, auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 korrigiert wird (das Übersetzungsverhältnis zu dem aktuellen Wert zurückgeführt wird). Wenn also der Wahlhebel zu der Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird (von R durch N zu D betätigt wird), wird auf der Basis der Betätigung des Wahlhebels die Stange 40 des Korrekturzylinders 23 wie oben beschrieben nach rechts aus einem Zustand verschoben, in dem sie in 2 nach links verschoben wurde. Das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 22 wird auf der Basis dieser Verschiebung der Stange 40 geschaltet, wodurch das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 von dem Wert zu diesem Zeitpunkt variiert wird. In Schritt 8 wird dann geprüft, ob eine Betätigung, in der die Variationsgröße von dem Wert zu diesem Zeitpunkt des Übersetzungsverhältnisses auf der Basis der Betätigung des Korrekturzylinders 23 zu dem Wert zu diesem Zeitpunkt (oder zu der Nähe des Werts zu diesem Zeitpunkt) auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 zurückgeführt wird (das heißt, eine Operation zum Halten des Übersetzungsverhältnisses in der Nähe des Werts zu diesem Zeitpunkt), ausgeführt wird oder nicht.
Wenn in Schritt 8 bestimmt wird, dass die Betätigung zum Zurückführen der Übersetzung (die Korrekturoperation) noch nicht ausgeführt wurde, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 9, um diese Operation auszuführen. In Schritt 9 wird der Schrittmotor 17 in einer Richtung, die umgekehrt zu der Richtung der Variation durch den Korrekturzylinder 23 ist, um eine Größe von zum Beispiel 40 Schritten angetrieben (wobei dann die Operation beendet wird, d.h. die Verarbeitung zu dem Start zurückkehrt). Obwohl die Variationsgröße der Übersetzung auf der Basis der Betätigung des Korrekturzylinders 23 ein Wert ist, der zuvor als fixer Wert festgelegt wurde, wird die Antriebsgröße (die Anzahl der Schritte) des Schrittmotors 17 zum Zurückführen (Korrigieren) einer derartigen Variationsgröße vorzugsweise in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verlangsamungsgeschwindigkeit) als Einstellwert eingestellt. Es ist jedoch nicht immer erforderlich, eine Rückführung um eine Größe (zum Beispiel um Übersetzungsgröße von 0,5 in Entsprechung zu 100 Schritten), die der Variation des Übersetzungsverhältnisses aufgrund des Korrekturzylinders entspricht, durchzuführen. Weiterhin kann die Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors 17 vorzugsweise der Maximalgeschwindigkeit entsprechen (zum Beispiel 1 Schritt/1 ms), um die Korrekturoperation des Übersetzungsverhältnisse vor (oder gleichzeitig zu) dem Abschluss der Verbindung der Kupplungseinrichtung 8 (bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitskupplung 8 und bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit der Niedriggeschwindigkeitskupplung 6) in Entsprechung zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt auf der Basis der Betätigung des Wahlhebels abzuschließen.
Wenn dagegen in Schritt 8 bestimmt wird, dass die Operation zum Zurückführen des Übersetzungsverhältnisses (die Korrekturoperation) bereits ausgeführt wurde (nach der Operation von Schritt 9 geht die Verarbeitung wieder zu Schritt 8), geht die Verarbeitung zu Schritt 10. Das Fortschreiten zu Schritt 10 bedeutet, dass die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 ausgeführt wurde und die Verbindung der Kupplungseinrichtung 8 abgeschlossen wurde. In Schritt 10 wird also das Zielübersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Getriebenullwert (dem Punkt C in 4: 1,7) gesetzt. Diese Operation entspricht dem Setzen des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes auf 0. Um in Schritt 11 das Fahrzeug auf der Basis der Motorbremskraft zu verlangsamen oder zu stoppen, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebs 4 zu einem Getriebeneutralwert unter einer bestimmten Bedingung geändert. Zum Beispiel wird die Operation mit der Verschiebungsgeschwindigkeit α (gleichzeitig zu dem Start der Änderung des Übersetzungsverhältnisses) beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). Diese Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 durchgeführt.
