JPH02256521A - 自動変速機付４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両の伝動系に装備された自動変
速機と前後輪駆動機構とから成る自動変速機付４輪駆動
装置に関し、詳しくは、前輪駆動のトランスアクスル型
自動変速機に４輪駆動トランスファ機構を組合わせたも
のに関する。

〔従来の技術］ 自動車の駆動走行方式として、エンジンを車体前部に搭
載して前輪を駆動する。所謂フロントエンジン・フロン
トドライブ（以下略して前輪駆動と称する）のものが、
プロペラ軸を不要にし、前輪で駆動および操向すること
で安定した走行が可能になる等の理由で多用されてきて
いる。そしてこの前輪駆動走行方式においても、伝動系
に自動変速機を用いて、車の走行状態に応じ自動的に変
速させることが行われており、かかる自動変速機付前輪
駆動装置では、トルクコンバータ、自動変速機および前
輪終減速機が近接配置される関係で一体的に組合わされ
ている。

ところで一般に２輪駆動では、急発進、ラフロード、登
板走行等特に低速高負荷運転時に駆動輪がグリップ能力
を失い易く車両性能が充分発揮できない場合があり、こ
の点を改良すべ〈従来手動の変速機を備えた前輪駆動装
置に後輪駆動用のトランスファ機構を付設して、手動操
作により前輪駆動走行と前、後輪の４輪駆動走行とを共
に可能にしたものとして特開昭５５−４２９２号公報が
、本件出願人により既に提案されている。

また、自動変速機付４輪駆動装置のトランスファクラッ
チに摩擦クラッチを用いたものとして特公昭４８−３９
７１号公報の先行技術がある。

しかしながら、前者の手動操作方式としてトランスファ
クラッチに機械式のドッグクラッチを用いるとき、前後
輪に回転差のない停車又は直進走行に操作可能な条件が
限られるため、走行性の点で問題が残る。

また後者の車両の前進時において常時４輪駆動とするた
めの摩擦クラッチと、車両の前、後輪の回転差に対応す
るための一方向駆動装置と差動歯車装置とを設け、後進
時における前、後輪の回転差に対応するために、後進時
には摩擦クラッチの係合力を弱めて摩擦クラッチをスリ
ップ可能な状態とする手動選択弁および弁組立体が摩擦
クラッチの油圧系に設けられているため構造が複雑であ
り、かつ手動操作という煩雑さがある。

他方、自動変速機においては油圧系を使用しているため
、その油圧系をトランスファ機構にも兼用することが考
えられる。こうしたことから、自動変速機のユニットに
４輪駆動のトランスファ機構を組み合わせる場合には、
トランスファに油圧クラッチを配設し、自動変速機のラ
イン圧を該クラッチの動作圧として利用することによっ
て、前輪駆動（Ｆ　Ｆ）又は後輪駆動（ＦＲ）と４輪駆
動（４ＷＤ）との間の切換えが可能となる。また、クラ
ッチ用のライン圧回路切換バルブの動作条件を予め設定
することにより、自動的に４ＷＤ　（４輪駆動）走行を
得ることも可能となり、車両性能や操作性の点で非常に
有利なものになる。

そこで、自動変速機付４輪駆動装置のトランスファクラ
ッチとして油圧クラッチを使用したものが、特開昭５５
−１５２６２３号公報、特開昭５６−３９３５２号公報
等で紹介されている。これらは、ＦＲの２輪駆動をベー
スとしたもので、自動変速機の後部に配置されたトラン
スファ装置において、変速機後方に取り出された出力軸
が後輪側に常時連結された形式を採用している。また、
変速機の出力軸側には油圧クラッチが取り付けられ、こ
の油圧クラッチからチェーン伝達手段、エンジン及び変
速機を迂回して車体前方に延びる出力軸を介して前輪側
に伝動構成されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このようにＦＲの２輪駆動機構を前提として開発された
ものにあっては、たとえばＦＦの２輪駆動における悪路
走破性、旋回加速性等の動力性能を発揮することができ
ない。また、油圧クラッチ以降で前輪側への伝動系がエ
ンジン及び変速機を迂回して構成されるため、大型化が
避けられず、構造が複雑になる等の問題がある。

