WO2017073464A1

WO2017073464A1 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: WO2017073464A1
Application number: PCT/JP2016/081205
Authority: WO
Inventors: 亮佑藤井; 弘晃塩川
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2015-10-28
Filing date: 2016-10-21
Publication date: 2017-05-04
Also published as: CN108027048A; EP3369970A1; KR20180038509A; US10641386B2; US20180259065A1; JP2017082898A; JP6651686B2; CN108027048B; KR102065285B1; EP3369970A4

Abstract

本発明の自動変速機の制御装置にあっては、タービン回転数（Nt）が低下したと判定する判定閾値（X1）以上となると、発進用締結要素の締結圧の上昇を開始する自動変速機の制御装置において、エンジン始動から所定時間（T1）経過前に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が行われたときは、所定時間（T1）経過後に比べて、前記判定閾値（X1）を大きくすることとした。よって、タービン回転数（Nt）の低下を精度よく判断することで、発進用締結要素である第２ブレーキ（B2）の締結に伴うトルク変動を抑制することができる。

Description

自動変速機の制御装置

　本発明は、自動変速装置に関し、特にタービン回転数の変化に伴って締結要素を締結する自動変速機の制御装置に関する。

　特許文献１に記載の自動変速機にあっては、締結要素が締結を開始したか否かを判断する際、タービン回転数がニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記載する。）の回転数よりも所定回転数低下したか否かに基づいて判断する。そして、イナーシャフェーズが開始したと判断すると、締結要素に供給する締結圧を上昇させ、完全締結状態に移行させることで、スムーズな変速を達成している。

　しかしながら、実際にイナーシャフェーズが開始していないにも関わらず、タービン回転数が低下したと誤った判断をする場合がある。このとき、締結要素の締結圧を上昇させると、急激に締結要素が締結するため、大きなトルク変動が発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。

特開平６－１１０２６号公報

　本発明は、上記課題に着目してなされたもので、タービン回転数の低下を精度よく判断することで、トルク変動を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、自動変速機の入力軸回転数であるタービン回転数が低下したと判定する判定閾値以上となると、発進用締結要素の締結圧の上昇を開始する自動変速機の制御装置において、エンジン始動から所定時間経過前に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が行われたときは、所定時間経過後に比べて、前記判定閾値を大きくすることとした。

　よって、タービン回転数の低下を精度よく判断することで、発進用締結要素の締結に伴うトルク変動を抑制できる。

実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。実施例１の自動変速機のレイアウトの概略図である。実施例１のエンジン始動直後における各回転要素の関係を表す共通速度線図である。実施例１のタービン回転数低下判断処理を表すフローチャートである。エンジン始動直後のＮ－Ｄセレクト時におけるタイムチャートである。

　〔実施例１〕
　図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。自動変速機は、各種センサ信号を入力して制御信号を出力するコントローラ１００と、コントローラ１００（以下、ATCUと記載する。）からの制御信号に基づいて調圧された制御油圧を各摩擦締結要素に出力するコントロールバルブユニット２００（以下、CVUと記載する。）と、を有する。自動変速機には、入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4，B5が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2，F3が配置されている。

　第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

　入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。

　第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。

　第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して構成している。第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。

　第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。尚、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

　第１クラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。
　第２クラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
　第３クラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。特許請求の範囲に記載の第３クラッチは、実施例１における第３クラッチC3と対応しているが、第２ワンウェイクラッチF2を含めた構成により第３クラッチとしてもよく、特に限定しない。

　第１ブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。
　第２ブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
　第３ブレーキB3は、第３連結メンバM3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
　第４ブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
　第５ブレーキB5は、第３ワンウェイクラッチF3と直列に配置されると共に、第２ブレーキB2と並列に配置され、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。

　コントローラ１００は、各種制御信号を出力する。

　前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4，B5には、図２の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が採用される。

