KR102065285B1 - 자동 변속기의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서는, 터빈 회전수(Nt)가 저하되었다고 판정하는 판정 역치(X1) 이상이 되면, 발진용 체결 요소의 체결압의 상승을 개시하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 엔진 시동부터 소정 시간(T1) 경과 전에 비주행 레인지로부터 주행 레인지로의 셀렉트 조작이 행하여졌을 때는, 소정 시간(T1) 경과 후에 비하여, 상기 판정 역치(X1)를 크게 하기로 했다. 따라서, 터빈 회전수(Nt)의 저하를 정밀도 높게 판단함으로써, 발진용 체결 요소인 제2 브레이크(B2)의 체결에 수반하는 토크 변동을 억제할 수 있다.

Description

자동 변속기의 제어 장치

본 발명은 자동 변속 장치에 관한 것으로, 특히 터빈 회전수의 변화에 수반하여 체결 요소를 체결하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

특허문헌 1에 기재된 자동 변속기에 있어서는, 체결 요소가 체결을 개시했는지 여부를 판단할 때, 터빈 회전수가 뉴트럴 레인지(이하, N 레인지라고 기재한다)의 회전수보다도 소정 회전수 저하되었는지 여부에 기초하여 판단한다. 그리고, 이너셔 페이즈가 개시되었다고 판단하면, 체결 요소에 공급하는 체결압을 상승시켜, 완전 체결 상태로 이행시킴으로써, 원활한 변속을 달성하고 있다.

그러나, 실제로 이너셔 페이즈가 개시되지 않았음에도 불구하고, 터빈 회전수가 저하되었다고 잘못된 판단을 하는 경우가 있다. 이때, 체결 요소의 체결압을 상승시키면, 급격하게 체결 요소가 체결되기 때문에, 큰 토크 변동이 발생하여, 운전자에게 위화감을 준다는 문제가 있었다.

일본 특허 공개 (평)6-11026호 공보

본 발명은 상기 과제에 주목하여 이루어진 것이며, 터빈 회전수의 저하를 정밀도 높게 판단함으로써, 토크 변동을 억제 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에서는, 자동 변속기의 입력축 회전수인 터빈 회전수가 저하되었다고 판정하는 판정 역치 이상이 되면, 발진용 체결 요소의 체결압의 상승을 개시하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 엔진 시동부터 소정 시간 경과 전에 비주행 레인지로부터 주행 레인지로의 셀렉트 조작이 행하여졌을 때는, 소정 시간 경과 후에 비하여, 상기 판정 역치를 크게 하기로 했다.

따라서, 터빈 회전수의 저하를 정밀도 높게 판단함으로써, 발진용 체결 요소의 체결에 수반하는 토크 변동을 억제할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 스켈레톤도이다.
도 2는 실시예 1의 자동 변속기에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 나타내는 도면이다.
도 3은 실시예 1의 자동 변속기에 있어서의 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서의 멤버의 회전 정지 상태를 나타내는 공선도이다.
도 4는 실시예 1의 자동 변속기의 레이아웃의 개략도이다.
도 5는 실시예 1의 엔진 시동 직후에 있어서의 각 회전 요소의 관계를 나타내는 공통 속도선도이다.
도 6은 실시예 1의 터빈 회전수 저하 판단 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 7은 엔진 시동 직후의 N-D 셀렉트 시에 있어서의 타임차트이다.

〔실시예 1〕

도 1은 실시예 1의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 스켈레톤도이다. 자동 변속기는, 각종 센서 신호를 입력하여 제어 신호를 출력하는 컨트롤러(100)와, 컨트롤러(100)(이하, ATCU라고 기재한다)로부터의 제어 신호에 기초하여 조압된 제어 유압을 각 마찰 체결 요소에 출력하는 컨트롤 밸브 유닛(200)(이하, CVU라고 기재한다)을 갖는다. 자동 변속기에는, 입력축 Input측으로부터 축방향 출력축 Output측을 향하여, 제1 유성 기어 세트 GS1(제1 유성 기어 G1, 제2 유성 기어 G2), 제2 유성 기어 세트 GS2(제3 유성 기어 G3 및 제4 유성 기어 G4)의 순으로 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치 C1, C2, C3 및 브레이크 B1, B2, B3, B4, B5가 배치되어 있다. 또한, 복수의 원웨이 클러치 F1, F2, F3이 배치되어 있다.

제1 유성 기어 G1은, 제1 선 기어 S1과, 제1 링 기어 R1과, 양쪽 기어 S1, R1에 맞물리는 제1 피니언 P1을 지지하는 제1 캐리어 PC1을 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제2 유성 기어 G2는, 제2 선 기어 S2와, 제2 링 기어 R2와, 양쪽 기어 S2, R2에 맞물리는 제2 피니언 P2를 지지하는 제2 캐리어 PC2를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제3 유성 기어 G3은, 제3 선 기어 S3과, 제3 링 기어 R3과, 양쪽 기어 S3, R3에 맞물리는 제3 피니언 P3을 지지하는 제3 캐리어 PC3을 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제4 유성 기어 G4는, 제4 선 기어 S4와, 제4 링 기어 R4와, 양쪽 기어 S4, R4에 맞물리는 제4 피니언 P4를 지지하는 제4 캐리어 PC4를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

입력축 Input는, 제2 링 기어 R2에 연결되어, 구동원인 도시하지 않은 엔진으로부터의 회전 구동력을, 토크 컨버터 등을 통하여 입력한다. 출력축 Output는, 제3 캐리어 PC3에 연결되어, 출력 회전 구동력을 도시하지 않은 파이널 기어 등을 통하여 구동륜으로 전달한다.

