JP2011106581A

JP2011106581A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2011106581A
Application number: JP2009262726A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Endo; 剛遠藤; Masami Suzuki; 正己鈴木
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2009-11-18
Filing date: 2009-11-18
Publication date: 2011-06-02
Anticipated expiration: 2029-11-18
Also published as: US20110118947A1; CN102072317A; KR101732739B1; EP2327908B1; CN102072317B; KR20110055427A; EP2327908A1; JP5191978B2; US8548700B2

Abstract

【課題】トルクコンバータの影響を回避して安定した学習補正を行い、これにより変速ショックを回避可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、トルクコンバータと、締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、走行状態に応じて前記タイムラグマップの適正タイムラグを補正するタイムラグマップ補正手段と、を備えた。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の変速機として適用される有段式の自動変速機に関する。

従来、締結要素を締結することで変速を行う技術として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、締結要素を締結する際のピストンストローク時間を計測し、ピストンストローク時間が変速ショック等を抑制可能な適正ピストンストローク時間を表す所定時間であれば良好と判断し、所定時間以外のときは油圧指令等を学習補正して所定時間となるように制御している。ここで、一般に、特許文献１のような学習補正を行う自動変速機の設計において、エンジンコントローラ側からエンジントルクデータを受け取り、このエンジントルクデータに応じた所定時間を設定しておく（以下、通常時学習補正用マップと記載する）。これにより、走行状態に応じた学習補正を可能としている。

特開平９−１７０６５４号公報

しかしながら、通常のシフトマップに基づいて変速指令が出力されることを想定して作成された通常時学習補正用マップを用い、エンジンと自動変速機の間に介在されるトルクコンバータの速度比が想定よりも小さな領域で変速を行った場合、エンジントルクデータよりも大きな入力トルクが自動変速機側に入力される場合があり、これに伴って誤った学習を行うおそれがあった。

本発明の目的とするところは、トルクコンバータの影響を回避して安定した学習補正を行い、これにより変速ショックを回避可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、トルクコンバータと、締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、走行状態に応じて前記タイムラグマップの適正タイムラグを補正するタイムラグマップ補正手段と、を備えた。

走行状態によっては、トルクコンバータの速度比が想定よりも小さいために、トルクコンバータのトルク容量係数が高く、エンジンの回転数が上昇しにくい場合がある。このような場合には、エンジンの回転数変化が大きくないため、速度比が大きい走行状態に比べ、イナーシャトルクが小さく、自動変速機への入力トルクが大きくなる。
よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、走行状態に応じて前記タイムラグマップの適正タイムラグを補正することができるので、走行状態によって、エンジントルクデータよりも大きな入力トルクが自動変速機に入力され、タイムラグが長くなっても、締結要素へ供給する油圧の指令値の誤学習を防止することができ、変速ショックの発生等を抑制することができる。

実施例１における自動変速機の構成を示すスケルトン図である。実施例１の変速段ごとの各締結要素の締結状態を示す締結表である。実施例１の自動変速機における変速スケジュールを表すシフトマップである。１速から２速へのアップシフト時の締結要素の締結容量と実ギア比の変化を表すタイムチャートである。車両のモデルを表す概略図である。実施例１のトルクコンバータにおける速度比とトルク容量係数及びトルク比の関係を表す特性図である。実施例１の学習制御処理を表すフローチャートである。実施例１のタイムラグマップである。

図１は実施例１における自動変速機の構成を示すスケルトン図である。本実施例１における自動変速機は、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｇの駆動力がトルクコンバータＴＣを介して入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて出力軸Outputから出力される。また、トルクコンバータＴＣのポンプインペラと同軸上にはオイルポンプＯＰが設けられ、エンジンＥｇの駆動力によって回転駆動されて作動油を加圧する。

また、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）２０と、ＡＴＣＵ２０の出力信号に基づいて各締結要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット（ＣＶＵ）３０とが設けられている。なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。ＡＴＣＵ２０はＥＣＵ１０からエンジントルク信号を受信し、このエンジントルク信号に基づいて各種変速制御に必要なパラメータを算出する。

ＥＣＵ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するＡＰＯセンサ１と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２とが接続されている。ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転速度及びエンジントルクを制御する。

