JPS6095256A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、手動式有段変速機を用いた自動車（以上これをマニュ
アル車と称す）の場合の側転とはかなり異なった運転感
覚となって、運転者に違和感や不満感を与えてしまうこ
とになる。この点を詳述すると、上述のマニュアル車に
あっては、選択した好みの変速比でもって、アクセル変
化に対応したエンジン回転数の上昇に伴った車速の上昇
を得ることができ、これによって運転者は、パワー感や
エンジン吹き上りの滑らかさを感じるものである。これ
に対して、前述した無段変速装置にあっては、変速制御
特性にしたがって、所定のアクセル開度に対してエンジ
ン回転数が一律に決定されてしまうため、上記マニュア
ル車とのなじみがなく走りの速さを感じることもできな
いこととなっていた。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
無段変速装置を利用して、運転者の好みに応じて有段変
速機と同じような走りの感覚が得られる、言い換えれば
エンジン回転数上昇に伴った車速の上昇が得られるよう
にした電子制御式無段変速装置を提供することを目的と
する。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、変速制御特性としては、シフ
トダウンゾーンとシフトアップゾーンの他に、変速比が
固定されるホールドゾーンを新たに設けて、ホールドゾ
ーンにあるときは、変速比を固定することにより、エン
ジン回転数」１昇に対応して車速が上昇するようにしで
ある。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設ける一方、あらかじめ定められた変速制
御特性にのっとってすなわちシフトダウンゾーンとシフ
トアップゾーンとホールドゾーンを有する変速制御特性
にのっとって、上記変速比可変手段に対してシフトタウ
ン信号（変速比を大きくする信号）、シフトアンプ信号
（変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速比を
固定する信号）を出力する変速比変更制御手段を設けで
ある。さらに、本発明にあっては、−に記ホールドゾー
ンの広さを運転者が任意に変更できるようにするため、
ホールドゾーンの広すヲマニュアル操作によって選択す
るためのセレクトスイッチと、該セレクトスイッチから
の出力に応じてホールドゾーンの広さを設定するホール
ドゾーン変更手段と、を設けである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、フランチ２、キアホッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌがら駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホールド７を介して吸気
管８が接続され、該吸気管８内に配設しタスロットルハ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジン１の出力
が調整される。また、前記キアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、フランチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チユエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフトとも
なるクラッチ出力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイ−ル２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた切断状態となる。こ
のようなりラッチディスク２３のフライホイール２４に
対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはスリー
ブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリー
ブ２５には、支侘２６を中心にして揺動自在とされた皿
ばね等のばね部材２７の一端部が連結されるー・方、該
ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面
に臨まされたクラッチプレッシャプレー１・２８に連結
されている。これにより、スリーブ２５が第２図左方動
すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレ
ー１・２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ
変位された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリ
ーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向中位位１１′１の調
整は、シリンダ装置２９により行なわれるようになって
いる。すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３
０が、支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２
の一端部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部
が前記スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、
シリンダ装置２９のピストン３３によて画成された油室
３４が、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラ
ッチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレ
ノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸び
る配管３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管
４０に、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ
３７の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４２が接続されている。

１１Ｊ記クラツチソレノイド／ヘルプ３６は、接続用と
切断用との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接
続ソレノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消
磁）した際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油
室３４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され
、クラ・ンチ２が接続される。そして、この接続時にお
けるクラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液
供給早を多イするほど大きくなる（クラッチディスク２
３のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）
。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド
３６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタ
ンク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターン
スプリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断
される。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消
磁した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストン
口・ンド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラ・ソチ出力軸
２２によって構成されており、該フランチ出力軸２２に
は、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが
一体形成されている。この出力軸２２に対しては、これ
と平行にギアポ・ンクス出力軸５３が配設されると共に
、該両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時
噛合うパ・ンクギア５４が配設されている。上記キアポ
・ンクス出力軸５３には、第１キア５１と常時噛合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合Ｘ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１キア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、フランチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２キア５２、／ヘンクキア５４、
クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス
出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方
向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、フランチ
ギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあると
きは（フランチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌
合せず。