　次に、作用を説明する。
　［変速作用］
　図２は実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図である。

　〈１速〉
　１速は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。第１ブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。尚、Ｌレンジ，マニュアルレンジ，もしくは車両停止時には、第１ブレーキB1に締結圧を供給する。これにより、コントロールバルブユニット２００内での油のリークを抑制し、油量収支を改善して燃費を改善する。

　この１速では、第１ブレーキB1の締結により、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ワンウェイクラッチF2，第３ワンウェイクラッチF3，第３クラッチC3及び第５ブレーキB5が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

　すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第１ワンウェイクラッチF1（第１ブレーキB1）の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速する第５ブレーキB5（第３ワンウェイクラッチF3，第２ブレーキB2）の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

　この１速でのトルクフローは、第１ワンウェイクラッチF1（第１ブレーキB1），第５ブレーキB5（第２ブレーキB2及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈２速〉
　２速は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。

　この２速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。

　すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

　この２速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈３速〉
　３速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第２クラッチC2との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3もトルク伝達に関与する。

　この３速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、第２ブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。

　すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

　この３速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第２クラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈４速〉
　４速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。

　この４速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

　すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力する第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力軸Outputから出力する。

　この４速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈５速〉
　５速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。

　この５速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。

　すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力する第１クラッチC1，第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力軸Outputから出力する。

　この５速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。

　〈６速〉
　６速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第３ブレーキB3の締結により得られる。

　この６速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第３ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

　すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速する第３ブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点と結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力軸Outputから出力する。

　この６速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第３ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈７速〉
　７速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第１ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。

　この７速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

　すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点と結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力軸Outputから出力する。

　この７速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　〈後退速〉
　後退速は、図２に示すように、第３クラッチC3と第１ブレーキB1と第４ブレーキB4の締結により得られる。

　この後退速では、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結され、第４ブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。

　すなわち、後退速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定する第４ブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点を結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力軸Outputから出力する。

　この後退速でのトルクフローは、第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第４ブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。

　（自動変速機のレイアウト及びタービンセンサの配置について）
　次に、上記実施例１のスケルトン図に基づいて、自動変速機のレイアウト及びタービンセンサの配置について説明する。図１に示すように、第１キャリヤPC1には、第２タービンセンサTS2により第１キャリヤPC1の回転数を検出する被検出部材としてセンサ用部材ＴＳＭが設けられている。また、第１連結メンバM1の外周側には、第１タービンセンサTS1が設けられている。また、ATCU内には、第１タービンセンサTS1及び第２タービンセンサTS2の回転数に基づいて入力軸Inputの回転数を検出する回転数算出部が設けられている。
以下、このレイアウトにした理由について説明する。

　図４は、実施例１の自動変速機のレイアウトを表す概略図である。図４中、PCはポンプカバー、Hは変速機ハウジング、SHはステータハウジングである。CVUはコントロールバルブユニットであり、遊星歯車列G1～G4の下面に配置され、複数の締結要素（C1～C3，B1～B5）に対し制御油圧を出力する。ATCUはコントローラであり、遊星歯車列G1～G4とコントロールバルブユニットCVUとの間に配置されている。この構成により、実施例１の自動変速機は機電一体型とされている。また、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2が連結されると共に、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2が連結されている。すなわち、２つの遊星ギヤは各々２つの回転要素を連結して構成された遊星ギヤセットとされている。

　実施例１の自動変速機では、入力軸Inputの回転数と出力軸Outputの回転数を検出し、変速過程におけるギヤ比を正確に把握することで油圧制御等における自動変速機の変速制御の品質向上を図っている。ここで、実施例１の自動変速機では、最適な変速比特性を得るために、図１に示すように、４つの遊星ギヤG1～G4から構成され、入力軸Inputが図１中左側から入力され、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2との間に連結されている。そして、第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを連結する第１連結メンバM1は、第２遊星ギヤG1の左側から第２遊星ギヤG1の外径側に取り出され、第２遊星ギヤG2及び第３遊星ギヤG3の外径側を通って第４遊星ギヤG4の左側に延在されている。すなわち、入力軸Inputは第１連結メンバM1により外径側から覆われると共に、第２遊星ギヤG2と第３遊星ギヤG3も第１連結メンバM1により外径側から覆われている。