제1 연결 멤버 M1은, 제1 링 기어 R1과 제2 캐리어 PC2와 제4 링 기어 R4를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제2 연결 멤버 M2는, 제3 링 기어 R3과 제4 캐리어 PC4를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제3 연결 멤버 M3은, 제1 선 기어 S1과 제2 선 기어 S2를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제1 유성 기어 세트 GS1은, 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2를, 제1 연결 멤버 M1과 제3 연결 멤버 M3에 의해 연결하여 구성하고 있다. 또한, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4를, 제2 연결 멤버 M2에 의해 연결하여 구성하고 있다. 제1 유성 기어 세트 GS1은, 입력축 Input로부터 제2 링 기어 R2로 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제1 유성 기어 세트 GS1로 입력된 토크는, 제1 연결 멤버 M1로부터 제2 유성 기어 세트 GS2로 출력된다.

제2 유성 기어 세트 GS2는, 입력축 Input로부터 제2 연결 멤버 M2로 입력되는 토크 입력 경로와, 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제2 유성 기어 세트 GS2로 입력된 토크는, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력축 Output로 출력된다. 또한, 제3 클러치 C3이 해방되고, 제3 선 기어 S3보다도 제4 선 기어 S4의 회전수가 클 때는, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4는 독립된 회전수를 발생시킨다. 따라서, 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4가 제2 연결 멤버 M2를 개재시켜 접속된 구성으로 되고, 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

제1 클러치 C1은, 입력축 Input와 제2 연결 멤버 M2를 선택적으로 절단 및 접속하는 클러치이다.

제2 클러치 C2는, 제4 선 기어 S4와 제4 캐리어 PC4를 선택적으로 절단 및 접속하는 클러치이다.

제3 클러치 C3은, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4를 선택적으로 절단 및 접속하는 클러치이다. 또한, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 사이에는, 제2 원웨이 클러치 F2가 배치되어 있다. 특허 청구 범위에 기재된 제3 클러치는, 실시예 1에 있어서의 제3 클러치 C3과 대응하고 있지만, 제2 원웨이 클러치 F2를 포함한 구성에 의해 제3 클러치로 해도 되어, 특별히 한정하지 않는다.

제1 브레이크 B1은, 제1 캐리어 PC1의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치 F1은, 제1 브레이크 B1과 병렬로 배치되어 있다.

제2 브레이크 B2는, 제3 선 기어 S3의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

제3 브레이크 B3은, 제3 연결 멤버 M3의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

제4 브레이크 B4는, 제4 캐리어 PC4의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

제5 브레이크 B5는, 제3 원웨이 클러치 F3과 직렬로 배치됨과 함께, 제2 브레이크 B2와 병렬로 배치되어, 제3 선 기어 S3의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

컨트롤러(100)는, 각종 제어 신호를 출력한다.

상기 각 클러치 C1, C2, C3 및 각 브레이크 B1, B2, B3, B4, B5에는, 도 2의 체결 작동표에 나타내는 바와 같이, 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서 체결압(○ 표시)이나 해방압(표시 없음)을 만들어 내는 도시하지 않은 변속 유압 제어 장치가 접속되어 있다. 또한, 변속 유압 제어 장치로서는, 유압 제어 타입, 전자 제어 타입, 유압+전자 제어 타입 등이 채용된다.

이어서, 작용을 설명한다.

[변속 작용]

도 2는 실시예 1의 자동 변속기에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 나타내는 도면, 도 3은 실시예 1의 자동 변속기에 있어서의 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서의 멤버의 회전 정지 상태를 나타내는 공선도를 도시하는 도면이다.

<1속>

1속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제2 브레이크 B2와 제5 브레이크 B5와 제3 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다. 제1 브레이크 B1에 병렬로 설치된 제1 원웨이 클러치 F1과, 제5 브레이크 B5에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치 F3과, 제3 클러치 C3과 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치 F2도 토크 전달에 관여한다. 또한, L 레인지, 매뉴얼 레인지, 혹은 차량 정지 시에는 제1 브레이크 B1에 체결압을 공급한다. 이에 의해, 컨트롤 밸브 유닛(200) 내에서의 오일의 누설을 억제하여, 유량 수지를 개선하여 연비를 개선한다.