本発明は、上述した問題点を解消した自動変速機付４輪
駆動装置を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機付４輪駆
動装置は、エンジンのクランク軸にオイルポンプを連接
し、前記オイルポンプに連通されエンジンの負荷に応じ
て油圧を変化させる油圧制御装置を設け、上記エンジン
のクランク軸に連接された変速機と、前記変速機の出力
軸の出力を前輪の車輪終減速機に常時直接伝導する第１
の動力伝達手段を設けた動力伝達装置において、上記第
１の動力伝達手段に連設され、上記変速機の出力軸の出
力を後輪の車輪終減速機に連設された第３の動力伝達手
段に選択的に連設する第２の動力伝達手段を配設し、上
記第２の動力伝達手段と上記第３の動力伝達手段との間
に、一入力軸と一出力軸とを備える油圧式トランスファ
クラッチを配設し、油圧制御装置の出力油圧による上記
油圧式トランスフアクラッチの伝達トルクを、エンジン
の負荷に応じて可変にすると共に、後輪の車輪終減速機
に選択的に伝達するように構成したことを特徴とする。

〔実　施　例〕

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。

第１図、第２図において、符号１は自動変速機付前輪駆
動装置であり、大別するとトルクコンバータ２．自動変
速機３．前輪終減速機４および油圧制御装置５から構成
されており、このような自動変速機付前輪駆動装置ｌの
自動変速機３の後部に、４輪駆動のトランスファ機構６
が付設されるようになっている。

トルクコンバータ２は、たとえば対称３要素１段２相型
のもので、コンバータハウジング７内にポンプインペラ
２ａ、　　タービン２ｂおよびステータ２Ｃを設けて成
る。ポンプインペラ２ａは、ドライブプレート９を介し
てエンジンクランク軸８に直結され、タービン２ｂから
のタービン軸ＩＯが、トルクコンバータ後方の自動変速
機３の側に延設されている。そしてクランク軸８のエン
ジン動力で、ポンプインペラ２ａを駆動してタービン２
ｂをステータ２ｃでオイルの流れを変えながら回転作用
することにより、そのタービン２ｂと共にタービン軸Ｉ
Ｏに伝達トルクを負荷に応じて増大させながら動力を出
力するようになっている。また上記ドライブプレート９
と一体的なコンバータカバー１１にはオイルポンプドラ
イブ軸１２が結合され、この軸１２が、タービン軸ｌＯ
内を通って自動変速機３の後部に配置されているオイル
ポンプ１３にそれを駆動すべく連結されている。

自動変速機３は、変速機ケース１４の内部前方にラビニ
ヨー型プラネタリギヤ１５が設けられて、この後方にロ
ーアンドリバースブレーキ１Ｂ、フォワードクラッチ１
７．　　リバースクラッチ１８等が順次配置されている
。上記トルクコンバータ２からのタービン軸ＩＯは、フ
ォワードクラッチ１７を介してプラネタリギヤ１５のフ
ォワードサンギヤＬ５ａに連結され、同時にリバースク
ラッチ１８およびコネクティングシエル１９を介してリ
バースサンギヤ１５ｂに連結され、これらのクラッチ１
７．１８を油圧動作することでタービン軸１０の動力を
サンギヤ１５ａ、１５ｂに入力させる。またリバースク
ラッチ１８のコネクティングシエル１９と一体的なドラ
ム１８ａにはブレーキバンド２０が装着され、このバン
ド２０を油圧で締付けることでリバースサンギヤ１５ｂ
をロックする。

プラネタリギヤ１５において、入力側の各サンギヤ１５
ａ　、　１５ｂと噛合うショートビニオン１５ｃ　、　
　ロングピニオン１５ｄを支持するキャリヤ１５ｅに上
記ローアンドリバースブレーキ１Ｂが設けられると共に
、それとセンタサボー）２１との間にワンウェイクラッ
チ２２が設けられていて、これらのブレーキ１Ｂまたは
ワンウェイクラッチ２２の動作でキャリヤ１５ｅをロッ
クする。そしてプラネタリギヤ１５のロングピニオン１
５ｄと噛合うリングギヤ１５ｒが、上記タービン軸ＩＯ
の周囲に同軸上に配置されたアウトプット軸２３に結合
されている。なお、符号２４はパーキングギヤである。

前輪終減速機４は、上記トルクコンバータ２と自動変速
機３との間の軸１０．１２の下に配設されるもので、そ
れらのハウジング７とケース１４との間に装架されるケ
ース２５の内部に、上記プラネタリギヤ１５からのアウ
トプット軸２３が回転自在に軸支されている。またアウ
トプット軸２３の下部にはドライブピニオン２Ｂからな
る第１の動力伝達手段が軸受支持して平行に配置されて
、これらのアウトプット軸２３とドライブピニオン２６
がりダクションギャ２７で動力伝達すべく連結され、ド
ライブピニオン２６は、同軸上に配置されている軸１０
．１２．２３の下にそれと直交配置されたディファレン
シャル機構２８のクラウンギヤ２９に噛合う。