ＡＴＣＵ２０には、第１キャリアＰＣ１の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアＲ１の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Outputの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５、及び運転者のシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続され、Ｄレンジにおいて、出力軸回転速度センサ５で検出された出力軸Outputの回転速度に基づいて算出された車速Ｖｓｐとアクセルペダル操作量ＡＰＯとに基づく最適な指令変速段を選択し、ＣＶＵ３０に指令変速段を達成する制御指令を出力する。また、ドライバによって選択され、燃費の向上を図りつつ機動性を確保した通常時の変速制御を行うノーマルポジションと、燃費を最重要視したエコモード変速制御を行うエコポジションとを切り換えるエコモードスイッチ７が設けられている。

次に、入力軸Inputと出力軸Outputとの間の変速ギア機構について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、順に第１遊星ギアセットＧＳ１及び第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が配置されている。

第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、両ギアＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、両ギアＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、両ギアＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、両ギアＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

入力軸Inputは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｇからの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣ等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。

インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。

Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。また、第３サンギアＳ３と第４サンギアの間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。これにより、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。

フロントブレーキＢ１は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキＢ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギアＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。

変速ギア機構は以上のように構成され、図２の締結表に示すように各締結要素の締結状態を切り換えることで所望の変速段を実現することができる。図２は、変速段ごとの各締結要素の締結状態を示す締結表であり、○印は当該締結要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該締結要素が締結状態となることを示す。

すなわち、１速では、ローブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。２速では、ローブレーキＢ２及び２３４６ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。３速では、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３及びダイレクトクラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。４速では、２３４６ブレーキＢ３、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。５速では、インプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。６速では、２３４６ブレーキＢ３、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。７速では、フロントブレーキＢ１、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。後退速では、リバースブレーキＢ４、フロントブレーキＢ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。

図３は実施例１の自動変速機における変速スケジュールを表すシフトマップである。シフトマップとは、車両の車速（図示しない車輪の回転速度を検出する車輪速センサで検出してもよい）とアクセルペダル開度（スロットル開度でもよい）によって規定される点（以下、運転点と記載する。）に基づいて、適正な変速段を設定したマップである。シフトマップ内には変速線によって区切られた領域を持ち、運転点が領域を移動する際に変速指令を出力する。ＡＴＣＵ２０内には変速制御部を有し、出力軸回転速度センサ５により検出された回転数と、ＡＰＯセンサ１により検出されたアクセルペダル開度に基づいて、シフトマップから変速段を決定し、変速指令を出力する。実際には、運転点が低変速段領域から高変速段領域に横切る際にアップシフト変速指令を出力するアップシフト線と、高変速段領域から低変速段領域に横切る際にダウンシフト指令を出力するダウンシフト線とを有するが、図３ではアップシフト線のみ記述する。

実施例１の自動変速機には、燃費や機動性をバランスよく考慮した通常の変速制御を行うノーマルシフトマップ（実線）と、燃費を最重要視したエコモードの変速制御を行うエコシフトマップ（点線）とを有する。エコシフトマップは、ノーマルシフトマップの変速線よりも低車速側に設定された変速線を有する。つまり、通常変速制御時よりも、より低車速の段階でアップシフトを行うものであり、これによりエンジン回転数を比較的低回転領域で維持しながら走行することで燃費を向上するものである。エコモードスイッチ７によりノーマルポジションが選択されているときは、ノーマルシフトマップが選択され、エコポジションが選択されているときは、エコシフトマップが選択される。

（学習制御処理の概要）
次に、学習制御処理について説明する。図４は１速から２速へのアップシフト時の締結要素の締結容量を表す油圧タイムチャート（上側）と実ギア比の変化を表す実変速比タイムチャート（下側）を上下に配置したタイムチャート、図８は実施例１のタイムラグマップである。実施例１において１速から２速へのアップシフト指令が出力されると、２３４６ブレーキＢ３への締結指令が出力される。まず、所定時間、ピストンストロークを確保するためのプリチャージ圧指令値が出力され、その後、徐々に締結要素の締結容量を上昇させる。実施例１ではこの上昇勾配を一定とするが、適宜入力トルクや学習補正等によって勾配を変更してもよい。

アップシフト指令からしばらくすると、２３４６ブレーキＢ３の締結容量が確保されはじめ、実ギア比が変化し始める。このタイミングをイナーシャフェーズ開始タイミングという。また、アップシフト指令からイナーシャフェーズ開始タイミングまでの時間をタイムラグという。このタイムラグは、エンジンＥＧからの入力トルクの大きさに応じて変化する値である。そこで、ＥＣＵ１０から送信されるエンジントルク信号に応じて予め基準となる適正タイムラグｔoが設定されたタイムラグマップが設けられ（図８のノーマルシフトマップ参照）、このタイムラグマップから適正タイムラグｔoを読み込むことで基準値を設定する。図４中では、適正タイムラグｔoを実ギア比タイムチャートにおける（Ｃ）のタイミングとする。