かつパ・ンクキア５４とも噛合しない位置にあるとき）
、クラッチ出力軸２２とギアポ・ンクス出力軸５３との
連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリング装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が第
３図左方へ変位されるようになっている。このシリング
装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６２
．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、また
油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマニ
ュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして、
マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧ポ
ンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３９
に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７ｏは
、第３図時計方向へ揺動ｙれるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、内油室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア５
７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は前
述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位置
にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放され
ると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、ピ
ストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述した
前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニュ
アルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され、
該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対す
る油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８９
へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、■ベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状態となる（変速比小）
。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド
９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ
９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチ
ュエータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので、
Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半径
が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する巻回
半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が減少す
る減速状態となる（変速壮大）。

さらに、両ソレノイド９４ａ、９４ｂ共に消磁されると
、Ｖベルト８５の両プーリ８３．８４に対する巻回半径
が不変とされる（変速比固定）６勿論、変速比は、入力
軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除したものであ
る（Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に対する巻回
半径をプライブリプーリ８３に対する巻回半径で除した
もの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、ｌＯｌはコントロールユニッ
トで、該コントロールユニッ）１０１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９およびセレクトスイッチ１１２から
の出力が入力される一方、該コントロールユニットｌＯ
１からは、クラッチソレノイドバルブ３６、変速ソレノ
イド／ヘルプ９４、リリーフバルブ９７に対して出力さ
れる。前記各センサ１０２〜１０９について説明すると
、センサ１０２は、スロットルバルブ９の開度を検出ス
るスロットルセンサである。センサ１０３は、エンジン
ｌの回転数ＮＥ　Ｃ実施例ではフランチ入力軸２１の回
転数Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ
１０４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回
転数センサである。センサ１０５は、操作レバー７０の
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサであ
る。センサ１０６は、無段変速機４の入力軸８１の回転
数ＮＰを検出する回転数センサである。センサ１０７は
、無段変速機４の出力軸８２の回転数すなわち車速を検
出する車速センサである。センサ１０８は、アクセルペ
ダル１１０が踏込まれているか否かを検出するためのア
クセルセンサである。センサ１０９は、ブレーキペダル
１１１が操作されているか否かを検出するためのブレー
キセンサである。また、セレクトスイッチ１１２は後述
するホールドソーンのの広さを選択するもので、インス
トルメンパネル等運転者により操作のし易い部分に設置
される。

次に前記コンＩ・ロールユニッ）１０１による制御内容
について、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のだめのルーチンとに外脱していくこととする
。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ポ・ンクス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレ
ンジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このス
テップ１２２では、車速が大きい（例えばｌｏｋｍ／ｈ
以上）か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステッ
プ１２３で車速フラグがセントされた後、ステップ１２
４）移行する。

１１１記ステツプ１２４では、フランチ入力軸２１の回
転数Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′か回転数上昇
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であ
るときには、ステップ１２５へ移行する。このステップ
１２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、
Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そし
て、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、フランチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５で
Ｅｔｃではないと判定されたときには、ステップ１２８
へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切
断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２
の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定ｙれる。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥｔ
ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラ・ンチ
の状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８へ
の流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っている
ときであるので、該クラッチ２をその状態に保持するも
のであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。ま
た、ステップ１２７から１２８への流れは、例えばエン
ジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステ・ンブ１３０へ移行する。このステップ１
３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノ
イド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励
磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、中速フラグがセットされているときは車速か未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステ・ンブ１
３４へ移行して、ここでエンジン回転数Ｎ　Ｅが１５０
０ｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を
経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。

また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていないと
判定されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここで
エンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であると判定
されると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理
が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン
回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒｐｍ以下で
はないと判定された場合およびステップ１３５で１１０
０Ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ１
２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラ、。

チ２の切断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン
回転数ＮＥの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ
）時にあっては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いこ
とを考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をも
たせるためである。なお、ステップ１３２において車速
フラグがセ・ントされていないと判定されたときは、エ
ンスト防ｌ）二のため、ステップ１２９を経てステップ
１３０の処理がなされる（クラッチ２の切断）。