　この自動変速機において、入力軸回転数を検出するためにタービンセンサをどのように配置するかという問題がある。図４のレイアウトを表す概略図に示すように、トルクコンバータTCと接続された入力軸Inputは、ポンプカバーPCを介して遊星ギヤセットGS（G1～G4）内に導入される。この導入された入力軸Inputの回転は、遊星ギヤセットGS（G1～G4）により適宜変速された後、ステータハウジングSHを介して出力軸Outputから出力される。遊星ギヤセットGS（G1～G4）の下部には、各種制御油圧を作り出すコントロールバルブユニットCVUが配置され、コントロールバルブユニットCVUと遊星ギヤセットGSとの間には、自動変速機の制御を行うコントローラATCUが載置されている。このように機電一体型の自動変速機にあっては、上述の各タービンセンサTS1，TS2のセンサハーネスSenHとコントローラATCUとの接続を容易とするために、ポンプカバーPCとステータハウジングSHとの間に挟まれた領域α内の外径にタービンセンサを配置し、ハーネスの接続容易性を確保することが望ましい。

　ところが、入力軸Inputは自動変速機の中心に存在し、また、その入力軸Inputと同じ回転数を有する回転メンバは、上述の第１連結メンバM1で外径側から覆われている。よって、タービンセンサにより入力軸Inputの回転数を直接検出することができない。第１及び第２サンギヤS1，S2は第３ブレーキB3により固定される回転要素であるため、必ず変速機ハウジング１と連結可能な経路を確保しなければならない。

　このとき、
　課題１）第１及び第２サンギヤS1，S2の第３連結メンバM3は第１及び第２遊星歯車よりも内径側を回転することとなり、外径側への取り回しが容易ではない。
　課題２）仮にポンプカバー２側から軸方向にタービンセンサを挿入することも考えられるが、ポンプカバー２は入力軸Inputを軸支すると共に、他の締結要素（第１ブレーキB1及び第２ブレーキB2）の反力受けの要素を兼ね備えているため、センサ用の貫通孔を設けるのは強度上好ましくない。
　課題３）また、トルクコンバータTC側は潤滑を必要としない乾燥室であり、遊星ギヤセットGSが収装される側は潤滑を必要とする湿室であるため、貫通孔には別途シール等を配置する必要があり部品点数の増大を招く。
　課題４）また、機電一体の構成を取る場合、第１タービンセンサTS1と第２タービンセンサTS2を離れて配置すると、ハーネスの取り回しが悪く、組み付け性の悪化を招く虞がある。

　そこで、入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された遊星ギヤセットを構成していることに着目し、ATCU内に設けられた回転数算出部において、２つのタービンセンサTS1，TS2を用いて入力軸Inputの回転数を計算により検出（以下、算出タービン回転数Ntと記載する。）している。具体的には、第１キャリヤPC1の回転数をN(PC1)，第２キャリヤPC2の回転数をN(PC2)，第２リングギヤR2の回転数をNtとし、図３の共線図に示すように、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記式、
Nt＝（１＋１／β）N(PC2)－（１／β）・N(PC1)
により算出される。第１タービンセンサTS1は第２キャリヤPC2の回転数を検出し、第２タービンセンサTS2は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバTSM（図１参照）の回転数を検出する。これにより、算出タービン回転数Ntを上記式に基づいて計算により検出する。

