JP2005233261A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とのトルク分担割合の偏りを軽減して、ブレーキ摩擦締結要素の耐久性を向上することを目的とする。
【解決手段】遊星歯車機構と連結される回転要素と、変速機ケースとの間にワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とが並列に配設され、上記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時締結し被駆動時に空転するよう構成されるとともに、上記ブレーキ摩擦締結要素の締結、開放を制御するブレーキ摩擦締結要素制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記ワンウェイクラッチが締結する変速段であることが検出され、ブレーキ摩擦締結要素が締結中であることが検出され、かつ所定値以上の入力トルクが検出された時、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結するよう構成してある。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構等でなる変速歯車機構と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを有し、摩擦締結要素を選択的に締結して、変速歯車機構の動力伝達経路を切換ることにより、運転状態に応じた変速段が自動的に得られるように構成してある。
例えば、主変速機構と、副変速機構との組み合わせによって前進５変速段を得るように構成され、副変速機構には、一つの遊星歯車、クラッチ、及び互いに並列関係に配設されたブレーキとワンウェイクラッチとを備え、クラッチを締結することにより遊星歯車を直結状態（５速）にするとともに、また、ブレーキとワンウェイクラッチとによる遊星歯車のロックによって変速時のエンジンの吹き上がりを抑制することが、下記特許文献１に開示されている。

特開平４−１８５９６２号公報

ところで、上述のブレーキは、通常、エンジン始動直後から締結状態とされるが、この時、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とに対するトルク分担割合が、ブレーキ側に大きく偏り、ブレーキの耐久性が低下する問題がある。

この問題を詳述すると、まず、ワンウェイクラッチは、変速機ケースに形成されたスプラインにスプライン嵌合されるインナーレースと、遊星歯車と連結された回転部材の外周部（アウターレース）との間に配置された複数のロック部材としてのローラと、これらのローラを挟持する一対のリング部材とで構成されている。
そして、エンジン始動直後アウターレース側に所定方向のトルクが作用すると、ローラがインナーレースとアウターレースとの間に形成された楔状の空間内を移動し、その後ローラの外径よりも狭く形成された箇所まで移動した時点でロックし、アウターレース、回転部材、これらに連結された遊星歯車の所定方向の回転を規制するようになっている。
ところが、エンジン始動直後のニュートラル状態では副変速機の回転部材にはトルクは入力されないため、上述したワンウェイクラッチのロック機能が十分に働かない状態となり、プレーキ側へのトルク分担割合が大きくなるものである。
尚、上述したブレーキ摩擦締結要素の耐久性低下という問題は、副変速部のブレーキ摩擦締結要素に限らず、主変速部に備えられたブレーキ摩擦締結要素においても同様に生じるものである。

本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とのトルク分担割合の偏りを軽減して、ブレーキ摩擦締結要素の耐久性を向上可能な自動変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、遊星歯車機構と連結される回転要素と、変速機ケースとの間にワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とが並列に配設され、上記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時締結し被駆動時に空転するよう構成されるとともに、上記ブレーキ摩擦締結要素の締結、開放を制御するブレーキ摩擦締結要素制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
上記エンジン側から車輪側への駆動時に上記ワンウェイクラッチが締結する変速段であるか否かを検出する変速段検出手段と、
上記ブレーキ摩擦締結要素が締結中であるか否かを検出するブレーキ摩擦締結要素締結状態検出手段と、
上記自動変速機に入力される入力トルクの大きさに関連するパラメータを検出する入力トルク検出手段とを備え、
上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記変速段検出手段により上記ワンウェイクラッチが締結する変速段であることが検出され、上記ブレーキ摩擦締結要素締結状態検出手段によりブレーキ摩擦締結要素が締結中であることが検出され、かつ上記入力トルク検出手段により所定値以上の入力トルクが検出された時、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結するよう構成してある。

本発明の第１の構成によれば、ワンウェイクラッチが締結されるとともにブレーキ摩擦締結要素が締結され、かつ入力トルクが所定値以上にある時、ブレーキ摩擦締結要素が一旦開放されるため、所定値以上のトルクがワンウェイクラッチに作用して、ロック機能を高めることができるため、ワンウェイクラッチ側のトルク分担割合を高めることができ、ブレーキ摩擦締結要素とワンウェイクラッチとのトルク分担割合の偏りを軽減することができ、ブレーキ摩擦締結要素の耐久性を向上することができる。
ここで、所定値とは、始動直後、ブレーキ摩擦締結要素、ワンウェイクラッチに初めて作用するトルク（始動時のトルク或いはアイドル時のトルク相当）よりも大きな値とされており、これによって、ワンウェイクラッチのロック機能を高めることができる。