ある入力トルク情報に基づいて適正タイムラグｔoが設定されると、その適正タイムラグｔoと実タイムラグｔとを比較し、実タイムラグが所定値ｔ１以上乖離しているときは、油圧指令値に対して実締結容量が適正に得られていないと推定する。すなわち、油圧指令値は、コントロールバルブユニット内のソレノイドバルブに対し、電流を出力する元になる信号でしかなく、所望の指令電流を流したとしてもプランジャやスプール等のばらつき、経年変化によるクラッチプレートの厚みの変化、摩擦係数の変化等も発生することから、必ずしも所望の実締結容量を得ることはできないからである。

実タイムラグが適正タイムラグｔoよりも短いとき、すなわち図４の実ギア比タイムチャートにおける（Ａ）のタイミングでイナーシャフェーズが開始するときは、油圧指令値で想定している締結容量よりも高い実締結容量が発生していると判断できる。図４の油圧タイムチャートで見ると、油圧指令値としては太い実線で出力しているものの、実締結容量は細い一点鎖線（Ａ１）で出力していることになる。この場合は、次回のアップシフト変速において油圧指令値をかさ下げし、油圧指令値としては太い二点鎖線（Ａ２）で出力する。これにより、実締結容量は適正タイムラグｔoが得られる細い点線（Ｃ１）となり、適正タイムラグｔoを達成する。

同様に、実タイムラグが適正タイムラグｔoよりも長いとき、すなわち図４の実ギア比タイムチャートにおける（Ｂ）のタイミングでイナーシャフェーズが開始するときは、油圧指令値で想定している締結容量よりも低い実締結容量が発生していると判断できる。図４の油圧タイムチャートで見ると、油圧指令値としては太い実線で出力しているものの、実締結容量は細い二点鎖線（Ｂ１）で出力していることになる。この場合は、次回のアップシフト変速において油圧指令値をかさ上げし、油圧指令値としては太い一点鎖線（Ｂ２）で出力する。これにより、実締結容量は適正タイムラグｔoが得られる細い点線（Ｃ１）となり、適正タイムラグｔoを達成する。

ここで、上記のような学習制御処理を行う基準とすべきタイムラグマップの作成過程について説明する。図５は車両のモデルを表す概略図、図６は速度比とトルク容量係数及びトルク比の関係を表す特性図である。エンジンＥＧから出力されたトルクは、トルクコンバータＴＣを介してトルク増幅され、増幅されたトルクは摩擦締結要素ＣＬを介して駆動輪に伝達される。ここで、エンジントルクをＴｅ，タービントルクをＴｔ，エンジンイナーシャをＩｅ，トルクコンバータイナーシャをＩｔｃ，トルクコンバータの速度比をｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ），トルク容量係数をτ，トルクコンバータＴＣの出力回転数（自動変速機への入力回転数）であるタービン回転数をＮｔ、エンジン回転数（トルクコンバータＴＣへの入力回転数）をＮｅ、ＡＴＣＵ２０で使用する自動変速機のインプットトルクをＴｉｎとすると、下記の関係式が成立する。
（式１）
Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ
（式２）
Ｔｅ＝τ・Ｎｅ²
（式３）
（Ｉｅ＋Ｉｔｃ）・（ｄＮｅ／ｄｔ）＝Ｔｔ−τ・Ｎｅ²

ここで、（式１）に示すように、実施例１の自動変速機では、学習制御におけるタイムラグ算出の基準となる自動変速機のインプットトルクＴｉｎを計算するにあたり、ＥＣＵ１０からエンジントルクＴｅを読み込み、そのときの速度比ｅに応じたトルク比ｔを掛けあわせた値を使用する。しかし、トルクコンバータの特性を考慮すると、（式２）に示すように、エンジントルクＴｅはトルク容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗に比例する関係にあり、（式３）に示すように、実際に自動変速機に入力されるタービントルクＴｔは、エンジン回転数の変化分のイナーシャトルクを差し引いた値が伝達されている。

タイムラグマップを作成する際は、イナーシャトルクの影響を考慮してノーマルシフトマップに応じて変速を行う場合の適正タイムラグを実験的に、もしくはシミュレーション的に設定する。変速ショックを抑制しつつ、適正な変速速度を達成できるような値が適宜設定される。しかしながら、図３のシフトマップに示すように、エコシフトマップを使用した場合、ノーマルシフトマップよりも低車速側、すなわちタービン回転数Ｎｔが比較的低く、速度比ｅが小さいときにアップシフト変速する。そうすると、図６に示すように、速度比ｅが小さいときはトルク容量係数τが高く、エンジン回転数が上昇しにくい環境でアップシフトがなされることになる。