Die Verschiebungsgeschwindigkeit α wird zuvor auf einen Wert gesetzt (zum Beispiel auf die Antriebsgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes, 1 Schritt/50 ms), der das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebevorrichtung kontinuierlich und möglichst schnell reduzieren kann, wobei dieser Wert aus einer Gruppe von Werten gewählt werden sollte, die nicht nur abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens (zum Beispiel eine abrupte Geschwindigkeitsreduktion, das Blockieren eines Reifens oder das Stoppen des Motors), sondern auch Beschädigungen des Fahrzeugs und des kontinuierlich variablen Getriebes (zum Beispiel das Brechen einer Antriebswelle, das Brechen von internen Teilen des kontinuierlich variablen Getriebes, das Brechen einer Kupplung) verhindern können. Vorzugsweise kann die Verschiebungsgeschwindigkeit α weiterhin zu dem optimalen Wert (dem Einstellwert) in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs (der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verlangsamungsgeschwindigkeit und ähnlichem) eingestellt werden. Wenn jedoch das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Getriebenullwert auf der Basis der derart gesetzten Verschiebungsgeschwindigkeit α variiert wird, kann das Fahrzeug durch die Motorbremskraft verlangsamt und gestoppt werden, ohne dass die oben genannte abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens oder eine Beschädigung des Fahrzeugs verursacht wird. Wenn das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Getriebenullwert eingestellt wird und dadurch ein Stoppen des Fahrzeugs veranlasst wird, wird in Schritt 6 bestimmt, dass das Fahrzeug stoppt. Das heißt, wenn das Fahrzeug auf diese Weise gestoppt wird, geht die Verarbeitung in Schritt 6 zu der eingekreisten 1, in der einer Vorwärtsrichtungs-Startsteuerung in Übereinstimmung mit der Wahlposition des Wahlhebels ausgeführt wird. Wenn der Wahlhebel betätigt wird, bevor das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Getriebenullwert eingestellt wird, werden in Schritt 1, 5 und 12 Prüfungen zu den Betätigungspositionen des Wahlhebels durchgeführt und wird eine Getriebesteuerung in Entsprechung zu den Bestimmungen ausgeführt.
Wenn dagegen in Schritt 5 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels nicht an einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 12, in dem geprüft wird, ob sich die Wahlposition des Wahlhebels an der Rückwärtsfahrtposition (R) befindet oder nicht. Wenn in Schritt 12 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels nicht an der Rückwärtsfahrtposition (R) befindet, wird die vorliegende Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). Wenn dagegen in Schritt 12 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels an der Rückwärtsposition (R) befindet, wird in dem folgenden Schritt 13 bestimmt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Die Bestimmung wird ähnlich wie in den Schritten 2 bis 6 durchgeführt. Wenn in Schritt 13 bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei 0 km/h liegt (das Fahrzeug nicht fährt), geht die Verarbeitung zu der eingekreisten 3 (wird ein normale Rückwärtsrichtungs-Startsteuerung durchgeführt) und wird die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Punkt (1,88 - 1,94) von 4 auf der Basis des Antriebs des Korrekturzylinders 23 und des Schrittmotors 17 eingestellt und wird dann die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). Wenn in Schritt 13 bestimmt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht bei 0 km/h liegt (das Fahrzeug fährt), wird in dem nächsten Schritt 14 geprüft, ob das Fahrzug vorwärts fährt oder nicht. Diese Operation wird ähnlich wie in Schritt 7 durchgeführt.
Wenn in Schritt 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht vorwärts fährt (das Fahrzeug rückwärts fährt), geht die Verarbeitung zu der eingekreisten 4 (wird eine normale Rückwärtsrichtungs-Getriebesteuerung ausgeführt) und wird dann die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück). In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu einem Zielübersetzungsverhältnis in Entsprechung zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs (der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselposition und ähnlichem) auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 eingestellt (wird eine normale Rückwärtsrichtungs-Getriebesteuerung ausgeführt). Wenn in Schritt 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, geht die Verarbeitung zu dem nächsten Schritt 15. Das heißt, auf der Basis der Bestimmungen der Schritte 1, 5, 12-14 kann, obwohl das Fahrzeug vorwärts fährt, bestimmt werden, dass der Wahlhebel zu der Rückwärtsfahrtposition (R) in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wurde. Deshalb wird in Schritt 15 und den folgenden Schritten 16-18 eine Operation zum sicheren und schnellen Verlangsamen und Stoppen des Fahrzeugs durchgeführt.