本発明の第２の構成において、上記ブレーキ摩擦締結要素に対する作動流体の供給状態を制御し、当該ブレーキ摩擦締結要素を締結、開放するソレノイドと、
該ソレノイドの電気系統の故障を検出する故障検出手段とを備え、
該故障検出手段は、上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段により上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結する際、上記ソレノイドの電気系の故障診断を実行するよう構成してある。

ここで、自動変速機では、様々な部品の故障を検出することが行われており、例えば、上述のブレーキ摩擦締結要素に対する作動流体の供給状態を制御するソレノイドもその故障検出対象の一つである。
そして、このソレノイドの電気的な故障の形態には、断線、ショートが挙げられるが、ソレノイドの駆動状態によって検出できる故障の形態が限られる。例えば、図４に示すような駆動回路である場合、ソレノイド駆動状態では断線の検出ができない。
本発明の第２の構成によれば、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結する際の通常とは違うソレノイド駆動状態を利用してソレノイドの故障診断をすることにより、診断の網羅性を向上することができる。

本発明の第３の構成において、上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段における所定値は、上記自動変速機の変速段に応じて変更可能に構成され、高速段程大きくされるよう構成してある。

自動変速機への入力トルクが同じであっても、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素に入力されるトルクは、変速段により異なり、高速段程小さくなる。
従って、所定値を低速段に応じた値に一律設定すると、高速段の時は、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素に入力されるトルクは小さいため、ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放したとしても、ワンウェイクラッチのロック機能を十分に高めることができない虞がある。
本発明の第３の構成によれば、ブレーキ摩擦締結要素制御手段における所定値は、上記自動変速機の変速段に応じて変更可能に構成され、高速段程大きくされるため、変速段に関わらずワンウェイクラッチのロック機構を高めることができる。

本発明の第４の構成において、上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結することを、車両停車から発進後再停車するまでの間に1回実行するよう構成してある。

本発明の第４の構成によれば、ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結することを、車両停車から発進後再停車するまでの間に1回実行されるため、ブレーキ摩擦締結要素とワンウェイクラッチとのトルク分担割合の偏りを軽減するための制御の頻度を抑制でき、ソレノイドの耐久性低下を抑制することができる。

本発明の第５の構成において、上記自動変速機は、入力軸上に配設された主変速機構と、該主変速部と平行に配設された出力軸上に配設された副変速機構とから構成されており、
上記副変速機構には、上記ワンウェイクラッチと上記ブレーキ摩擦締結要素及びクラッチ摩擦締結要素を備えており、
該クラッチ摩擦締結要素は、最高速段以外では開放されるとともに、最高速段では締結されるように構成される一方、
上記ブレーキ摩擦締結要素は、最高速段以外では締結されるとともに、最高速段で開放されるよう構成してある。

ここで、自動変速機の多段化を行う場合、主変速機構を共通とし、最高速段を達成するためのワンウェイクラッチ、ブレーキ摩擦締結要素及びクラッチ摩擦締結要素を備えた副変速機構を追加することにより、異なる変速段数の自動変速機（例えば、前進４速段と、前進５速段）を製造する場合における主変速機構の共通化を図ることが行われている。
その場合、副変速機構のブレーキ摩擦締結要素は、最高速段の切換のみに対応可能な小容量に設計されることから、上述したブレーキ摩擦締結要素の耐久性向上のために容量アップすることは望ましくない。
本発明の第５の構成によれば、本発明を、最高速段と、それ以外で締結、開放される副変速部のブレーキ摩擦締結要素に適用するようにしたため、ブレーキ摩擦締結要素の容量アップをすることなく、ブレーキ摩擦締結要素とワンウェイクラッチとのトルク分担割合の偏りを軽減することができる。

本発明によれば、ワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とのトルク分担割合の偏りを軽減して、ブレーキ摩擦締結要素の耐久性を向上することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る自動変速機１は、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、２つの遊星歯車機構４、５を有する主変速歯車機構６と、これらの軸線と平行な軸線上に配置されて遊星歯車機構７を有する副変速歯車機構８とを備える。
トルクコンバータ３は、エンジン２の出力をエンジン出力軸９を介して入力し、タービン軸１０（主変速歯車機構６の入力軸）を介して主変速歯車機構６に出力する。
トルクコンバータ３の反エンジン側に配置されたオイルポンプ１１は、コンバータケース１２及びポンプ１３を介してエンジン出力軸９により駆動される。