ＩＩ変速比制御（第６図） 本実施例では、ホールドゾーンを有する変速制御特性を
決定するのに、第７図に示すように、あらかじめ定めら
れた基本の変速制御特性線Ｘ、にしたがって、スロット
ル開度（アクセル開度と同じ）に応して無段変速機４の
目標入力回転数ＴＮｐＡを設定する一方、セレクトスイ
ッチ１１２を操作することによって選択されたＭ値（Ｍ
ｈｏ）を」ニスＴＮｐＡより差し引くことにより得られ
る変速制御特性Ｘ２によって定まるホールド用目標回転
数ＴＮｐＢを設定して、第７図中ｘ２より左側をシフト
ダウンゾーン（変速比を大きくするゾーン）、ｘｌより
右側をシフトアンプラーン（変速比を小さくするゾーン
）、該両者ｘ１　とｘ２との間をホールドゾーン（変速
比を固定）とするようにしである。

上述のことをｉｆ１提にして、先ず、ステップ１４２に
おいてアクセルペダル１１０の開度αが読込まれる。こ
の後ステップ１４３において、操作レバー７０が、大き
なエンジンブレーキカを要求するＬレンジであるか否か
が判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ１４
４において実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ
分Ａを加算したものをアクセル開度として新たに設定し
た後、ステップ１４５へ移行し、またＬレンジでない場
合は、ステップ１４４を経ることなく、アクセル開度α
はステップ１４２で読込まれたものがそのまま設定され
て、ステップ１４５へ移行する。

前記ステップ１４５においては、第７図に示す基本の変
速制御特性線Ｘ、に照し合わせて、アクセル開度αに相
当する目標入力回転数ＴＮ　ＰＡ（無段変速機４の入力
軸８１の目標回転数）が演算される。この後、ステップ
１４６において、セレクトスイッチ１１２により選択さ
れたＭ値が読込まれた後、ステップ１４７において、上
記ステップ１４５で演算されたＴＮｐＡより上記Ｍ値を
差し引くことにより、ホールド用入力回転数ＴＮｐＢが
演算される。前記ステ、ンプ１４７の後は、ステップ１
４８において無段変速機４の現在の入力回転数ＮＰが読
込まれ、この後、ステップ１４９に移行して、ＮＰがＴ
ＮｐＡより大きいか否かが判定され、シフトアンプラー
ンを倉味するＮＰ＞ＴＮｐＡの場合は、ステップ１５０
においてＦ（フラグ）が１にセットされた後、ステップ
１５１へ移行する。このステップ１５１では、シフトア
ップ信号を発つして、すなわち変速ソレノイドバルブ９
４の増速ソレノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノ
イド９４ｂを消磁することにより、変速比が小さくされ
て、入力回転数ＮＰが低下されていく。

また、ステップ１４９においてＮＰ＞ＴＮｐＡではない
と判定されると、ステップ１５２へ移行して、ここでＮ
ＰがＴＮＰＢより小さいか否かが判定され、シフトダウ
ンゾーンに相当するＮＰ＜ＴＮｐＢであるときは、ステ
ップ１５３で前記ＦがＯにセットされた後、ステップ１
５４へ移行する。このステ、ンプ１５４では、シフトタ
ウン信号を発つして、すなわち前記増速ソレノイド９４
ａを消磁する一方、減速ソレノイ）”　９４　ｂを励磁
することにより、変速比を大きくして、ＮＰを上昇させ
る。

前記ステップ１５２でＮＰ＜ＴＮｐＢではないと判定さ
れたときは、ＴＮｐＢ≦ＮＰ≦ＴＮｐＡであって、ホー
ルドゾーンに相当することになるが、この場合は、ステ
ップ１５５において車速Ｖの微分値Ｖ′が算出された後
、ステップ１５６において、該微分値Ｖ′が車速の上昇
を示す正であるか否かが判定される。そして、車速の上
・昇を示すｖ′〉０であるときは、ステップ１５７に移
行して、ここでＦが判定され、Ｆ＝０であるときはステ
ップ１５８へ移行して、変速比が固定される。また、ス
テップ１５７でＦ＝Ｏでないと判定されたときは、ステ
ップ１５１へ移行して変速比が小さくされる。

また、ステフプ１５６においてｖ′＞Ｏではないと判定
されると、ステップ１５９へ移行して、ここでＦが判定
され、Ｆ＝Ｏであるときはステップ１５４へ移行して変
速比が大きくされる。また、ステフプ１５９でＦ＝０で
はないと判定されると、ステップ１５８へ移行して変速
比が固定される。