이 1속에서는, 제1 브레이크 B1의 체결에 의해, 입력축 Input로부터 제2 링 기어 R2로 입력된 회전은, 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제2 원웨이 클러치 F2, 제3 원웨이 클러치 F3, 제3 클러치 C3 및 제5 브레이크 B5가 체결되어 있기 때문에, 제4 링 기어 R4에 입력된 회전은, 제2 유성 기어 세트에 의해 감속되어, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

즉, 1속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 감속하는 제1 원웨이 클러치 F1(제1 브레이크 B1)의 체결점과, 제1 유성 기어 세트 GS1로부터의 감속 회전을 감속하는 제5 브레이크 B5(제3 원웨이 클러치 F3, 제2 브레이크 B2)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 감속하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 1속에서의 토크 플로우는, 제1 원웨이 클러치 F1(제1 브레이크 B1), 제5 브레이크 B5(제2 브레이크 B2 및 제3 원웨이 클러치 F3), 제3 클러치 C3, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트 GS1과 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<2속>

2속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제2 브레이크 B2와 제3 브레이크 B3과 제5 브레이크 B5와 제3 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다. 또한, 제5 브레이크 B5에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치 F3과, 제3 클러치 C3과 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치 F2도 토크 전달에 관여한다.

이 2속에서는, 제3 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input로부터 제2 링 기어 R2로 입력된 회전은, 제2 유성 기어 G2에 의해서만 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제2 브레이크 B2 및 제3 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제4 링 기어 R4로 입력된 회전은, 제2 유성 기어 세트에 의해 감속되어, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

즉, 2속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 감속하는 제3 브레이크 B3의 체결점과, 제2 유성 기어 G2로부터의 감속 회전을 감속하는 제2 브레이크 B2의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 감속하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 2속에서의 토크 플로우는, 제3 브레이크 B3, 제2 브레이크 B2(제5 브레이크 B5 및 제3 원웨이 클러치 F3), 제3 클러치 C3, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어 G2와 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<3속>

3속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제3 브레이크 B3과 제2 브레이크 B2와 제5 브레이크 B5와 제2 클러치 C2의 체결에 의해 얻어진다. 또한, 제5 브레이크 B5에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치 F3도 토크 전달에 관여한다.

이 3속에서는, 제3 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input로부터 제2 링 기어 R2로 입력된 회전은, 제2 유성 기어 G2에 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제2 클러치 C2가 체결되어 있기 때문에, 제4 유성 기어 G4는 일체로 되어 회전한다. 또한, 제2 브레이크 B2가 체결되어 있기 때문에, 제4 링 기어 R4와 일체로 회전하는 제4 캐리어 PC4로부터 제2 연결 멤버 M2를 통하여 제3 링 기어 R3으로 입력된 회전은, 제3 유성 기어 G3에 의해 감속되어, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다. 이렇게 제4 유성 기어 G4는 토크 전달에 관여하지만 감속 작용에는 관여하지 않는다.

즉, 3속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 감속하는 제3 브레이크 B3의 체결점과, 제2 유성 기어 G2로부터의 감속 회전을 감속하는 제2 브레이크 B2의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 감속하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 3속에서의 토크 플로우는, 제3 브레이크 B3, 제2 브레이크 B2(제5 브레이크 B5 및 제3 원웨이 클러치 F3), 제2 클러치 C2, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어 G2와 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<4속>

4속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제3 브레이크 B3과 제2 클러치 C2와 제3 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다.

이 4속에서는, 제3 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input로부터 제2 링 기어 R2로 입력된 회전은, 제2 유성 기어 G2에 의해서만 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는 일체로 회전한다. 따라서, 제4 링 기어 R4에 입력된 회전은, 그대로 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

즉, 4속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 감속하는 제3 브레이크 B3의 체결점과, 제2 유성 기어 G2로부터의 감속 회전을 그대로 출력하는 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 감속하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 4속에서의 토크 플로우는, 제3 브레이크 B3, 제2 클러치 C2, 제3 클러치 C3, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어 G2와 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<5속>

5속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제1 클러치 C1과 제2 클러치 C2와 제3 클러치 C3의 체결에 의해 얻어진다.

이 5속에서는, 제1 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제3 유성 기어 G3은 일체로 회전한다. 따라서, 입력축 Input의 회전은, 그대로 제3 캐리어 PC3으로부터 출력된다.

즉, 5속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 그대로 출력하는 제1 클러치 C1, 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 그대로 출력축 Output로부터 출력한다.

이 5속에서의 토크 플로우는, 제1 클러치 C1, 제2 클러치 C2, 제3 클러치 C3, 제2 연결 멤버 M2에 토크가 작용한다. 즉, 제3 유성 기어 G3만이 토크 전달에 관여한다.

<6속>

6속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제1 클러치 C1과 제3 클러치 C3과 제3 브레이크 B3의 체결에 의해 얻어진다.

이 6속에서는, 제1 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 링 기어에 입력됨과 함께, 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 제3 브레이크 B3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 G2에 의해 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제3 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제4 링 기어 R4의 회전과, 제2 연결 멤버 M2의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어 PC3으로부터 출력한다.

즉, 6속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 제2 유성 기어 G2에 의해 감속하는 제3 브레이크 B3, 엔진의 출력 회전을 그대로 제2 연결 멤버 M2로 전달하는 제1 클러치 C1, 제2 유성 기어 세트 GS2를 구성하는 제3 클러치 C3의 체결점과 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 증속 하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 6속에서의 토크 플로우는, 제1 클러치 C1, 제3 클러치 C3, 제3 브레이크 B3, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어 G2 및 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<7속>

7속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제1 클러치 C1과 제3 클러치 C3과 제1 브레이크 B1(제1 원웨이 클러치 F1)의 체결에 의해 얻어진다.