Zuerst wird in Schritt 15 ähnlich wie in Schritt 8 der Korrekturzylinder 23 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Wahlhebels angetrieben, um zu prüfen, ob das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 um eine Größe in Entsprechung zu der Variation von dem Wert korrigiert wurde (das Übersetzungsverhältnis in die Nähe des Werts zurückgeführt wurde) oder nicht. Wenn in Schritt 15 bestimmt wurde, dass die Korrekturoperation (die Operation zum Zurückführen des Übersetzungsverhältnisses) noch nicht ausgeführt wurde, wird in Schritt 16 der Schrittmotor 17 mit der maximalen Geschwindigkeit (zum Beispiel 1 Schritt / 1 ms) um eine Größe in Entsprechung zu beispielsweise 60 Schritten in einer zu der Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis durch den Korrekturzylinder 23 variiert wird, umgekehrten Richtung angetrieben (und wird dann die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zum Start zurück)). Die Verarbeitung ist beinahe gleich mit derjenigen von Schritt 9, wobei allerdings die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und die Betätigungsposition des Wahlhebels anders sind. Wenn dagegen in Schritt 15 bestimmt wird, dass die Operation zum Zurückführen des Übersetzungsverhältnisses bereits ausgeführt wurde (die Verarbeitung geht nach der Ausführung des Schrittes 16 wieder zu Schritt 15), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 17 fort. In Schritt 17 wird ähnlich wie in dem oben genannten Schritt 10 das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 für den Getriebeneutralwert (den Punkt C in 4: 1,7) gesetzt.
Um in dem folgenden Schritt 18 das Fahrzeug auf der Basis der Motorbremskraft zu verlangsamen und zu stoppen, wird das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 unter einer bestimmten Bedingung zu dem Getriebeneutralwert verschoben, zum Beispiel unter der Bedingung einer Verschiebungsgeschwindigkeit β (das Verschieben des Übersetzungsverhältnisses wird gestartet und dann wird die Operation beendet (kehrt die Verarbeitung zu dem Start zurück)). Die Verschiebung des Übersetzungsverhältnisses wird ähnlich wie in dem oben genannten Schritt 11 auf der Basis des Antriebs des Schrittmotors 17 durchgeführt. Die Verschiebungsgeschwindigkeit β wird ebenfalls zuvor experimentell oder anhand von einer Simulation für einen Wert (zum Beispiel für die Antriebsgeschwindigkeit des Schrittmotors, 1 Schritt/20 ms) gesetzt, der zu der Gruppe von Werten gehört, die eine abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens und eine Beschädigung des Fahrzeugs oder des kontinuierlichen Getriebes verhindern können und das Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes kontinuierlich und möglichst schnell reduzieren kann. Natürlich kann die Verschiebungsgeschwindigkeit β auch in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand (wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verlangsamungsgeschwindigkeit) eingestellt werden (d.h. zu einem Einstellwert eingestellt werden). Wenn das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu dem Getriebeneutralwert unter der Bedingung der derart gesetzten Verschiebungsgeschwindigkeit β variiert wird, kann das Fahrzeug auf der Basis der Motorbremskraft verlangsamt und gestoppt werden, ohne eine abrupte Änderung der Verhaltens oder eine Beschädigung des Fahrzeugs zu verursachen. Wenn also das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 4 zu dem Getriebeneutralwert eingestellt wird und das Fahrzeug dadurch gestoppt wird, wird in dem Schritt 13 bestimmt, dass das Fahrzeug stoppt. Wenn also das Fahrzeug auf diese Weise gestoppt wird, geht die Verarbeitung zu der eingekreisten 3, in der eine Rückwärtsrichtungs-Startsteuerung in Entsprechung zu der Wahlposition des Wahlhebels ausgeführt wird. Wenn der Wahlhebel betätigt wird, bevor das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 zu einem Getriebeneutralwert eingestellt wird, werden in Schritt 1, 5 und 12 Bestimmungen in Entsprechung zu derartigen Operationen durchgeführt und werden Getriebesteuerungen in Entsprechung zu diesen Bestimmungen ausgeführt.
