JP2014094709A - 車両の燃料貯蔵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製作コストの増加を招くことなく、車両の運転状態に拘らずに凝結燃料によるバイパス通路の閉塞を防止することができる車両の燃料貯蔵装置を提供する。
【解決手段】給油口１４からフィラーパイプ１３を介して供給された燃料を収容可能な燃料タンク１と、この燃料タンク１内の蒸発燃料を吸着する吸着材２７を収容したキャニスタ２とを備えた車両Ｖの燃料貯蔵装置において、燃料タンク１に収容した燃料が満水面レベルＬに上昇する間において開放し且つ満水面レベルＬに上昇したときに閉塞すると共にキャニスタ２に連通されたシャットオフバルブ１２と、キャニスタ２と給油口１４とを連通するトラップパイプ２２とバイパスパイプ２６とから構成されるバイパス通路がシャットオフバルブ１２よりも下方に湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部の下端がキャニスタ２に接続するように構成した。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の燃料貯蔵装置に関し、特に燃料タンクとこの燃料タンク内の蒸発燃料を吸着する吸着材を収容したキャニスタとを備えた車両の燃料貯蔵装置に関する。

従来より、内燃機関へ燃料を供給する燃料タンクは、燃料タンク内と給油口を連通するフィラーパイプと、燃料が満水面に上昇する間において開放し且つ満水面まで上昇したときに閉塞する気液分離用シャットオフバルブ（例えば、フロートバルブ）と、このシャットオフバルブと給油口を連通するブリーザパイプを備えているものが知られている。
給油口から燃料を給油する際、燃料液面の上昇に伴って燃料タンクの内圧も上昇し、燃料タンクの上部空間の空気は開放状態のシャットオフバルブからブリーザパイプを経て給油口（外部）へ排出される。給油によって燃料液面が満水面まで上昇したとき、シャットオフバルブが閉塞状態になるため、燃料タンクの上部空間が閉塞されることにより燃料タンク内の燃料液面の上昇が制限され、これと同時にフィラーパイプ内の燃料液面の上昇が開始される。そして、フィラーパイプ内の燃料液面が給油ノズルに達したとき、給油ガンのオートストップ装置が作動して燃料の給油が停止される。

通常、燃料タンク内部の空気を抜くブリーザパイプ（経路）は途中に燃料等の液体によって液だまりができる下方に向いたＵ字状の湾曲部を形成しないよう経路の高さを設定する。その為、その経路は制約される。
一方で、車両衝突時等の安全性を考慮して、燃料タンクは左右１対のリヤサイドフレームの間においてリヤフロアパネルの下方位置に配設され、これにより車両外部から保護されると共に、車室内部と仕切られている。その結果、リヤサイドフレーム下端よりも上方のタンク上部に燃料を送れなくなり、タンクスペースが有効に使えない。
それ故、リヤサイドフレーム下端よりも上方の燃料タンク上部のシャットオフバルブに連通されたブリーザパイプは、あえてその途中部で下方に湾曲した略Ｕ字状に形成され、リヤサイドフレームを迂回するように構成されたものが知られている。
燃料タンクの容量確保や燃料タンクと路面との離間距離確保を図る場合には、燃料タンクの上壁の高さ位置を高く設定するため、ブリーザパイプの湾曲部の高低差も更に大きく形成される。

給油時、ブリーザパイプを経て外部へ排出される燃料タンク内の空気には、微量の蒸発燃料が含まれている。この蒸発燃料は、ブリーザパイプを流動する際にブリーザパイプ内壁に滞留するため、極めて悪条件が重なった場合、エンジン停止後、凝結して液化し、液化した凝結燃料がブリーザパイプの湾曲部に滞留する可能性がある。ブリーザパイプの湾曲部内が凝結燃料によって閉塞された場合、シャットオフバルブが開放状態であるにも拘わらず燃料タンク内の空気が外部に排出されなくなるため、燃料タンクに燃料を供給しようとしてもフィラーパイプ内の燃料液面のみが上昇し、その結果、オートストップ装置が作動して給油不良を招く虞がある。