この場合、ＡＴＣＵ２０において、単にエンジントルクＴｅにトルク比ｔを掛けた値を使用すると、エンジン回転数変化はさほど起きないため、イナーシャトルクが予想以上に小さく、実際に自動変速機に入力されるタービントルクＴｔはトルク容量係数τが小さいときよりも大きくなる。そうすると、摩擦締結要素ＣＬに対して油圧指令値を出力し、指令値通りの実締結容量が確保されていたとしても、実タイムラグは適正タイムラグよりも長くなる。このとき、学習制御としては、実締結容量が不足していると誤解して高い油圧指令値を出さなければならないと誤学習するおそれがある。
そこで、実施例１では、エコシフトマップを使用するときは、ノーマルシフトマップを使用するときの適正タイムラグよりも長めに設定されたタイムラグマップを使用することとした。

図７は実施例１の学習制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、アップシフト指令が出力されたか否かを判断し、アップシフト指令が出力されたときはステップＳ１０２に進み、それ以外のときは、本制御フローを終了する。
ステップＳ１０２では、タイマによるカウントアップを開始する。
ステップＳ１０３では、イナーシャフェーズが開始したか否かを判断し、開始と判断したときはタイマのカウント値を実タイムラグとして記憶してステップＳ１０４に進み、開始していないときはタイマのカウントアップを繰り返す。尚、イナーシャフェーズの開始タイミングは実ギア比が所定値以上変化し始めたことを検知すればよい。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１０からの入力トルク情報Ｔｅを読み込む。
ステップＳ１０５では、現在選択されているシフトマップに応じたタイムラグマップを選択する。具体的には、図３に示すシフトマップのうち、ノーマルシフトマップ（実線）が選択されているときは、図８に示すノーマルシフトマップ時適正タイムラグマップを選択し、エコシフトマップ（点線）が選択されているときは、図８に示すノーマルシフトマップ時適正タイムラグマップとエコシフトマップ時適性タイムラグマップとの間をタービン回転数Ｎｔに応じて補完演算し、その値を適正タイムラグとする。タービン回転数Ｎｔが低いほど速度比ｅは小さく、トルク容量係数τが大きいことから、タービン回転数Ｎｔが低いほど適正タイムラグｔoが長くなるように補完演算する。これにより、トルク容量係数τを考慮した適正なタイムラグを設定できる。
ステップＳ１０６では、実タイムラグｔが適正タイムラグｔo±ｔ１の所定範囲内に収まっているか否かを判断し、所定範囲内であると判断したときは学習する必要がないため本制御フローを終了し、所定範囲外のときはステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７では、実タイムラグｔがｔo＋ｔ１以上のときは、油圧指令値に対して実締結容量が低いと判断してステップＳ１０８に進み、油圧指令値をかさ上げするように学習補正する。一方、実タイムラグｔがｔo＋ｔ１より小さいときは、ｔo−ｔ１よりも短いたいため油圧指令値に対して実締結容量が高いと判断してステップＳ１０９に進み、油圧指令値をかさ下げするように学習補正する。この学習補正量は、予め設定された固定値をステップ的に変更するようにしてもよいし、実タイムラグと適正タイムラグとの乖離に応じた値を用いて変更してもよく、特に限定しない。

以上説明したように、実施例１では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)エンジンＥＧと、トルクコンバータＴＣと、２３４６ブレーキＢ３（締結要素）の締結により２速（第１の変速段）に変速する自動変速機と、２速（第１の変速段）への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測するステップＳ１０２，Ｓ１０３（実タイムラグ計測手段）と、エンジントルクＴｅをＥＣＵ１０から受信するＡＴＣＵ２０（トルク検出手段）と、検出されたエンジントルクＴｅに基づいて適正タイムラグｔoを設定するタイムラグマップと、実タイムラグが適正タイムラグとなるように、２３４６ブレーキＢ３（締結要素）へ供給する油圧の指令値を学習補正するステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９（学習補正手段）と、車速とアクセルペダル開度に基づいて２速（第１の変速段）への変速指令を出力する変速線が設定されたノーマルシフトマップと、ノーマルシフトマップの変速線よりも低車速側に設定された変速線を有するエコシフトマップと、運転者のスイッチ操作を含む所定の条件が成立したときは、ノーマルシフトマップからエコシフトマップに切り換えるエコモードスイッチ７（シフトマップ切り換え手段）と、エコシフトマップに切り換えられたときは、トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数が小さいほどタイムラグマップの適正タイムラグが長くなるように補正するステップＳ１０５（タイムラグマップ補正手段）と、を備えた。