Weil eine Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der vorliegenden Ausführungsform wie oben beschrieben aufgebaut ist und betrieben wird, wird auch dann, wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, nicht nur eine abrupte Änderung der Fahrzeugsverhaltens und eine Beschädigung des Fahrzeugs oder des kontinuierlich variablen Getriebes verhindert, sondern kann auch das Fahrzeug sicher und schnell verlangsamt oder gestoppt werden. Weiterhin kann das Fahrzeug in Entsprechung zu der Betätigungsposition des Wahlhebels fahren. Das heißt, die vorliegende Ausführungsform kann nicht nur abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltens und Beschädigungen des Fahrzeugs verhindern, die zum Beispiel durch eine falsche Betätigung des Wahlhebels durch den Fahrer verursacht würden, sondern kann auch bei einer beabsichtigten Betätigung des Wahlhebels durch den Fahrer, wenn keine Bremskraft der Bremse erhalten wird, das Fahrzeug schnell und sicher auf der Basis der Motorbremskraft stoppen. Weil das Fahrzeug von dem Stoppzustand in einer Richtung in Entsprechung zu der Betätigungsposition des Wahlhebels auf der Basis der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 fahren kann, kann der Fahrer auch dann, wenn er absichtlich den Wahlhebel zu der Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt, um das Fahrzeug zum Beispiel in die Garage zu fahren, das Fahrzeug nach seinem Wunsch fahren, ohne abrupte Änderungen des Fahrzeugverhaltes und Beschädigungen des Fahrzeugs zu verursachen. Dementsprechend kann ein fehlersicherer und ausfallsicherer Betrieb des Fahrzeugs sichergestellt werden und kann ein Fahrer in Entsprechung zu den Wünschen des Fahrers realisiert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Korrekturzylinder 32 wie oben beschrieben auf der Basis (des Schaltens des manuellen Öldruck-Schaltventils 31 und damit des Schaltens des Vorwärts/Rückwärts-Schaltventils 41 und damit auf der Basis) des Betriebs des Wahlhebels betrieben, wobei beim Starten des Fahrzeugs eine erforderliche Antriebskraft (Kriechkraft) aus der Ausgangswelle 9 ausgegeben werden kann. Neben dieser Funktion weist der Korrekturzylinder 23 eine andere Funktion auf: das heißt, wenn der Korrekturzylinder 23 auf der Basis des Schaltens des elektromagnetischen Ventils 19 (und damit des Schaltens der Korrektursteuerventile 24a und 24b) in Übereinstimmung mit dem Steuersignal aus der Steuereinheit 16 betrieben wird, können das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes 4 und damit das durch das kontinuierlich variable Toroidgetriebe 4 hindurchgehende Drehmoment (Durchgangsdrehmoment) eingestellt werden. Obwohl nicht gezeigt, kann die vorliegende Erfindung zum Beispiel auch auf einen Aufbau angewendet werden, der das Drucköl von einem manuellen Schaltventil direkt in den Korrekturzylinder einführt (siehe zum Beispiel die japanische Patentanmeldung JP2006-349159 A ). Das heißt, auch bei einem derartigen Aufbau, wenn die Getriebesteuerung gemäß dem Flussdiagramm von 3 ausgeführt wird, kann der oben genannte Effekt der Erfindung erzielt werden. Wenn der Aufbau, bei dem der Korrekturzylinder 23 mit der Betätigung des Wahlhebels wie in der vorliegenden Erfindung betätigt wird, nicht verwendet wird, können die Schritte 8 und 9 und die Schritte 15 und 16 in 3 weggelassen werden.
[Zweite Ausführungsform]
5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. In der ersten Ausführungsform wird auf der Basis der Wahlposition des Wahlhebels und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die aus den Erfassungssignalen der Drehsensoren (der Eingangs- und Ausgangsseitensensoren 33 und 34 von 1) und ähnlichem erhalten wird, geprüft, ob der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird. Dagegen wird in der zweiten Ausführungsform ohne Verwendung von Erfassungssignalen aus derartigen Drehsensoren geprüft, ob der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird. Wenn also in der zweiten Ausführungsform der Wahlhebel zu N betätigt wird, während das Fahrzeug fährt, wird die Wahlposition des Wahlhebels direkt vor der Ausführung dieser Operation gespeichert. Wenn der Wahlhebel vor dem Stoppen des Fahrzeugs von N betätigt wird, wird geprüft, ob die gewählte Wahlposition und die gespeicherte Wahlposition gleich sind oder nicht; und aus diesem Prüfergebnis wird bestimmt, ob der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird. Insbesondere wird nach dem Schritt 2 von 5 (zwischen den Schritten 2 und 4) die Operation zum Bestimmen und Speichern der Wahlposition des Wahlhebels direkt vor der Betätigung zu N ausgeführt. Das Bestimmen und Speichern wird gemäß der Prozedur in dem Flussdiagramm von 6 durchgeführt. Wenn dabei in Schritt 1 und 2 des Flussdiagramms von 5 bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt und dass der Wahlhebel bei N gehalten wird (normalerweise fährt das Fahrzeug nicht, während sich der Wahlhebel bei P befindet), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 1 von 6 fort. In Schritt 1 wird geprüft, ob der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird oder nicht. Das heißt, es wird anhand des Erfassungssignals des Positionsschalters 39 (siehe 1) (denn dieses Erfassungssignal wird normalerweise überwacht) geprüft, ob sich die Wahlposition des Wahlhebels, bevor die Verarbeitung zu Schritt 1 des Flussdiagramms von 6 geht, an der Vorwärtsfahrtposition (bei D oder L) befindet oder nicht.