特許文献１の燃料タンクは、タンク本体と、このタンク本体に連通され且つ給油口を有するフィラーパイプと、タンク本体の燃料液面が満水面に達すると閉弁するフロートバルブと、このフロートバルブと給油口を連通する下方湾曲状のブリーザパイプとを備え、ブリーザパイプの下方湾曲部に滞留した燃料を滞留燃料排出パイプを介して吸引可能なジェットポンプを設け、このジェットポンプの燃料噴出口の高さをタンク本体の満水面の高さと略一致させている。これにより、下方湾曲部の凝結燃料をジェットポンプによって強制的に除去している。

特許文献２の燃料蒸気処理装置は、燃料タンクと、一端が燃料タンクの上部空間に連通され且つ他端が給油口に連通された下方湾曲状のブリーザパイプとを備え、ブリーザパイプの下方湾曲部付近にエンジンの排気系部品を配置している。これにより、下方湾曲部の凝結燃料を排熱によって蒸発気化している。

一般に、燃料タンクには、タンク内に発生した蒸発燃料の大気放出を防止するため、キャニスタが装備されている。このキャニスタは、その内部に活性炭等の吸着材を収容し、タンク内の蒸発燃料を吸着材によってトラップして蓄えるように構成されている。
蒸発燃料がトラップされた残りの空気は、吸着材の下流側に設けられたドレンパイプを介して外部へ放出され、吸着材に蓄えられた蒸発燃料は、キャニスタから延設されたパージパイプを介してエンジンが発生する負圧によってエンジンの吸気系に吸引される。
キャニスタのドレンパイプに、蒸発燃料トラップ後の空気を外部へ放出するキャニスタ用空気放出機能に加え、給油時において燃料タンク内の空気を外部へ排出する給油用空気排出機能を付加することによって、燃料タンクからブリーザパイプを省略した構造も知られている。

特開２００１−０８０３７２号公報 特開２００４−２１８５０１号公報

特許文献１，２の技術では、ブリーザパイプの下方湾曲部に滞留した凝結燃料を除去できるから、凝結燃料によるブリーザパイプの閉塞を解消し、燃料タンクに燃料が供給されることなくフィラーパイプ内の燃料液面のみが上昇する事態を回避することができる。
しかし、特許文献１の燃料タンクは、エンジンから還流する余剰燃料がジェットポンプを通過する際に発生する負圧を用いて凝結燃料を吸引しているため、ジェットポンプ、滞留燃料排出パイプ及びリターンパイプ等の専用部品を新たに設ける必要が生じ、製作コストが増加する虞がある。また、エンジン停止時には、エンジンから還流する余剰燃料が発生しないため、下方湾曲部の凝結燃料を吸引除去することが困難である。

特許文献２の燃料蒸気処理装置では、排気管等の排気系部品をブリーザパイプの下方湾曲部付近に配置する必要があり、排気系レイアウトの自由度を制限する虞がある。また、エンジン停止時や始動直後等は、凝結燃料を再び気化させるために必要な排熱が発生していないため、下方湾曲部の凝結燃料を蒸発させて除去することが困難である。
また、キャニスタのドレンパイプにブリーザパイプの給油用空気排出機能を付加する場合、凝結燃料によるブリーザパイプの湾曲部の閉塞現象を回避することも可能性である。
しかし、燃料の給油速度に略等しい排気速度でキャニスタを介して燃料タンク内の空気を外部へ排出させるためには、燃料タンク内の空気が吸着材の内部を流れるときに生じる排気抵抗を低減する必要がある。それ故、キャニスタの大型化を招き、そのレイアウト性に大きな制約を生じる虞がある。

本発明の目的は、製作コストの増加を招くことなく、車両の運転状態に拘らずに凝結燃料によるバイパス通路の閉塞を防止できる車両の燃料貯蔵装置を提供することである。

請求項１の車両の燃料貯蔵装置は、給油口からフィラーパイプを介して供給された燃料を収容可能な燃料タンクと、この燃料タンク内の蒸発燃料を吸着する吸着材を収容したキャニスタとを備えた車両の燃料貯蔵装置において、前記燃料タンクに収容した燃料が所定の液面レベルに上昇する間において開放し且つ前記所定の液面レベルに上昇したときに閉塞するバルブ手段であって、前記キャニスタに連通されたバルブ手段と、前記キャニスタと前記給油口とを連通するバイパス通路とを備え、前記バイパス通路は前記バルブ手段よりも下方に湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部の下端が前記キャニスタに接続されたことを特徴としている。