　図５は、実施例１のエンジン始動直後における各回転要素の関係を表す共通速度線図である。実際の回転数である実タービン回転数をNtrとすると、エンジン始動直後で、かつ、油温が低温の場合は各回転要素が連れまわりやすく、図５中のＳ１で示す関係を有する。このとき、第１及び第２タービンセンサTS1，TS2のいずれも精度よく回転数を検出できる回転数であり、その結果、算出タービン回転数Ntも実タービン回転数Ntrと一致している。

　次に、油量収支の改善を目的として第１ブレーキB1の締結を開始すると、第１キャリヤPC1の回転数が低下し、最終的には図５中のＳ３で示す関係に到達する。このＳ１からＳ３へのプロセスにおいて、第１キャリヤPC1の回転数が第２タービンセンサTS2の分解能が低下する精度悪化領域に到達すると、実際の第１キャリヤPC1の回転数は図５中のＳ２で示す関係で低下していたとしても、第１キャリヤPC1の回転数が精度悪化領域の上端部分で停滞していると判断するおそれがある。これは、タービンセンサが凹凸の回転周期を検出する構成となっており、低回転数時には、次の凸部もしくは凹部が到来するまでの時間が長くなって、回転数が更新されるまでに時間がかかることによる。そうすると、図５中の点線のＳ２（１）で示すように、検出精度の高い第１タービンセンサTS1の回転数と、精度が悪化した第２タービンセンサTS2の回転数とから算出タービン回転数Ntを算出するため、実タービン回転数Ntrよりも低下した値として算出される場合がある。そうすると、演算上の一瞬の算出タービン回転数Ntの低下を、実タービン回転数Ntrが低下したと誤って判断してしまうという問題があった。

　ここで、発進クラッチに相当する第２ブレーキB2の締結制御の背景について説明する。第２ブレーキB2は、例えばＮレンジからＤレンジへ切り替えられると、プリチャージによってガタ詰めが行われ、その後、完全締結よりも低い棚圧を設定する。そして、イナーシャフェーズの開始により算出タービン回転数Ntが低下したと判断すると、算出タービン回転数Ntの低下具合に応じた勾配で締結圧を上昇させ、完全締結状態に移行する。このとき、実タービン回転数Ntrが変化していない状態で、算出タービン回転数Ntの急変に応じて締結圧を上昇させると、エンジン回転数が上昇傾向にあるタイミングで無理やり実タービン回転数Ntrを引き下げることとなり、大きなトルク変動が駆動輪側に伝達されるおそれがある。また、比較的大きな勾配で締結圧を上昇させるため、イナーシャトルクが大きくなり、トルク変動を招きやすい。更に、油温が低い場合には、エンジン始動時のアイドル回転数も高めに設定されており、より大きなトルク変動を招きやすい。そこで、実施例１では、エンジン始動直後の極低温時にあっては、所定時間は算出タービン回転数Ntの変化をすぐにタービン回転数の低下と認定することを回避することで、大きなトルク変動を抑制することとした。

　図６は実施例１のタービン回転数低下判断処理を表すフローチャートである。
　ステップS10では、エンジン始動が行われたか否かを判断し、エンジン始動されたときはステップS11に進み、それ以外の場合は本フローを終了する。
　ステップS11では、タイマTのカウントアップを開始する。
　ステップS12では、ＮレンジからＤレンジへのセレクトが行われたか否かを判断し、セレクトが行われた場合はステップS13に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。尚、ＮレンジからＤレンジへのセレクトに限らず、Ｐレンジ等の非動力伝達レンジから動力伝達レンジへのセレクトにおいて本制御フローを適用してもよい。