이 7속에서는, 제1 클러치 C1이 체결되어 있기 때문에, 입력축 Input의 회전은 제2 링 기어에 입력됨과 함께, 제2 연결 멤버 M2에 입력된다. 또한, 제1 브레이크 B1이 체결되어 있기 때문에, 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제3 클러치 C3이 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제4 링 기어 R4의 회전과, 제2 연결 멤버 M2의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어 PC3으로부터 출력한다.

즉, 7속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속하는 제1 브레이크 B1, 엔진의 출력 회전을 그대로 제2 연결 멤버 M2로 전달하는 제1 클러치 C1, 제2 유성 기어 세트 GS2를 구성하는 제3 클러치 C3의 체결점과 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 증속 하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 7속에서의 토크 플로우는, 제1 클러치 C1, 제3 클러치 C3, 제1 브레이크 B1, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트 GS1 및 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

<후퇴속>

후퇴속은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제3 클러치 C3과 제1 브레이크 B1과 제4 브레이크 B4의 체결에 의해 얻어진다.

이 후퇴속에서는, 제1 브레이크 B1이 체결되어 있기 때문에, 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속된 회전이 제1 연결 멤버 M1로부터 제4 링 기어 R4로 출력된다. 또한, 제3 클러치 C3이 체결되고, 제4 브레이크 B4가 체결되어 있기 때문에, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제4 링 기어 R4의 회전과, 제2 연결 멤버 M2의 고정에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어 PC3으로부터 출력한다.

즉, 후퇴속은, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 출력 회전을 제1 유성 기어 세트 GS1에 의해 감속하는 제1 브레이크 B1, 제2 연결 멤버 M2의 회전을 고정하는 제4 브레이크 B4, 제2 유성 기어 세트 GS2를 구성하는 제3 클러치 C3의 체결점을 연결하는 선으로 규정되고, 입력축 Input로부터 입력된 회전을 역방향으로 감속하여 출력축 Output로부터 출력한다.

이 후퇴속에서의 토크 플로우는, 제3 클러치 C3, 제1 브레이크 B1, 제4 브레이크 B4, 제1 연결 멤버 M1, 제2 연결 멤버 M2, 제3 연결 멤버 M3에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트 GS1 및 제2 유성 기어 세트 GS2가 토크 전달에 관여한다.

(자동 변속기의 레이아웃 및 터빈 센서의 배치에 대하여)

이어서, 상기 실시예 1의 스켈레톤도에 기초하여, 자동 변속기의 레이아웃 및 터빈 센서의 배치에 관하여 설명한다. 도 1에 도시하는 바와 같이, 제1 캐리어 PC1에는, 제2 터빈 센서 TS2에 의해 제1 캐리어 PC1의 회전수를 검출하는 피검출 부재로서 센서용 부재 TSM이 설치되어 있다. 또한, 제1 연결 멤버 M1의 외주측에는, 제1 터빈 센서 TS1이 설치되어 있다. 또한, ATCU 내에는, 제1 터빈 센서 TS1 및 제2 터빈 센서 TS2의 회전수에 기초하여 입력축 Input의 회전수를 검출하는 회전수 산출부가 설치되어 있다.

이하, 이 레이아웃으로 한 이유에 대하여 설명한다.

도 4는 실시예 1의 자동 변속기의 레이아웃을 도시하는 개략도이다. 도 4중, PC는 펌프 커버, H는 변속기 하우징, SH는 스테이터 하우징이다. CVU는 컨트롤 밸브 유닛이며, 유성 기어열 G1 내지 G4의 하면에 배치되고, 복수의 체결 요소(C1 내지 C3, B1 내지 B5)에 대하여 제어 유압을 출력한다. ATCU는 컨트롤러이며, 유성 기어열 G1 내지 G4와 컨트롤 밸브 유닛 CVU 사이에 배치되어 있다. 이 구성에 의해, 실시예 1의 자동 변속기는 기전 일체형으로 되어 있다. 또한, 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2는, 제1 링 기어 R1과 제2 캐리어 PC2가 연결됨과 함께, 제1 선 기어 S1과 제2 선 기어 S2가 연결되어 있다. 즉, 2개의 유성 기어는 각각 2개의 회전 요소를 연결하여 구성된 유성 기어 세트로 되어 있다.

실시예 1의 자동 변속기에서는, 입력축 Input의 회전수와 출력축 Output의 회전수를 검출하여, 변속 과정에 있어서의 기어비를 정확하게 파악함으로써 유압 제어 등에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어의 품질 향상을 도모하고 있다. 여기서, 실시예 1의 자동 변속기에서는, 최적의 변속비 특성을 얻기 위하여, 도 1에 도시하는 바와 같이, 4개의 유성 기어 G1 내지 G4로 구성되고, 입력축 Input이 도 1 중 좌측으로부터 입력되고, 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2 사이에 연결되어 있다. 그리고, 제2 캐리어 PC2와 제4 링 기어 R4를 연결하는 제1 연결 멤버 M1은, 제2 유성 기어 G2의 좌측으로부터 제2 유성 기어 G2의 외경측으로 취출되어, 제2 유성 기어 G2 및 제3 유성 기어 G3의 외경측을 통하여 제4 유성 기어 G4의 좌측으로 연장되어 있다. 즉, 입력축 Input는 제1 연결 멤버 M1에 의해 외경측으로부터 덮임과 함께, 제2 유성 기어 G2와 제3 유성 기어 G3도 제1 연결 멤버 M1에 의해 외경측으로부터 덮여 있다.