この請求項１の車両の燃料貯蔵装置では、バイパス通路の湾曲部下端をキャニスタに接続したため、バイパス通路の湾曲部下端をバイパス通路よりも流路面積が大きく且つ凝結燃料を貯留可能なキャニスタによって構成することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記燃料タンクが平面視にて車体前後方向に延びる左右１対の車体フレームの間に配設され、前記給油口が前記左右１対の車体フレームのうちの一方の車体フレームよりも車幅方向外側に配設され、前記バイパス通路が前記一方の車体フレームよりも下方を車幅方向外側から内側へ延びるように配設されると共に、前記所定の液面レベルが前記一方の車体フレームの下端よりも上方に設定されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記キャニスタが前記吸着材を収容する吸着部と気液分離可能なセパレータ部を備え、前記バイパス通路が前記セパレータ部に連通するように接続されたことを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記セパレータ部にエンジンの吸気系に連通する蒸発燃料パイプが連通接続され、前記吸着部に蒸発燃料離脱後の空気を大気放出するための大気放出通路が連通接続されたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記大気放出通路が、給油時、前記燃料タンク内の空気を前記吸着部を経由して放出可能に構成されたことを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記バイパス通路が、気液分離可能な第２セパレータ部を介して前記給油口に接続されたことを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れか１項の発明において、前記給油口が、給油時、前記バイパス通路との接続部分よりも上流側に給油ノズルに液密状に当接可能なシール部を備えたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、バイパス通路の湾曲部下端をバイパス通路よりも流路面積が大きく且つ液体を貯留可能なキャニスタによって構成したため、凝結して液化した凝結燃料が発生しても、凝結燃料をキャニスタ内へ取り込むことができるから、車両の運転状態に拘らずに燃料タンク内の空気を外部へ排出して凝結燃料によるバイパス通路の閉塞を防止することができる。しかも、バイパス通路の湾曲部下端に接続されたキャニスタは燃料タンクが装備している既存装置であり、部品点数の増加がないため、製作コストの増加を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、燃料タンクを左右１対の車体フレームの間に配設したため、車両衝突時等の燃料タンクの安全性を向上でき、満水面の液面レベルを車体フレームの下端よりも上方に設定することができるため、タンク容量を増加することができる。
請求項３の発明によれば、吸着材によるバイパス通路で発生した凝結燃料の吸着を防止し、吸着材の吸着性能低下を防止できる。

請求項４の発明によれば、蒸発燃料パイプによってキャニスタに取り込まれた凝結燃料をエンジンの吸気系に供給することができる。
請求項５の発明によれば、バイパス通路を小径化することができると共に、給油時、外部へ排出される燃料タンク内の空気から蒸発燃料を除去することができる。

請求項６の発明によれば、給油時や旋回時等にバイパス通路を流れてキャニスタ内部へ流入する燃料を防ぐことができる。
請求項７の発明によれば、大気放出通路から燃料タンク内の空気を積極的に排出できるため、給油時において外部へ排出される燃料タンク内の空気から蒸発燃料を除去することができる。

本発明の実施例１に係る燃料貯蔵装置を備えた車両の車体後部の平面図である。 車体後部の側面図である。 車体後部の斜視図である。 シャットオフバルブの縦断面図である。 燃料貯蔵装置の全体構成図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、車両の進行方向に対して、前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１〜図３，図５に示すように、車両Ｖは、燃料を収容可能な燃料タンク１と、蒸発燃料を吸着可能なキャニスタ２と、車体前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレーム３（車体フレーム）と、車室床面を形成するリヤフロアパネル４と、左右１対のホイールハウス５と、左右１対のリヤフェンダ６等を備えている。この車両Ｖは、車体前部に駆動用のエンジン（図示略）が搭載されている。

図３に示すように、左右１対のリヤサイドフレーム３は、断面略Ｕ字状に形成され、前側部分に後方上り傾斜状のキックアップ部３ａが夫々設けられている。これら左右１対のリヤサイドフレーム３は、リヤフロアパネル４の左右端部と協働してリヤフロアパネル４の背面から下方へ突出した左右１対の閉断面部を構成している。
左右１対のホイールハウス５は、その下端がリヤフロアパネル４の左右端と左右１対のリヤサイドフレーム３の車幅方向外側端との間に夫々連結され、上側程車幅方向外側へ移行するように夫々湾曲状に形成されている。