　ステップS13では、タイマTのカウント値が所定時間T1以上か否かを判断し、所定時間T1以上と判断したときはステップS16に進み、所定時間未満のときはステップS14に進む。尚、所定時間T1とは、第１ブレーキB1の締結が確実に完了すると考えられる所定時間である。第１ブレーキB1が完全締結していれば、算出タービン回転数Ntの急変等は発生しないからである。
　ステップS14では、油温が極低温を表す所定油温ａ１以下か否かを判断し、所定油温以下の場合はステップＳ15に進み、それ以外の場合はステップＳ16に進む。
　ステップS15では、タービン回転数が低下したと判定された際のカウント値に対し、確実にタービン回転数の低下が発生していると判断する低下判断閾値X1をｎにセットする。
　ステップS16では、低下判断閾値X1をｍにセットする。ここで、ｍ＜ｎである。すなわち、ＮレンジからＤレンジにセレクトされてから所定時間経過前のときは、誤判定を回避するために低下判断閾値を大きくし、所定時間経過後は誤判定のおそれがないことから低下判断閾値を小さくし、素早い締結制御を可能とする。

　ステップS17では、算出タービン回転数Ntの低下カウント数Xが低下判断閾値X1以上か否かを判断し、X1以上のときはステップS18に進み、それ以外は本ステップを繰り返す。尚、この低下カウント数Xは、連続して低下しているときにカウントアップされるものであり、カウントアップ中に算出タービン回転数Ntが上昇したときは、カウント値がリセットされる。よって、タービン回転数の低下状態を高精度で検出できる。
　ステップS18では、算出タービン回転数Ntが確実に低下し始め、イナーシャフェーズが開始していると判断して第２ブレーキB2を完全締結に移行させる。

　図７はエンジン始動直後のＮ－Ｄセレクト時におけるタイムチャートである。尚、車両は極低温状態で、エンジン停止状態、かつ、車両停止状態である。図７中の点線が、タービン回転数低下判断処理を行わなかった場合の比較例を示し、実線がタービン回転数低下判断処理を行った場合の実施例１を示す。

　時刻ｔ１において、運転者がイグニッションスイッチをＯＮとし、エンジン始動を開始すると、スタータモータのクランキングによってエンジン回転数が上昇し始め、それにつれまわって算出タービン回転数Ntも上昇し始める。
　時刻ｔ２において、運転者がセレクトレバーを操作し、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行うと、第２ブレーキB2へのプリチャージを開始する。

　比較例の場合、時刻ｔ３において算出タービン回転数Ntの低下が検出されると、その低下をイナーシャフェーズの開始と誤って判断し、締結圧を一気に上昇させ始める。これによって駆動輪に一気にトルクが伝達されるため、前後Ｇが一気に増大し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
　これに対し、実施例１の場合は、エンジン始動から所定時間T1が経過していない状態で、運転者がセレクトレバーを操作し、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行ったため、低下判断閾値X1（X1＝ｎ）が用いられる。よって、時刻ｔ３における算出タービン回転数Ntの低下では、低下カウント数Xが低下判断閾値X1（X1＝ｎ）を超えておらず、第２ブレーキB2への締結圧供給が開始されることはない。

　時刻ｔ４において、エンジン始動から所定時間T1が経過し、その後の時刻ｔ５において、低下カウント数Xが低下判断閾値X1（X1＝ｎ）を超えて、算出タービン回転数Ntの低下が確実に検知されると、算出タービン回転数Ntの低下度合いに応じて締結圧を徐々に上昇させる。これにより、算出タービン回転数Ntも徐々に減少し、前後Ｇも急変を抑制した滑らかな変化となり、運転者に違和感を与えることを回避できる。

　以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
　（１）算出タービン回転数Nt（自動変速機の入力軸回転数）が低下したと判定した回数Xが低下判断閾値X1（判定閾値）以上となると、第２ブレーキB2（発進用締結要素）の締結圧の上昇を開始する自動変速機の制御装置において、エンジン始動から所定時間T1経過前にＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）へのセレクト操作が行われたときは、所定時間T1経過後に比べて、低下判断閾値X1を大きな値とする。具体的には、低下判断閾値X1をｍからｎに変更する。
　よって、算出タービン回転数Ntの低下を精度よく判断することで、第２ブレーキB2の締結に伴うトルク変動を抑制できる。