主変速歯車機構６について説明すると、タービン軸１０と第１遊星歯車機構４のサンギヤ２０との間にフォワードクラッチ２１が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２との間にリバースクラッチ２３が、タービン軸１０と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４との間に３−４クラッチ２５がそれぞれ備えられている。
２−４ブレーキ２６は、第２遊星歯車機構５のサンギヤ２２に固定されている。
第１遊星歯車機構４のリングギヤ２７と第２遊星歯車機構５のピニオンキャリヤ２４とが連結され、これらと変速機ケース２８との間にローリバースブレーキ２９と主変速ワンウエィクラッチ３０とが並列に配置されている。
第１遊星歯車機構４のピニオンキャリヤ３１と第２遊星歯車機構５のリングギヤ３２とが連結され、これらに出力ギヤ３３が接続されている。

次に、副変速歯車機構８について説明すると、上記主変速歯車機構６の出力ギヤ３３に常時噛合った入力ギヤ４０が第３遊星歯車機構７のリングギヤ４１に連結されているとともに、サンギヤ４２とピニオンキャリア４３との間に直結クラッチ４４が備えられている。
また、サンギヤ４２と変速機ケース２８との間には、副変速ワンウエィクラッチ４５と減速ブレーキ４６とが並列に配置されている。
また、サンギヤ４２は、副変速ワンウエィクラッチ４５及び減速ブレーキ４６に連結される回転部材１００のスプライン１０３にスプライン嵌合されている。
そして、第３遊星歯車機構７のピニオンキャリア４３が出力軸４７に連結され、その出力軸４７に備えられた出力ギヤ４８により、副変速歯車機構８の出力回転が該ギヤ４８からデファレンシャル装置４９の入力ギヤ５０を介して左右の駆動軸５１、５２に伝達される。

図２に示すように、上記主変速歯車機構６及び副変速歯車機構８の各摩擦要素２１、２３、２５、２６、２９、３０、４４、４６、４５を選択的に作動させることにより前進５速、後退１速が得られる。

ここで、副変速ワンウエィクラッチ４５は、主に４速から５速への変速を円滑に行うために設けられている。すなわち、４−５シフトアップ変速においては、副変速歯車機構８の減速ブレーキ４６が開放されて直結クラッチ４４が締結される。
その時に、減速ブレーキ４６が先に開放されても直結クラッチ４４が締結されるまでは、ワンウエィクラッチ４５がロック状態となってエンジン２の吹き上がりが防止されるようになっている。尚、５−４シフトダウン変速においてもシフトアップ変速と同様エンジン２の吹き上がりが防止される。

また、図３に示すように、直結クラッチ４４と減速ブレーキ４６とは、４−５速シフトバルブ６０によって油圧供給先が直結クラッチ４４と減速ブレーキ４６とのいずれかに切換られるように構成されており、その４−５速シフトバルブ６０の上流側の油圧経路には、４−５速シフトバルブ６０に供給される油圧を調圧するデューティソレノイド６１と、４−５速シフトバルブ６０を介して直結クラッチ４４と減速ブレーキ４６とのいずれかの油圧をドレンするためのＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２とが併設されている。
ここで、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２との作動について説明すると、変速段が１速段から４速段の時は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２はＯＮされて直結クラッチ４４側から油圧をドレンし、減速ブレーキ４６に油圧を供給した状態とされる一方、変速段が５速段の時は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２はＯＦＦされて減速ブレーキ４６から油圧をドレンし、直結クラッチ４４に油圧を供給した状態とされる。
尚、デューティソレノイド６１は、各変速段に応じた油圧になるようデューティ比が設定される。

また、図４に示すように、自動変速機用のコントロールユニット２００を備えている。
コントロールユニット２００には、書き換え可能な不揮発型のメモリ素子２０１、演算部（ＣＰＵ）２０２を備えられており、上述の図２に示した変速段の切換制御が実行されるよう構成されている。
また、コントロールユニット２００は、変速段が１速から４速のいずれかにあって、副変速ワンウェイクラッチ４５が締結されるとともに減速ブレーキ４６が締結され、かつ第３遊星歯車機構７に対する入力トルクが所定値以上にある時、減速ブレーキ４６を所定期間開放した後、再度締結するため、所定期間デューティソレノイド６１のデューティを１００％（最低油圧に設定）に設定するとともに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２を減速ブレーキ４６から油圧がドレンされる状態となるよう制御する。