まず、燃料タンク１について説明する。
図１〜図３，図５に示すように、燃料タンク１は、平面視にて左右１対のリヤサイドフレーム３の間に配設され、側面視にてキックアップ部３ａの近傍においてリヤフロアパネル４の下方に配設されている。燃料タンク１は、車幅方向に延びる略扁平状に形成され、燃料ポンプ１１と、気液分離バルブとしてのシャットオフバルブ１２（バルブ手段）と、フィラーパイプ１３等を備えている。
燃料ポンプ１１は、燃料タンク１の車幅方向右側内部に挿入され、燃料タンク１に収容された燃料をエンジンに対して供給可能に構成されている。

シャットオフバルブ１２は、燃料タンク１に給油された燃料の液面レベルが満水面（満タン）レベルＬまで上昇したことを検出可能な満水面検知手段である。図４に示すように、シャットオフバルブ１２は、燃料タンク１の上壁１ａの中央部分に配設され、燃料液面の上昇に伴って浮き上がるフロート１２ａと、このフロート１２ａの上端に形成された弁体１２ｂと、この弁体１２ｂの着座によって閉塞される弁座１２ｃと、シャットオフバルブ１２内部に燃料を導入可能な燃料通過孔１２ｄと、燃料タンク１内の空気を導出可能な空気通過孔１２ｅ等を備えている。
シャットオフバルブ１２は、燃料の液面レベルが満水面レベルのとき、弁体１２ｂが弁座１２ｃに着座するように燃料タンク１の上壁１ａに対して位置決めされている。

これにより、燃料の液面レベルが満水面レベルＬよりも低いとき、弁体１２ｂと弁座１２ｃとが離間しているから、燃料タンク１内の空気は空気通過孔１２ｅ介して導出され、燃料の液面レベルが満水面レベルＬに到達したとき、弁体１２ｂと弁座１２ｃとが液密状に当接しているから、燃料タンク１内の空気は燃料タンク１内に閉塞されている。
図３，図５に示すように、燃料タンク１の上壁１ａの高さ位置はリヤサイドフレーム３の下端３ｂの高さ位置よりも高く設定されているため、リヤサイドフレーム３の下端３ｂの高さ位置よりも燃料通過孔１２ｄの高さ位置が高く、燃料通過孔１２ｄの高さ位置よりも燃料タンク１の満水面レベルＬが高く設定されている。

フィラーパイプ１３は、左端（車幅方向外側端）がリヤフェンダ６の中段部に開口し、右端が燃料タンク１の側壁下部に挿入されている。このフィラーパイプ１３の左側部分は、給油時において給油口１４から供給された燃料を燃料タンク１内へ誘導するように左側程高さ位置が高くなるように形成され、右側部分は、略水平状に延設されている。
フィラーパイプ１３は、給油口１４と、燃料タンク１方向へ向かうの流れのみを許容する逆止弁１９とを備えている。

給油口１４は、シャットオフバルブ１２よりも高く、左右１対のリヤサイドフレーム３のうち左側のリヤサイドフレーム３よりも左側位置に配設され、その外側がフィラーリッド（図示略）によって覆われている。
図５に示すように、給油口１４は、筒状に形成され、大径筒部１４ａと、この大径筒部１４ａの下側に段差部１４ｃを介して連なる小径筒部１４ｂと、環状のシール部１５と、ガイド体１６と、シール部１５とガイド体１６を段差部１４ｃに挟持するストッパ１７等を備えている。

大径筒部１４ａは、開口端近傍部分が左側リヤフェンダ６に固定され、開口端部にフィラーキャップ１８が着脱可能に装着されている。
シール部１５は弾性材料によって形成され、給油時、給油ガンのノズルＮの先端側部分外周に液密状に当節可能に構成されている。ガイド体１６は、給油時、給油ガンを案内するガイド機能を備えている。

次に、キャニスタ２について説明する。
図１〜図３，図５に示すように、キャニスタ２は、平面視にて燃料タンク１と左側リヤサイドフレーム３との間に配設され、側面視にてキックアップ部３ａの近傍においてリヤフロアパネル４の下方に配設されている。
キャニスタ２は、吸着部２１と、セパレータ部２２等を備え、トラップパイプ２３と、ドレンパイプ２４（大気開放通路）と、パージパイプ２５（蒸発燃料パイプ）と、バイパスパイプ２６等が接続されている。