前述したステップ１４９以降の処理を第７図に示す矢印
１ｊｌＹ宜　（下記■〜■）、Ｙ２（下記＋４）〜（６
））に基づいて以下に詳述する。

・１）先ず、ステップ１４９．１５０．１５１の流れは
、シフトダウンゾ−ンから変速比が小さくなることによ
りβ点に達っするまでのときである（シフトアップ）。

（’７４ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１
５９．１５８の流れは“、第７図β点からγ点に達っす
るまでのときである（変速比ホールト）。

Ｑ）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５９
．１５４の流れは、第７図γ点からβ点に達っするまで
のときである（シフトダウン）。

１４）ステップ１４９．１５２．１５３．１５４の流れ
は、シフトダウンゾーンから変速比が大きくなることに
よりδ点に達っするまでのときである（シフトダウン）
。

（う）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５
７．１５８の流れは、第７図δ点からε点に達っするま
でのときである（ホールド）。

喝）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５７
．１５１の流れは、第７図ε点からδ点に達っするまで
のときである。（シフトアップ）。

このように、ホールドゾーンにおいては、（前記（２）
、（３）、く顎、（６））、車速が低下するときにあっ
ては（ｖ’＜Ｏ）、入力回転数ＮＰが下限値ＴＮｐＢに
なるまでは変速比が固定されて（β→γ）、マニュアル
車における変速比固定でのエンジンブレーキ時と同じよ
うな運転感覚が得られる。そして、いったんＮＰか下限
値ＴＮｐＢに達っすると、シフトタウンされて、再びエ
ンジン回転数が上限値のＴＮＰＡまで上昇される（γ→
β）。また、車速が上昇するときは（ｖ′〉０）、入力
回転数ＮＰが上限値ＴＮｐＡになるまでは変速比が固定
されて（δ→ε）、マニュアル車における場合のように
、エンジン回転数に比例して車速が上昇する運転感覚が
得られる。そした、ＮＰが１限値ＴＮ　ｐＡに達っする
と、シフトアップされて、再びエンジン回転数が下限値
ＴＮｐＢにまで低下されていく（ε→δ）。

なお、ステップ１４４において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＪ（Ａ＞Ｏ）だけ上乗せするのは、こ
の上乗せによりその入力回転数ＮＰを大きくすべく変速
比を大きくして、実際のスロットル開度が同じであれば
、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行なえ
るようにするためである（上記上乗せは、変速制御特性
線Ｘ。

をエンジン回転数が高くなる側へオフセントするのと同
じ効果が生じる）。

以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

＋１＋変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速機４の出力トルク等エンジン１の出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

（リコントロールユニットｌＯ１をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれによっても構成することができる。

１第６図ステップ１５６において、ｖ′〉０のときにの
みすなわち車速か上昇する加速のときにのみホールドす
るようにしてもよく、この場合は、ステ・ンプ１５９で
の判定を無くして、ステフプ１５６でｖ′＞０でないと
判定されたときは、全てステップ１５４へ移行させるよ
うにすればよい。

（４）セレクトスイッチ１１２は、例えば３段階式（Ｍ
値の大きさとして３種類）のような有段式、あるいは連
続的にＭ値が可変な無段式とすることができる。また、
このＭ値としては、零（ボルトゾーンの広さが零）とす
る場合をも含めることができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
回転数上昇に比例して車速が上昇するというマニュアル
車と同じような運転感覚を得ることができ、これに加え
て、運転者は、車速に応じたエンジン回転数をエンジン
音等により容易に知り得るので、いたずらにスロットル
開度を大きくすることが抑制されて、省燃費や騒音防１
Ｆの観点からも好ましいものが得られる。しかも、セレ
クトスイッチを利用してボルトゾーンの広さを自由に選
択、変更できるので、運転者の好みにあった走行感覚の
ものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 １；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８ｚ；無段変速機の出力軸 ８８．９１．アクチュエータ ｌｏｔ　、コントロールユニット １１２；セレクトスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められたシ
   フトダウンゾ−ン、シフトダウンゾーンおよび変速比を
   固定するホールドゾーンを有する変速制御特性にしたが
   って、前記変速比可変手段にシフトアップ信号、シフト
   ダウン信号、ホールド信号を出力する変速比変更制御手
   段と、マニュアル操作によって前記ホールドゾーンの広
   さを選択するためのセレクトスイッチと、前記セレクト
   スイッチからの出力に応して、前記ホールドゾーンの広
   さを設定するホールドゾーン変更手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。