更に、コントロールユニット２００には、電源電圧ＶＢから抵抗Ｒ、ドライバT、線路Ｌ１を介して電力が供給されるよう構成された上述のＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の断線、短絡を検出するためのモニタ回路２０３が備えられている。
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２が短絡した場合、ドライバＴのＯＮ−ＯＦＦに無関係に線路Ｌ１の電位が０Ｖになり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２が断線した場合、ドライバＴをＦＦしても線路Ｌ１の電位が０Ｖに落ちなくなる。
従って、モニタ回路２０３は、演算部２０２がドライバＴをＯＮさせた際のモニタ回路２０３の出力電圧が第１閾値以下であると短絡を検出し、ドライバＴをＯＦＦさせた際のモニタ回路２０３の出力電圧が第２閾値以上であると断線を検出するように構成されている。
そして、この故障検出を上述の減速ブレーキ４６を所定期間開放した後、再度締結する制御期間に行うよう構成されている。

次に、コントロールユニット２００による本実施形態の特徴に関わる上述のデューティソレノイド６１、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の制御について、図５のフローチャートに基づき説明する。

図５のステップＳ１において、副変速ワンウェイクラッチ４５が締結される変速段、本実施形態では１速段から４速段のいずれの変速段であるか否か判定する。
ステップＳ１でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２に進み、デューティソレノイド６１に対するデューティを各変速段に応じたデューティに設定するとともに、ステップＳ３では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＦＦし、４−５シフトバルブ６０を介して直結クラッチ４４側から油圧をドレンし、減速ブレーキ４６に油圧を供給した状態とする。

続く、ステップＳ４では、減速ブレーキ４６が締結されているか否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５に進み、エンジンのスロットル弁（不図示）の開度が１／８開度以上になっているか否か判定する。この判定は、スロットル開度に基づいてエンジントルクの大きさ、つまり、自動変速機１に入力される入力トルクの大きさを推定しており、スロットル開度が１／８開度以上にある時、入力トルクは、始動直後に発生して最初に副変速ワンウェイクラッチ４５、減速ブレーキ４６に作用するトルクよりも大きなトルクであることを判定している。
ステップＳ５でＹＥＳと判定された時、ステップＳ６に進み、減速ブレーキ４６を一旦開放するための所定期間に相当するタイマＴが既にセットされているか否か判定する。
ステップＳ６でＮＯと判定された時は、ステップＳ７に進み、タイマＴをセットし、ステップＳ８でＹＥＳと判定された時は、既にタイマＴがセットされていることからステップＳ７の処理をバイパスする。
そして、続く、ステップＳ８では、デューティソレノイド６１に対するデューティを１００％に設定し、油圧を最も低い状態に設定するとともに、ステップＳ９では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＮし、４−５シフトバルブ６０を介して減速ブレーキ４６側から油圧をドレンし、直結クラッチ４４に油圧を供給した状態とする
つまり、減速ブレーキ４６側から油圧をドレンし、減速ブレーキ４６を開放させている。尚、この時、最も低い油圧に設定しているのは、直結クラッチ４４が不必要に締結されないようにするためである。

ステップＳ１０では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＦＦした時のモニタ回路２０３の出力電圧に基づいてＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の断線を検出する。これは、上述したようにＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＦＦした時のモニタ回路２０３の出力電圧をモニタし、出力電圧が第２閾値以上であると断線を検出する。

ステップＳ１１では、ステップＳ７でセットされたタイマＴが０か否か判定する。
ステップＳ７でＮＯと判定された時、つまり、所定期間経過していない時は、ステップＳ１２に進み、タイマＴを減算し、デューティソレノイド６１に対するデューティを１００％、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＮの状態を維持する。

また、ステップＳ１１でＮＯと判定された時、つまり、所定期間経過した時は、ステップＳ１３に進み、再びデューティソレノイド６１に対するデューティを各変速段に応じたデューティに戻すとともに、ステップＳ１４でＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＦＦ状態に戻す。つまり、減速ブレーキ４６を再締結する。