図５に示すように、吸着部２１は、キャニスタ２内部を水平板状の仕切壁２ａによって上下２分割した上側部分に形成され、活性炭等の蒸発燃料を吸着する吸着材２７を収容可能に構成されている。仕切壁２ａは、キャニスタ２の設置状態においてリヤサイドフレーム３の下端３ｂよりも低い高さ位置に設定されている。
セパレータ部２２は、吸着部２１よりも下方部分に所定容量の容積室を形成し、気液分離可能且つ燃料貯留可能に構成されている。このセパレータ部２２は、上壁に相当する仕切壁２ａに設けられた連通口２ｂを介して吸着部２１の内部と連通可能に構成されている。

トラップパイプ２３は、その途中に下方にＵ字状に湾曲した湾曲部がないように形成され、シャットオフバルブ１２の空気通過孔１２ｅを、それよりも下方に位置するセパレータ部２２の上部開口２２ａに連通している。これにより、燃料タンク１内の温度変化等によって発生した蒸発燃料（エバポガス）は、空気通過孔１２ｅ及びトラップパイプ２３を流れてセパレータ部２２内へ移動する。また、燃料給油時において、燃料の液面レベルが満水面レベルＬよりも低いとき、燃料タンク１の上部空間の空気は、燃料液面の上昇に伴って空気通過孔１２ｅ及びトラップパイプ２３を流れてセパレータ部２２内へ移動する。
即ち、トラップパイプ２３は、給油用空気排出機能を備え、給油時にバイパス通路の上流部を構成する。

図３，図５に示すように、ドレンパイプ２４は、キャニスタ用空気放出機能を備え、吸着部２１の上部開口２１ａを左側ホイールハウス５の中段部に設けられた大気開放口５ａに連通している。このドレンパイプ２４は、大気開放口５ａに対して、ろ過用のフィルタ２８を介して接続されている。
これにより、セパレータ部２２へ流動した蒸発燃料は、吸着材２７を通過するとき、吸着材２７によってトラップされ、吸着材２７内部に蓄えられる。蒸発燃料がトラップされた残りの空気は、ドレンパイプ２４を流れて大気開放口５ａから外部へ放出される。
蒸発燃料トラップ後の空気中に多少燃料が残留している場合でも、大気放出前にフィルタ２８によって除去されるため、蒸発燃料の大気放出を回避できる。

パージパイプ２５は、セパレータ部２２の下部開口２２ｂをエンジンの吸気管（図示略）に連通している。このパージパイプ２５の途中部には、エンジンの運転状態に応じて開閉制御されるパージコントロールバルブ（図示略）が設けられている。
パージコントロールバルブが開作動されたとき、エンジンの負圧によってパージパイプ２５及びセパレータ部２２が負圧になるため、大気開放口５ａからドレンパイプ２４を介して吸着部２１内へ外気が導入され、この外気が吸着材２７に蓄えられた蒸発燃料を吸着材２７から離脱させてパージ混合気を生成し、このパージ混合気がパージパイプ２５を介してエンジンの吸気管へ供給される。

図３，図５に示すように、バイパスパイプ２６は、給油用空気排出機能を備え、リヤサイドフレーム３の下端３ｂよりも下方に設けられたセパレータ部２２の中段開口２２ｃをシャットオフバルブ１２よりも上方に設けられた給油口１４の小径筒部１４ｂに連通している。このバイパスパイプ２６は、湾曲部２６ａと、第２セパレータ部２９とを備えている。
湾曲部２６ａは、リヤサイドフレーム３の下方を車幅方向へ横切るために車幅方向内側程下方に移行するように湾曲状に形成され、その下端が中段開口２２ｃに接続されている。この湾曲部２６ａの車幅方向外側部分は上方へ延びるように構成され、第２セパレータ部２９を介して小径筒部１４ｂに連通される。従って、このバイパスパイプ２６は、その途中に液が溜まるような下方にＵ字状に湾曲した湾曲部を形成しないように、バイパス通路の下流部を構成している。
第２セパレータ部２９は、小径筒部１４ｂの側方に所定容量の容積室を形成し、気液分離可能且つ燃料貯留可能に構成されている。