４輪駆動のトランスファ機構６は、上記変速機ケース１
４の後部にエクステンションケース３０が連結されて、
このケース８０内部にリヤドライブ軸３１からなる第３
の動力伝達手段が回転自在に設けられている。一方、こ
れらのケース１４．１１０の内部下方における上記前輪
終減速機４のドライブピニオン延長線上にトランスファ
ドライブ軸３３からなる第２の動力伝達手段が回転自在
に配置されて、これらのドライブピニオン２６と軸３３
がスプライン継手８２により着脱可能に連結されるよう
になっている。リヤドライブ軸３１には、上記自動変速
機３のクラッチ１７．１８と同様の油圧クラッチタイプ
のトランスファクラッチ３５が設けられるもので、その
ドラム３５ａがリヤドライブ軸８１に一体結合され、ハ
ブ３５ｂがトランスファギヤ８４を介してトランスファ
ドライブ軸３３に動力伝達すべく連結されており、リヤ
ドライブ軸３１の後端部にユニバーサル継手３Ｂを介し
てプロペラ軸８７が連結される。

更に油圧制御装置５は、上下２つ割りに構成されたバル
ブボデー３８が、上記変速機ケース１４の下に取付けら
れるオイルパン３９内部に水平設置されるもので、この
バルブボデー３８の内部に種々のバルブや油路が形成さ
れている。即ち、第３図に示されるように、オイルポン
プ１８からの油路４０′がプレッシャレギュレータバル
ブ４Ｉに接続されてライン圧を生じるようになっており
、このライン圧は油路４０からなる第１のライン圧油路
によりマニュアルバルブ４２に導かれ、ライン圧と同じ
作動油圧が油路４３によりトルクコンバータ２や各潤滑
部に供給される。マニュアルバルブ４２は、各レンジ位
置により油路の切換えを行うもので、前進速のＤレンジ
ではライン圧を油路４４からなる第２のライン圧油路に
よりガバナバルブ４５．１−２シフトバルブ４Ｂおよび
フォワードクラッチ１７に導き、油路４７によりセカン
ドロックバルブ４８．２−３シフトバルブ４９に導き、
更に油路５０により上記バルブ４８に導く。また後進速
のＲレンジではライン圧を油路５１により１−２シフト
バルブ４Ｂにそれが動作しないように導くと共に、油路
５２によりローアンドリバースブレーキ１Ｂに導き、油
路５３からなる第３のライン圧油路によりプレッシャレ
ギュレータバルブ４１のライン圧増大操作側のボート４
１ａ、２−３シフトバルブ４９等に導く。

ガバナバルブ４５は、車速に対応したガバナ圧を生じる
もので、このガバナ圧が油路５４により１−２．２−３
シフトバルブ４Ｂ、　４９．２−３タイミングバルブ５
５およびプレッシャモディファイヤバルブ５６に供給さ
れる。また油路４０（第１のライン圧油路）のライン圧
は、バキュームスロットルバルブ５７に供給されてエン
ジン負荷に対応したスロットル圧を得るようになってお
り、このスロットル圧は、油路５８により上記バルブ５
Ｂの接続側一方のボート５６ａ、２−３シフトバルブ４
９．２−３タイミングバルブ５５．さらにプレッシャレ
ギュレータバルブ４１のライン圧増大操作側のボート４
１ｂに導かれる。このようなスロットル圧系路として、
上記バルブ５Ｂの接続側他方のボート５ｆｉｂとバルブ
４１のライン圧低減操作側のボート４１ｃとの間に油路
５９が、バルブ５Ｂの動作によりスロットル圧を導くよ
うに結ばれている。