すなわち、エコシフトマップに切り換えられたときは、トルク容量係数τの高いタイミングで変速制御が行われるため、ノーマルシフトマップのときよりもイナーシャトルク分が小さく、自動変速機に大きなトルクが入力されることで実タイムラグが長くなる。その結果、油圧指令値に対する実締結容量が適正であるにも関わらず、低いと判断することで誤学習するおそれがある。しかし、エコシフトマップを使用する場合には、タービン回転数Ｎｔに応じて適正タイムラグが長くなるように補正されるため、誤学習を防止することができ、変速ショックの発生等を抑制することができる。尚、エコシフトマップの場合、そもそも車両の機動性よりも燃費を優先しているため、多少イナーシャフェーズ開始タイミングが遅れたとしても、ドライバに違和感を与えることはない。

（他の実施例）
以上、実施例１について説明したが、具体的な構成は適宜変更しても本発明に含まれる。実施例１では、１速から２速へのアップシフト時を例に説明したが、他のアップシフト時であっても同様である。また、一つの締結要素を締結してアップシフトを行う例を示したが、ある締結要素を解放し、ある締結要素を締結する所謂掛け換えアップシフト時であっても同様である。また、学習制御において油圧指令値のかさ上げ、もしくはかさ下げを行ったが、例えば油圧指令値の上昇勾配等を学習制御することとしてもよい。

実施例１では、エコシフトマップに切り換えられたときには、タービン回転数に基づいて補完演算により設定することとしているが、エンジン回転数上昇率を演算し、このエンジン回転数上昇率に応じて補完演算することとしてもよい。

言い換えると、トルクコンバータの速度比に応じてトルク容量係数τが変わり、その影響によってエンジンの回転しやすさが変わる。すなわち回転しやすいときと回転しにくいときでは、エンジン回転数の上昇具合が異なり、これは、イナーシャトルク分が変化することを表し、実質的に自動変速機に入力されるトルクが変化することを意味する。

そこで、エンジン回転数上昇率を検出し（エンジン回転数上昇率検出手段）、検出されたエンジン回転数上昇率が小さいほどタイムラグマップの適正タイムラグが長くなるように補正する（タイムラグマップ補正手段）構成としてもよい。エンジン回転数上昇率に応じて補正することで、自動変速機に入力されるトルクを精度良く把握でき、これに基づいて適正タイムラグを設定することで、誤学習を防止することができる。

１ APOセンサ
２エンジン回転速度センサ
３第１タービン回転速度センサ
４第２タービン回転速度センサ
５出力軸回転速度センサ
６インヒビタスイッチ
７エコモードスイッチ
２０ＡＴＣＵ
Ｂ２ローブレーキ
Ｂ３２３４６ブレーキ
Ｃ１インプットクラッチ
Ｃ３Ｈ＆ＬＲクラッチ

Claims

エンジンと、
トルクコンバータと、
締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、
前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、
前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、
検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、
前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、
走行状態に応じて前記タイムラグマップの適正タイムラグを補正するタイムラグマップ補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置
エンジンと、
トルクコンバータと、
締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、
前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、
前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、
検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、
前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、
車速とアクセルペダル開度に基づいて前記第１の変速段への変速指令を出力する変速線が設定されたノーマルシフトマップと、
前記ノーマルシフトマップの変速線よりも低車速側に設定された変速線を有するエコシフトマップと、
所定の条件が成立したときは、前記ノーマルシフトマップからエコシフトマップに切り換えるシフトマップ切り換え手段と、
前記エコシフトマップに切り換えられ、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数が小さい場合は、前記タービン回転数が大きい場合に比べ、前記タイムラグマップの適正タイムラグが長くなるように補正するタイムラグマップ補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
エンジンと、
トルクコンバータと、
締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、
前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、
前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、
検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、
前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、
前記エンジン回転数の上昇率を検出するエンジン回転数上昇率検出手段と、
検出されたエンジン回転数上昇率が小さい場合は、前記エンジン回転数の上昇率が大きい場合より、前記タイムラグマップの適正タイムラグが長くなるように補正するタイムラグマップ補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。