ドレンパイプ２４がキャニスタ用空気放出機能に加えて給油用空気排出機能を有しているため、給油時においてセパレータ部２２内へ流動した燃料タンク１の上部空間の空気は、一部がドレンパイプ２４を流れて外気へ排出され、大部分がバイパスパイプ２６を流れて外気へ排出される。以上のように、バイパス通路上流部を構成するトラップパイプ２３の下端をセパレータ部２２の上部開口２２ａに接続し、バイパス通路下流部を構成するバイパスパイプ２６の湾曲部２６ａの下端を中段開口２２ｃに接続したから、バイパス通路の下方にＵ字状に湾曲した湾曲部の下端を、バイパスパイプ２６の流路面積よりも大きな流路面積を備えると共に凝結燃料を貯留可能なセパレータ部２２、即ち、キャニスタに接続するように構成される。尚、給油時以外では、大径筒部１４ａの開口端がフィラーキャップ１８によって閉塞されているため、蒸発燃料がバイパスパイプ２６を流れて外部へ排出されることはない。

次に、実施例１に係る車両Ｖの車両の燃料貯蔵装置の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの燃料貯蔵装置によれば、バイパス通路上流部を構成するトラップパイプ２３の下端をセパレータ部２２の上部開口２２ａに接続し、バイパス通路下流部を構成するバイパスパイプ２６の湾曲部２６ａの下端をバイパスパイプ２６よりも流路面積が大きく且つ凝結燃料を貯留可能なキャニスタ２によって構成したため、凝結して液化した凝結燃料が発生しても、凝結燃料をキャニスタ２内へ取り込むことができるから、車両Ｖの運転状態に拘らずに燃料タンク１内の空気を外部へ排出して凝結燃料によるバイパスパイプ２６の閉塞を防止することができる。しかも、バイパスパイプ２６の湾曲部２６ａの下端に接続されたキャニスタ２は燃料タンクが装備している既存装置であり、部品点数の増加がないため、製作コストの増加を抑制することができる。

燃料タンク１が平面視にて車体前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレーム３の間に配設され、給油口１４が左側リヤサイドフレーム３よりも車幅方向外側に配設され、バイパスパイプ２６が左側リヤサイドフレーム３よりも下方を車幅方向外側から内側へ延びるように配設されると共に、燃料タンク１の満水面レベルが左側リヤサイドフレーム３の下端３ｂよりも上方に設定されている。これにより、燃料タンク１を左右１対のリヤサイドフレーム３の間に配設したため、車両衝突時等の燃料タンク１の安全性を向上でき、満水面レベルをリヤサイドフレーム３の下端３ｂよりも上方に設定することができるため、タンク容量を増加することができる。

キャニスタ２が吸着材２７を収容する吸着部２１と気液分離可能なセパレータ部２２を備え、バイパス通路を構成するトラップパイプ２３及びバイパスパイプ２６がセパレータ部２２に連通するように接続されたため、吸着材２７によるバイパス通路で発生した液状の凝結燃料の吸着を防止し、吸着材２７の吸着性能低下を防止できる。
セパレータ部２２にエンジンの吸気系に連通するパージパイプ２５が連通接続され、吸着部２１に蒸発燃料トラップ後の空気を大気放出するためのドレンパイプ２４が連通接続されたため、パージパイプ２５によってキャニスタ２に取り込まれた凝結燃料をエンジンの吸気系に供給することができる。

ドレンパイプ２４が、給油時、燃料タンク１内の空気を吸着部２１を経由して放出可能に構成されたため、バイパスパイプ２６を小径化することができると共に、給油時、外部へ排出される燃料タンク１内の空気から蒸発燃料を除去することができる。
バイパスパイプ２６が、気液分離可能な第２セパレータ部２９を介して給油口１４に接続されたため、給油時や旋回時等にバイパスパイプ２６を流れてキャニスタ２内部へ流入する燃料を防ぐことができる。

給油口１４が、給油時、バイパスパイプ２６との接続部分よりも上流側に給油ノズルに液密状に当接可能なシール部１５を備えているため、ドレンパイプ２４から燃料タンク１内の空気を積極的に排出できるため、給油時において外部へ排出される燃料タンク１内の空気から蒸発燃料を除去することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、キャニスタが平面視にて燃料タンクと左側リヤサイドフレームとの間且つ側面視にてリヤフロアパネルの下方に配設された例を説明したが、少なくともバイパス通路の下方にＵ字状に湾曲した湾曲部下端から凝縮燃料が流れ込むように接続すれば良く、各車両のレイアウト条件に応じて任意に配設場所を設定しても良い。
また、バイパスパイプの湾曲部下端とキャニスタを直接接続せず、連結パイプを介して接続しても良い。