Wenn in Schritt 1 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N an einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) befindet (D oder L -> N), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 2, wo für das Speichern dieser Wahlposition von den Flags F_DN und F_RN das Flag F_DN auf 1 gesetzt wird (D_DN = 1, F_RN = 0) und die Operation beendet wird (die Verarbeitung zu Schritt 4 von 5 schreitet). Wenn dagegen in Schritt 1 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N nicht an einer Vorwärtsfahrtposition (D oder L) befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 3. In diesem Schritt wird geprüft, ob sich die Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N an einer Rückwärtsfahrtposition (R) befindet oder nicht (R -> N). Wenn in Schritt 3 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N an einer Rückwärtsfahrtposition (R) befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 4, in dem zum Speichern der Wahlposition von den Flags F_DN und F_RN das Flag F_RN auf 1 gesetzt wird (F_DN = 0, F_RN = 1) und dann die Operation beendet wird (die Verarbeitung zu Schritt 4 von 5 fortschreitet).
Wenn dagegen in Schritt 3 bestimmt wird, dass sich die Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N nicht an einer Rückwärtsfahrtposition (R) befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 5. In Schritt 5 wird geprüft, ob eines der Flags F_DN und F_RN auf 1 gesetzt ist oder nicht. Mit anderen Worten wird geprüft, ob sich die Position des Wahlhebels wie zuvor bei N (bei N startet das Fahrzeug aus dem Stoppzustand) befindet oder nicht. Wenn in Schritt 5 bestimmt wird, dass eines der Flags F_DN und F_RN auf 1 gesetzt ist, wird die Operation so beendet wie sie ist (geht die Verarbeitung zu Schritt 4 von 5). Wenn keines der Flags F_DN und F_RN auf 1 gesetzt ist, d.h. wenn F_DN = 0, F_RN = 0 (wenn sich die Position des Wahlhebels wie zuvor bei N befindet), wird in Schritt 6 bestätigt, dass die Operation beendet ist (schreitet die Verarbeitung zu Schritt 4 von 5) .
Wenn die Operation zum Bestimmen und Speichern der Wahlposition des Wahlhebels vor der Betätigung zu N (die Operation zum Setzen der Flags) gemäß der Prozedur des Flussdiagramms von 6 durchgeführt wurde, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 4 von 5 fort, wobei die gesetzten Flags beibehalten werden und die Steuerung des Geschwindigkeitsverhältnisses der kontinuierlich variablen Übersetzung 4) gemäß dem Flussdiagramm von 5 fortgesetzt wird. Wenn in diesem Fall zum Beispiel in den Schritten 2, 6 und 13 bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, werden die Flags gelöscht (F_DN = 0, F_RN = 0). In Schritt 7 wird geprüft, ob R_RN = 1 oder nicht. Das heißt, es wird in Abhängigkeit davon, ob F_RN = 1 oder nicht, bestimmt, ob das Fahrzeug bei R rückwärts gefahren wurde, bevor der Wahlhebel zu D betätigt wurde, und das Fahrzeug derzeit bei D rückwärts fährt. Wenn in Schritt 7 bestimmt wird, dass F_RN = 1, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug rückwärts fährt, obwohl der Wahlhebel bei D gehalten wird. Deshalb schreitet die Verarbeitung zu Schritt 8 voran, in dem eine Operation zum sicheren und schnellen Verlangsamen und Stoppen des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Wenn dagegen in Schritt 7 bestimmt wird, dass F_RN nicht auf 1 gesetzt ist, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Deshalb schreitet die Verarbeitung zu der eingekreisten 2 fort (wird eine normale Getriebesteuerung in der Vorwärtsrichtung ausgeführt). In Schritt 14 wird geprüft, ob F_DN gleich 1 oder nicht. Das heißt, es wird in Abhängigkeit davon, ob F_DN auf 1 gesetzt ist oder nicht, bestimmt, ob das Fahrzeug bei D vorwärts gefahren ist, bevor der Wahlhebel betätigt wurde, und ob das Fahrzeug derzeit bei R vorwärts fährt. Wenn in Schritt 14 bestimmt wird, dass F_DN auf 1 gesetzt ist, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, obwohl der Wahlhebel bei R gehalten wird. Deshalb schreitet die Verarbeitung zu Schritt 15 fort, in dem eine Verarbeitung zum sicheren und schnellen Verlangsamen und Stoppen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Wenn dagegen in Schritt 14 bestimmt wird, dass F_DN nicht auf 1 gesetzt ist, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug rückwärts fährt, während der Wahlhebel bei R gehalten wird, sodass die Verarbeitung zu der eingekreisten 4 fortschreitet (eine normale Getriebesteuerung in der Rückwärtsrichtung ausgeführt wird).