이 자동 변속기에 있어서, 입력축 회전수를 검출하기 위하여 터빈 센서를 어떻게 배치할지에 관한 문제가 있다. 도 4의 레이아웃을 도시하는 개략도에 도시하는 바와 같이, 토크 컨버터 TC와 접속된 입력축 Input는, 펌프 커버 PC를 통하여 유성 기어 세트 GS(G1 내지 G4) 내로 도입된다. 이 도입된 입력축 Input의 회전은, 유성 기어 세트 GS(G1 내지 G4)에 의해 적절히 변속된 후, 스테이터 하우징 SH를 통하여 출력축 Output로부터 출력된다. 유성 기어 세트 GS(G1 내지 G4)의 하부에는, 각종 제어 유압을 만들어 내는 컨트롤 밸브 유닛 CVU가 배치되고, 컨트롤 밸브 유닛 CVU와 유성 기어 세트 GS 사이에는, 자동 변속기의 제어를 행하는 컨트롤러 ATCU가 적재되어 있다. 이렇게 기전 일체형의 자동 변속기에 있어서는, 상술한 각 터빈 센서 TS1, TS2의 센서 하니스 SenH와 컨트롤러 ATCU의 접속을 용이하게 하기 위하여, 펌프 커버 PC와 스테이터 하우징 SH 사이에 끼인 영역 α 내의 외경에 터빈 센서를 배치하여, 하니스의 접속 용이성을 확보하는 것이 바람직하다.

그러나, 입력축 Input는 자동 변속기의 중심에 존재하고, 또한 그 입력축 Input와 동일한 회전수를 갖는 회전 멤버는, 상술한 제1 연결 멤버 M1로 외경측으로부터 덮여 있다. 따라서, 터빈 센서에 의해 입력축 Input의 회전수를 직접 검출할 수 없다. 제1 및 제2 선 기어 S1, S2는 제3 브레이크 B3에 의해 고정되는 회전 요소이기 때문에, 반드시 변속기 하우징 H와 연결 가능한 경로를 확보해야 한다.

이때,

과제 1) 제1 및 제2 선 기어 S1, S2의 제3 연결 멤버 M3은 제1 및 제2 유성 기어보다도 내경측을 회전하게 되어, 외경측으로 배치하기가 용이하지 않다.

과제 2) 가령 펌프 커버(PC)측으로부터 축방향으로 터빈 센서를 삽입하는 것도 생각할 수 있지만, 펌프 커버(2)는 입력축 Input을 축 지지함과 함께, 다른 체결 요소(제1 브레이크 B1 및 제2 브레이크 B2)의 반력 수용 요소를 겸비하고 있기 때문에, 센서용의 관통 구멍을 형성하는 것은 강도 상 바람직하지 않다.

과제 3) 또한, 토크 컨버터 TC측은 윤활을 필요로 하지 않는 건조실이며, 유성 기어 세트 GS가 수납 장착되는 측은 윤활을 필요로 하는 습실이기 때문에, 관통 구멍에는 별도 시일 등을 배치할 필요가 있어 부품 개수의 증대를 초래한다.

과제 4) 또한, 기전 일체의 구성을 취하는 경우, 제1 터빈 센서 TS1과 제2 터빈 센서 TS2를 이격하여 배치하면, 하니스를 배치하기가 나빠, 조립성의 악화를 초래할 우려가 있다.

그래서, 입력축 Input는 제2 링 기어 R2에 연결되고, 또한 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2는 2개의 회전 요소가 연결된 유성 기어 세트를 구성하고 있는 것에 주목하여, ATCU 내에 설치된 회전수 산출부에 있어서, 2개의 터빈 센서 TS1, TS2를 사용하여 입력축 Input의 회전수를 계산에 의해 검출(이하, 산출 터빈 회전수 Nt라고 기재한다)하고 있다. 구체적으로는, 제1 캐리어 PC1의 회전수를 N(PC1), 제2 캐리어 PC2의 회전수를 N(PC2), 제2 링 기어 R2의 회전수를 Nt라 하고, 도 3의 공선도에 도시하는 바와 같이, 제2 링 기어 R2와 제2 캐리어 PC2(제1 링 기어 R1)의 기어비를 1이라 하고, 제1 링 기어 R1(제2 캐리어 PC2)과 제1 캐리어 PC1의 기어비를 β라 하면, 하기 식

에 의해 산출된다. 제1 터빈 센서 TS1은 제2 캐리어 PC2의 회전수를 검출하고, 제2 터빈 센서 TS2는 제1 캐리어 PC1에 연결된 터빈 센서용 멤버 TSM(도 1참조)의 회전수를 검출한다. 이에 의해, 산출 터빈 회전수 Nt를 상기 식에 기초하여 계산에 의해 검출한다.