２〕前記実施例においては、略Ｌ字状の湾曲部を備えたバイパスパイプ及びトラップパイプの例を説明したが、各パイプ自体は、燃料貯蔵に適するものであれば、形状や素材を問わない。少なくともバイパス通路にＵ字状に限らず凝結燃料の滞留の虞がある下方に湾曲した湾曲部が存在すれば良く、略Ｌ字状の他、直線状、曲線状、Ｖ字状や複数の湾曲部を組み合わせて構成されたバイパスパイプに適用できる。この場合、複数の湾曲部のうち凝結燃料の滞留の虞がある下方に湾曲した湾曲部の下端とキャニスタを接続する。

３〕前記実施例においては、バルブ手段としてフロート式シャットオフバルブの例を説明したが、少なくともタンク内の燃料液面レベルに応じて開閉できれば良く、ソレノイド式等種々のシャットオフバルブを適用することができる。
４〕前記実施例においては、バイパス通路の上流側のパイプがトラップパイプで兼用されているが、１本のバイパスパイプをシャットオフバルブと給油口との間に延設し、その途中の下方に湾曲した湾曲部の下端にキャニスタを直接または連結パイプを介して接続しても良い。
５〕前記実施例においては、キャニスタのセパレート部が吸着材よりも下方に配設されているが、これに限られるものではなく、セパレート部から吸着材に凝縮燃料が流入することを防ぐ隔壁を設けたものでもよい。
６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、燃料タンクとこの燃料タンク内の蒸発燃料を吸着する吸着材を収容したキャニスタとを備えた車両の燃料貯蔵装置において、バイパス通路の湾曲部の下端をキャニスタに接続することにより、製作コストの増加を招くことなく、車両の運転状態に拘らずに凝結燃料によるバイパス通路の閉塞を防止することができる。

１ 燃料タンク
２ キャニスタ
３ リヤサイドフレーム
３ｂ （リヤサイドフレーム）下端
１２ シャットオフバルブ
１３ フィラーパイプ
１４ 給油口
１５ シール部
２１ 吸着部
２２ セパレータ部
２４ ドレンパイプ
２５ パージパイプ
２６ バイパスパイプ
２６ａ 湾曲部
２７ 吸着材
２８ 第２セパレータ部
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 給油口からフィラーパイプを介して供給された燃料を収容可能な燃料タンクと、この燃料タンク内の蒸発燃料を吸着する吸着材を収容したキャニスタとを備えた車両の燃料貯蔵装置において、
   前記燃料タンクに収容した燃料が所定の液面レベルに上昇する間において開放し且つ前記所定の液面レベルに上昇したときに閉塞するバルブ手段であって、前記キャニスタに連通されたバルブ手段と、
   前記キャニスタと前記給油口とを連通するバイパス通路とを備え、
   前記バイパス通路は前記バルブ手段よりも下方に湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部の下端が前記キャニスタに接続されたことを特徴とする車両の燃料貯蔵装置。
2. 前記燃料タンクが平面視にて車体前後方向に延びる左右１対の車体フレームの間に配設され、前記給油口が前記左右１対の車体フレームのうちの一方の車体フレームよりも車幅方向外側に配設され、前記バイパス通路が前記一方の車体フレームよりも下方を車幅方向外側から内側へ延びるように配設されると共に、
   前記所定の液面レベルが前記一方の車体フレームの下端よりも上方に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料貯蔵装置。
3. 前記キャニスタが前記吸着材を収容する吸着部と気液分離可能なセパレータ部を備え、
   前記バイパス通路が前記セパレータ部に連通するように接続されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の燃料貯蔵装置。
4. 前記セパレータ部にエンジンの吸気系に連通する蒸発燃料パイプが連通接続され、前記吸着部に蒸発燃料離脱後の空気を大気放出するための大気放出通路が連通接続されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の燃料貯蔵装置。
5. 前記大気放出通路が、給油時、前記燃料タンク内の空気を前記吸着部を経由して放出可能に構成されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の燃料貯蔵装置。
6. 前記バイパス通路が、気液分離可能な第２セパレータ部を介して前記給油口に接続されたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の燃料貯蔵装置。
7. 前記給油口が、給油時、前記バイパス通路との接続部分よりも上流側に給油ノズルに液密状に当接可能なシール部を備えたことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の燃料貯蔵装置。