こうしてＤレンジにセレクトされた場合で車速と共にガ
バナ圧が小さいと、プレッシャモディファイヤバルブ５
Ｂが動作しないことでスロットル圧がプレッシャレギュ
レータバルブ４１のボート４１ｂにのみ作用してライン
圧が高くなり、車速と共にガバナ圧が所定の値以上にな
ると、上記バルブ５６が動作してボート５６ａ　、　５
６ｂの接続により、スロットル圧が油路５９を経てバル
ブ４１のボート４１Ｃにボート４１ｂのスロットル圧と
対抗すべく作用し、ライン圧を低下する。これによりラ
イン圧は、第４図に示されるようにエンジンのスロット
ル弁全開時には直線ａのように変化し、以下スロットル
開度が減じるのに伴って同様に階段状に変化し、スロッ
トル全閉時には直線すのようになる。またＲレンジにセ
レクトされた場合には、ガバナバルブ４５によるガバナ
圧の発生がないのでプレッシャモディファイヤバルブ５
Ｂは動作しない状態に保持されて、スロットル圧がバル
ブ４１のボート４１ｂに作用し、かつ油路５３（第３の
ライン圧油路）のライン圧が上記バルブ４１のボート４
１ａに作用する。

このためライン圧は、第４図のスロットル全開時および
全閉時の破線ｃ、ｄのように車速に対してほとんど変化
しないが、全体的に高くなる。

Ｄレンジにおける前述のようなライン圧の変化は、車の
発進と走行時のクラッチ伝達トルク容量が異なり、発進
時に比べて走行時のクラッチ係合力が小さくてよい。従
ってライン圧は、第４図に示す特性としている。

次いで１−２シフトバルブ４６からセカンドロックバル
ブ４８を経てブレーキバンド２０のサーボ締結側に油路
ＢＯが結ばれ、１−２シフトバルブ４Ｂの動作によりラ
イン圧を供給するようになっており、２−３シフトバル
ブ４９から２−３タイミングバルブ５５．ブレーキバン
ド２０のサーボ解放側およびリバースサンギヤ１８に油
路８１が結ばれ、２−３シフトバルブ４９の動作でライ
ン圧を供給するようになっている。

このように構成された油圧制御装置５において、また更
にプレッシャレギュレータバルブ４１からライン圧を常
に有する油路４Ｇ（第１のライン圧油路）およびり、Ｒ
レンジへのセレクトの際にライン圧が供給される油路４
４（第２のライン圧油路）、油路５３（第３のライン圧
油路）から切換バルブ６３を介してトランスファクラッ
チ３５に油圧接続されている。切換バルブ６３はバルブ
チャンバ６８ａ内にスプールＢ８ｂが移動可能に挿入さ
れて、このスプール８３ｂの一方の端部に操作チャンバ
６３ｃを有し、その反対側にスプリング８３ｄが付勢さ
れており、操作チャンバＢ３ｃに油路６４．６Ｂを経て
油路４４（第２のライン圧油路）、油路５３（第３のラ
イン圧油路）が接続されている。また２つのボート６３
ｅ。

８３ｆと１つのドレンボート６３ｇが、スプール８３ｂ
の移動でポー）８３ｅ　、　６３ｆを連通してドレンボ
ート６３ｇを閉じたり、またはボート６３ｅを閉じてボ
ート６３ｒ、ドレンボート８３ｇを連通すべく配設され
ていて、ボート６３ｅが油路Ｂ５を経て油路４０（第１
のライン圧油路）に接続され、ボートＢ３「が油路Ｂ７
を経てトランスファクラッチ３５に接続されている。こ
こで上記スプリング６３ｄのスプリング力は、Ｄレンジ
の際のスロットル全開よりスロットル開度を少し減じた
第４図の一点鎖線のようなライン圧ＰＬと釣合うように
設定されている。

なお、符号６７はスロットルバックアップバルブ、６８
はダウンシフトソレノイド６２を備えたソレノイドダウ
ンシフトバルブである。

かくして本発明は、上述のように構成されているから、
エンジン運転時に油圧制御装置５においてプレッシャレ
ギュレータバルブ４１により調圧されたライン圧を生じ
ており、このライン圧がマニュアルバルブ４２に導かれ
、同時にライン圧と同じ作動油圧がトルクコンバータ２
等に供給される。

こうしてトルクコンバータ２は、オイルを介して伝動作
用し、エンジン動力が常にクランク軸８からタービン軸
１０に伝達されるのである。

そして前進速のＤレンジにシフトされ、エンジン負荷が
小さい場合には、第４図からも明らかなようにライン圧
も低く押えられていて、このライン圧が、マニュアルバ
ルブ４２によりフォワードクラッチ１７に供給されてそ
れを係合動作する。そのため自動変速機３において、タ
ービン軸１０の動力がプラネタリギヤ１５のフォワード
サンギヤ１５ａに人力すると共に、ワンウェイクラッチ
２２でキャリヤ１５ｅがロックされることで、リングギ
ヤ１５１からアウトプット軸２３にギヤ比最大の回転動
力が取出され、これがリダクションギヤ２７．ドライブ
ピニオン２Ｂを経てディファレンシャル機構２８の方に
伝達されると共に、スプライン継手３２．トランスファ
ドライブ軸３３を経てトランスファ機構６の方にも伝達
されるようになる。