도 5는 실시예 1의 엔진 시동 직후에 있어서의 각 회전 요소의 관계를 나타내는 공통 속도선도이다. 실제의 회전수인 실터빈 회전수를 Ntr이라 하면, 엔진 시동 직후이며, 또한 유온이 저온인 경우는 각 회전 요소가 연동 회전되기 쉬워, 도 5 중의 S1로 나타내는 관계를 갖는다. 이때, 제1 및 제2 터빈 센서 TS1, TS2 모두 정밀도 높게 회전수를 검출할 수 있는 회전수이며, 그 결과, 산출 터빈 회전수 Nt도 실터빈 회전수 Ntr과 일치한다.

이어서, 유량 수지의 개선을 목적으로 하여 제1 브레이크 B1의 체결을 개시하면, 제1 캐리어 PC1의 회전수가 저하되어, 최종적으로는 도 5 중의 S3으로 나타내는 관계에 도달한다. 이 S1로부터 S3으로의 프로세스에 있어서, 제1 캐리어 PC1의 회전수가 제2 터빈 센서 TS2의 분해능이 저하되는 정밀도 악화 영역에 도달하면, 실제의 제1 캐리어 PC1의 회전수는 도 5 중의 S2로 나타내는 관계로 저하되었다고 해도, 제1 캐리어 PC1의 회전수가 정밀도 악화 영역의 상단 부분에서 정체되어 있다고 판단할 우려가 있다. 이것은, 터빈 센서가 요철의 회전 주기를 검출하는 구성으로 되어 있고, 저회전수 시에는, 다음의 볼록부 혹은 오목부가 도래할 때까지의 시간이 길어져, 회전수가 갱신될 때까지 시간이 걸리기 때문이다. 그렇게 하면, 도 5 중의 점선의 S2(1)로 나타내는 바와 같이, 검출 정밀도가 높은 제1 터빈 센서 TS1의 회전수와, 정밀도가 악화된 제2 터빈 센서 TS2의 회전수로부터 산출 터빈 회전수 Nt를 산출하기 때문에, 실터빈 회전수 Ntr보다도 저하된 값으로서 산출되는 경우가 있다. 그렇게 하면, 연산 상의 일순의 산출 터빈 회전수 Nt의 저하를, 실터빈 회전수 Ntr이 저하되었다고 잘못 판단하여 버린다는 문제가 있었다.

여기서, 발진 클러치에 상당하는 제2 브레이크 B2의 체결 제어의 배경에 대하여 설명한다. 제2 브레이크 B2는, 예를 들어 N 레인지로부터 D 레인지로 전환되면, 프리차지에 의해 덜걱거림이 행하여지고, 그 후, 완전 체결보다도 낮은 붕압(棚壓)을 설정한다. 그리고, 이너셔 페이즈의 개시에 의해 산출 터빈 회전수 Nt가 저하되었다고 판단하면, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하 상태에 따른 구배로 체결압을 상승시켜, 완전 체결 상태로 이행한다. 이때, 실터빈 회전수 Ntr이 변화되지 않은 상태에서, 산출 터빈 회전수 Nt의 급변에 따라 체결압을 상승시키면, 엔진 회전수가 상승 경향이 있는 타이밍에 무리하게 실터빈 회전수 Ntr을 낮추게 되어, 큰 토크 변동이 구동륜측으로 전달될 우려가 있다. 또한, 비교적 큰 구배로 체결압을 상승시키기 때문에, 이너셔 토크가 커져, 토크 변동을 초래하기 쉽다. 또한, 유온이 낮은 경우에는, 엔진 시동 시의 아이들 회전수도 높게 설정되어 있어, 보다 큰 토크 변동을 초래하기 쉽다. 그래서, 실시예 1에서는, 엔진 시동 직후의 극저온 시에 있어서는, 소정 시간은 산출 터빈 회전수 Nt의 변화를 바로 터빈 회전수의 저하라고 인정하는 것을 회피함으로써, 큰 토크 변동을 억제하기로 했다.

도 6은 실시예 1의 터빈 회전수 저하 판단 처리를 나타내는 흐름도이다.

스텝 S10에서는, 엔진 시동이 행해졌는지 여부를 판단하여, 엔진 시동되었을 때는 스텝 S11로 진행하고, 그 이외의 경우는 본 플로우를 종료한다.

스텝 S11에서는, 타이머 T의 카운트 업을 개시한다.

스텝 S12에서는, N 레인지로부터 D 레인지로의 셀렉트가 행해졌는지 여부를 판단하여, 셀렉트가 행해진 경우는 스텝 S13으로 진행하고, 그 이외의 경우는 본 제어 플로우를 종료한다. 또한, N 레인지로부터 D 레인지로의 셀렉트에 한하지 않고, P 레인지 등의 비동력 전달 레인지로부터 동력 전달 레인지로의 셀렉트에 있어서 본 제어 플로우를 적용해도 된다.

스텝 S13에서는, 타이머 T의 카운트값이 소정 시간 T1 이상인지 여부를 판단하여, 소정 시간 T1 이상이라고 판단했을 때는 스텝 S16으로 진행하고, 소정 시간 미만일 때는 스텝 S14로 진행한다. 또한, 소정 시간 T1이란, 제1 브레이크 B1의 체결이 확실하게 완료된다고 생각되는 소정 시간이다. 제1 브레이크 B1이 완전 체결되어 있으면, 산출 터빈 회전수 Nt의 급변 등은 발생하지 않기 때문이다.