ステップＳ１５では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＮした時のモニタ回路２０３の出力電圧に基づいてＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の短絡を検出する。これは、上述したようにＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＮした時のモニタ回路２０３の出力電圧をモニタし、出力電圧が第１閾値以下であると短絡を検出する。

以上のように、本実施形態によれば、副変速ワンウェイクラッチ４５が締結されるとともに減速ブレーキ４６が締結され、かつスロットル開度が１／８開度以上で入力トルクが所定値以上にある時、減速ブレーキ４６が一旦開放されるため、所定値以上のトルクが副変速ワンウェイクラッチ４５に作用して、ロック機能を高めることができるため、副変速ワンウェイクラッチ４５側のトルク分担割合を高めることができ、減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５とのトルク分担割合の偏りを軽減することができるため、減速ブレーキ４５の耐久性を向上することができる。
尚、所定値は、始動直後、減速ブレーキ４５、副変速ワンウェイクラッチ４６に初めて作用するトルクよりも大きな値とされており、これによって、副変速ワンウェイクラッチ４６のロック機能を高めることができる。

また、減速ブレーキ４５により減速ブレーキ４５を一旦開放した時、及び再締結する際にそれぞれ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の断線、短絡検出が実行されるため、減速ブレーキ４５と副変速ワンウェイクラッチ４６とのトルク分担割合の偏りを軽減するための制御を兼用してＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の故障検出が行え、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の診断の網羅性を向上することができる。

また、本実施形態を、最高速段と、それ以外で締結、開放される副変速機構８の減速ブレーキ４５に適用するようにしたため、減速ブレーキ４５の容量アップをすることなく、減速ブレーキ４５と副変速ワンウェイクラッチ４６とのトルク分担割合の偏りを軽減することができる。

尚、本実施形態では、自動変速機１への入力トルク判定用の所定値としてのスロットル弁開度を、一律１／８開度に設定する例を示したが、この所定値を自動変速機１の変速段に応じて変更するようにしてもよい。
つまり、自動変速機１への入力トルクが同じであっても、副変速ワンウェイクラッチ４６と減速ブレーキ４５に入力されるトルクは、変速段により異なり、高速段程小さくなる。
従って、所定値を低速段に応じた値に一律設定すると、高速段の時は、副変速ワンウェイクラッチ４６と減速ブレーキ４５に入力されるトルクは小さいため、減速ブレーキ４５を一旦開放したとしても、副変速ワンウェイクラッチ４６のロック機能を十分に高めることができない虞がある。
そこで、図６に示すように、自動変速機１の変速段が高速段程所定値を大きく設定すれば、変速段に関わらず副変速ワンウェイクラッチ４６のロック機構を高めることができる。

また、本実施形態では、減速ブレーキ４５を一旦開放した後、再締結する制御回数に規制を設けるようにしていないが、この制御回数に規制を設け、車両停車から発進後再停車するまでの間に１回実行させるようにしてもよい。
これによって、減速ブレーキ４５を一旦開放した後、再締結する制御が、車両停車から発進後再停車するまでの間に1回実行されるため、減速ブレーキ４５と副変速ワンウェイクラッチ４６とのトルク分担割合の偏りを軽減するための制御の頻度を抑制でき、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、減速ブレーキ４５を一旦開放した後、再締結する制御を、高速段と、それ以外で締結、開放される副変速機構８の減速ブレーキ４５に適用する例を示したが、主変速機構６の主変速ワンウェイクラッチ３０のみ、或いは副変速ワンウェイクラッチ４６との両ワンウェイクラッチに適用するようにしてもよい。

また、本実施形態では、入力トルクの大きさをスロットル開度に基づいて検出する例を示したが、その他、エンジンに吸入される吸入空気量、吸気負圧、燃焼室内の筒内圧等エンジンのトルクと相関のあるパラメータに基づいて検出するようにしてもよいし、タービン軸１０のトルクを検出可能なトルクセンサに基づいて検出するようにしてもよい。

また、本実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の故障検出のみに留める例を示したが、故障検出後、直結クラッチ４４を保護するフェールセーフ制御を追加するようにしてもよい。
つまり、変速段が１速の時に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２が断線した場合、本来減速ブレーキ４６が締結すべきところ、減速ブレーキ４６から油圧をドレンし、直結クラッチ４４に油圧を供給した状態となり、直結クラッチ４４が締結してしまうことになるが、直結クラッチ４４は、主変速歯車機構６がギヤ比の小さい５速でしか締結しない小クラッチ容量のものが適用されているため、焼損に至る虞ある。
そこで、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の断線を検出した場合、主変速歯車機構６をギヤ比の小さい側に変更するフェールセーフ制御を追加すれば、直結クラッチ４４の保護を図ることができる。