一方、このようにライン圧が低いことにより、切換バル
ブ６３ではスプール６３ｂがスプリングＢａｄによって
移動してボートａｌｅを閉じ、ボート６３ｒとドレンボ
ート８３ｇを連通しており、このためトランスファクラ
ッチ３５は、排油して解放動作し、トランスファギヤ３
４とリヤドライブ軸３１を切断する。そこでリヤドライ
ブ軸３１以降の後輪側へは動力伝達しなくなり、ディフ
ァレンシャル機構２８の前輪駆動のみによる前輪駆動第
１速の走行状態になる。

次いで車速に伴ってガバナ圧が上昇するとき、まず１−
２シフトバルブ４６の動作で油路４４（第２のライン圧
油路）のライン圧が油路６０を経てブレーキバンド２０
の締結側に供給されて動作することで、自動変速機３の
リバースサンギヤ１５ｂがロックしてアウトプット軸２
３にギヤ比の小さい回転動力が取出され、第２速に自動
変速される。次いで２−３シフトバルブ４９が動作して
油路４７のライン圧が、油路６１を経てブレーキバンド
２０の解放側に供給されてそれを解放し、同時にリバー
スクラッチ１８に供給されてそれを係合動作することに
よって、自動変速機３ではプラネタリギヤ１５の２個の
サンギヤ１５ａ　、　１５ｂから同時に動力が入力して
一体化し、タービン軸ＩＯとアウトプット軸２３が直結
した第３速に自動変速される。このような前輪駆動走行
の前進時で低速時で高負荷の場合には、プレッシャモデ
ィファイヤバルブ５Ｂの右端に作用するガバナ圧が低い
ため上記バルブ５Ｂは左側のスプリングにて右端に位置
してそのボート５６ｂを閉じているため、スロットル圧
はプレッシャレギュレータバルブ４１のボート４１ｂに
のみ作用するので、ライン圧は高い状態にある。エンジ
ン負荷が高くこのライン圧が第４図の一点鎖線の値ＰＬ
を越えると、切換バルブ６３で操作チャンバ８３ｃの油
圧力によりスプール８３ｂが移動し、ドレンボート８３
ｇを閉じてボート６３ｅ　、　８３ｆ’を連通し、油路
４０（第１のライン圧油路）のライン圧がトランスファ
クラッチ３５に供給されてそのドラム３５ａとノ１ブ８
５ｂとを一体的に係合する。そのためトランスファギヤ
３４がリヤドライブ軸８１に結合して、動力がリヤドラ
イブ軸８１．プロペラ軸３７を経て後輪側に伝達され、
前、後輪を同時に駆動した４輪駆動の走行状態になる。

モして車速の増加と共にガバナ圧が増大すると、プレッ
シャモディファイヤバルブ５Ｂが左端に移動することで
ボート５Ｂｂが開かれ、スロットル圧が油路５９に導か
れてプレッシャレギュレータバルブ４１のボート４１ｃ
側に作用し、ライン圧が階段状に低下すると、切換バル
ブ６３が元に戻ってトランスファクラッチ３５は排油解
放され、こうして再び前輪駆動走行状態になる。

なお、前進速の１または２のレンジにセレクトされた場
合にも、マニュアルバルブ４２により油路４４（第２の
ライン圧油路）にライン圧が導かれて切換バルブＢ３を
動作し、前述と同様に４輪駆動走行へ自動的に切換わる
。

また、後進速のＲレンジにセレクトされると、油路４０
のライン圧が、マニュアルバルブ４２により油路５１．
　１−２シフトバルブ４６．油路５２を経てローアンド
リバースブレーキｔｅに供給されて係合動作し、油路５
３，２−３シフトバルブ４９．油路６１を経てリバース
クラッチ１８に供給されて係合動作する。そこで自動変
速機８では、タービン軸ＩＯの動力がリバースクラッチ
１８．コネクティングシエル１９を経てプラネタリギヤ
１５のリバースサンギヤ１５ｂに入力し、ローアンドリ
バースブレーキ１Ｂでキャリヤ１５ｅがロックされるこ
とで、アウトプット軸２３にギヤ比の大きい逆転した回
転動力が取出されるようになる。