스텝 S14에서는, 유온이 극저온을 나타내는 소정 유온 a1 이하인지 여부를 판단하여, 소정 유온 이하인 경우는 스텝 S15로 진행하고, 그 이외의 경우는 스텝 S16으로 진행한다.

스텝 S15에서는, 터빈 회전수가 저하되었다고 판정되었을 때의 저하 카운트값(저하 카운트수 X)에 대한 역치, 즉, 확실하게 터빈 회전수의 저하가 발생한다고 판단하는 저하 판단 역치 X1을 n으로 세트한다.

스텝 S16에서는, 저하 판단 역치 X1을 m으로 세트한다. 여기서, m<n이다. 즉, N 레인지로부터 D 레인지로 셀렉트되고 나서 소정 시간 경과 전일 때는, 오판정을 회피하기 위하여 저하 판단 역치를 크게 하고, 소정 시간 경과 후는 오판정의 우려가 없는 점에서 저하 판단 역치를 작게 하여, 신속한 체결 제어를 가능하게 한다.

스텝 S17에서는, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하 카운트수 X가 저하 판단 역치 X1 이상인지 여부를 판단하여, X1 이상일 때는 스텝 S18로 진행하고, 그 이외는 본 스텝을 반복한다. 또한, 이 저하 카운트수 X는, 연속하여 저하되어 있을 때에 카운트 업되는 것이며, 카운트 업 중에 산출 터빈 회전수 Nt가 상승되었을 때는, 저하 카운트값이 리셋된다. 따라서, 터빈 회전수의 저하 상태를 정밀도 높게 검출할 수 있다.

스텝 S18에서는, 산출 터빈 회전수 Nt가 확실하게 저하되기 시작하여, 이너셔 페이즈가 개시되었다고 판단하여 제2 브레이크 B2를 완전 체결로 이행시킨다.

도 7은 엔진 시동 직후의 N-D 셀렉트 시에 있어서의 타임차트이다. 또한, 차량은 극저온 상태이고, 엔진 정지 상태이며, 또한 차량 정지 상태이다. 도 7 중의 점선이, 터빈 회전수 저하 판단 처리를 행하지 않은 경우의 비교예를 나타내고, 실선이, 터빈 회전수 저하 판단 처리를 행한 경우의 실시예 1을 나타낸다.

시각 t1에 있어서, 운전자가 이그니션 스위치를 ON으로 하여, 엔진 시동을 개시하면, 스타터 모터의 크랭킹에 의해 엔진 회전수가 상승하기 시작하고, 그것에 연동 회전하여 산출 터빈 회전수 Nt도 상승하기 시작한다.

시각 t2에 있어서, 운전자가 셀렉트 레버를 조작하여, N 레인지로부터 D 레인지로의 셀렉트 조작을 행하면, 제2 브레이크 B2로의 프리차지를 개시한다.

비교예의 경우, 시각 t3에 있어서 산출 터빈 회전수 Nt의 저하가 검출되면, 그 저하를 이너셔 페이즈의 개시라고 잘못 판단하여, 체결압을 단숨에 상승시키기 시작한다. 이에 의해 구동륜에 단숨에 토크가 전달되기 때문에, 전후 G가 단숨에 증대되어, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

이에 반하여, 실시예 1의 경우는, 엔진 시동부터 소정 시간 T1이 경과하지 않은 상태에서, 운전자가 셀렉트 레버를 조작하여, N 레인지로부터 D 레인지로의 셀렉트 조작을 행했기 때문에, 저하 판단 역치 X1(X1=n)이 사용된다. 따라서, 시각 t3에 있어서의 산출 터빈 회전수 Nt의 저하에서는, 저하 카운트수 X가 저하 판단 역치 X1(X1=n)을 넘지 않아, 제2 브레이크 B2로의 체결압 공급이 개시되지는 않는다.

시각 t4에 있어서, 엔진 시동부터 소정 시간 T1이 경과하고, 그 후의 시각 t5에 있어서, 저하 카운트수 X가 저하 판단 역치 X1(X1=n)을 초과하여, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하가 확실하게 검지되면, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하 정도에 따라 체결압을 서서히 상승시킨다. 이에 의해, 산출 터빈 회전수 Nt도 서서히 감소되어, 전후 G도 급변을 억제한 매끄러운 변화가 되어, 운전자에게 위화감을 주는 것을 피할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기의 작용 효과가 얻어진다.

(1) 산출 터빈 회전수 Nt(자동 변속기의 입력축 회전수)가 저하되었다고 판정한 횟수 X가 저하 판단 역치 X1(판정 역치) 이상이 되면, 제2 브레이크 B2(발진용 체결 요소)의 체결압의 상승을 개시하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 엔진 시동부터 소정 시간 T1 경과 전에 N 레인지(비주행 레인지)로부터 D 레인지(주행 레인지)로의 셀렉트 조작이 행하여졌을 때는, 소정 시간 T1 경과 후에 비하여, 저하 판단 역치 X1을 큰 값으로 한다. 구체적으로는, 저하 판단 역치 X1을 m으로부터 n으로 변경한다.