Wenn in der zweiten Ausführungsform das Fahrzeug aus dem Stoppzustand startet, während der Wahlhebel zu N betätigt wird (in 6: wenn die Verarbeitung zu Schritt 6 geht), kann nicht genau geprüft werden, ob der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird oder nicht. Wenn mit anderen Worten das Fahrzeug auf diese Weise aus dem Stoppzustand startet und der Wahlhebel von N zu D, L oder R betätigt wird, wird auch dann, wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, bestimmt, dass der Wahlhebel in der gleichen Richtung wie die Fahrtrichtung betätigt wird. Weil nämlich das Flag F_DN gleich 0 ist und das Flag F_RN gleich 0 ist, geht die Verarbeitung in Schritt 7 immer zu der eingekreisten 2 oder geht die Verarbeitung in Schritt 14 immer zu der eingekreisten 4. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn das Fahrzeug aus dem Stoppzustand auf einem Gefälle nach unten fährt, wobei aber in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig ist, sodass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer den Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigen kann. Es kann also davon ausgegangen werden, dass die Verwendung des Aufbaus gemäß der zweiten Ausführungsform kaum zu Problemen führt.
Der restliche Aufbau und der Betrieb der zweiten Ausführungsform sind denjenigen des zuvor beschriebenen ersten Aufbaus ähnlich. Insbesondere entspricht die Anzahl der Schritte in der zweiten Ausführungsform der Anzahl der Schritte in der ersten Ausführungsform (die in den anderen Schritten als den Schritten 7 und 14 auszuführenden Operationen sind identisch mit denjenigen der ersten Ausführungsform), sodass hier auf eine wiederholte Beschreibung derselben verzichtet wird.
[Beispiel]
7 und 8 zeigen die Ergebnisse der Tests, die durchgeführt wurden, um die Effekte der Erfindung zu bestätigen. Von diesen zwei Figuren zeigt 7 das Fahrzeugverhalten, wenn eine Getriebesteuerung durch eine Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird. 8 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn keine Getriebesteuerung durch eine Getriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung durchgeführt wird. Insbesondere zeigt 8 das Fahrzeugverhalten nicht nur für den Fall, dass das Übersetzungsverhältnis eines kontinuierlich variablen Toroidgetriebes (Variator) zu einem Getriebeneutralwert eingestellt wird, wenn der Wahlhebel zu N betätigt wird, sondern auch den Fall, dass, wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis zu einem Übersetzungsverhältnis in Entsprechung zu der Betätigungsposition eingestellt wird. Aus einem Vergleich von 7 und 8 wird deutlich, dass bei der Getriebesteuervorrichtung des kontinuierlich variablen Getriebes der Erfindung auch dann, wenn der Wahlhebel zu einer Wahlposition in der zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird, nicht nur eine abrupte Änderung des Fahrzeugverhaltens, sondern auch eine Beschädigung des Fahrzeugs und des kontinuierlich variablen Getriebes verhindert werden können, sodass das Fahrzeug sicher und schnell verlangsamt und gestoppt werden kann, wobei das Fahrzeug weiterhin in Entsprechung zu der Betätigungsposition des Wahlhebels gefahren werden kann.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur unter Verwendung eines kontinuierlich variablen Toroidgetriebes mit einem Halbtoroid, sondern auch unter Verwendung eines kontinuierlich variablen Toroidgetriebes mit einem Volltoroid realisiert werden.