一方、このようなＲレンジでは、−律に高くなったライ
ン圧が油路５３（第３のライン圧油路）から油路６Ｂを
経て切換バルブ６３の操作チャンバ６３ｃに供給されて
Ｄレンジ同様にそれを動作状態にしており、エンジン負
荷が少し大きくされてライン圧が第４図の一点鎖線の値
ＰＬ以上になったところで、切換バルブ６３が動作して
トランスファクラッチ３５を係合動作し、こうして上記
自動変速機３から取出された逆転動力が前、後輪側に共
に伝達されて、４輪駆動の後進走行になる。そしてエン
ジン負荷と共にライン圧が低下することで、切換バルブ
Ｂ３が元に戻ってトランスファクラッチ３５は解放され
、逆転動力を前輪側のみに伝達した前輪駆動の後進走行
状態になる。

なお、上記実施例では切換バルブ６３の操作側の作動油
圧とし、前進および後進速へのセレクトの際にライン圧
を導く油路４４（第２のライン圧油路）、油路５３（第
３のライン圧油路）のライン圧を用いたが、これ以外の
油路のライン圧を用いることもでき、更にはレンジ位置
に関係なく常にライン圧を導いている油路４０のライン
圧を用いても良い。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本発明の自動変速機付４輪駆動装
置においては、前輪終減速機に連接される第１の動力伝
達手段に第２の動力伝達手段を接続し、この第２の動力
伝達手段と後輪終減速機へ動力を伝達する第３の動力伝
達手段との間に一人力軸と一出力軸とを有する油圧式ト
ランスファクラッチを設け、後輪側への動力を取り出し
ているので、伝動系の構成がコンパクトなものとなって
、床下寸法（最低地上高）の低減が図られ、特に乗用車
タイプの４輪駆動化の際に低重心の設計が可能となるた
めに、優れた高速安定性が得られる。

また、ＦＦ車にする場合には、第１の動力伝達手段から
第２の動力伝達手段を取り外すだけで良く、トランスア
クスル部を共通化することができることから、ＦＦ車と
の互換性が良好である。

更に、４輪駆動状態での旋回時においてタイトコーナブ
レーキング現象に対しては、油圧制御装置の出力油圧に
よる油圧式トランスファクラッチの伝達トルクをエンジ
ンの負荷に応じて可変にすると共に、後輪の終減速機に
選択的に伝達するように構成しているので、トランスフ
ァクラッチの油圧低下によりクラッチがスリップし、前
後輪の駆動軸に発生する捩りトルクが吸収される。その
結果、ブレーキング現象を容易に回避することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機付４輪駆動装置の一実
施例を示す縦断面図、第２図は同装置を模式的に示すス
ケルトン図、第３図は油圧制御装置の回路図、第４図は
車速に対するライン圧の関係を示す線図である。 ■・・・自動変速機付前輪駆動装置、２・・・トルクコ
ンバータ、８・・・自動変速機、４・・・前輪終減速機
、５・・・油圧制御装置、６・・・トランスファ機構、
３５・−・トランスファクラッチ、４０・・・油路（第
１のライン圧油路）、４４・・・油路（第２のライン圧
油路）、５３・・・油路（第３のライン圧油路）、６３
・・・切換バルブ。 ！荊記乙 承迂

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンのクランク軸にオイルポンプを連接し、前記
   オイルポンプに連通されエンジンの負荷に応じて油圧を
   変化させる油圧制御装置を設け、上記エンジンのクラン
   ク軸に連接された変速機と、前記変速機の出力軸の出力
   を前輪の車輪終減速機に常時直接伝導する第１の動力伝
   達手段を設けた動力伝達装置において、 上記第１の動力伝達手段に連設され、上記変速機の出力
   軸の出力を後輪の車輪終減速機に連設された第３の動力
   伝達手段に選択的に連設する第２の動力伝達手段を配設
   し、 上記第２の動力伝達手段と上記第３の動力伝達手段との
   間に、一入力軸と一出力軸とを備える油圧式トランスフ
   ァクラッチを配設し、 油圧制御装置の出力油圧による上記油圧式トランスファ
   クラッチの伝達トルクを、エンジンの負荷に応じて可変
   にすると共に、後輪の車輪終減速機に選択的に伝達する
   ように構成したことを特徴とする自動変速機付４輪駆動
   装置。