따라서, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하를 정밀도 높게 판단함으로써, 제2 브레이크 B2의 체결에 수반하는 토크 변동을 억제할 수 있다.

(2) 엔진 시동 시의 유온이 소정 유온 a1 미만일 때는, 소정 유온 이상일 때에 비하여, 소정 횟수인 저하 판정 역치 X1을 큰 값으로 한다. 구체적으로는, 저하 판단 역치 X1을 m으로부터 n으로 변경한다.

즉, 유온이 극저온일 때는, 엔진의 아이들 회전수가 높아, 잘못된 판정에 수반하여 제2 브레이크 B2를 체결하면, 큰 발진 쇼크가 발생하기 쉽다. 이에 반하여, 유온이 소정 유온 a1보다도 낮을 때는, 저하 판단 역치 X1을 큰 값 n으로 변경함으로써, 정밀도 높게 판정할 수 있어, 발진 쇼크를 피할 수 있다.

(3) 산출 터빈 회전수 Nt가 저하되었다는 판정이 연속된 횟수가 저하 판단 역치 X1 이상이 되면, 제2 브레이크 B2의 체결압의 상승을 개시한다.

따라서, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하 상태를 정밀도 높게 검출할 수 있다.

(4) 제1 연결 멤버 M1의 회전수를 검출하는 제1 터빈 센서 TS1(제1 회전 센서)과, 제1 연결 멤버 M1과 상이한 회전수를 갖는 제1 캐리어 PC1(유성 기어 세트의 회전 요소)의 회전수를 검출하는 제2 터빈 센서 TS2(제2 회전 센서)와, 제1 터빈 센서 TS1과 제2 터빈 센서 TS2의 회전수에 기초하여, 산출 터빈 회전수 Nt를 산출한다.

따라서, 입력축 Input의 회전수를 하나의 터빈 센서로는 직접 검출할 수 없는 경우에도 산출 터빈 회전수 Nt를 검출할 수 있다. 또한, 센서의 검출 정밀도의 악화 영역에서 잘못된 터빈 회전수가 산출되기 쉬운 상황을 회피함으로써, 정밀도가 높은 산출 터빈 회전수 Nt의 저하 판정을 달성할 수 있다.

이상, 실시예에 기초하여 본 발명을 설명했지만, 상기 실시예에 한하지 않고, 다른 구성을 구비한 자동 변속기에도 적용할 수 있다. 예를 들어, 실시예 1에서는, 전진 7속 후퇴 1속의 자동 변속기에 본 발명을 적용했지만, 다른 스켈레톤이나, 한층 더한 다단화 혹은 적은 변속단을 구비한 자동 변속기여도 된다. 또한, 실시예에서는, 판정 역치로서, 산출 터빈 회전수 Nt가 저하되었다고 판정한 소정 횟수를 사용했지만, 이 소정 횟수에 한하지 않고, 예를 들어 산출 터빈 회전수 Nt의 저하량에 기초하여 판정해도 된다. 예를 들어, 오검지가 있었다고 해도, 더 이상의 소정 저하량은 발생할 수 없는 소정 저하량을 판정 역치로 설정함으로써, 산출 터빈 회전수 Nt의 저하를 정밀도 높게 판정할 수 있다.

Claims (4)

1. 자동 변속기의 입력축 회전수가 저하되면 커지는 저하 상태값이 판정 역치 이상이 되면, 발진용 체결 요소의 체결압의 상승을 개시하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
   엔진 시동부터 소정 시간 경과 전이고, 또한 비주행 레인지로부터 주행 레인지로의 셀렉트 조작이 행하여졌을 때는, 상기 소정 시간 경과 후에 비하여, 상기 판정 역치를 크게 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   엔진 시동 시의 유온이 소정 유온 미만일 때는, 소정 유온 이상일 때에 비하여, 상기 판정 역치를 크게 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 저하 상태값은, 상기 입력축 회전수의 저하가 연속되는 시간인, 자동 변속기의 제어 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 입력축측으로부터 출력축측을 향하여 제1 유성 기어와, 제2 유성 기어와, 제3 유성 기어와, 제4 유성 기어의 순으로 배열된 유성 기어열과,
   상기 입력축으로부터 외경측으로 연장되어, 상기 제2 유성 기어와 상기 제3 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 링 기어에 연결된 입력 회전 멤버와,
   일단부가, 상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 캐리어와 연결되고, 타단부가 상기 제4 유성 기어의 링 기어와 연결되어, 상기 제2 유성 기어 및 제3 유성 기어의 외경을 덮는 제1 연결 멤버와,
   상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어의 각각 2개의 회전 요소를 연결하여 구성된 유성 기어 세트와,
   상기 유성 기어열의 변속비를 결정하는 복수의 체결 요소와,
   상기 제1 연결 멤버의 회전수를 검출하는 제1 회전 센서와,
   상기 제1 연결 멤버와 다른 회전수를 갖는 상기 유성 기어 세트의 회전 요소의 회전수를 검출하는 제2 회전 센서
   를 구비하고,
   상기 제1 회전 센서와 상기 제2 회전 센서의 회전수에 기초하여, 상기 입력축의 회전수를 산출하는, 자동 변속기의 제어 장치.

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