また、本実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２のみの故障を検出する例を示したが、デューティソレノイド６１のみ、或いは両ソレノイドの故障を検出するようにしてもよい。
例えば、図３中二点鎖線で示すように油圧センサ６３を設け、減速ブレーキ４５を一旦開放する際にデューティソレノイド６１に対するデューティを１００％に設定した時、油圧が低下しているか否か検出し、油圧が低下していない場合、デューティソレノイド６１のデューティ比に対する出力油圧特性に関連する故障であると判定することができる。

また、本実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２の故障検出を、減速ブレーキ４５を一旦開放した時、及び再締結する際にのみ検出する例を示したが、その他、エンジン始動時にＯＮ−ＯＦＦソレノイド６２をＯＦＦして断線を検出するようにし、故障検出頻度を高めるようにしてもよい。

本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 本発明の実施形態に係る自動変速機の各変速段で作動する各要素の組み合わせを示す図。 本発明の実施形態に係る副変速機構の一部の油圧回路を示す図。 本発明の実施形態に係るコントローユニット及びソレノイドを示す図。 本発明の実施形態に係るデューティソレノイド、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの制御を示すフローチャート。 本発明の変形例に係る特性図。

符号の説明

１：自動変速機
６：主変速機構
７：第３遊星歯車機構（遊星歯車機構）
１０：タービン軸（入力軸）
２８：変速機ケース
４５： 副変速ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
４６：減速ブレーキ（ブレーキ摩擦締結要素）
４７：出力軸
６１：デューティソレノイド
６２：ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
１００：回転部材
２００：コントロールユニット（ブレーキ摩擦締結要素制御手段、変速段検出手段、ブレーキ摩擦締結要素締結状態検出手段、入力トルク検出手段）
２０３：モニタ回路（故障検出手段）

Claims (5)

1. 遊星歯車機構と連結される回転要素と、変速機ケースとの間にワンウェイクラッチとブレーキ摩擦締結要素とが並列に配設され、上記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への駆動時に締結し被駆動時に空転するよう構成されるとともに、上記ブレーキ摩擦締結要素の締結、開放を制御するブレーキ摩擦締結要素制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
   上記エンジン側から車輪側への駆動時に上記ワンウェイクラッチが締結する変速段であるか否かを検出する変速段検出手段と、
   上記ブレーキ摩擦締結要素が締結中であるか否かを検出するブレーキ摩擦締結要素締結状態検出手段と、
   上記自動変速機に入力される入力トルクの大きさに関連するパラメータを検出する入力トルク検出手段とを備え、
   上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記変速段検出手段により上記ワンウェイクラッチが締結する変速段であることが検出され、上記ブレーキ摩擦締結要素締結状態検出手段によりブレーキ摩擦締結要素が締結中であることが検出され、かつ上記入力トルク検出手段により所定値以上の入力トルクが検出された時、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 上記ブレーキ摩擦締結要素に対する作動流体の供給状態を制御し、当該ブレーキ摩擦締結要素を締結、開放を制御するソレノイドと、
   該ソレノイドの電気系統の故障を検出する故障検出手段とを備え、
   該故障検出手段は、上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段により上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結する際、上記ソレノイドの電気系の故障診断を実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段における所定値は、上記自動変速機の変速段に応じて変更可能に構成され、高速段程大きくされることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 上記ブレーキ摩擦締結要素制御手段は、上記ブレーキ摩擦締結要素を一旦開放した後、再締結することを、車両停車から発進後再停車するまでの間に1回実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
5. 上記自動変速機は、入力軸上に配設された主変速機構と、該主変速機構と平行に配設された出力軸上に配設された副変速機構とから構成されており、
   上記副変速機構には、上記ワンウェイクラッチと上記ブレーキ摩擦締結要素及びクラッチ摩擦締結要素を備えており、
   該クラッチ摩擦締結要素は、最高速段以外では開放されるとともに、最高速段では締結されるように構成される一方、
   上記ブレーキ摩擦締結要素は、最高速段以外では締結されるとともに、最高速段で開放されるよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。

Images