Claims

Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe, mit: einem kontinuierlich variablen Getriebe, das umfasst: ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe (4), einen Differentialmechanismus (5) mit einer Vielzahl von Zahnrädern, und eine Kupplung (6), die den Leistungsübertragungspfad zwischen dem kontinuierlich variablen Toroidgetriebe (4) und dem Differentialmechanismus (5) schaltet, und einer Steuereinheit (16), die ein Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes einstellt, wobei der Drehzustand einer Ausgangswelle (9) zwischen einem Vorwärtsdrehzustand und einem Rückwärtsdrehzustand mit dazwischen einem Stoppzustand wechseln kann, während eine Eingangswelle (3) kontinuierlich in einer Richtung gedreht wird, indem die relative Geschwindigkeit der Zahnräder des Differentialmechanismus (5) auf der Basis einer Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Toroidgetriebes (4) geändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) zur Durchführung der folgenden Schritte angepasst ausgebildet ist: Erhalten eines Zielgeschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes auf der Basis des Fahrzustands eines Fahrzeugs, der wenigstens aus der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Drosselposition erhalten wird, und Einstellen des Geschwindigkeitsverhältnisses zu dem derart erhaltenen Zielgeschwindigkeitsverhältnis, und Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes von einem entsprechenden Wert zu einem Getriebenullwert, bei dem die Drehung der Ausgangswelle angehalten wird, Ändern des Übersetzungsverhältnisses über eine vorbestimmte Verschiebungsgeschwindigkeit (α, β), die zum Anhalten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Verschiebungsgeschwindigkeit (α, β) führt, während der Verbindungszustand der Kupplung aufrechterhalten wird, wenn das Fahrzeug fährt und ein Wahlhebel zu einer Wahlposition für eine Fahrt des Fahrzeugs in einer zu der Fahrtrichtung umgekehrten Richtung betätigt wird.
Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei nach dem Einstellen des Geschwindigkeitsverhältnisses zu Null die Steuereinheit (16) das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Wahlposition des Wahlhebels einstellt.
Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, während sich der Wahlhebel in einer Vorwärtsposition befindet, und dann der Wahlhebel zu einer Rückwärtsposition betätigt wird, die Steuereinheit (16) das Geschwindigkeitsverhältnis von einem Wert in Entsprechung zu der Vorwärtsposition des Wahlhebels zu Null einstellt und dann das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Rückwärtsposition des Wahlhebels einstellt.
Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, während sich der Wahlhebel in einer Rückwärtsposition befindet, und dann der Wahlhebel zu einer Vorwärtsposition betätigt wird, die Steuereinheit (16) das Geschwindigkeitsverhältnis von einem Wert in Entsprechung zu der Rückwärtsposition des Wahlhebels zu Null einstellt und dann das Geschwindigkeitsverhältnis von Null zu einem Wert in Entsprechung zu der Vorwärtsposition des Wahlhebels einstellt.
Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (6) umfasst: eine Niedriggeschwindigkeitskupplung (7), die in einem Niedriggeschwindigkeitsmodus verbunden ist, in dem ein Verlangsamungsverhältnis groß ist, und die in einem Hochgeschwindigkeitsmodus gelöst ist, in dem das Verlangsamungsverhältnis klein ist, und eine Hochgeschwindigkeitskupplung (8), die in dem Hochgeschwindigkeitsmodus verbunden ist und in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus gelöst ist.
Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das kontinuierlich variable Toroidgetriebe (4) umfasst: ein Paar von Scheiben (10, 11), die koaxial und frei drehbar zueinander gehalten werden, eine Vielzahl von Leistungsrollen (12), die zwischen den Scheiben (10, 11) angeordnet und gehalten sind, eine Vielzahl von Haltegliedern, die die Leistungsrollen (12) jeweils drehbar halten, und ein hydraulisches Stellglied (13), das die Halteglieder verschiebt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen den Scheiben (10, 11) zu ändern.