　（２）エンジン始動時の油温が所定油温ａ１未満のときは、所定油温以上のときに比べて、所定回数X1を大きな値とする。具体的には、低下判断閾値X1をｍからｎに変更する。
　すなわち、油温が極低温のときは、エンジンのアイドル回転数が高く、誤った判定に伴って第２ブレーキB2を締結すると、大きな発進ショックが生じやすい。これに対し、油温が所定油温ａ１よりも低いときは、低下判断閾値X1を大きな値ｎに変更することで、精度よく判定することができ、発進ショックを回避できる。

　（３）算出タービン回転数Ntが低下したとの判定が連続している回数が低下判断閾値X1以上となると、第２ブレーキB2の締結圧の上昇を開始する。
　よって、算出タービン回転数Ntの低下状態を精度よく検出できる。

　（４）第１連結メンバM1の回転数を検出する第１タービンセンサTS1（第1回転センサ）と、第１連結メンバM1と異なる回転数を有する第１キャリヤPC1（遊星ギヤセットの回転要素）の回転数を検出する第２タービンセンサTS2（第２回転センサ）と、第１タービンセンサTS1と第２タービンセンサTS2の回転数に基づいて、算出タービン回転数Ntを算出する。
　よって、入力軸Inputの回転数を１つのタービンセンサでは直接検出できない場合であっても、算出タービン回転数Ntを検出することができる。また、センサの検出精度の悪化領域において誤ったタービン回転数が算出されやすい状況を回避することで、精度の高い算出タービン回転数Ntの低下判定を達成できる。

　以上、実施例に基づいて本発明を説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機であっても適用できる。例えば、実施例１では、前進７速後退１速の自動変速機に本発明を適用したが、他のスケルトンや、更なる多段化もしくは少ない変速段を備えた自動変速機であってもよい。また、実施例では、判定閾値として、算出タービン回転数Ntが低下したと判定した回数を用いたが、回数に限らず、例えば算出タービン回転数Ntの低下量に基づいて判定してもよい。例えば、誤検知があったとしても、これ以上の低下量は生じ得ない低下量を判定閾値に設定することで、算出タービン回転数Ntの低下を精度よく判定できる。

Claims

　自動変速機の入力軸回転数が低下したと判定する判定閾値以上となると、発進用締結要素の締結圧の上昇を開始する自動変速機の制御装置において、
　エンジン始動から所定時間経過前に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が行われたときは、所定時間経過後に比べて、前記判定閾値を大きくする自動変速機の制御装置。
　請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
　エンジン始動時の油温が所定油温未満のときは、所定油温以上のときに比べて、前記判定閾値を大きくする自動変速機の制御装置。
　請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
　前記判定閾値は、前記入力軸回転数が低下したとの判断が連続している回数を判定する所定回数である自動変速機の制御装置。
　請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
　前記入力軸側から出力軸側に向けて第１遊星ギヤと、第２遊星ギヤと、第３遊星ギヤと、第４遊星ギヤの順に配列された遊星歯車列と、
　前記入力軸から外径側に延在され、前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのリングギヤに連結された入力回転メンバと、
　一端が、前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのキャリヤと連結され、他端が前記第４遊星ギヤのリングギヤと連結され、前記第２遊星ギヤ及び第３遊星ギヤの外径を覆う第１連結メンバと、
　前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤの各々２つの回転要素を連結して構成された遊星ギヤセットと、
　前記遊星歯車列の変速比を決定する複数の締結要素と、
　前記第１連結メンバの回転数を検出する第１回転センサと、
　前記第１連結メンバと異なる回転数を有する前記遊星ギヤセットの回転要素の回転数を検出する第２回転センサと、
　を備え、
　前記第１回転センサと前記第２回転センサの回転数に基づいて、前記入力軸の回転数を算出する自動変速機の制御装置。